JP2018040374A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フリーラン中のシフトレバーの操作を可能にしながらも、エンジン回転速度の急上昇等の不具合を抑制する。【解決手段】自動クラッチを解放したフリーラン中に、クラッチペダルの踏み込み操作が行われることなく、シフトレバーが前進変速段位置からニュートラル位置に向けて操作された際、その操作位置がニュートラル位置に達する前にニュートラルスイッチがＯＮ信号を出力し、自動クラッチの係合動作が開始される。これにより、エンジンからの動力が変速装置に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴りが発生する。このため、シフト操作を適切に行っていないことを運転者に認識させることができ、エンジン回転速度が急上昇したりエンジンストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。【選択図】図５

Description

本発明は車両の制御装置に係る。特に、本発明は、内燃機関と変速装置との間の動力伝達経路に配設されたクラッチ装置を解放した惰性走行が可能な車両の制御に関する。

従来、特許文献１に開示されているように、エンジン（内燃機関）と手動変速装置との間の動力伝達経路に配設されるクラッチ装置として、油圧シリンダ等を備えたアクチュエータ（クラッチアクチュエータ）によって解放動作および係合動作が自動的に行われる自動クラッチが知られている。

特許文献１には、この自動クラッチを搭載した車両において、走行中に、惰性走行の開始条件が成立した場合、自動クラッチを解放することによる惰性走行を行うことが開示されている。この走行状態は一般にフリーランと呼ばれている。このフリーランによれば、エンジンの引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。

また、この特許文献１では、フリーラン中にシフトレバーを機械的にロックし、運転者によるシフトレバーの操作を不能にしている。これにより、フリーラン中（自動クラッチの解放状態での走行中）に低速変速段（変速比の大きい変速段）に切り替えられてしまって、その後、高速走行状態でフリーランが終了した際（自動クラッチが係合状態となった際）にショック（エンジン回転速度の急上昇等）が発生するといった状況を招かないようにしている。

特開２０１２−１３１８５号公報

前述したように、特許文献１に開示されている技術では、フリーラン中にシフトレバーを機械的にロックしている。一般に運転者は現在の車両走行状態がフリーランであるか否かを認識しないまま運転を行っている。このため、特許文献１のものでは、フリーラン中に、シフトレバーの操作（例えば、前進変速段位置からニュートラル位置への操作）が行えないことで運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、フリーラン中のシフトレバーの操作を可能にしながらも、エンジン回転速度の急上昇等の不具合を抑制できる車両の制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、内燃機関と、運転者のシフト操作に従う噛み合い機構の噛み合いによって変速段が変更される変速装置と、前記内燃機関と前記変速装置との間の動力伝達経路に配設されアクチュエータの作動によって解放および係合が可能なクラッチ装置とを備え、運転者のクラッチ操作が行われていない状態で前記アクチュエータの作動によって前記クラッチ装置を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置を前提とする。そして、この制御装置は、前記惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、前記変速装置の前記噛み合い機構の噛み合いが開始する前に前記クラッチ装置が係合するように前記アクチュエータを作動させるクラッチ制御部を備えていることを特徴とする。

この特定事項により、アクチュエータの作動によってクラッチ装置を解放した惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、クラッチ制御部は、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始する前にクラッチ装置が係合するようにアクチュエータを作動させる。これにより、内燃機関からの動力が変速装置（変速装置の入力軸）に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴り（歯同士の衝突による異音）が発生することになる。このため、シフト操作を適切に行っていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができる。その結果、内燃機関の回転速度が急上昇したり内燃機関のストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。また、前記ギヤ鳴りが発生するまではシフト操作が可能であるため、シフト操作が不能になることに起因する違和感を運転者に与えてしまうことはない。

また、運転者のシフト操作は、シフトレバーを前進変速段位置からニュートラル位置を経て他の前進変速段位置に向けて操作するものであり、前記シフトレバーが前記前進変速段位置から前記ニュートラル位置に向けて操作された際、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に達する前にニュートラル位置に操作されたと判定するニュートラル判定部を備えており、前記クラッチ制御部は、前記シフトレバーがニュートラル位置に操作されたと前記ニュートラル判定部が判定したことを条件に、前記クラッチ装置の係合動作が開始されるように前記アクチュエータを作動させる構成となっていることが好ましい。

これによれば、シフトレバーがニュートラル位置に達する前に、クラッチ装置の係合動作を開始させることができ、クラッチ装置の係合状態を早期に得ることができる。つまり、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始する前にクラッチ装置を確実に係合させておくことができる。このため、噛み合い機構の噛み合い時にギヤ鳴りを発生させることによる前記作用（内燃機関の回転速度が急上昇したり内燃機関のストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことの抑制）を確実に得ることができる。

また、前記惰性走行中に前記内燃機関を停止させるようにしている場合、前記惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、前記クラッチ制御部によって前記クラッチ装置が係合する前に前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御部を備えさせることが好ましい。

惰性走行中に内燃機関を停止させるようにした場合、この惰性走行中は燃料消費が無いため、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。そして、本解決手段では、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、クラッチ装置が係合する前に内燃機関を始動させるようにしている。つまり、内燃機関が始動した後にクラッチ装置を係合させ、その後に、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始するようにしている。これにより、内燃機関からの動力が変速装置に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始することになり、前述したように、噛み合い時にギヤ鳴りが発生することで、シフト操作を適切に行っていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができる。このように本解決手段によれば、燃料消費率の大幅な改善を図りながらも、内燃機関の回転速度が急上昇したり内燃機関のストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。また、内燃機関の始動時には未だクラッチ装置は係合しておらず、内燃機関始動時の出力トルクの変動がクラッチ装置を経て駆動輪に伝達されてしまうことがない。このため、ドライバビリティの悪化を防止できる。

本発明では、アクチュエータの作動によってクラッチ装置を解放した状態で走行する惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始する前にクラッチ装置を係合させるようにしている。これにより、噛み合い機構の噛み合い時にギヤ鳴りを発生させ、シフト操作を適切に行っていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができる。その結果、内燃機関の回転速度が急上昇したり内燃機関のストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。

実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。 クラッチシステム全体の概略構成を示す図である。 変速装置の一部分の概略構成を示す断面図である。 エンジンＥＣＵおよびクラッチＥＣＵに関連する制御系の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。 実施形態におけるシフト操作時の変速装置のスリーブ位置、シフトレバーのシフトストローク、ニュートラルスイッチ信号、クラッチストロークそれぞれの推移の一例を示す図である。 シフト操作時におけるシフトレバーの操作位置を説明するための図である。 変形例に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。 変形例におけるシフト操作時の変速装置のスリーブ位置、シフトレバーのシフトストローク、ニュートラルスイッチ信号、クラッチストローク、エンジン回転速度それぞれの推移の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両に本発明を適用した場合について説明する。

（パワートレインおよび制御系の構成）
図１は、本実施形態に係る車両のパワートレインおよび制御系の概略構成を示す図である。この図１に示すように、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１と変速装置（手動変速装置）３との間の動力伝達経路にはクラッチ装置として自動クラッチ２が配設されている。また、変速装置３の出力側は、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して駆動輪４３，４３に連結されている。

前記エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関である。エンジン１は、エンジンＥＣＵ１００によって制御される。

前記自動クラッチ２は、図１および図２（クラッチシステム全体の概略構成を示す図）に示すように、エンジン１と変速装置３との間に配設されたクラッチ機構２１、および、コンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣという）２２を備えている。ＣＳＣ２２は、後述するクラッチ油圧回路２０から供給される油圧に応じて作動し、クラッチ機構２１の係合状態を調整するものである。

具体的に、クラッチ機構２１は、クラッチディスク２３、プレッシャープレート２４、ダイアフラムスプリング２５を備えている。また、ＣＳＣ２２はレリーズベアリング２６を備えている。

クラッチディスク２３は、変速装置３の入力軸３１の先端部にスプライン嵌合されている。また、このクラッチディスク２３は、クランクシャフト１１の後端に固定されたフライホイール１４に対向して配置されている。プレッシャープレート２４は、ダイアフラムスプリング２５の外周部とクラッチディスク２３との間に配置されている。ダイアフラムスプリング２５は、自然状態（外力を受けていない状態）においてプレッシャープレート２４をクラッチディスク２３に向けて押圧し、これにより、クラッチディスク２３をフライホイール１４に圧接している。ダイアフラムスプリング２５の内周部分には前記ＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６が対向配置されている。

前記ＣＳＣ２２には前記クラッチ油圧回路２０が接続されている。ＣＳＣ２２は、クラッチ機構２１のプレッシャープレート２４を軸方向に変位させることによってクラッチ機構２１の係合、解放、あるいは滑り係合を行わせるように作動するものである。具体的には、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従って、後述するクラッチアクチュエータ８が作動することによりクラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２の油圧室（図示省略）に供給される油圧が制御される。

クラッチ油圧回路２０からＣＳＣ２２に油圧が供給されておらずレリーズベアリング２６が後退位置にある状態では、ダイアフラムスプリング２５からの押圧力によってクラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接している（クラッチ機構２１の係合状態；図２に示す状態）。この状態で、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ解放指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給により、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５の内周部分を押圧する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が反転され、クラッチディスク２３に対するプレッシャープレート２４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４から引き離され、クラッチ機構２１が解放される（以下、自動クラッチ２の解放という場合もある）。

一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号としてクラッチ係合指令信号が出力されると、クラッチアクチュエータ８の作動に伴うクラッチ油圧回路２０からの油圧の供給が解除され、前記ＣＳＣ２２が作動してレリーズベアリング２６がダイアフラムスプリング２５から後退する。これにより、ダイアフラムスプリング２５が前記自然状態に戻り、クラッチディスク２３に対してプレッシャープレート２４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク２３がフライホイール１４に圧接され、クラッチ機構２１が係合される（以下、自動クラッチ２の係合という場合もある）。

このように、クラッチシステムは、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に従うクラッチアクチュエータ８の作動に伴ってクラッチ機構２１が係合状態と解放状態との間で動作を行う所謂クラッチバイワイヤシステムとして構成されている。このクラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号の出力形態としては、運転者によるクラッチペダル９１の操作に従って出力される場合と、運転者によるクラッチペダル９１の操作無しに出力される場合とがある。つまり、運転者によるクラッチペダル９１の操作量（クラッチペダル９１を操作していない状態（操作量「０」）からの踏み込み量）を後述するクラッチペダルストロークセンサ２０１によって検出し、このクラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に従って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合と、後述するフリーラン（エンジン１と変速装置３との間の動力伝達を遮断した状態で車両を走行させる状態）のように、運転者によるクラッチペダル９１の操作が行われなくても、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ制御信号が出力される場合とがある。

前記変速装置３は、公知のマニュアルトランスミッションで構成されており、シンクロメッシュ機構付きの常時噛み合い式の平行歯車機構であって、例えば前進６速段、後進段の成立が可能となっている。この変速装置３は、シフトレバー６（図１を参照）を運転者が操作することによって、その操作力がセレクトケーブル６１およびシフトケーブル６２を経て所定のシンクロメッシュ機構３２（図３を参照）を作動させ、これにより、所望の変速段（前進６速段および後進段のうちの一つの変速段）が成立するものとなっている。

変速装置３の構成は公知である。以下、簡単に説明する。

図３は、変速装置３の一部分の概略構成を示す断面図であり、第３変速段ドライブギヤ３３および第４変速段ドライブギヤ３４と、これらドライブギヤ３３，３４の間に配設されたシンクロメッシュ機構３２とを示している。

この図３に示すように、シンクロメッシュ機構３２は、入力軸３１に一体的に回転可能なハブ３５、内周面にスリーブスプライン３６ａが形成されたスリーブ３６、一対のシンクロナイザリング３７ａ，３７ｂ等を有している。

スリーブ３６は、前記ハブ３５とスプライン嵌合しており、入力軸３１と一体的に回転する。また、各ドライブギヤ３３，３４は、入力軸３１に相対回転自在に組み付けられていると共に、スリーブ３６のスリーブスプライン３６ａと噛み合い可能なギヤピース３３ａ，３４ａが組み付けられている。

そして、変速時には、シフトレバー６への操作力がスリーブ３６に伝達され、軸方向の一方側（図３におけるＸ１方向およびＸ２方向の一方側）にスリーブ３６がシフト（移動）する。これにより、スリーブ３６が一方のシンクロナイザリング３７ａ（３７ｂ）を押圧することによって、シンクロナイザリング３７ａ（３７ｂ）の内周に形成されたテーパ面とギヤピース３３ａ（３４ａ）のコーン面との間で摩擦力が生じる。

この摩擦力の増大に伴い、スリーブ３６とドライブギヤ３３（３４）とが同期回転し、スリーブ３６が更にシフトすると、スリーブスプライン３６ａが、ギヤピース３３ａ（３４ａ）に噛み合い、この噛み合いにより、ドライブギヤ３３（３４）と入力軸３１とが動力伝達可能に連結されて変速動作が完了することになる。具体的に、スリーブスプライン３６ａが第３変速段ドライブギヤ３３のギヤピース３３ａに噛み合うことで第３変速段が成立する。また、スリーブスプライン３６ａが第４変速段ドライブギヤ３４のギヤピース３４ａに噛み合うことで第４変速段が成立する。

変速時には、このような動作が行われるため、変速段の成立状態で互いに噛み合っているスリーブスプライン３６ａとギヤピース３３ａ（３４ａ）とによって、本発明でいう噛み合い機構が構成されていることになる。

なお、変速装置３としては、シフトレバー６への操作力がフォークシャフトおよびシフトフォークを介してシンクロメッシュ機構３２に伝達されるものであってもよい。また、この変速装置３としては、所謂オートメイティッド・マニュアル・トランスミッション（ＡＭＴ）と呼ばれるものであってもよい。この場合、制御系にはＥＣＴ−ＥＣＵが備えられ、運転者によるシフトレバーの操作に伴ってＥＣＴ−ＥＣＵから出力される変速制御信号に従って所望の変速段が成立するようにアクチュエータ（セレクトアクチュエータおよびシフトアクチュエータ）が作動することになる。

この変速装置３の変速動作により、自動クラッチ２を介して変速装置３に入力されたエンジン１の回転は、変速装置３において所定の変速比で変速された後に、デファレンシャルギヤ４１およびドライブシャフト４２，４２を介して左右の駆動輪４３，４３に伝達されて車両が走行する。

（クラッチシステムの構成）
本実施形態に係るクラッチシステムは、図２に示すように、前記自動クラッチ２、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９を備えている。自動クラッチ２とクラッチアクチュエータ８とは、前記クラッチ油圧回路２０を介して接続されている。

自動クラッチ２の構成については前述したため、以下では、クラッチアクチュエータ８およびクラッチペダルユニット９それぞれの構成について説明する。

クラッチアクチュエータ８は、電動モータ８１、ウォームギヤ８２、ウォームホイール８３、クラッチマスタシリンダ８４を備えている。

電動モータ８１は、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号に応じて作動する。この電動モータ８１の出力軸に、前記ウォームギヤ８２が形成されている。また、このウォームギヤ８２には、略扇形の前記ウォームホイール８３が噛み合っている。このため、電動モータ８１の作動に伴うウォームギヤ８２の回転（正方向の回転および負方向の回転）に伴って、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で回動するようになっている。

前記クラッチマスタシリンダ８４は、シリンダボディ８４ａの内部にピストン８４ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン８４ｂには、ロッド８４ｃの一端部（図２の右端部）が連結されており、このロッド８４ｃの他端部（図２の左端部）がウォームホイール８３に連結されている。このロッド８４ｃのウォームホイール８３に対する連結位置は、このウォームホイール８３の回動中心位置に対して僅かにずれた位置に設定されている。このため、ウォームホイール８３の回動に伴ってロッド８４ｃが進退移動する構成となっている。

クラッチマスタシリンダ８４は、前記電動モータ８１の作動に伴うウォームホイール８３の回動による回動力をロッド８４ｃを介して受けることで、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが移動し、これにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ８４で発生する油圧は、シリンダボディ８４ａ内のピストン８４ｂのストローク位置に応じて変更される。具体的に、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進移動（図中の右側に移動）して油圧が発生し、この油圧がクラッチ油圧回路２０を経て、ＣＳＣ２２の油圧室に供給される。その結果、クラッチ機構２１が解放されることになる。一方、前記クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されると、ウォームホイール８３が図中の反時計回り方向に回動するように電動モータ８１が作動する。これにより、クラッチマスタシリンダ８４では、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退移動（図中の左側に移動）して、ＣＳＣ２２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。その結果、クラッチ機構２１が係合されることになる。

クラッチペダルユニット９は、クラッチペダル９１、クラッチマスタシリンダ９２および反力発生機構９３を備えている。

クラッチペダル９１は、ペダルレバー９１ａの下端部に踏み込み部であるペダル部９１ｂが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー９１ａの上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー９１ａには、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者によるペダル部９１ｂの踏み込み操作が可能となっている。

クラッチマスタシリンダ９２は、シリンダボディ９２ａの内部にピストン９２ｂなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン９２ｂには、ロッド９２ｃの一端部（図２の左端部）が連結されており、このロッド９２ｃの他端部（図２の右端部）がペダルレバー９１ａの中間部に接続されている。

クラッチマスタシリンダ９２は、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ９２ａ内でピストン９２ｂが移動するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー９１ａの中間部からロッド９２ｃに伝達されてシリンダボディ９２ａ内で油圧が発生する。

クラッチマスタシリンダ９２によって発生する油圧は、油圧経路９４によって反力発生機構９３に供給される。この反力発生機構９３は、油圧経路９４から供給される油圧に対する反力を発生するものであって、例えば内部に受圧プレートおよびコイルスプリング等が収容されており、このコイルスプリングの弾性復元力によって前記油圧に対する反力が発生するよう構成されている。これにより、運転者によるクラッチペダル９１の踏み込み操作力に対する反力が発生し、運転者は、通常のクラッチ装置（クラッチバイワイヤシステムではないクラッチ装置）におけるクラッチペダルの踏み込み操作と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことができる。

（制御系の構成）
次に、図４を用いて、エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００に関連する制御系の構成について説明する。

エンジンＥＣＵ１００およびクラッチＥＣＵ２００は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ならびにバックアップＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと、入出力インターフェースとを備えている。

エンジンＥＣＵ１００の入力インターフェースには、アクセルペダル５１（図１を参照）の操作量に応じた信号を出力するアクセルペダルストロークセンサ１０１、クランクシャフト１１の回転角度位置に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ１０２、エンジン１の吸気系に備えられたスロットルバルブ１２の開度に応じた信号を出力するスロットル開度センサ１０３、エンジン１の冷却水温度に応じた信号を出力する水温センサ１０４などが接続されている。

エンジンＥＣＵ１００の出力インターフェースには、スロットルモータ１３、インジェクタ１５、および、点火プラグのイグナイタ１６などが接続されている。

このエンジンＥＣＵ１００は、各センサから入力される各種情報に基づきエンジン１の運転状態を検出し、スロットルモータ１３の制御（吸気量制御）、インジェクタ１５の制御（燃料噴射制御）、イグナイタ１６の制御（点火時期制御）等を行うことにより、エンジン１の運転を統括的に制御する。

クラッチＥＣＵ２００の入力インターフェースには、クラッチペダル９１の操作量に応じた信号を出力するクラッチペダルストロークセンサ２０１、ブレーキペダル５３の操作量に応じた信号を出力するブレーキペダルストロークセンサ２０２、変速装置３の入力軸回転速度に応じた信号を出力する入力軸回転速度センサ２０３、変速装置３の出力軸回転速度に応じた信号を出力する出力軸回転速度センサ２０４、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置にあることを検出する（実際には、後述するように、シフトレバー６がニュートラル位置に向けて操作された際に、ニュートラル位置に達する前にＯＮ信号を出力する）ニュートラルスイッチ２０５、クラッチ機構２１におけるクラッチストロークを検出する（例えばＣＳＣ２２のレリーズベアリング２６のスライド移動位置を検出する）クラッチストロークセンサ２０６などが接続されている。

クラッチＥＣＵ２００の出力インターフェースには、前記クラッチアクチュエータ８などが接続されている。クラッチアクチュエータ８は、前述したように、クラッチＥＣＵ２００からのクラッチ制御信号を受けて、ＣＳＣ２２に供給する油圧を制御し、クラッチ機構２１の解放動作および係合動作を行わせる。

前記エンジンＥＣＵ１００とクラッチＥＣＵ２００とは、互いに必要な情報を双方向で送受信する通信を行うように双方向バスで接続されている。

（フリーラン制御）
次に、本実施形態の特徴であるフリーラン制御について説明する。

フリーランとは、車両の走行中に自動クラッチ２を解放することによる惰性走行を行っている状態である。このフリーランでは、エンジン１の引きずりによる制動力（所謂エンジンブレーキ）が生じないため、惰性走行距離を長くすることができ、燃料消費率の改善を図ることができる。また、このフリーランでの走行状態としては、エンジン１を駆動（アイドリング回転速度程度で駆動）する場合（アイドル惰性走行と呼ばれる場合もある）と、エンジン１を停止する（インジェクタ１５からの燃料噴射を停止し、点火プラグの点火動作を停止することによりエンジン１の回転速度を「０」にする）場合とがある。本実施形態では、エンジン１を駆動するフリーランが行われる場合について説明する。なお、エンジン１を停止するフリーランが行われる場合については変形例において後述する。

フリーランの開始条件は、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。また、これら条件に加えてステアリングの操舵角が所定角度未満であることをフリーランの開始条件に含めるようにしてもよい。また、フリーランの終了条件は、フリーラン中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１のうち少なくとも一つの踏み込み操作が行われた場合や、車速が所定値未満まで低下した場合に成立する。また、ステアリングの操舵角が所定角度以上になったことをフリーランの終了条件としてもよい。

ところで、従来技術である前記特許文献１では、フリーランが終了した際にエンジン回転速度の急上昇等を招かないように、フリーラン中にシフトレバーを機械的にロックしている。一般に運転者は現在の車両走行状態がフリーランであるか否かを認識しないまま運転を行っている。このため、特許文献１のものでは、フリーラン中に、シフトレバーの操作（例えば、前進変速段位置からニュートラル位置への操作）が行えないことで運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

本実施形態は、この点に鑑み、フリーラン中のシフトレバー６の操作を可能にしながらも、エンジン回転速度の急上昇やエンジンストールといった不具合を抑制可能とするものである。

つまり、従来の一般的なフリーラン可能な車両において、フリーラン中はエンジン回転速度の変化を伴うことなく変速段の変更が可能であり、このフリーラン中にシフトレバーの操作が行われ、その変速段が低速変速段（変速比の大きい変速段）であった場合に、高速走行状態でフリーランが終了すると（自動クラッチが係合すると）、エンジン回転速度が急上昇してしまうことになる。逆に、フリーラン中にシフトレバーの操作が行われ、その変速段が高速変速段（変速比の小さい変速段）であった場合に、低速走行状態でフリーランが終了すると（自動クラッチが係合すると）、エンジンストールを招いてしまう可能性がある。

本実施形態は、このような状況を招かないよう、シフト操作を適切に行っていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができるようにしている。

具体的には、フリーラン中に、運転者がクラッチ操作（クラッチペダル９１の踏み込み操作）を行うことなくシフト操作（シフトレバー６の操作；前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）を行った際、変速装置３の噛み合い機構（前記スリーブスプライン３６ａおよびギヤピース３３ａ（３４ａ））の噛み合いが開始する前に自動クラッチ２が係合するようにクラッチアクチュエータ８を作動させるようにしている。これにより、エンジン１からの動力が変速装置３（変速装置３の入力軸３１）に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴り（スリーブスプライン３６ａとギヤピース３３ａ（３４ａ）との衝突による異音）が発生することになる。これによって、シフト操作が適切に行われていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができるようにしている。

このフリーラン制御は前記クラッチＥＣＵ２００によって実行される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記フリーラン制御を実行する機能部分が本発明でいうクラッチ制御部として構成されている。

また、前記自動クラッチ２の係合動作が開始されるようにクラッチアクチュエータ８を作動させるタイミングとしては、シフトレバー６が前進変速段位置からニュートラル位置に向けて操作された際におけるニュートラル位置に達する前のタイミングとなっている。つまり、このタイミングでニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号が出力され、このＯＮ信号が出力されたことを条件に（ＯＮ信号が出力されたタイミングで）自動クラッチ２の係合動作が開始されるようにクラッチアクチュエータ８が作動するようになっている。このクラッチアクチュエータ８の作動を開始するタイミングは前記クラッチＥＣＵ２００によって決定される。このため、クラッチＥＣＵ２００において、前記ニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号を受けてニュートラル判定を行う機能部分が本発明でいうニュートラル判定部として構成されている。

次に、前述したフリーラン制御の手順について図５のフローチャートに沿って説明する。このフローチャートは、車両の走行中、所定時間毎に繰り返して実行される。なお、車両が走行中であるか否かは前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて判定される。なお、エンジン始動直後の走行開始時には、後述するフリーラン実行フラグは「０」にリセットされている。

先ず、ステップＳＴ１において、前記クラッチＥＣＵ２００に予め記憶されているフリーラン実行フラグが「１」にセットされているか否かを判定する。このフリーラン実行フラグは、前記フリーランが開始された時点で「１」にセットされ、フリーランが終了した（解除された）時点で「０」にリセットされるものである。

車両の走行開始時には、フリーラン実行フラグは「０」にリセットされているので、ステップＳＴ１ではＮＯ判定されて、ステップＳＴ２に移る。ステップＳＴ２では、フリーラン開始条件が成立したか否かを判定する。フリーラン開始条件は、前述したように、車両の走行中に、アクセルペダル５１、ブレーキペダル５３およびクラッチペダル９１が何れも踏み込み操作されていない状態（操作量が「０」または略「０」の状態）が所定時間（例えば３ｓｅｃ程度）継続し、且つ車速が所定値以上である場合に成立する。アクセルペダル５１の操作量は、前記アクセルペダルストロークセンサ１０１からの出力信号に基づいて求められる。ブレーキペダル５３の操作量は、前記ブレーキペダルストロークセンサ２０２からの出力信号に基づいて求められる。クラッチペダル９１の操作量は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められる。また、車速は、前記出力軸回転速度センサ２０４からの出力信号に基づいて算出される。

車両の走行開始時には、一般的には車両を加速させることを目的としたアクセルペダル５１の操作や変速装置３の変速を行うためのクラッチペダル９１の操作が行われるので、ステップＳＴ２ではＮＯ判定されてリターンされる。このため、フリーラン開始条件が成立するまで、ステップＳＴ１（ステップＳＴ１でＮＯ判定）およびステップＳＴ２（ステップＳＴ２でＮＯ判定）の動作が繰り返される。

前記フリーラン開始条件が成立し、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、フリーランを開始する。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ解放指令信号が出力されることで自動クラッチ２が解放される。また、エンジン１の目標回転速度がアイドル回転速度程度に設定され、エンジン回転速度がこの目標回転速度となるように、スロットルバルブ１２の開度およびインジェクタ１５からの燃料噴射量が制御される。その後、ステップＳＴ４に移り、前記フリーラン実行フラグを「１」にセットする。

このようにしてフリーランを開始した後、ステップＳＴ５に移り、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われたか否かを判定する。この判定は、前記クラッチペダルストロークセンサ２０１からの出力信号に基づいて求められたクラッチペダルストローク（踏み込み量）が予め設定された所定値以上であるか否かを判定することによって行われる。

このフリーラン中において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われ、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、フリーランの終了条件が成立したとして、ステップＳＴ６においてフリーランを終了する（クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される）。

その後、ステップＳＴ９に移り、前記フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

一方、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われておらず、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ７に移り、シフトレバー６の操作が行われたか否かを判定する。この判定は、ニュートラルスイッチ２０５からの出力信号に基づいて行われる。このニュートラルスイッチ２０５は、シフトレバー６の操作位置が、前進変速段位置からニュートラル位置に向けて操作された場合にＯＮ信号を出力するものである。より具体的には、前述したように、シフトレバー６の操作位置が、前進変速段位置からニュートラル位置に向けて操作され、その操作位置がニュートラル位置に達する前の位置（ニュートラル位置に達する直前の位置）に達した時点でニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号が出力される。

シフトレバー６の操作（前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）が行われておらず、ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合には、そのままリターンされる。

この場合、次回のルーチンでは、前回ルーチンでフリーラン実行フラグが「１」にセットされていることから、ステップＳＴ１ではＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ５に移る。そして、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われておらず、且つシフトレバー６の操作が行われていない状況が継続している間は、ステップＳＴ１，ＳＴ５，ＳＴ７の動作が繰り返されることになる。

一方、フリーラン中において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われることなく（ステップＳＴ５でＮＯ判定）、シフトレバー６の操作（前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）が行われた場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ８に移り、自動クラッチ２の係合動作を行う。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。

その後、ステップＳＴ９に移り、前記フリーラン実行フラグを「０」にリセットしてリターンされる。

このようにして、自動クラッチ２の係合動作が行われる場合には、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置に達する前段階で（変速装置３がニュートラルとなる前段階で）自動クラッチ２の係合動作が開始されることになる。このため、シフトレバー６の操作位置がニュートラル位置に達した時点では（変速装置３がニュートラルになった時点では）、自動クラッチ２は半係合状態（半クラッチ状態）または完全係合状態になっている。従って、エンジン１からの動力が変速装置３の入力軸３１に入力された状態で、変速装置３の噛み合い機構（前記スリーブスプライン３６ａおよびギヤピース３３ａ（３４ａ））の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴りが発生することになる。このため、シフト操作を適切に行っていないこと（クラッチペダル９１の踏み込み操作を行うことなくシフトレバー６の操作を行ったこと）およびシフト操作で選択した変速段が適切でないこと（エンジン回転速度が急変する変速段を選択しようとしていること）を運転者に認識させることができる。その結果、エンジン回転速度が急上昇したり（高速走行状態で低速変速段が選択されることによってエンジン回転速度が急上昇したり）、エンジンストールを招いたり（低速走行状態で高速変速段が選択されることによってエンジンストールを招いたり）する変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。

前述したステップＳＴ５，ＳＴ７，ＳＴ８の動作が、本発明でいう「クラッチ制御部による動作であって、惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始する前にクラッチ装置が係合するようにアクチュエータを作動させる動作」に相当する。

以上の動作が、所定時間毎に繰り返されることになる。

図６は、本実施形態におけるシフト操作時の変速装置３のスリーブ３６の位置、シフトレバー６のシフトストローク、ニュートラルスイッチ信号、クラッチストロークそれぞれの推移の一例を示す図である。また、図７は、シフト操作時におけるシフトレバー６の操作位置を説明するための図である。ここでは、シフトレバー６が第３変速段位置（３ｒｄ）から第４変速段位置（４ｔｈ）に向けて操作される場合を示している。

図６におけるＩ，II，III，IVの各タイミングは、シフトレバー６の操作位置が図７におけるＩ，II，III，IVの各位置に達したタイミングに対応している。

シフトレバー６の操作位置がＩである状態（タイミングＴ１に達するまで）では、スリーブ３６のスリーブスプライン３６ａは第３変速段ドライブギヤ３３のギヤピース３３ａに噛み合っており、変速装置３としては第３変速段（３ｒｄ）が成立した状態にある。

そして、シフトレバー６の操作位置がＩからIIに移動する期間では、スリーブ３６のスリーブスプライン３６ａは、第３変速段ドライブギヤ３３のギヤピース３３ａに噛み合う位置からニュートラル位置に向かって移動する。シフトレバー６の操作位置がIIに達した時点（ニュートラル位置よりも僅かに手前側（第３変速段位置側）に達した時点；タイミングＴ２）で、ニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号が出力され、それに伴って、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２の係合動作が開始されることになる。このタイミングＴ２から自動クラッチ２の係合動作が開始され、解放状態から半クラッチ状態に向けてクラッチストロークが変化する。

シフトレバー６の操作位置がIIからIII（ニュートラル位置）になるまでの期間（タイミングＴ２からＴ３までの期間）では、自動クラッチ２の半クラッチの状態が維持される。

そして、シフトレバー６の操作位置がIIIからIVに移動する期間中にクラッチストロークが更に変化し（タイミングＴ３’からクラッチストロークが更に変化し）、シフトレバー６の操作位置がIVとなってスリーブ３６のスリーブスプライン３６ａが第４変速段ドライブギヤ３４のギヤピース３４ａに衝突するタイミング（タイミングＴ４）に達するまでに、自動クラッチ２が完全係合状態になる。つまり、スリーブ３６のスリーブスプライン３６ａが第４変速段ドライブギヤ３４のギヤピース３４ａに衝突するタイミング（タイミングＴ４）に達するまでに、エンジン１からの動力が変速装置３（変速装置３の入力軸３１）に入力される状態となる。

その後、シフトレバー６の操作位置がIVに達して、スリーブ３６のスリーブスプライン３６ａが第４変速段ドライブギヤ３４のギヤピース３４ａに衝突する時点でギヤ鳴りが発生することになる。これにより、シフト操作が適切に行われていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることになる。また、この時点で、ニュートラルスイッチ２０５からＯＦＦ信号が出力される。

以上説明したように、本実施形態では、車両のフリーラン中に、運転者がクラッチ操作（クラッチペダル９１の踏み込み操作）を行うことなくシフト操作（シフトレバー６の操作；前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）を行った際、変速装置３の噛み合い機構（スリーブスプライン３６ａおよびギヤピース３３ａ（３４ａ））の噛み合いが開始する前に自動クラッチ２が係合するようにクラッチアクチュエータ８を作動させるようにしている。これにより、エンジン１からの動力が変速装置３（変速装置３の入力軸３１）に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴りが発生することになる。これによって、シフト操作が適切に行われていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができる。その結果、エンジン回転速度が急上昇したりエンジンストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。また、前記ギヤ鳴りが発生するまではシフトレバー６の操作が可能であるため、この操作が不能になることに起因する違和感を運転者に与えてしまうことはない。

また、本実施形態では、シフトレバー６が前進変速段位置からニュートラル位置に向けて操作された際、ニュートラル位置に達する前にニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号が出力されて、自動クラッチ２の係合動作が開始されるようにしている（シフトレバー６がニュートラル位置に達する前にニュートラル位置に操作されたと判定して、そのことを条件に、自動クラッチ２の係合動作が開始されるようにクラッチアクチュエータ８を作動させるようにしている）。これにより、自動クラッチ２の係合状態を早期に得ることができる。つまり、変速装置３の噛み合い機構の噛み合いが開始する前に自動クラッチ２を確実に係合させておくことができる。このため、噛み合い機構の噛み合い時にギヤ鳴りを発生させることによる前記作用効果（エンジン回転速度が急上昇したりエンジンストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことの抑制）を確実に得ることができる。

−変形例−
次に、変形例について説明する。前記実施形態では、フリーラン中にエンジンを駆動させるようにしていた。本変形例は、フリーラン中にエンジンを停止するものである。そして、フリーラン中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際には、自動クラッチ２が係合する前にエンジン１を始動させるようにしている。その他の構成および動作は前記実施形態のものと同様であるため、ここでは、前記実施形態との相違点について主に説明する。

図８は、本変形例に係るフリーラン制御の手順を示すフローチャート図である。このフローチャートにおけるステップＳＴ１〜ＳＴ９の動作は、前記実施形態において図５で示したフローチャートのステップＳＴ１〜ＳＴ９の動作と同様であるので、これらステップでの動作の説明は省略する。

フリーラン中において、クラッチペダル９１の踏み込み操作が行われることなく（ステップＳＴ５でＮＯ判定され）、シフトレバー６の操作（前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）が行われた場合には、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定されて、ステップＳＴ２０に移る。

このステップＳＴ２０では、エンジン１を始動させる。つまり、図示しないスタータの作動によってエンジン１のクランキングを開始すると共に、インジェクタ１５からの燃料噴射およびイグナイタ１６による点火プラグの点火を開始することで、エンジン１を始動させる。

その後、ステップＳＴ８に移り、自動クラッチ２の係合動作が行われる。つまり、クラッチＥＣＵ２００からクラッチ係合指令信号が出力されることで自動クラッチ２が係合される。

その他の動作は前記実施形態の場合と同様である。

本変形例においても、ステップＳＴ５，ＳＴ７，ＳＴ８の動作が、本発明でいう「クラッチ制御部による動作であって、惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、変速装置の噛み合い機構の噛み合いが開始する前にクラッチ装置が係合するようにアクチュエータを作動させる動作」に相当する。

また、ステップＳＴ２０，ＳＴ８の動作が、本発明でいう「内燃機関始動制御部による動作であって、惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、クラッチ制御部によってクラッチ装置が係合する前に内燃機関を始動させる動作」に相当する。

図９は、本変形例におけるシフト操作時の変速装置３のスリーブ３６の位置、シフトレバー６のシフトストローク、ニュートラルスイッチ信号、クラッチストローク、エンジン回転速度それぞれの推移の一例を示す図である。

この図９におけるＩ，II，III，IVの各タイミングは、シフトレバー６の操作位置が前述した図７におけるＩ，II，III，IVの各位置に達したタイミングに対応している。

シフトレバー６の操作位置がＩである状態は、前記実施形態において操作位置がＩである場合と同様である。

シフトレバー６の操作位置がIIに達した時点（ニュートラル位置よりも僅かに手前側（第３変速段位置側）に達した時点；タイミングＴ２）で、ニュートラルスイッチ２０５からＯＮ信号が出力され、それに伴って、エンジンＥＣＵ１００からエンジン始動信号が出力されることで、エンジン１が始動される。このエンジン始動時における目標エンジン回転速度は、変速装置３の入力軸３１の回転速度近傍に設定される。例えば、入力軸３１の回転速度（図中の一点鎖線を参照）がエンジン１のアイドル回転速度よりも高い場合には、アイドル回転速度を達成するためのスロットルバルブ１２の開度およびインジェクタ１５からの燃料噴射量に比べて、スロットルバルブ１２の開度を大きく設定し、且つインジェクタ１５からの燃料噴射量を多くして、一時的にエンジン回転速度を高くする制御を行う。これにより、その後に、自動クラッチ２が係合された場合のショックを抑制し、良好なドライバビリティの確保を図る。

また、自動クラッチ２の係合動作を開始して半クラッチ状態にするタイミングとしては、エンジン始動タイミングよりも所定時間だけ遅れたタイミングに設定される（タイミングＴ２’）。

その他の各タイミングにおける動作は、前記実施形態の場合と同様である。

前述したように、本変形例では、フリーラン中にエンジン１を停止させている。つまり、フリーラン中は燃料消費が無いため、燃料消費率の大幅な改善を図ることができる。そして、本変形例では、運転者がクラッチ操作（クラッチペダル９１の踏み込み操作）を行うことなくシフト操作（シフトレバー６の操作；前進変速段位置からニュートラル位置に向けての操作）を行った際、自動クラッチ２が係合する前にエンジン１を始動させるようにしている。つまり、エンジン１が始動した後に自動クラッチ２を係合させ、その後に、変速装置３の噛み合い機構（スリーブスプライン３６ａおよびギヤピース３３ａ（３４ａ））の噛み合いが開始するようにしている。これにより、エンジン１からの動力が変速装置３（変速装置３の入力軸３１）に入力された状態で噛み合い機構の噛み合いが開始されることになり、この噛み合い時にギヤ鳴りが発生することで、シフト操作を適切に行っていないことおよびシフト操作で選択した変速段が適切でないことを運転者に認識させることができる。

このように本変形例によれば、燃料消費率の大幅な改善を図りながらも、エンジン回転速度が急上昇したりエンジンストールを招いたりする変速段へのシフト操作が行われてしまうことを抑制できる。また、前記ギヤ鳴りが発生するまではシフトレバー６の操作が可能であるため、この操作が不能になることに起因する違和感を運転者に与えてしまうことはない。更に、エンジン１の始動時には未だ自動クラッチ２は係合しておらず、エンジン始動時の出力トルクの変動が自動クラッチ２を経て駆動輪４３，４３に伝達されてしまうことがない。このため、ドライバビリティの悪化を防止することができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、ＦＦ方式の車両に本発明を適用した場合について説明したが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両や、ミッドシップ方式の車両に対しても本発明は適用可能である。また、変速装置３を前進６速段とする例を挙げているが、本発明はこれに限定されることなく、変速段の数は任意に設定可能である。

また、前記実施形態および前記変形例では、内燃機関をガソリンエンジンとした場合について説明した。本発明はこれに限らず、ディーゼルエンジン等のその他の内燃機関であってもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、各ペダル５１，５３，９１の踏み込み操作が行われているか否かの判定を、各ペダル５１，５３，９１のストロークを検出することによって行っていた。本発明はこれに限らず、ペダル操作量が所定値に達した時点でＯＮされるペダルスイッチを備えさせ、このペダルスイッチからの出力信号に基づいて、各ペダル５１，５３，９１の踏み込み操作が行われているか否かを判定するようにしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、シフトレバー６の操作位置がニュートラルであるか否かの判定をニュートラルスイッチ２０５からの出力信号に基づいて行っていた。本発明はこれに限らず、シフトレバー６のシフトストロークを検出するシフトストロークセンサを備えさせ、このシフトストロークセンサからの出力信号に基づいてシフトレバー６の操作位置がニュートラルであるか否かを判定するようにしてもよい。これにより、ニュートラル判定の精度を高めることが可能である。

本発明は、自動クラッチを解放することによるフリーランが可能な車両の制御に適用可能である。

１ エンジン（内燃機関）
２ 自動クラッチ（クラッチ装置）
３ 変速装置
３３ａ，３４ａ ギヤピース
３６ａ スリーブスプライン
６ シフトレバー
８ クラッチアクチュエータ
９１ クラッチペダル
１００ エンジンＥＣＵ
２００ クラッチＥＣＵ
２０５ ニュートラルスイッチ

Claims (3)

1. 内燃機関と、運転者のシフト操作に従う噛み合い機構の噛み合いによって変速段が変更される変速装置と、前記内燃機関と前記変速装置との間の動力伝達経路に配設されアクチュエータの作動によって解放および係合が可能なクラッチ装置とを備え、運転者のクラッチ操作が行われていない状態で前記アクチュエータの作動によって前記クラッチ装置を解放した惰性走行が可能な車両に適用される制御装置において、
   前記惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、前記変速装置の前記噛み合い機構の噛み合いが開始する前に前記クラッチ装置が係合するように前記アクチュエータを作動させるクラッチ制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   運転者のシフト操作は、シフトレバーを前進変速段位置からニュートラル位置を経て他の前進変速段位置に向けて操作するものであり、
   前記シフトレバーが前記前進変速段位置から前記ニュートラル位置に向けて操作された際、前記シフトレバーが前記ニュートラル位置に達する前にニュートラル位置に操作されたと判定するニュートラル判定部を備えており、
   前記クラッチ制御部は、前記シフトレバーがニュートラル位置に操作されたと前記ニュートラル判定部が判定したことを条件に、前記クラッチ装置の係合動作が開始されるように前記アクチュエータを作動させる構成となっていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２記載の車両の制御装置において、
   前記惰性走行中は、前記内燃機関を停止させるようになっており、
   前記惰性走行中に、運転者がクラッチ操作を行うことなくシフト操作を行った際、前記クラッチ制御部によって前記クラッチ装置が係合する前に前記内燃機関を始動させる内燃機関始動制御部を備えていることを特徴とする車両の制御装置。

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