JP5737394B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）がクラッチを介して手動変速機（マニュアルトランスミッション）に接続される車両の制御装置に関する。

手動変速機を備えた車両では、変速に際してエンジン回転数を調整するために、いわゆるダブルクラッチ操作が行われることがある。このダブルクラッチ操作は、例えば次のような７つの操作（第１〜第７操作）を順次所定期間内に行う操作となっている。

まず、クラッチペダルを踏み込み、クラッチを切断状態とした後（第１操作）、シフトレバーをニュートラルポジションへ操作して手動変速機をニュートラルとする（第２操作）。次に、クラッチペダルの踏み込み操作を解除してクラッチを継合状態とし（第３操作）、この状態でアクセルペダルのあおり操作によってエンジン回転数を適宜上昇させる（第４操作）。そして、エンジン回転数の調整後、再度クラッチペダルを踏み込んでクラッチを切断状態とし（第５操作）、所望の変速段に応じたシフトポジションへシフトレバーを操作し（第６操作）、再度クラッチペダルの踏み込み操作を解除してクラッチを継合させて（第７操作）、変速を完了させるという操作である。このようなダブルクラッチ操作を行うことにより、手動変速機のシンクロメッシュ機構等の負担を軽減させつつ、走行中の変速ショックを抑制させることが可能である。

また、手動変速機を備えた車両において、クラッチが切断状態にあり、且つ、シフトポジションがニュートラルにあるときに、エンジンを停止し、シフトポジションがニュートラルから走行ポジションに変化したときに、エンジンを始動することによって燃費を向上する技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１１−２５７１１９号公報 特開２００５−１６３７６２号公報

しかし、上述したようなエンジンの停止動作を行ってエンジン停止走行を行う車両では、エンジンを停止させる操作（エンジン停止操作）が、上述したダブルクラッチ操作の上記第１〜第３操作と同一の操作となる可能性がある。この場合、上記第３操作の完了後、運転者のダブルクラッチ操作の意図に反してエンジンの停止動作が実行される可能性がある。つまり、エンジン停止操作とダブルクラッチ操作とを区別することができないことに起因して、上記第３操作の完了後にエンジンの停止動作が実行されることにより、ダブルクラッチ操作による変速動作が途中で中断されてしまい、変速応答性が悪化することが懸念される。

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、車両走行中において、ダブルクラッチ操作を妨げることなく、エンジンの停止動作を行うことが可能な車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両に適用され、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン停止手段を備えた車両の制御装置であって、前記エンジン停止手段は、車両走行中に、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、および、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われた後、アクセルペダルの操作が行われることなく予め設定された待機期間が経過した場合には、車両走行中における前記エンジンの停止動作を実行し、前記待機期間は、前記クラッチを切断状態とする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることを特徴としている。

上記構成の車両の制御装置によれば、車両走行中に、クラッチを継合状態とする操作が行われた後、直ちにエンジンの停止動作を実行するのではなく、待機期間が経過するのを待ってエンジンの停止動作を実行するようにしている。したがって、車両走行中において、変速の際にエンジン回転数を調整するためのダブルクラッチ操作を妨げることなく、エンジンの停止動作を行うことができる。つまり、ダブルクラッチ操作による変速動作と区別してエンジン停止手段によるエンジンの停止動作を行うことができ、エンジン停止状態での車両走行を行うことができる。また、ダブルクラッチ操作による変速動作を途中で中断することなくスムーズに行うことができ、変速応答性を確保することができる。
また、クラッチを切断状態とする操作（例えば、クラッチペダルの踏み込み操作）の操作速度が速いほど、ダブルクラッチ操作が行われる可能性が高いため、その操作速度が速い場合には、遅い場合に比べて、待機期間が長く設定される。このように、クラッチを切断状態とする操作の操作速度に応じて待機時間を設定することで、エンジン停止操作とダブルクラッチ操作とを確実に区別でき、運転者の意図に反してダブルクラッチ操作による変速動作が途中で中断されてしまうことを確実に回避できる。

上記構成の車両の制御装置において、前記エンジン停止手段は、前記待機期間が経過する前に、前記エンジンの停止制御を中止する中止条件が満たされた場合には、前記エンジンの停止制御を中止することが好ましい。ここで、中止条件は、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたとの条件、あるいは、クラッチペダルの踏み込み操作が行われたとの条件とすることが可能である。

上記構成の車両の制御装置によれば、待機期間が経過する前に中止条件が満たされた場合には、エンジンの停止制御が中止される。例えば、待機期間が経過する前に行われるアクセルペダルの踏み込み操作は、変速のためのエンジンの回転数調整操作であるとして、そのようなアクセル操作があった場合には、エンジンの停止制御を中止してエンジンを停止させないようにしている。このように、運転者の意図にしたがってエンジンの停止制御を中止することで、ダブルクラッチ操作による変速動作を途中で中断することなくスムーズに行うことができ、変速応答性を確保することができる。

また、上記構成の車両の制御装置において、前記待機期間は、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることが好ましい。

上記構成の車両の制御装置によれば、手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作（例えば、シフトレバーをニュートラル位置に移動させる操作）の操作速度が速い場合ほど、ダブルクラッチ操作が行われる可能性が高いため、その操作速度が速い場合には、遅い場合に比べて、待機期間が長く設定される。このように、手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作の操作速度に応じて待機時間を設定することで、エンジン停止操作とダブルクラッチ操作とを確実に区別でき、運転者の意図に反してダブルクラッチ操作による変速動作が途中で中断されてしまうことを確実に回避できる。

また、上記構成の車両の制御装置において、前記待機期間は、前記クラッチを継合状態とする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることが好ましい。

上記構成の車両の制御装置によれば、クラッチを継合状態とする操作（例えば、クラッチペダルの踏み込みを解除する操作）の操作速度が速いほど、ダブルクラッチ操作が行われる可能性が高いため、その操作速度が速い場合には、遅い場合に比べて、待機期間が長く設定される。このように、クラッチを継合状態とする操作の操作速度に応じて待機時間を設定することで、エンジン停止操作とダブルクラッチ操作とを確実に区別でき、運転者の意図に反してダブルクラッチ操作による変速動作が途中で中断されてしまうことを確実に回避できる。

上記構成の車両の制御装置において、前記待機期間は、車速が低い場合には、車速が高い場合に比べ、長く設定されることが好ましい。

上記構成の車両の制御装置によれば、車速が低いほど、再加速のためのダウンシフトが行われる可能性が高く、ダブルクラッチ操作が行われる可能性が高いため、車速が低い場合には、高い場合に比べて、待機期間が長く設定される。このように、車速に応じて待機時間を設定することで、エンジン停止操作とダブルクラッチ操作とを確実に区別でき、運転者の意図に反してダブルクラッチ操作による変速動作が途中で中断されてしまうことを確実に回避できる。

本発明の車両の制御装置によれば、車両走行中に、クラッチを継合状態とする操作が行われた後、直ちにエンジンの停止動作を実行するのではなく、待機期間が経過するのを待ってエンジンの停止動作を実行するようにしている。したがって、車両走行中において、変速の際にエンジン回転数を調整するためのダブルクラッチ操作を妨げることなく、エンジンの停止動作を行うことができる。つまり、ダブルクラッチ操作による変速動作と区別してエンジン停止手段によるエンジンの停止動作を行うことができ、エンジン停止状態での車両走行を行うことができる。また、ダブルクラッチ操作による変速動作を途中で中断することなくスムーズに行うことができ、変速応答性を確保することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。 図２は、図１の車両に搭載されるエンジンの概略構成を示す図である。 図３は、図１の車両に搭載される手動変速機の概略構成を示すスケルトン図である。 図４は、図１の車両に搭載される手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、図１の車両に搭載されるクラッチ装置の概略構成を示す図である。 図６は、図１の車両に搭載されるＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図７は、ＥＣＵが実行するエンジン停止制御の一例を示すフローチャートである。 図８は、クラッチペダルの操作速度と待機期間との関係の一例を示す図である。 図９は、クラッチペダルの操作速度と待機期間との関係の他の例を示す図である。 図１０は、シフトレバーの操作速度と待機期間との関係の一例を示す図である。 図１１は、シフトレバーの操作速度と待機期間との関係の他の例を示す図である。 図１２は、車速と待機期間との関係の一例を示す図である。 図１３は、車速と待機期間との関係の他の例を示す図である。 図１４は、エンジン停止制御の他の例を示すフローチャートである。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の概略構成を示す図である。

図１に示す車両は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両であって、走行用動力源であるエンジン１、手動変速機２、クラッチ装置３、シフト装置５、アクセルペダル６、クラッチペダル７等を備えている。この車両では、エンジン１で発生した駆動力（駆動トルク）が、エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１５から、クラッチ装置３を介して手動変速機２に入力される。手動変速機２に入力されたトルクは、手動変速機２により適宜の変速比で変速され、出力軸２２（図３参照）から出力される。そして、出力軸２２から出力されたトルクは、プロペラシャフト４１、デファレンシャルギヤ４２、車軸４３，４３を介して左右の後輪（駆動輪）４４，４４に伝達される。以下、車両の各部についてそれぞれ説明する。

−エンジン−
図２は、図１の車両に搭載されるエンジン１の概略構成を示す図である。

エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンであって、図２に示すように、燃焼室１ａを形成するピストン１ｂ、および、出力軸であるクランクシャフト１５を備えている。ピストン１ｂは、コネクティングロッド１６を介してクランクシャフト１５に連結されている。ピストン１ｂの往復運動は、コネクティングロッド１６によってクランクシャフト１５の回転運動に変換される。

クランクシャフト１５には、シグナルロータ１７が配設されている。シグナルロータ１７の外周面には、複数の突起１７ａが等間隔で形成されている。シグナルロータ１７の側方近傍には、エンジン回転数センサ１２４が配置されている。エンジン回転数センサ１２４は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１５が回転する際に、エンジン回転数センサ１２４に対向する位置を通過する突起１７ａの個数分のパルス状信号（出力パルス）を発生する。また、エンジン１のシリンダブロック１ｃには、エンジン水温（冷却水の水温）を検出する水温センサ１２１が配設されている。

エンジン１の燃焼室１ａには、点火プラグ１０３が配設されている。点火プラグ１０３の点火タイミングは、イグナイタ１０４によって調整される。イグナイタ１０４は、ＥＣＵ８によって制御される。

燃焼室１ａには、吸気通路１１および排気通路１２が接続されている。吸気通路１１と燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ１３が設けられている。吸気バルブ１３を開閉駆動することによって、吸気通路１１と燃焼室１ａとが連通または遮断される。また、排気通路１２と燃焼室１ａとの間には、排気バルブ１４が設けられている。排気バルブ１４を開閉駆動することによって、排気通路１２と燃焼室１ａとが連通または遮断される。これら吸気バルブ１３および排気バルブ１４の開閉駆動は、クランクシャフト１５の回転が伝達される吸気カムシャフトおよび排気カムシャフト（図示略）のそれぞれの回転によって行われる。

吸気通路１１には、エアクリーナ１０７、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン１の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ１０５等が配設されている。排気通路１２には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ１２７、三元触媒１０８等が配設されている。

スロットルバルブ１０５は、スロットルモータ１０６によって駆動される。これにより、スロットルバルブ１０５の開度（スロットル開度）が調整され、スロットル開度に応じてエンジン１の吸入空気量が調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ１２５によって検出される。スロットルモータ１０６は、ＥＣＵ８によって駆動制御される。

また、吸気通路１１には、インジェクタ（燃料噴射弁）１０２が配設されている。インジェクタ１０２には、図示しない燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、インジェクタ１０２によって吸気通路１１に燃料が噴射される。インジェクタ１０２により噴射された燃料は、吸入空気と混合されて混合気となって、エンジン１の燃焼室１ａに導入される。燃焼室１ａに導入された混合気（燃料＋空気）は、点火プラグ１０３によって点火されて燃焼、爆発する。混合気が燃焼室１ａ内で燃焼、爆発することによって、ピストン１ｂが往復運動して、クランクシャフト１５が回転駆動される。

−手動変速機−
図３は、図１の車両に搭載される手動変速機２の概略構成を示すスケルトン図である。

手動変速機２は、一般に知られている公知の同期噛み合い式のマニュアルトランスミッション（例えば前進６段、後進１段）であって、図３に示すように、入力軸２１がクラッチ装置３を介してエンジン１のクランクシャフト１５に連結されている。また、出力軸２２がプロペラシャフト４１（図１参照）に連結されている。この手動変速機２によりエンジン１からの駆動トルクを所定の変速比で変速した後に後輪４４，４４側に伝達するようになっている。

手動変速機２は、変速比（ギヤ比）の異なる６組の前進用ギヤ段２０１〜２０６、１組の後進用ギヤ段２０７、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａ、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂ、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃなどを備えている。

前進用ギヤ段２０１〜２０６は、入力軸２１側に外装されるドライブギヤ２１１〜２１６と、出力軸２２側に外装されるドリブンギヤ２２１〜２２６とを組み合わせた構成である。ドライブギヤ２１１〜２１６とドリブンギヤ２２１〜２２６とは噛み合わされる。

１速および２速のドライブギヤ２１１，２１２は、入力軸２１と一体として回転するように取り付けられている。一方、３速〜６速のドライブギヤ２１３〜２１６は、入力軸２１にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。また、１速および２速のドリブンギヤ２２１，２２２は、出力軸２２にベアリング（例えば、ケージアンドローラ）を介して相対回転可能に取り付けられている。一方、３速〜６速のドリブンギヤ２２３〜２２６は、出力軸２２と一体として回転するように取り付けられている。後進用ギヤ段２０７は、リバースドライブギヤ２１７、リバースドリブンギヤ２２７、リバースアイドラギヤ２３７などを備えている。

シンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、公知の構成であるため、詳細な説明については省略する。シンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃは、略同一の構成であって、詳細には図示しないが、スリーブ２４１、シンクロナイザリング、クラッチハブなどを備えている。スリーブ２４１は、手動変速機２のシフトフォーク（図示略）によって軸方向にスライドされる。シフトフォークは、シフト装置５のシフトレバー５０１（図１参照）で選択操作されるシフトポジションに対応する変速段を成立するように作動される。シフトレバー５０１とシフトフォークとは、ケーブルや、リンク等によって機械的に連結されている。シフトレバー５０１で選択されたシフトポジションは、手動変速機２に設けられたシフトポジションセンサ５０２（図１参照）によって検出される。なお、シフトポジションセンサ５０２をシフトレバー５０１の近傍に設ける構成としてもよい。

ここで、車室内のフロアに配設され、シフト装置５のシフトレバー５０１の移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、前進６段、後進１段の変速段を有する手動変速機２のシフトパターンの概略を示している。この実施形態では、シフトレバー５０１は、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とを実行可能な構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１、３速−４速セレクト位置Ｐ２、５速−６速セレクト位置Ｐ３、およびリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバー５０１を１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバー５０１が１速位置１ｓｔに操作された場合、手動変速機２の１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が１速成立側（図３では右方側）に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバー５０１が２速位置２ｎｄに操作された場合、１−２変速用シンクロメッシュ機構２４Ａのスリーブ２４１が２速成立側（図３では左方側）に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバー５０１を３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が３速位置３ｒｄに操作された場合、手動変速機２の３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が３速成立側（図３では右方側）に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバー５０１が４速位置４ｔｈに操作された場合、３−４変速用シンクロメッシュ機構２４Ｂのスリーブ２４１が４速成立側（図３では左方側）に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバー５０１を５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバー５０１が５速位置５ｔｈに操作された場合、手動変速機２の５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が５速成立側（図３では右方側）に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバー５０１が６速位置６ｔｈに操作された場合、５−６変速用シンクロメッシュ機構２４Ｃのスリーブ２４１が６速成立側（図３では左方側）に作動して第６速段が成立する。

さらに、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバー５０１をリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶにシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態（中立状態）となるとともに、手動変速機２のリバースアイドラギヤ２３７が作動することにより後進段が成立する。

また、この実施形態では、３速−４速セレクト位置Ｐ２がニュートラル位置となっている。このニュートラル位置Ｐ２にシフトレバー５０１が操作された場合、手動変速機２のシンクロメッシュ機構２４Ａ，２４Ｂ，２４Ｃがそれぞれニュートラル状態となり、手動変速機２が入力軸２１と出力軸２２との間でトルク伝達を行わないニュートラル状態となる。

−クラッチ装置−
図５は、図１の車両に搭載されるクラッチ装置３の概略構成を示す図である。

クラッチ装置３は、図５に示すように、クラッチ機構３０（単に「クラッチ３０」ともいう）、および、クラッチペダル７の踏み込み操作に応じてクラッチ３０を作動させるクラッチ作動装置３００を備えている。

クラッチ３０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されており、クランクシャフト１５と、手動変速機２の入力軸２１との間に介在されるように設けられている。なお、クラッチ３０の構成として、乾式単板式以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ３０は、フライホイール３１、クラッチディスク３２、プレッシャプレート３３、ダイヤフラムスプリング３４、および、クラッチカバー３５を備えている。クラッチ３０の入力軸であるクランクシャフト１５には、フライホイール３１とクラッチカバー３５とが一体回転可能に取り付けられている。クラッチ３０の出力軸である手動変速機２の入力軸２１には、クラッチディスク３２がスプライン嵌合されている。このため、クラッチディスク３２は、入力軸２１と一体回転しつつ、軸方向（図５の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク３２とクラッチカバー３５との間には、プレッシャプレート３３が配設されている。プレッシャプレート３３は、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によってフライホイール３１側へ付勢されている。

クラッチ作動装置３００は、レリーズベアリング３０１、レリーズフォーク３０２、クラッチレリーズシリンダ３０３、クラッチマスタシリンダ３０４等を備えている。レリーズベアリング３０１は、入力軸２１に軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。レリーズベアリング３０１の近傍には、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図５の下端部）がレリーズベアリング３０１に当接している。レリーズフォーク３０２の他端部（図５の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ３０３のロッド３０３ａの一端部（図５の右端部）が連結されている。

クラッチレリーズシリンダ３０３は、シリンダボディ３０３ｂの内部にピストン３０３ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０３ｃには、ロッド３０３ａの他端部（図５の左端部）が連結されている。クラッチレリーズシリンダ３０３は、油圧配管３０５を介してクラッチマスタシリンダ３０４に接続されている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、クラッチレリーズシリンダ３０３と同様に、シリンダボディ３０４ｂの内部にピストン３０４ｃなどが組み込まれた構成となっている。ピストン３０４ｃには、ロッド３０４ａの一端部（図５の左端部）が連結されている。ロッド３０４ａの他端部（図５の右端部）は、クラッチペダル７のペダルレバー７１の中間部に接続されている。シリンダボディ３０４ｂの上部には、このシリンダボディ３０４ｂ内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク３０４ｄが設けられている。

クラッチマスタシリンダ３０４は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ３０４ｂ内でピストン３０４ｃが移動することにより油圧を発生するようになっている。クラッチマスタシリンダ３０４によって発生する油圧は、油圧配管３０５内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ３０３に伝達される。

クラッチ装置３では、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧に応じてレリーズフォーク３０２が作動されることによって、クラッチ３０の継合・解放動作が行われるようになっている。

具体的には、図５に示す状態（クラッチ継合状態）から、クラッチペダル７の踏み込み量が大きくなると、クラッチマスタシリンダ３０４からクラッチレリーズシリンダ３０３へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が高くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図５の右方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図５では、時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へ押される。そして、同方向へのレリーズベアリング３０１の移動により、ダイヤフラムスプリング３４の中央部分が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。

この半クラッチ状態から、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１側へさらに移動し、ダイヤフラムスプリング３４によるプレッシャプレート３３への付勢力がさらに弱まると、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が離間されて、クラッチ３０が切断（解放）された状態になる（クラッチ切断状態）。このクラッチ切断状態では、エンジン１から手動変速機２へのトルク伝達が遮断される。

一方、クラッチ切断状態から、クラッチペダル７の踏み込みが解除されてクラッチペダル７の踏み込み量が小さくなると、クラッチレリーズシリンダ３０３からクラッチマスタシリンダ３０４へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ３０３内の油圧が低くなる。すると、ピストン３０３ｃおよびロッド３０３ａが図５の左方向へ移動され、レリーズフォーク３０２が軸３０２ａを中心に回動（図５では、反時計周り方向に回動）されて、レリーズベアリング３０１がフライホイール３１から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング３４の外周部によるプレッシャプレート３３への付勢力が増大していく。これにより、プレッシャプレート３３とクラッチディスク３２との間、および、クラッチディスク３２とフライホイール３１との間でそれぞれ摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ３０が接続（継合）された状態（クラッチ継合状態）になる。このクラッチ継合状態では、プレッシャプレート３３、クラッチディスク３２、および、フライホイール３１が一体となって回転する。そして、クランクシャフト１５と入力軸２１とが一体となって回転し、エンジン１と手動変速機２との間でトルクが伝達される。

なお、クラッチペダル７のペダルレバー７１に近接してペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３が配設されている。ペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３は、運転者によるクラッチペダル７の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。具体的に、ペダルアッパスイッチ７２は、クラッチ３０が継合状態となる位置までクラッチペダル７の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。ペダルロワスイッチ７３は、クラッチ３０が切断状態となる位置までクラッチペダル７が踏み込まれた場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。

−制御系−
上記構成の車両において、エンジン１等の各種制御は、ＥＣＵ８によって行われる。ＥＣＵ８は、図６に示すように、ＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、バックアップＲＡＭ８４、入力インターフェース８５、出力インターフェース８６等を備えている。

ＲＯＭ８２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ８１は、ＲＯＭ８２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ８３は、ＣＰＵ８１での演算結果や、各種センサ、各種スイッチ等から入力されたデータを一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ８４は、エンジン１の停止時に保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＣＰＵ８１、ＲＯＭ８２、ＲＡＭ８３、およびバックアップＲＡＭ８４は、バス８７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース８５および出力インターフェース８６に接続されている。

入力インターフェース８５には、ペダルアッパスイッチ７２、ペダルロワスイッチ７３、水温センサ１２１、エアフローメータ１２２、吸気温センサ１２３、エンジン回転数センサ１２４、スロットル開度センサ１２５、Ｏ₂センサ１２６などが接続されている。また、入力インターフェース８５には、アクセルペダル６（図１参照）に近接して設けられ、運転者によるアクセルペダル６の踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ６１や、車軸４３（図１参照）に近接して設けられ、車両の速度を検出する車輪速センサ４３１、シフト装置５のシフトレバー５０１（図１参照）のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２などが接続されている。

出力インターフェース８６には、インジェクタ１０２、点火プラグ１０３のイグナイタ１０４、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６などが接続されている。ＥＣＵ８は、上記した各種センサ、各種スイッチの出力に基づいて、インジェクタ１０２の駆動制御（燃料噴射制御）、点火プラグ１０３の点火時期制御、スロットルバルブ１０５のスロットルモータ１０６の駆動制御などを含む車両の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ８は、以下に述べるようなエンジン停止制御を実行する。

−エンジン停止制御−
この実施形態では、車両走行中において、所定の「エンジン停止操作」が行われた後、予め設定された待機期間Ｔ１が経過した場合には、エンジン１の停止動作を実行することを特徴としている。車両走行中におけるエンジン１の停止制御（エンジン停止制御）について説明する前に、車両走行中に行われる「エンジン停止操作」について説明する。

「エンジン停止操作」は、次の第１〜第３操作を順次所定期間内に行う操作となっている。

第１操作：クラッチ３０を切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第２操作：手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作
第３操作：クラッチ３０を継合状態（ＯＮ）とする操作
そして、「エンジン停止操作」であると判定されるためには、第１操作が完了してから第２操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第１期間（例えば、５秒）以内であって、且つ、第２操作が完了してから第３操作が開始されるまでの期間は、予め設定された第２期間（例えば、５秒）以内である必要がある。

第１操作は、運転者がクラッチペダル７を踏み込む操作である。この第１操作が完了したか否か判定は、ペダルロワスイッチ７３の出力に基づいて行うことが可能である。具体的には、ペダルロワスイッチ７３からＯＮ信号が出力されている場合には、第１操作が完了したと判定される。一方、ペダルロワスイッチ７３からＯＦＦ信号が出力されている場合には、第１操作は完了していないと判定される。

第２操作は、運転者がシフト装置５のシフトレバー５０１を１速〜６速位置１ｓｔ〜６ｔｈのうちいずれかの位置から、ニュートラル位置Ｐ２に移動させる（戻す）操作である。この第２操作が完了したか否か判定は、シフトポジションセンサ５０２の出力に基づいて行うことが可能である。

第３操作は、運転者がクラッチペダル７の踏み込みを解除する操作である。この第３操作が完了したか否か判定は、ペダルアッパスイッチ７２の出力に基づいて行うことが可能である。具体的には、ペダルアッパスイッチ７２からＯＮ信号が出力されている場合には、第３操作が完了したと判定される。一方、ペダルアッパスイッチ７２からＯＦＦ信号が出力されている場合には、第３操作は完了していないと判定される。

このように、「エンジン停止操作」が、上記第１〜第３操作を順次行う操作であるため、手動変速機２のギヤ段がニュートラルにされ、且つ、クラッチ３０が継合された状態でエンジン１が停止されるので、車両の走行状態に影響を与えることなく好適な状態でエンジン１を停止することができる。そして、クラッチ３０が継合された状態でエンジン１が停止されるので、この状態を維持する場合（エンジン１が停止している状態を継続する場合）に、クラッチペダル７から足を離した状態を継続して実施すればよいため、運転者の運転操作に係る負担を軽減することができる。

続いて、車両走行中におけるエンジン１の停止制御（エンジン停止制御）の詳細について、図７のフローチャートを参照して説明する。図７の制御ルーチンは、ＥＣＵ８により所定周期（例えば数ｍｓｅｃ〜数十ｍｓｅｃ）ごとに繰り返して実行される。

まず、ステップＳ１０１において、車両が走行中であるか否かが判定される。この判定は、車輪速センサ４３１の出力に基づいて行うことが可能である。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０２に進められる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ１０２において、上述した「エンジン停止操作」が車両走行中に行われたか否かが判定される。この場合、上記第１〜第３操作が順次所定期間内に行われたか否かが判定される。ステップＳ１０２でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３に進められる。ステップＳ１０２でＮＯの場合には、処理がリターンされる。

ステップＳ１０３において、ステップＳ１０２で「エンジン停止操作」が行われたと判定されてから、予め設定された待機期間Ｔ１が経過したか否かの判定が行われる。つまり、「エンジン停止操作」の上記第３操作が完了した時点で、ＥＣＵ８のタイマをスタートさせ、タイマにより上記第３操作が完了した時点からの経過時間を計測する。そして、タイマの計測時間が待機期間Ｔ１を経過したか否かを判定する。

ステップＳ１０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０４に進められる。ステップＳ１０３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

そして、ステップＳ１０４において、エンジン１の停止動作が実行される。その後、ＥＣＵ８のタイマをリセットし、この制御ルーチンを終了する。なお、エンジン１の停止状態での車両走行は、エンジン１の停止動作を解除する所定の操作（例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作や、クラッチペダル７の踏み込み込み操作など）が行われるまで継続される。

この実施形態では、車両走行中に、「エンジン停止操作」が行われた後、直ちにエンジン１の停止動作を実行するのではなく、待機期間Ｔ１が経過するのを待ってエンジン１の停止動作を実行するようにしている。したがって、この実施形態によれば、車両走行中において、変速の際にエンジン１の回転数を変速後の回転数に調整するための「ダブルクラッチ操作」を妨げることなく、エンジン１の停止動作を行うことができる。以下、この点について説明する。

まず、「ダブルクラッチ操作」について説明する。ダブルクラッチ操作は、例えば次のような第１〜第７操作を順次所定期間内に行う操作となっている。

第１操作：クラッチ３０を切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第２操作：手動変速機２のギヤ段をニュートラル（Ｎ）とする操作
第３操作：クラッチ３０を継合状態（ＯＮ）とする操作
第４操作：アクセルペダル６によりエンジン１の回転数を調整する操作
第５操作：クラッチ３０を再び切断状態（ＯＦＦ）とする操作
第６操作：所望の変速段に応じたシフトポジションへのシフトレバー５０１の操作
第７操作：クラッチ３０を再び継合状態（ＯＮ）とする操作
このように、「ダブルクラッチ操作」の第１〜第３操作は、上述した「エンジン停止操作」の第１〜第３操作と同一の操作となっている。このため、車両走行中に、上記第１〜第３操作が行われた後、直ちにエンジン１の停止動作を実行したのでは、運転者の「ダブルクラッチ操作」の意図に反してエンジン１が停止され、「ダブルクラッチ操作」による変速動作が途中で中断されてしまう可能性がある。しかし、この実施形態では、車両走行中に、上記第３操作が完了した後、待機期間Ｔ１が経過するのを待ってエンジン１の停止動作を行うので、「エンジン停止操作」と「ダブルクラッチ操作」とを区別することができ、「ダブルクラッチ操作」による変速動作と区別してエンジン１の停止動作を行うことができ、エンジン１の停止状態での車両走行を行うことができる。また、「ダブルクラッチ操作」による変速動作を途中で中断することなくスムーズに行うことができ、変速応答性を確保することができる。

待機期間Ｔ１は、「エンジン停止操作」と「ダブルクラッチ操作」とを区別するための期間として設定される。具体的には、「ダブルクラッチ操作」は、変速の際にエンジン１の回転数を調整する操作であり、変速応答性の観点から、上記第１〜第７操作が比較的短時間のうちに行われる場合が多い。このため、「ダブルクラッチ操作」の場合、上記第３操作の完了後、直ちに上記第４操作が行われる可能性が高い。そこで、この実施形態では、待機期間Ｔ１は、変速応答性の観点から、上記第３操作の完了後、「ダブルクラッチ操作」の上記第４操作が行われる可能性がないような期間（例えば、０．５秒）に設定されている。言い換えれば、待機期間Ｔ１は、上記第３操作の完了後、この待機期間Ｔ１が経過したときに「ダブルクラッチ操作」の上記第４操作を行ったとすれば、変速応答性を損なってしまうような期間に設定されている。つまり、上記第３操作の完了後、「ダブルクラッチ操作」の上記第４操作が行われる可能性があるような待機期間Ｔ１内には、エンジン１の停止動作を行わないようにして、「エンジン停止操作」と「ダブルクラッチ操作」とを確実に区別するようにしている。

ここで、「エンジン停止操作」と「ダブルクラッチ操作」とをより確実に区別する観点から、待機期間Ｔ１を次のように設定することが好ましい。具体例（１）〜（３）を挙げて説明する。

（１）運転者によるクラッチペダル７の操作速度が速い場合には、クラッチペダル７の操作速度が遅い場合に比べ待機期間Ｔ１を長く設定することが好ましい。

すなわち、運転者によるクラッチペダル７の操作速度が速いほど、「ダブルクラッチ操作」が行われる可能性が高いという傾向がある。このため、クラッチペダル７の踏み込み操作の操作速度が速い場合（つまり、上記第１操作の操作速度が速い場合）には、その操作速度が遅い場合に比べて、待機期間Ｔ１を長く設定するようにしている。

クラッチペダル７の踏み込み操作の操作速度は、ペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３の出力に基づいて算出することが可能である。この場合、ペダルアッパスイッチ７２からＯＦＦ信号が出力された時点（ＯＮ信号がＯＦＦ信号に切り替わった時点）から、ペダルロワスイッチ７３からＯＮ信号が出力された時点（ＯＦＦ信号がＯＮ信号に切り替わった時点）までの所要時間に基づいて、クラッチペダル７の踏み込み操作の操作速度が算出される。

そして、例えば、図８に示すようなマップを用いて、クラッチペダル７の操作速度Ｖｐに応じて待機期間Ｔ１を設定することが可能である。具体的に、クラッチペダル７の操作速度Ｖｐが予め設定された閾値Ｖｐ０よりも速い場合には、待機期間Ｔ１がＴ１１に設定される。逆に、クラッチペダル７の操作速度Ｖｐが上記閾値Ｖｐ０以下の場合には、待機期間Ｔ１が上記Ｔ１１よりも短いＴ１２に設定される。あるいは、図９に示すようなマップを用いて、クラッチペダル７の操作速度Ｖｐが速いほど、待機期間Ｔ１が比例的に長くなるように設定してもよい。なお、図８、図９のマップ、上記閾値Ｖｐ０は、予めＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶される。

なお、クラッチペダル７の踏み込みを解除する操作の操作速度が速い場合（つまり、上記第３操作の操作速度が速い場合）も同様に、その操作速度が遅い場合に比べて、待機期間Ｔ１を長く設定してもよい。この場合、図８、図９と同様のマップを用いて待機期間Ｔ１を設定することが可能である。また、ペダルロワスイッチ７３からＯＦＦ信号が出力された時点（ＯＮ信号がＯＦＦ信号に切り替わった時点）から、ペダルアッパスイッチ７２からＯＮ信号が出力された時点（ＯＦＦ信号がＯＮ信号に切り替わった時点）までの所要時間に基づいて、クラッチペダル７の踏み込みを解除する操作の操作速度を算出することが可能である。

（２）運転者によるシフト装置５のシフトレバー５０１の操作速度が速い場合には、シフトレバー５０１の操作速度が遅い場合に比べ、待機期間Ｔ１を長く設定することが好ましい。

すなわち、運転者によるシフトレバー５０１の操作速度が速いほど、「ダブルクラッチ操作」が行われる可能性が高いという傾向がある。このため、シフトレバー５０１を１速〜６速位置１ｓｔ〜６ｔｈのうちいずれかの位置から、ニュートラル位置Ｐ２に移動させる操作の操作速度が速い場合（つまり、上記第２操作の操作速度が速い場合）には、その操作速度が遅い場合に比べて、待機期間Ｔ１を長く設定するようにしている。シフトレバー５０１の操作速度は、シフトポジションセンサ５０２の出力に基づいて算出することが可能である。

そして、例えば、図１０に示すようなマップを用いて、シフトレバー５０１の操作速度Ｖｓに応じて待機期間Ｔ１を設定することが可能である。具体的に、シフトレバー５０１の操作速度Ｖｓが予め設定された閾値Ｖｓ０よりも速い場合には、待機期間Ｔ１がＴ１３に設定される。逆に、シフトレバー５０１の操作速度Ｖｓが上記閾値Ｖｓ０以下の場合には、待機期間Ｔ１が上記Ｔ１３よりも短いＴ１４に設定される。あるいは、図１１に示すようなマップを用いて、クラッチペダル７の操作速度Ｖｐが速いほど、待機期間Ｔ１が比例的に長くなるように設定してもよい。なお、図１０、図１１のマップ、上記閾値Ｖｓ０は、予めＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶される。

（３）車速が低い場合には、車速が高い場合に比べ、待機期間Ｔ１を長く設定することが好ましい。

すなわち、車速が低いほど、再加速のためのダウンシフトが行われる可能性が高く、「ダブルクラッチ操作」が行われる可能性が高いという傾向がある。このため、車速が低い場合には、車速が高い場合に比べて、待機期間Ｔ１を長く設定するようにしている。車速は、車輪速センサ４３１の出力に基づいて算出することが可能である。この場合、シフトレバー５０１をニュートラル位置Ｐ２に移動させた時点での車速、つまり、上記第２操作が完了した時点での車速が用いることが可能である。

そして、例えば、図１２に示すようなマップを用いて、車速Ｖｖに応じて待機期間Ｔ１を設定することが可能である。具体的に、車速Ｖｖが予め設定された閾値Ｖｖ０よりも低い場合には、待機期間Ｔ１がＴ１５に設定される。逆に、車速Ｖｖが上記閾値Ｖｖ０以上の場合には、待機期間Ｔ１が上記Ｔ１５よりも短いＴ１６に設定される。あるいは、図１３に示すようなマップを用いて、車速Ｖｖが高いほど、待機期間Ｔ１が比例的に短くなるように設定してもよい。なお、図１２、図１３のマップ、上記閾値Ｖｖ０は、予めＥＣＵ８のＲＯＭ８２に記憶される。

上記（１）〜（３）の例のように、クラッチペダル７の操作速度や、シフトレバー５０１の操作速度、車速に応じてそれぞれ待機期間Ｔ１を設定することで、「エンジン停止操作」と「ダブルクラッチ操作」とを確実に区別でき、運転者の意図に反して「ダブルクラッチ操作」による変速動作が途中で中断されてしまうことを確実に回避できる。なお、上記（１）〜（３）の例のうち複数を組み合わせることによって、待機期間Ｔ１を設定することも可能である。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

車両走行中において、上記第３操作（クラッチ３０を継合状態とする操作）が行われた後、待機期間Ｔ１が経過する前に、エンジン停止制御を中止する所定の中止条件が満たされた場合には、エンジン停止制御を中止することが好ましい。ここで、中止条件は、例えば、アクセルペダル６の踏み込み操作が行われたとの条件、あるいは、クラッチペダル７の踏み込み操作が行われたとの条件とすることが可能である。

この制御の一例について、図１４のフローチャートを参照して説明する。この例では、上記中止条件を、アクセルペダル６の踏み込み操作が行われたとの条件としている。

図１４のフローチャートのステップＳ２０１〜Ｓ２０４においては、上記実施形態の図７のフローチャートのステップＳ１０１〜Ｓ１０４と同様の処理が行われる。

この例では、図１４のフローチャートにおいて、ステップＳ２０３でＮＯの場合、具体的には、ＥＣＵ８のタイマの計測時間が待機期間Ｔ１を経過していない場合には、処理がステップＳ２０５に進められる。

そして、ステップＳ２０５において、アクセルペダル６の踏み込み操作があったか否かが判定される。つまり、上記中止条件が満たされたか否かを判定する。この判定は、アクセルペダル６の踏み込み量を検出するアクセル開度センサ６１の出力に基づいて行うことが可能である。

ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０３に戻される。そして、上記第３操作の後、アクセル操作がなく、待機期間Ｔ１が経過した場合には、ステップＳ２０４において、エンジン１の停止動作が行われる。

ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、ステップＳ２０４のエンジン１の停止動作を行わずにこの制御ルーチンを終了する。つまり、上記第３操作の後、待機期間Ｔ１が経過する前にアクセル操作があった場合には、ステップＳ２０４のエンジン１の停止動作は行われない。このように、待機期間Ｔ１が経過する前に行われるアクセル操作は、変速のためのエンジン１の回転数調整操作（つまり、上述した「ダブルクラッチ操作」の上記第４操作）であるとして、そのようなアクセル操作があった場合には、エンジン停止制御を中止してエンジン１を停止させないようにしている。このように、運転者の意図にしたがってエンジン停止制御を中止することで、「ダブルクラッチ操作」による変速動作を途中で中断することなくスムーズに行うことができ、変速応答性を確保することができる。

また、上記実施形態では、クラッチペダル７の踏み込み操作および踏み込みを解除する操作を、ペダルアッパスイッチ７２およびペダルロワスイッチ７３によって検出した。しかし、これに限らず、ストロークセンサ等を用いてクラッチペダル７の踏み込み量を検出する構成としてもよい。

また、上記実施形態では、シフトレバー５０１のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ５０２を設け、このシフトポジションセンサ５０２によりシフトレバー５０１がニュートラル位置Ｐ２に操作されたことを検出した。しかし、これに限らず、ニュートラルスイッチ等を用いてシフトレバー５０１がニュートラル位置Ｐ２に操作されたことを検出する構成としてもよい。ニュートラルスイッチは、例えば、シフトレバー５０１がニュートラル位置Ｐ２に操作されているときにＯＮ信号を出力し、シフトレバー５０１がニュートラル位置Ｐ２以外の位置に操作されているときにＯＦＦ信号を出力するような構成となっている。

また、上記実施形態では、上記第３操作（クラッチ３０を継合状態とする操作）が完了した時点で、ＥＣＵ８のタイマをスタートさせて、待機期間Ｔ１を経過したか否かを判定した。しかし、これに限らず、上記第２操作（手動変速機２のギヤ段をニュートラルとする操作）が完了した時点で、ＥＣＵ８のタイマをスタートさせるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型の車両の制御に本発明を適用した場合について説明した。しかし、これに限ることなく、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型の車両や、四輪駆動車などの各種車両の制御にも、本発明を適用することが可能である。

本発明は、エンジンと、手動変速機と、エンジンと手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両において、走行中におけるエンジンの停止動作を制御するものに利用可能である。

１ エンジン
２ 手動変速機
３ クラッチ装置
３０ クラッチ機構
３００ クラッチ作動装置
５ シフト装置
５０１ シフトレバー
６ アクセルペダル
７ クラッチペダル
８ ＥＣＵ
Ｔ１ 待機期間

Claims (7)

1. エンジンと、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との間に設けられ、切断状態と継合状態とを切り換え可能に構成されたクラッチとが搭載された車両に適用され、車両走行中における前記エンジンの停止動作を制御するエンジン停止手段を備えた車両の制御装置であって、
   前記エンジン停止手段は、車両走行中に、前記クラッチを切断状態とする操作、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作、および、前記クラッチを継合状態とする操作が順次行われた後、アクセルペダルの操作が行われることなく予め設定された待機期間が経過した場合には、車両走行中における前記エンジンの停止動作を実行し、
   前記待機期間は、前記クラッチを切断状態とする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記エンジン停止手段は、前記待機期間が経過する前に、前記エンジンの停止制御を中止する中止条件が満たされた場合には、前記エンジンの停止制御を中止することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記中止条件は、アクセルペダルの踏み込み操作が行われたとの条件であることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記中止条件は、クラッチペダルの踏み込み操作が行われたとの条件であることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記待機期間は、前記手動変速機のギヤ段をニュートラルとする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記待機期間は、前記クラッチを継合状態とする操作の操作速度が速い場合には、その操作速度が遅い場合に比べ、長く設定されることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   前記待機期間は、車速が低い場合には、車速が高い場合に比べ、長く設定されることを特徴とする車両の制御装置。

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