JP5263449B2 - 手動変速機のシフト判定装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載される手動変速機のシフト判定装置に係る。特に、本発明は、運転者による適切なシフト操作が行われているか否かを判定するための対策に関する。

従来より、例えば特許文献１及び特許文献２に開示されているような車両用の手動変速機では、運転者（ドライバ）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。

例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式の手動変速機では、左右方向（車幅方向：以下、セレクト操作方向と呼ぶ場合もある）及び前後方向（車体前後方向：以下、シフト操作方向と呼ぶ場合もある）に延びるゲート溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このゲート溝に沿ってシフトレバーをセレクト操作方向に操作するセレクト操作の後、シフト操作方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって手動変速機の変速機構に所望の変速段を成立させる。そして、この変速段が成立した状態で、クラッチ装置の継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）を行うことで、クラッチ装置を継合させてエンジンと変速機構とを連結させ、上記成立している変速段の変速比でエンジン回転数を変速して変速機構から駆動輪に向けて回転駆動力を出力するようになっている。

また、特に手動変速機は、運転者が意図する任意の変速段への変速操作が可能であるといった特徴がある。つまり、変速段の選択の自由度が高い（変速段の選択が運転者の意思に依存する）ことが手動変速機の大きな特徴であると言える。

特開２００８−２８６１８５号公報 特開平８−３１２６８７号公報

ところが、運転者がシフトレバーを操作して変速機構の変速段を切り換える際、そのシフト操作を誤り、運転者の意図しない変速段に切り換わった場合（以下、この誤操作をミスシフトと呼ぶ）、クラッチ装置やエンジンに悪影響を与えてしまう可能性がある。また、ドライバビリティの悪化を招く可能性もある。

上記ミスシフトの発生状況としては、例えば、６段変速の手動変速機において、第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまったり、第６速段から第５速段にダウンシフトさせようとした場合に誤って第３速段へのシフト操作を行ってしまったりすることが挙げられる。このようなミスシフトが発生すると、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が急上昇して許容回転数を超えてしまう可能性がある。また、それに伴って減速側への変速ショックが発生しドライバビリティが悪化する。

また、上記ミスシフトが発生した場合ばかりでなく、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が適切でない場合、例えば現在の走行状態において適切とされる変速段より低い変速段（変速比の高い変速段）にシフト操作された場合にも、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力されてしまったり、エンジン回転数が許容回転数を超えてしまったりする可能性がある。

具体的には、以下のような状況が想定される。
（１）例えば車両が発進して加速していく状況においては、運転者は比較的早い操作速度でシフトレバーを操作しながらアップシフトしていくことになるが、この際に、ミスシフトが生じてダウンシフト側の変速段が選択されてしまうと、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置に悪影響を与えたり、大きな変速ショック（減速側の変速ショック）が発生したりする可能性がある。
（２）車両の走行速度が比較的高い状況で意図的にダウンシフト操作を行った場合、この走行速度に対してダウンシフト後の変速段の変速比が大きすぎると、クラッチ継合時にエンジン回転数が急上昇し許容回転数を超えてしまう可能性がある。
（３）車両の走行速度が比較的高い状況で意図的にダウンシフト操作を行った場合に、エンジン回転数が比較的低くなった状況（例えば、クラッチ解放状態の継続時間が長い場合）でクラッチ継合操作を行った場合にも、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置に悪影響を与える可能性がある。

特に、近年では、エンジンの燃料消費率の改善を図るべく、変速機のワイドギヤ比化やハイギヤ比化が進んでおり、上述したような状況を招きやすくなっている。

このような状況を回避するための対策として、特許文献２では、シフト操作後の予想回転数（変速機の入力軸回転数）が所定回転数以上である場合には変速を制限するようにしている。

しかし、これでは、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かすことができず、また、運転者の意図する変速段に切り換わらないことで違和感を招いてしまうことになる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ミスシフトに代表されるような適正なシフト操作が行われていない状況を判定し、クラッチ装置やエンジンへの悪影響の回避に役立てることが可能な手動変速機のシフト判定装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、運転者のミスシフトや、意図的なダウンシフト操作であってもそれが適正でない場合には、そのことを手動変速機の入力軸回転数の変化等に基づいて判定し、運転者への警告や、駆動源の制御によって、ミスシフト状態や不適正な変速段成立状態でのクラッチ装置の継合が回避できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、クラッチ装置の継合及び解放に伴って駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われると共に、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト判定装置を対象とする。この手動変速機のシフト判定装置に対し、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数に基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置の継合を許容する状態であるか否か、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否かを判定するシフト判定手段を備えさせている。

この特定事項により、車両走行中における運転者による手動シフト操作が適切でない場合（運転者の意図しない変速段に切り換わった場合（ミスシフト）や、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が車両走行状態に対して適切でない場合）には、そのことを手動変速機の入力軸回転数に基づいて（回転数変化率、回転数値、駆動源回転数との偏差などによって）判定する。この判定により、適正な変速段への手動シフト操作を促したり、クラッチ装置の継合操作に注意を要することを警告したりすることで、クラッチ装置や駆動源への悪影響を回避したり、クラッチ装置に悪影響を与えないような駆動源の制御を行わせることに役立てることができる。

上記シフト判定手段の判定動作として具体的には以下の３つが挙げられる。

先ず、第１の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。

第２の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。

第３の判定動作としては、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するものである。

上記第１の判定動作は、運転者がアップシフトを行おうとした場合にミスシフトによってダウンシフトを行ってしまった場合に、そのミスシフトを判定可能とする。例えば、車両が発進して第１速段から順にアップシフト操作を行っていく場合、一般的な運転者では、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作速度は比較的速いのに対し、運転者が車両の減速等を目的としてダウンシフト操作を行う場合に、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作速度は比較的低い（アップシフト操作速度に比べて低い）。このため、運転者がアップシフトを行おうとした場合にミスシフトによってダウンシフトを行ってしまった場合には、手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が急速に上昇し上記変化率閾値を超えることになる。このことを利用し、第１の判定動作では、入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かを判定することによってミスシフトの有無を判定することが可能である。

また、第２の判定動作は、上記回転数閾値を駆動源の許容回転数の上限値に設定するなどして、クラッチ装置を継合させた際に駆動源の回転数が許容回転数を超えてしまう状況にあるか否かを判定することが可能であり、駆動源の保護に役立てることができる。

更に、例えばクラッチ装置の解放継続時間が比較的長い場合等のように駆動源の回転数が低くなってしまった場合には、手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が大きくなって、クラッチ装置の継合時にクラッチ装置に悪影響を与える可能性がある。第３の判定動作は、このような状況の発生の有無を判定することが可能であり、クラッチ装置の保護に役立てることができる。

また、上記第１〜第３の判定動作を行う場合の優先順位としては、上記第１の判定動作を、上記第２の判定動作及び第３の判定動作よりも優先して実行するようにしておくことが好ましい。

これは、上記第２の判定動作及び第３の判定動作は、手動シフト操作が完了した時点（手動変速機の変速段の切り換えが完了した時点）でなければ判定が行えないのに対し、第１の判定動作（手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かの判定動作）は、手動シフト操作途中で判定が可能である（変速途中に、入力軸回転数の単位時間当たりの変化量は現れるため判定が可能である）。このため、判定結果に応じた対応策を早期に実行することが可能であり、運転者に対して早期に注意を促すことが可能となって有効である。

上述したシフト判定の結果に応じた対応策として具体的には以下のものが挙げられる。

先ず、上記シフト判定手段によって、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合に、運転者に警告を発する警告手段を設ける。例えば警告ランプや警告ブザーによる運転者への警告が挙げられる。

また、上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、これら回転数の偏差が上記回転偏差閾値以下となるように駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段を設けることも挙げられる。

より具体的には、上記第１の判定動作において入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えておらず、上記第２の判定動作において手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えていない状態で、第３の判定動作において上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段を設けた構成である。

これら解決手段によれば、入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合には、運転者に警告を発することなしに、クラッチ装置の継合を許容する状況を得ることができる。このため、運転者に違和感（警告を受けることの違和感）を招くことなしにクラッチ装置の保護を図りながらクラッチ装置の継合を許容できる。

本発明では、運転者による手動シフト操作に伴って変化する手動変速機の入力軸回転数に基づいてシフト判定を行うようにしている。これにより、クラッチ装置や駆動源への悪影響を回避したり、クラッチ装置に悪影響を与えないような駆動源の制御を行わせることに役立てることができる。

図１は、実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。 図２は、エンジン及びその吸排気系の概略構成を示す図である。 図３は、クラッチ装置の概略構成を示す図である。 図４は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図６は、第１実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。 図７は、第２実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。 図８は、スロットルバルブ開度補正マップの一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、９はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。

以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６及び制御系について説明する。

−エンジン１の全体構成−
図２はエンジン１、及び、その吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。

上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）８１が配置されている。このクランクポジションセンサ８１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ８２が配置されている。

エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１はＥＣＵ９によって制御される。

エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１及び排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフトの各回転によって行われる。

上記吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ８３、吸気温センサ８４（エアフローメータ８３に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ８５によって検出される。

また、上記吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ３５が配置されている。このインジェクタ３５には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。

エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２，４３が配設されている。これら三元触媒４２，４３は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。

上記排気通路４における上流側の三元触媒４２の上流側にはＡ／Ｆセンサ（空燃比センサ）８６が、下流側の三元触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ₂センサ）８７がそれぞれ配置されている。

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト１３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。

クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。

また、上記ペダルレバー７２に近接してクラッチスイッチ８Ｂが配設されている。このクラッチスイッチ８Ｂは、運転者によるペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。このクラッチスイッチ８Ｂの配設位置としては、クラッチ機構部６０が解放されるペダルレバー７２の踏み込み位置に設定されている。つまり、ペダルレバー７２が、クラッチ機構部６０を解放させる位置まで踏み込まれると、クラッチスイッチ８ＢがＯＮ信号を発信するようになっている。

更に、上記インプットシャフトＩＳに近接してインプット回転数センサ８Ａが配設されている。このインプット回転数センサ８ＡはインプットシャフトＩＳの回転数（入力軸回転数、入力軸回転速度）を検出して回転速度信号をＥＣＵ９に出力する（図１を参照）。

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立される。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立される。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立される。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立される。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立される。

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記ＥＣＵ９によって制御される。このＥＣＵ９は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。

ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。

外部入力回路９５には、上記クランクポジションセンサ８１、水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、酸素センサ８７の他に、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８８、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ８９、上記インプット回転数センサ８Ａ、上記クラッチスイッチ８Ｂ等が接続されている。

一方、外部出力回路９６には、上記スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４、上記インジェクタ３５、イグナイタ２１、後述するシフト判定動作によって運転者に警告が必要であると判定された際に点灯する警告ランプ９９等が接続されている。この警告ランプ９９は、例えば運転席前方のメータパネル上などといった運転者からの視認性が高い位置に配設されている。各センサ等の機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。

上記ＥＣＵ９は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ２の点火タイミング制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御（空燃比センサ８６及び酸素センサ８７の各出力に基づいた空燃比フィードバック制御）、スロットルモータ３４の駆動制御等が実行される。また、上記ＥＣＵ９は、後述するシフト判定動作を実行し、運転者のミスシフトが生じた可能性がある場合や、意図的なダウンシフト操作であってもそれが適正でないことが判定された場合には、上記警告ランプ９９の点灯を行ったり、その判定結果に応じたエンジン１の制御を行うようになっている。

−シフト判定動作−
次に、本実施形態の特徴とする動作であるシフト判定動作について説明する。このシフト判定動作は、運転者による手動シフト操作が、適切な変速段を選択したものであるか否かを判定する（ミスシフトであるか否かの判定を含む）ために行われる。具体的には、上記クラッチ装置６が解放された状態（クラッチペダル７０が踏み込まれた状態）において、運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記インプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉに基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置６の継合を許容できる状態であるか否か（そのままクラッチ装置６を継合してもクラッチ装置６やエンジン１に悪影響を与えない状態であるか否か）、または、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否か（そのままクラッチ装置６を継合させる場合には、その継合速度や継合タイミングに注意すべき状態であるか否か）を判定するようにしている（シフト判定手段によるシフト判定動作）。そして、クラッチ装置６の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合には、それに応じた制御動作（上記警告ランプ９９の点灯や、エンジン１の制御など）を行うようにしている。以下、このシフト判定動作及びその判定結果に応じた制御動作についての複数の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。

本実施形態におけるシフト判定動作は、クラッチ装置６の継合を許容できる状態ではないことや、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であることを判定する判定条件として３つの条件を用い、これら条件に従ってシフト判定動作を行う。そして、クラッチ装置６の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合には、上記警告ランプ９９の点灯を行うようにしている。以下、具体的に説明する。

図６は、本実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。図６に示すフローチャートは、車両の走行中、数ｍｓｅｃ毎またはクランクシャフト１３の所定回転角度毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、クラッチ装置６が解放されたか否かを判定する。つまり、運転者によるペダルレバー７２の踏み込み操作によってクラッチ機構部６０が解放されたか否かを判定する。具体的には、上記クラッチスイッチ８Ｂからの出力信号によってクラッチ装置６が解放されたか否かを判定し、このクラッチスイッチ８ＢからＯＮ信号が発信されている場合に、クラッチ装置６が解放状態にあると判定するようにしている。

クラッチ装置６が解放されておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、予めＥＣＵ９に記憶された警告フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。この警告フラグは、後述する判定条件（ステップＳＴ２〜４の判定条件）によって、クラッチ装置６の継合を許容できる状態でない場合や、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合に、警告ＯＮ（上記警告ランプ９９の点灯）と共にＯＮ設定されるフラグである。未だ、警告ＯＮとはなっておらず（クラッチ装置６が継合状態であって手動シフト操作が行われていないことで警告ＯＮとはなっておらず）、警告フラグがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳＴ７でＮＯ判定されてリターンされる。

一方、クラッチ装置６が解放され、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、第１のシフト判定動作を行う。この第１のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されているインプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉの単位時間当たりの上昇量ΔＮｉ（インプット回転数変化率）が所定の変化率閾値ａを超えているか否かを判定する。この変化率閾値ａは、一般的な運転者がアップシフト操作を行っていく際の操作速度でダウンシフト操作を行ってしまった場合におけるインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの上昇量（例えば０．１ｓｅｃ当たりのインプットシャフトＩＳの回転数の上昇量）に相当する値として設定されている。

例えば、車両が発進して第１速段から順にアップシフト操作を行っていく場合、一般的な運転者では、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作に要する時間は０．１ｓｅｃ程度である。例えば２速位置２ｎｄ（図４参照）から３速−４速セレクト位置Ｐ２までシフトレバーＬが操作された後に、そのシフトレバーＬを３速−４速セレクト位置Ｐ２（ニュートラル位置）から３速位置３ｒｄまでシフト操作するために要する時間は０．１ｓｅｃ程度である。

一方、一般的な運転者が車両の減速等を目的としてダウンシフト操作を行う場合に、ニュートラル位置から目的とする変速段を成立させるシフト位置までのシフト操作に要する時間は０．３ｓｅｃ程度である。例えば３速位置３ｒｄ（図４参照）から１速−２速セレクト位置Ｐ１までシフトレバーＬが操作された後に、そのシフトレバーＬを１速−２速セレクト位置Ｐ１（ニュートラル位置）から１速位置１ｓｔまでシフト操作するために要する速度は０．３ｓｅｃ程度である。

このように、アップシフト操作とダウンシフト操作とではシフト操作速度が異なっているのが一般的である。このため、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合、本来であれば、インプットシャフトＩＳの回転数が、変速前の回転数から変速後の回転数に上昇するまでに要する時間は約０．３ｓｅｃであり、０．１ｓｅｃ当たりに換算すると、上記変速前の回転数と変速後の回転数との偏差の１／３の回転数変化（回転数の変化率）となる。

これに対し、運転者がミスシフトを行い、アップシフト操作のタイミング（操作速度）でダウンシフト操作を行ってしまうと、０．１ｓｅｃ間に上記インプットシャフトＩＳの回転数が変速前の回転数から変速後の回転数まで上昇することになる。このことを捉えてミスシフトが発生していることを検出するのが上記第１のシフト判定動作である。つまり、このようなミスシフトが発生した場合、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されているインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの上昇量ΔＮｉが所定の変化率閾値ａを超えることになる。

この変化率閾値ａの具体的な値としては、例えば、車両発進後、第２速段から第３速段に変速されるべき車速（例えば４０ｋｍ／ｈ）において、第２速段から第１速段に変速された場合のインプットシャフトＩＳの回転数の変化（回転数の上昇量）が０．１ｓｅｃ間に生じる値程度に設定される。

そして、このインプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉの単位時間当たりの上昇量ΔＮｉが所定の変化率閾値ａを超えており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、現在、警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ９９が点灯されており（前回ルーチンにおいて既に警告ランプ９９の点灯が開始されており）、それに伴って警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。

警告フラグが既にＯＮとなっており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、そのまま警告フラグのＯＮを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ９９の点灯を継続する。

一方、警告フラグがＯＦＦ、つまり、警告ランプ９９が消灯している場合（ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合）には、上記第１のシフト判定動作により、今回のルーチンで初めて警告ランプ９９を点灯させるべき条件が成立したとして、ステップＳＴ６に移り、警告ランプ９９を点灯させ（警告手段による運転者への警告動作）、且つ警告フラグをＯＮにセットし、リターンする。

この警告ランプ９９の点灯により、運転者は、ミスシフトを行ったことを認識し、変速操作をやり直したり（第１速段から第３速段への変速操作をやり直したり）、または、クラッチ装置６の継合操作を慎重に（踏み込み解除操作を緩慢に）行うことになる。

上記インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの上昇量ΔＮｉが上記変化率閾値ａを超えておらずステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、第２のシフト判定動作を行う。この第２のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されているインプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉが所定の回転数閾値ｂを超えているか否かを判定する。この回転数閾値ｂは、例えばエンジン１の許容回転数の上限値に設定されており、具体的には９０００ｒｐｍとなっている。この値はこれに限定されるものではない。つまり、インプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉがエンジン１の許容回転数の上限値を超えている状況にあるか否かを判定している。

一例を挙げると、比較的車速が高い状況において、第５速段から第４速段にダウンシフト操作すべきところを誤って第２速段にダウンシフト操作してしまい、且つその操作速度（シフトレバーＬの操作速度）が比較的遅い場合には、上記ステップＳＴ２でＮＯ判定され且つステップＳＴ３でＹＥＳ判定される状況となる。また、第３速段から第４速段にアップシフト操作すべきところを誤って第２速段にダウンシフト操作してしまい、且つその操作速度（シフトレバーＬの操作速度）が比較的遅い場合にも、上記ステップＳＴ２でＮＯ判定され且つステップＳＴ３でＹＥＳ判定される状況となる。

このインプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉが所定の回転数閾値ｂを超えており、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、現在、警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ９９が点灯されており、それに伴って警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。

警告フラグが既にＯＮとなっており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、そのまま警告フラグのＯＮを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ９９の点灯を継続する。

一方、警告フラグがＯＦＦ、つまり、警告ランプ９９が消灯している場合には、上記第２のシフト判定動作に従い、警告ランプ９９を点灯させ、且つ警告フラグをＯＮにセットし（ステップＳＴ６）、リターンする。

この警告ランプ９９の点灯により、運転者は、適切な変速段へのシフト操作が行われていないことを認識し、変速操作をやり直したり、または、クラッチ装置６の継合操作を慎重に行うことになる。

上記インプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉが上記回転数閾値ｂを超えておらずステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、第３のシフト判定動作を行う。この第３のシフト判定動作は、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されているインプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉから、上記クランクポジションセンサ８１の出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数Ｎｅを減算した値（インプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差；Ｎｉ−Ｎｅ）が上記回転偏差閾値ｃを超えているか否かを判定する。この回転偏差閾値ｃは、例えばクラッチ装置６に損傷等の悪影響を与えない範囲の上限値に設定されており、具体的には３０００ｒｐｍとなっている。この値はこれに限定されるものではない。

一例を挙げると、比較的車速が高い状況において、第５速段から第４速段にダウンシフト操作した場合に、クラッチ装置６の解放継続時間が比較的長く、エンジン回転数がアイドリング回転数程度まで低下してしまった場合には、上記ステップＳＴ２及びステップＳＴ３でそれぞれＮＯ判定され且つステップＳＴ４でＹＥＳ判定される状況となる。また、第３速段から第４速段にアップシフト操作した場合に、クラッチ装置６の解放継続時間が比較的長く、且つ車両が降坂路を走行していることで車速が上昇していく（インプット回転数も上昇していく）場合にも、上記ステップＳＴ２及びステップＳＴ３でそれぞれＮＯ判定され且つステップＳＴ４でＹＥＳ判定される状況となる。

このインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差が上記回転偏差閾値ｃを超えており、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、現在、警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。つまり、既に警告ランプ９９が点灯されており、それに伴って警告フラグはＯＮとなっているか否かを判定する。

警告フラグが既にＯＮとなっており、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、そのまま警告フラグのＯＮを維持し、リターンする。つまり、警告ランプ９９の点灯を継続する。

一方、警告フラグがＯＦＦ、つまり、警告ランプ９９が消灯している場合には、上記第３のシフト判定動作に従い、警告ランプ９９を点灯させ、且つ警告フラグをＯＮにセットし（ステップＳＴ６）、リターンする。

この警告ランプ９９の点灯により、運転者は、変速操作をやり直したり、または、クラッチ装置６の継合操作を慎重に行うことになる。

また、インプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差が所定の回転偏差閾値ｃを超えておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、警告フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。

警告フラグがＯＮとなっている、つまり、警告ランプ９９が点灯状態にあり、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合（過去のルーチンにおいて何れかのシフト判定動作により警告ランプ９９が点灯している場合）には、ステップＳＴ８に移り、警告ＯＦＦ（上記警告ランプ９９を消灯）すると共に警告フラグをＯＦＦにリセットしてリターンする。一方、警告フラグがＯＮとなっていない場合（ステップＳＴ７でＮＯ判定された場合）にはそのままリターンする。

以上説明したように、本実施形態では、運転者による手動シフト操作が適切でない場合（運転者の意図しない変速段に切り換わった場合（ミスシフト）や、運転者が意図的にダウンシフト操作を行った場合であっても、その選択した変速段が車両走行状態に対して適切でない場合）には、そのことを判定することで、運転者への警告を行うようにしている。このため、運転者による手動シフト操作を許容することで、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かしながらも、適正な変速段への手動シフト操作を促したり、クラッチ装置６の継合操作に注意を要することを警告したりすることで、クラッチ装置６やエンジン１への悪影響を回避することが可能になる。また、変速ショックの緩和によるドライバビリティの改善を図ることもできる。

また、上記第１の判定動作は、手動シフト操作途中での判定が可能である。つまり、インプットシャフトＩＳの回転数Ｎｉの単位時間当たりの上昇量ΔＮｉは変速途中（手動シフト操作途中）に現れるため、この手動シフト操作途中でのシフト判定が可能である。本実施形態では、第１〜第３の判定動作のうち、この第１の判定動作を他の判定動作に対して優先して実行することにより、判定結果に応じた対応策（本実施形態の場合は警告ランプ９９の点灯）を早期に実行することが可能であり、運転者に対して早期に注意を促すことが可能である。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。

本実施形態においても、上述した第１実施形態の場合と同様に、クラッチ装置６の継合を許容できる状態ではないことや、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であることを判定する判定条件として３つの条件を用い、これら条件に従ってシフト判定動作を行う。また、本実施形態では、上述した第３のシフト判定動作（インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差による判定動作）において、このインプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が回転偏差閾値ｃを超えている場合の対応策が上記第１実施形態のものと異なっている。従って、ここでは、この第１実施形態との相違点についてのみ説明する。

図７は、本実施形態におけるシフト判定動作の手順を示すフローチャート図である。この図７に示すフローチャートでは、上記第１実施形態において図６で示したフローチャートの動作と同一の動作については同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

ステップＳＴ４での第３のシフト判定動作において、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が所定の回転偏差閾値ｃを超えておりＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、エンジン回転数上昇制御を実行する。このエンジン回転数上昇制御は、上記スロットルモータ３４の制御によってスロットルバルブ３３の開度を大きくするように補正するものであって、これにより、エンジン回転数を上昇させる（回転数上昇制御手段による駆動源の回転数上昇制御）。

具体的には、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が上記回転偏差閾値ｃ以下となるようにエンジン回転数を上昇させる。

より具体的には、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が上記回転偏差閾値ｃを超えている場合には、この偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）の目標値を上記回転偏差閾値ｃとしてエンジン回転数を制御する。つまり、回転偏差閾値ｃが３０００ｒｐｍに設定されている場合、インプットシャフト回転数Ｎｉが５５００ｒｐｍであって、エンジン回転数Ｎｅが２３００ｒｐｍである場合（回転数差が３２００ｒｐｍである場合）、エンジン回転数Ｎｅを２００ｒｐｍだけ上昇させるようにスロットルバルブ３３の開度を補正する。このスロットルバルブ３３の開度補正動作は、例えば、上記ＲＯＭ９２に予め記憶されたスロットルバルブ開度補正マップに従って行われる。図８は、このスロットルバルブ開度補正マップの一例を示しており、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が上記回転偏差閾値ｃを超えている場合、その偏差が大きいほど、スロットルバルブ開度補正量も大きくなるように設定されている。

このようにしてエンジン回転数上昇制御を実行し、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が回転偏差閾値ｃ以下となって、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ７に移る。このステップＳＴ７では、警告フラグがＯＮとなっているか否かを判定する。つまり、過去のルーチンにおいてステップＳＴ２またはステップＳＴ３でＹＥＳ判定されたことで警告フラグがＯＮとなっている（警告ランプ９９が点灯状態にあるか）か否かを判定する。警告フラグがＯＦＦとなっている場合には、ステップＳＴ７でＮＯ判定されてリターンされる。この場合、一時的にはインプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が回転偏差閾値ｃを超える状況となっても、警告ランプ９９が点灯されることなくクラッチ装置６が適切に継合されることになる。

一方、警告フラグがＯＮとなっている、つまり、警告ランプ９９が点灯状態にあり、ステップＳＴ７でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、警告ＯＦＦ（上記警告ランプ９９を消灯）すると共に警告フラグをＯＦＦにリセットしてリターンする。この場合、過去のルーチンにおいてステップＳＴ２またはステップＳＴ３でＹＥＳ判定されたことで警告ランプ９９が点灯され、その後、インプットシャフト回転数Ｎｉの低下に伴って警告ランプ９９が消灯されることになる。

本実施形態においても、上述した第１実施形態の場合と同様の効果を奏することが可能である。それに加えて、本実施形態では、第３のシフト判定動作において、インプットシャフト回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの偏差（Ｎｉ−Ｎｅ）が所定の回転偏差閾値ｃを超えている場合には、エンジン回転数上昇制御を実行している。つまり、運転者に警告を発することなしに、クラッチ装置６の継合を許容する状況を得ることを可能にしている。このため、運転者に違和感（警告を受けることの違和感）を招くことなしにクラッチ装置６の保護を図りながらクラッチ装置６の継合を許容することが可能である。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、ＦＲ型車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記とは段数の異なる変速機（例えば前進５速段のもの）に対しても適用可能である。

また、上述した各実施形態では、クラッチ装置６の継合に際して運転者に注意を促すべき状態である場合には、警告ランプ９９を点灯させるようにしていた。本発明は、これに限らず、警告ランプ９９を点滅させるようにしたり、警告ブザー等の音声によって運転者に注意を促すようにしてもよいし、上記警告ランプ９９と警告ブザーとを併用するようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、駆動源としてガソリンエンジン１を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンを搭載した車両や、エンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等）を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。

更に、上記各実施形態では、クラッチ装置６が解放されているか否かを判定するセンサとしてクラッチスイッチ８Ｂを使用していた。本発明はこれに限らず、クラッチペダル７０の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング６７のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。

本発明は、運転者による適切なシフト操作が行われているか否かを判定し、警告を発するなどしてシフト操作の適正化を図ることが可能な手動変速機に適用可能である。

１ エンジン（駆動源）
３３ スロットルバルブ
３４ スロットルモータ
６ クラッチ装置
６０ クラッチ機構部
７０ クラッチペダル
８１ クランクポジションセンサ
８Ａ インプット回転数センサ
８Ｂ クラッチスイッチ
９９ 警告ランプ（警告手段）
ＭＴ 手動変速機
ＩＳ インプットシャフト（入力軸）
Ｌ シフトレバー

Claims (8)

1. クラッチ装置の継合及び解放に伴って駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われると共に、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作によって、複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機のシフト判定装置であって、
   上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数に基づき、この手動シフト操作により変速段が選択された状態が、クラッチ装置の継合を許容する状態であるか否か、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であるか否かを判定するシフト判定手段を備えていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
2. 請求項１記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
3. 請求項１または２記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
4. 請求項１、２または３記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記シフト判定手段は、上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定するよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
5. 請求項１記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記シフト判定手段は、
   上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えているか否かの第１の判定動作、
   上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えているか否かの第２の判定動作、
   上記クラッチ装置が解放された状態での運転者による手動シフト操作に伴って変化する上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えているか否かの第３の判定動作、
   を行うようになっており、
   上記第１の判定動作が、上記第２の判定動作及び第３の判定動作よりも優先して実行されるよう構成されていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記シフト判定手段によって、クラッチ装置の継合を許容する状態ではない、または、クラッチ装置の継合に際して運転者に注意を促すべき状態であると判定された場合に、運転者に警告を発する警告手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
7. 請求項４または５記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、これら回転数の偏差が上記回転偏差閾値以下となるように駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。
8. 請求項５記載の手動変速機のシフト判定装置において、
   上記第１の判定動作において入力軸回転数の単位時間当たりの変化量が所定の変化率閾値を超えておらず、上記第２の判定動作において手動変速機の入力軸回転数が所定の回転数閾値を超えていない状態で、第３の判定動作において上記手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との偏差が所定の回転偏差閾値を超えている場合に、駆動源の回転数を上昇させる回転数上昇制御を実行する回転数上昇制御手段が設けられていることを特徴とする手動変速機のシフト判定装置。

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