JP5505532B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作によって変速段が選択される手動変速機を搭載した車両の制御装置に係る。特に、本発明は、運転者の走行志向等に応じた車両の走行状態を得るための対策に関する。

従来より、例えば特許文献１及び特許文献２に開示されているような車両用の手動変速機では、運転者（ドライバ）によるシフトレバーの操作によって変速段の選択が行われる。

例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式の手動変速機では、左右方向（車幅方向：以下、セレクト操作方向と呼ぶ場合もある）及び前後方向（車体前後方向：以下、シフト操作方向と呼ぶ場合もある）に延びるゲート溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このゲート溝に沿ってシフトレバーをセレクト操作方向に操作するセレクト操作の後、シフト操作方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって手動変速機の変速機構に所望の変速段を成立させる。そして、この変速段が成立した状態で、クラッチ装置の継合操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）を行うことで、クラッチ装置を継合させてエンジンと変速機構とを連結させ、上記成立している変速段の変速比でエンジン回転数を変速して変速機構から駆動輪に向けて回転駆動力を出力するようになっている。

特開２００８−１５７１８４号公報 特開２００９−１０３２６８号公報

ところで、上述した手動変速機を搭載した車両は、自動変速機を搭載した車両に比べて燃料消費率が良好である（例えばトルクコンバータによる駆動力のロスが生じない分だけ燃料消費率が良好である）といった優位性があるため、その商品性を高めることが望まれている。そして、上述した如く運転者のシフトレバー操作力やクラッチ操作力がダイレクトに伝えられる手動変速機等にあっては、この運転者の操作に適応した車両制御を行うことで運転者と車両との一体感を高めるようにすることが望まれる状況がある。

本発明の発明者は、この点に鑑み、運転者の走行志向等に応じた車両の走行状態が実現できるようにすれば、この種の車両の商品性を高めることが可能であることに着目し、それを実現するための技術について考察した。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、運転者の走行志向等に応じた車両の走行状態を得ることができる車両の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、手動変速機の変速段を選択する運転者の変速操作により得られる情報から運転者の走行志向等の運転者の状態を認識するようにし、その走行志向等に応じた車両の制御を行うようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、運転者による変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機、及び、運転者によるクラッチ操作によって駆動源と上記手動変速機との継合及び離脱を行うクラッチ装置を備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記運転者の変速操作に応じて変化する操作情報に基づいて運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いを判定し、その判定された走行志向、運転の熟練度または疲労度合いに応じて車両の制御対象に対する制御量を変更する制御を行う制御手段を備えさせている。そして、この制御手段は、シフト荷重の大きさに基づいて運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いを判定すると共に、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを、運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いに応じて変更するものであり、上記シフト荷重が所定値よりも大きい場合には、運転操作に対する車両制御の応答性能が高いことが求められていると判定して、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する一方、上記シフト荷重が所定値よりも小さい場合には、運転操作に対する車両制御の応答性能が低いことが求められていると判定して、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する構成としている。

この特定事項により、シフト荷重が大きい場合、運転者は、運転操作に対する車両制御の応答性能が高いことを求めていると判断できる。逆に、シフト荷重が小さい場合、運転者は、運転操作に対する車両制御の応答性能が低いことを求めていると判断できる。そして、このような走行志向の判定結果に応じて、車両の制御対象に対する制御量を変更する。つまり、運転者が、運転操作に対する車両制御の応答性能が高いことを求めている場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する。逆に、運転者が、運転操作に対する車両制御の応答性能が低いことを求めている場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する。このような車両の制御対象に対する制御量の変更により、運転者の走行志向に応じた車両の走行状態を実現することができ、この種の車両の商品性を高めることが可能になる。

また、上記走行志向に代えて、シフト荷重の大きさによって運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いを判定することも可能である。例えばシフト荷重が大きい場合には、運転者の運転の熟練度が高い、または、運転者の疲労度合いが低いと判断できる。逆に、例えばシフト荷重が小さい場合には、運転者の運転の熟練度が低い、または、運転者の疲労度合いが高いと判断できる。このような判定結果に応じて、上述の場合と同様に車両の制御対象に対する制御量を変更することも可能である。例えば、運転者の運転の熟練度が高い、または、運転者の疲労度合いが低いと判断された場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する。逆に、運転者の運転の熟練度が低い、または、運転者の疲労度合いが高いと判断された場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する。

また、既存のセンサ（シフト荷重センサ等）の検出信号を利用して運転者の走行志向を正確に判定することが可能である。

本発明では、運転者の変速操作により得られる情報から運転者の走行志向等を認識するようにし、その走行志向等に応じた車両の制御を行うようにしている。このため、運転者の走行志向等に応じた車両の走行状態を実現することができ、手動変速機を搭載した車両の商品性を高めることが可能になる。

図１は、実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。 図２は、エンジン及びその吸排気系の構成を示す図である。 図３は、クラッチ装置の概略構成を示す図である。 図４は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、エアサスペンションシステムの概略構成を示す図である。 図６は、エンジンＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図７は、変速操作時においてインプットシャフト回転数の単位時間当たりの変化量が互いに異なる３つの回転数変化状態を示す図である。 図８の上段は、変速操作時におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示し、図８の下段は、この場合のクラッチトルクの変化の一例を示す図である。 図９は、アクセル開度に応じたスロットル開度の変化特性を設定するためのスロットル開度マップを示す図である。 図１０は、チップイン特性調整動作が行われる際のスロットルバルブの開度変化を示したタイミングチャート図である。 図１１は、チップアウト特性調整動作が行われる際のスロットルバルブの開度変化を示したタイミングチャート図である。 図１２は、フューエルカットオン特性調整動作が行われる際のエンジントルクの変化を示したタイミングチャート図である。 図１３は、フューエルカットオフ特性調整動作が行われる際のエンジントルクの変化を示したタイミングチャート図である。 図１４は、走行志向に応じたＶＤＩＭ制御の介入タイミングを設定するためのＶＤＩＭ介入タイミングマップを示す図である。 図１５は、第１実施形態における制御動作の手順を示すフローチャート図である。 図１６は、第２実施形態における制御動作の手順を示すフローチャート図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、９はエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。

以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６及び制御系などについて説明する。

−エンジン１の全体構成−
図２はエンジン１及びその吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。

上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）８１が配置されている。このクランクポジションセンサ８１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ８２が配置されている。

エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。

エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１及び排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト（図示省略）及び排気カムシャフト４１ａの各回転によって行われる。

上記吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ８３、吸気温センサ８４（エアフローメータ８３に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ８５によって検出される。

また、上記吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ３５が配置されている。このインジェクタ３５には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。

エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２，４３が配設されている。これら三元触媒４２，４３は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。

上記排気通路４における上流側の三元触媒４２の上流側には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）８６が、下流側の三元触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ₂センサ）８７がそれぞれ配置されている。

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト１３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。

クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。

また、このクラッチ装置６には、クラッチペダル７０の操作量（踏み込み量）に応じた出力信号を発信するクラッチストロークセンサ８Ｂが設けられている。このクラッチストロークセンサ８Ｂは、例えば、上記クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの位置を検出することで、運転者によるクラッチペダル７０の操作量を検出するようになっている。そして、このクラッチストロークセンサ８Ｂの検知信号がエンジンＥＣＵ９に出力されることにより、クラッチ機構部６０の継合状態を認識することができ、これによって現在のクラッチトルク容量（クラッチ機構部６０が伝達可能なトルクの最大値）を検知することが可能となっている。尚、このクラッチストロークセンサ８Ｂの配設位置としては、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの近傍には限定されず、上記クラッチペダル７０の近傍に配設することでクラッチペダル７０の移動量を検出するようにしたり、上記レリーズベアリング６７の近傍に配設してレリーズベアリング６７の移動量を検出するようにしてもよい。

更に、上記インプットシャフトＩＳに近接してインプット回転数センサ８Ａが配設されている。このインプット回転数センサ８ＡはインプットシャフトＩＳの回転数（入力軸回転数、入力軸回転速度）を検出して回転速度信号をエンジンＥＣＵ９に出力する（図１を参照）。

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立される。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立される。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立される。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立される。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立される。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立される。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立される。

また、上記シフトレバーＬの操作位置を検出するセンサとして、上記セレクト操作方向（図４に矢印Ｘで示す方向）でのシフトレバーＬの操作位置を検出するセレクト操作方向位置センサ８Ｃ（図１及び図６を参照）、及び、上記シフト操作方向（図４に矢印Ｙで示す方向）でのシフトレバーＬの操作位置を検出するシフト操作方向位置センサ８Ｄ（図１及び図６を参照）が設けられている。

上記セレクト操作方向位置センサ８Ｃは、例えばシフトレバーＬが中立位置でセレクト操作される場合に、その操作位置が、上記１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４の何れにあるかを検出可能となっている。また、シフト操作方向位置センサ８Ｄは、シフトレバーＬの操作位置が、車両前側位置（上記１速位置１ｓｔ、３速位置３ｒｄ、５速位置５ｔｈ、リバース位置ＲＥＶに相当する位置）にあるか、車両後側位置（上記２速位置２ｎｄ、４速位置４ｔｈ、６速位置６ｔｈに相当する位置）にあるか、中立位置（上記１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４に相当する位置）にあるかを検出可能となっている。

具体的に、シフトレバーＬを操作した場合、その操作位置は、その操作力を図示しない変速機構のシンクロメッシュ機構に伝達するためのシフトセレクトシャフトの回動位置（例えばシフトレバーＬのセレクト操作方向の位置に応じた回動位置）及びスライド移動位置（例えばシフトレバーＬのシフト操作方向の位置に応じたスライド移動位置）を決定することになる。そして、上記各センサ８Ｃ，８Ｄは、このシフトセレクトシャフトの回動位置及びスライド移動位置を検出するロータリエンコーダやポテンショメータにより構成されている。これにより、これらセンサ８Ｃ，８Ｄからのシフトレバー位置信号によって、現在のシフトレバーＬの位置が認識可能となっている。

更に、上記シフトレバーＬには、シフトレバーＬに対する運転者の操作力に相当するシフト荷重を検出するシフト荷重センサ８Ｅ（図１及び図６を参照）が設けられている。このシフト荷重センサ８Ｅとしては例えばシフトレバーＬに取り付けられた歪みゲージが採用され、シフト荷重が大きいほどシフトレバーＬに生じる歪み量が大きくなることを利用してシフト荷重を検出するようになっている。このシフト荷重は、一般に、シフトレバーＬの操作速度が高いほど大きな値として検出されるものである。

（エアサスペンションシステム）
本実施形態に係る車両は、懸架装置としてエアサスペンションシステムを備えている。このエアサスペンションシステムは、車両の乗り心地や操縦安定性を確保するために、サスペンションをエアばねで構成し、車両の運動状態に応じてエアばねに対する給排気を行うことによってサスペンション特性（減衰特性）を可変制御するものである。このサスペンション特性の可変制御により、車体のロール運動やピッチ運動に対する車両の挙動の円滑化が実現できるようになっている。

このエアサスペンションシステムの概略について以下に説明する。図５は、本実施形態におけるエアサスペンションシステム１００の概略を示している。この図５に示すように、エアサスペンションシステム１００は、エアポンプ１０１と、一端がエアポンプ１０１に接続され、他端が各車輪のエアスプリング１０２のエアチャンバ１１３に接続された導管１０３と、この導管１０３に設けられたエアドライヤ１０４と、導管１０３の各車輪への枝管部に設けられた常閉型の電磁開閉弁１０５とを備えている。上記エアドライヤ１０４と電磁開閉弁１０５との間の導管１０３は二つの導管部１０３Ａ，１０３Ｂに分岐されており、一方の導管部１０３Ａには電磁切換弁１０６が設けられ、他方の導管部１０３Ｂには上記エアドライヤ１０４からエアスプリング１０２へ向かう空気の流れのみを許容する逆止弁１０７が設けられている。

電磁切換弁１０６は、導管部１０３Ａの流れをオリフィスにより絞る絞り位置と、空気が導管部１０３Ａ内を自由に流れることを許容する連通位置とに切り替わり、通常時には絞り位置に設定されるようになっている。エアポンプ１０１とエアドライヤ１０４との間の導管１０３にはエア排出導管１０８の一端が接続されており、このエア排出導管１０８の他端は大気に開放されている。また、このエア排出導管１０８には常閉型の電磁開閉弁１０９が設けられている。

エアスプリング１０２は、ショックアブソーバ１１０のピストンロッド１１０ａ又は車体に支持されたチャンバ部材１１１と、このチャンバ部材１１１とショックアブソーバ１１０のシリンダ１１０ｂとの間に架設されたローリングダイヤフラム１１２とを有し、これらによりエアチャンバ１１３が形成されている。

上記エアポンプ１０１、電磁開閉弁１０５、電磁切換弁１０６、電磁開閉弁１０９は、図示しないエアサスペンションＥＣＵによって制御され、これによりエアチャンバ１１３に対する空気の給排が制御されることによりサスペンションの減衰力が調整されるようになっている。この減衰力の調整により、路面からの衝撃を吸収して、快適な乗り心地、操縦安定性、旋回特性の向上を図ることが可能となる。例えば、操縦安定性を重視する走行状態を得る際には減衰力を高くするように調整する一方、快適な乗り心地を重視する走行状態を得る際には減衰力を低くするように調整することになる。

尚、上述したエアサスペンションシステム１００に代えて、磁気粘性流体をシリンダ内の上下の油室に充填し、油室間の連通路に設けたＭＬＶコイルに通電して磁気粘性流体の粘度を変化させることによって減衰力を可変制御する減衰力可変ダンパシステムを採用することも可能である。

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記エンジンＥＣＵ９によって制御される。このエンジンＥＣＵ９は、図６に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。

ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。

外部入力回路９５には、上記クランクポジションセンサ８１、水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、酸素センサ８７の他に、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８８、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ８９、上記インプット回転数センサ８Ａ、クラッチストロークセンサ８Ｂ、セレクト操作方向位置センサ８Ｃ、シフト操作方向位置センサ８Ｄ、シフト荷重センサ８Ｅ等が接続されている。

一方、外部出力回路９６には、上記スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４、上記インジェクタ３５、イグナイタ２１等が接続されている。

上記エンジンＥＣＵ９は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ２の点火タイミング制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御（空燃比センサ８６及び酸素センサ８７の各出力に基づいた空燃比フィードバック制御）、スロットルモータ３４の駆動制御等が実行される。

更に、この外部出力回路９６には、上記エアサスペンションシステム１００が接続され、このエアサスペンションシステム１００に対して、各種センサ信号を送信したり、制御信号を送信するようになっている。

また、エンジンＥＣＵ９は、後述するＶＤＩＭ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）ＥＣＵ２００との間で各種センサ信号や制御信号の送受信を行い、例えば、ＶＤＩＭＥＣＵ２００からの制御信号を受けることで、エンジン１の制御（スロットルモータ３４や点火プラグ２等の制御）を行うようになっている。

（ＶＤＩＭシステム）
上記ＶＤＩＭＥＣＵ２００は、車両の挙動を安定させるためにエンジン１に対して要求する動的な要求エンジントルク等を設定する。この動的な要求エンジントルクとは、エンジン１の出力トルクが変化する過渡状態における要求エンジントルクを意味する。

上記ＶＤＩＭＥＣＵ２００、及び、このＶＤＩＭＥＣＵ２００からの制御信号により制御されるアクチュエータ類（スロットルモータ３４や点火プラグ２等）により構成されるＶＤＩＭシステムは、ＶＳＣ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、ＴＲＣ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ）、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ Ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、ＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）などを統合するシステムであって、アクセル、ステアリング、ブレーキの操作量によるドライバの走行イメージと、各種センサ情報による車両挙動との差を算出し、その差を縮めるように車両の駆動力、ブレーキ油圧などを制御する。

上記ＶＳＣは、前後輪が横滑りしそうな状態をセンサ（後述する横方向加速度センサ２０２）が検出した場合において、各車輪のブレーキ油圧および車両の動的な要求エンジントルクなどの最適値を自動的に設定し、車両の安定性を確保する制御である。

上記ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪の空転をセンサ（後述する車輪速センサ２０４）が感知すると、各車輪のブレーキ油圧および車両の動的な要求エンジントルクなどの最適値を自動的に設定し、最適な駆動力を確保する制御である。

上記ＡＢＳは、ブレーキ油圧の最適値を自動的に設定し、車輪のロックを防止する制御システムである。

上記ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。

各システムについては既に公知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

そして、上記ＶＤＩＭＥＣＵ２００には、車両の挙動を検出するセンサとして、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサ２０１、車両の横加速度を検出する横方向加速度センサ２０２、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ２０３、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ２０４等が接続されている。これらセンサ２０１〜２０４からの検出信号によって車両の挙動を検出し、その挙動が安定化するように、上記ＶＳＣ、ＴＲＣ、ＡＢＳ、ＥＰＳの制御を実行するようになっている。

−走行志向反映制御−
次に本実施形態の特徴とする動作について説明する。本発明における「運転者の変速操作に応じて変化する操作情報に基づく判定」としては、「運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度、運転者の疲労度合いの判定」が挙げられる。以下では、運転者の走行志向を判定する場合を代表して説明する。

上記エンジンＥＣＵ９は、運転者の走行志向を判定し、その判定結果に応じてエンジン１等の各種制御を行うようになっている。以下、この運転者の走行志向の判定結果に応じたエンジン１等の各種制御を「走行志向反映制御」と呼ぶこととする（本発明でいう制御手段により実行される制御）。以下、この走行志向反映制御について具体的に説明する。

この走行志向反映制御は、運転者による変速操作（クラッチペダル７０の操作及びシフトレバーＬの操作）に起因する情報（操作速度等の情報）の変化に基づいて運転者の走行志向を判定する動作（以下、「走行志向判定動作」と呼ぶ）と、この走行志向判定動作による走行志向判定結果に応じて車両の制御を行う動作（以下、「走行志向反映動作」と呼ぶ）とにより行われる。以下、それぞれについて具体的に説明する。

（走行志向判定動作）
手動変速機ＭＴの変速時における運転者の操作としては、上記シフトレバーＬの手動操作（変速操作）、及び、クラッチペダル７０の踏み込み操作及び踏み込み解除操作（クラッチ操作）がある。このため、上記走行志向判定動作としては、上記シフトレバーＬの手動操作により走行志向を判定する「シフトレバー操作判定動作」と、上記クラッチペダル７０の操作により走行志向を判定する「クラッチペダル操作判定動作」とがある。

＜シフトレバー操作判定動作＞
シフトレバー操作判定動作は、上述した如く、シフトレバーＬの手動操作により走行志向を判定するものである。具体的には以下の情報（変速操作に応じて変化する操作情報）のうちの少なくとも一つを利用して走行志向が判定される。

（Ｓ−１）インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量
（Ｓ−２）インプットシャフトＩＳの回転数
（Ｓ−３）シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量
（Ｓ−４）シフトレバーＬの操作により選択された変速段
（Ｓ−５）シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間
（Ｓ−６）シフト荷重の大きさ
以下、それぞれについて具体的に説明する。

（Ｓ−１）インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量
このインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量は、上記シフトレバーＬの手動操作によって変速機構の変速段が切り換えられた場合におけるインプットシャフトＩＳの回転数（Ｎｉ：クラッチ装置６が継合される前段階におけるインプットシャフトＩＳの回転数）の時間微分値（ｄＮｉ／ｄｔ）により求められる。具体的には、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されたインプットシャフトＩＳの回転数を時間微分することにより求められる。つまり、運転者によるシフトレバーＬの手動操作速度が高い場合には、比較的短時間のうちに変速段が切り換えられることからインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量は大きくなる。逆に、運転者によるシフトレバーＬの手動操作速度が低い場合には、変速段が切り換えられるまでに比較的長い時間を要することからインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量は小さくなる。つまり、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量を算出することで、シフトレバーＬの手動操作速度を判定することができる。

そして、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量が所定値よりも大きい（シフトレバーＬの手動操作速度が高い）場合には、運転者の走行志向としては、運転操作に対する車両制御の応答性能が高いことが求められていると判断できる。上記所定値は実験等により適宜設定される。この「運転操作に対する車両制御の応答性能が高い」とは、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に対する車両の加速特性が高い（速やかに加速していく）といったように所謂スポーツモード走行が要求されていることを意味する。以下、この走行志向を「スポーツモード走行志向」と呼ぶこととする。

一方、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量が所定値よりも小さい（シフトレバーＬの手動操作速度が低い）場合には、運転者の走行志向としては、運転操作に対する車両制御の応答性能が低いことが求められていると判断できる。上記所定値も実験等により適宜設定される。この「運転操作に対する車両制御の応答性能が低い」とは、例えば、アクセルペダルの踏み込み操作に対する車両の加速特性が低い（緩やかに加速していく）といったように所謂コンフォートモードでの走行（快適な乗り心地を重視した走行）が要求されていることを意味する。以下、この走行志向を「コンフォートモード走行志向」と呼ぶこととする。

このようにして、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

また、このインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量の算出期間としては、種々の期間が設定可能である。例えば、（ａ）変速開始から変速完了までの期間におけるインプットシャフトＩＳの回転数の平均変化量、（ｂ）変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量、などが挙げられる。それぞれについて説明する、
（ａ）変速開始から変速完了までの期間におけるインプットシャフトＩＳの回転数の平均変化量は、変速開始から変速完了までに要する時間に相関がある。つまり、この期間におけるインプットシャフトＩＳの回転数の平均変化量が大きい場合には、シフトレバーＬの手動操作速度やシフト荷重が高く、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、この期間におけるインプットシャフトＩＳの回転数の平均変化量が小さい場合には、シフトレバーＬの手動操作速度やシフト荷重が低く、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。

（ｂ）変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量は、中立位置から目的とする変速段に向けてのシフト操作速度やシフト荷重に相関がある。例えば、第１速段から第２速段にアップシフトさせる場合には、シフトレバーＬを上記１速−２速セレクト位置Ｐ１（図４参照）から上記２速位置２ｎｄに向けて操作する場合のシフトレバーＬの操作速度やシフト荷重に相当する。この変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量が大きい場合には、変速完了直前のシフトレバーＬの手動操作速度やシフト荷重が高く、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、この変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量が小さい場合には、変速完了直前のシフトレバーＬの手動操作速度やシフト荷重が低く、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。

上記（ｂ）変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量について図７を用いて具体的に説明する。この図７は、第１速段から第２速段にアップシフトさせる場合におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化であって、変速操作期間（変速に要した時間）が同一であってもシフトレバーＬの操作状態が異なる（部分的に変速操作速度（シフト荷重）が異なる）３つの変速操作の例を示している。

この図７に実線で示すインプットシャフトＩＳの回転数の変化Ａは、一般的な運転者が通常の変速操作を行った場合のインプットシャフトＩＳの回転数の変化である。

これに対し、図７に一点鎖線で示すインプットシャフトＩＳの回転数の変化Ｂは、シフトレバーＬを上記１速−２速セレクト位置Ｐ１（図４参照）から上記２速位置２ｎｄに向けて操作する操作開始初期時におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量（回転数の降下量）が大きく、この操作の完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量が小さくなっている。

一方、図７に二点鎖線で示すインプットシャフトＩＳの回転数の変化Ｃは、シフトレバーＬを上記１速−２速セレクト位置Ｐ１（図４参照）から上記２速位置２ｎｄに向けて操作する操作開始初期時におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量（回転数の降下量）が小さく、この操作の完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量が大きくなっている。

このように、変速操作期間（変速に要した時間）が同一であっても、インプットシャフトＩＳの回転数変化波形の解析（波形解析）によって運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であるのかコンフォートモード走行志向であるのかを判定できることになる。例えば、実線Ａで示すインプットシャフトＩＳの回転数変化の場合にはコンフォートモード走行志向であると判定し、一点鎖線Ｂや二点鎖線Ｃで示すインプットシャフトＩＳの回転数変化の場合にはスポーツモード走行志向であると判定する。

また、（ａ）変速開始から変速完了までの期間におけるインプットシャフトＩＳの回転数の平均変化量、（ｂ）変速完了直前におけるインプットシャフトＩＳの回転数の変化量の二つの変化量から運転者の走行志向を判定するようにしてもよい。

（Ｓ−２）インプットシャフトＩＳの回転数
車両速度が同一であれば変速段が低い（変速比が高い）ほど、インプットシャフトＩＳの回転数（上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されたインプットシャフトＩＳの回転数）は高くなる。このように車両速度が同一であっても変速段が低い場合には、運転者は、車両の急加速を要求するような走行志向で運転していると推測される。逆に、車両速度が同一であっても変速段が高い場合には、運転者は、車両の緩加速を要求するような走行志向で運転していると推測される。このため、インプットシャフトＩＳの回転数が所定値よりも高い（低変速段が選択されて走行している；車両速度に対して、インプットシャフトＩＳの回転数が所定値よりも高い）場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、インプットシャフトＩＳの回転数が所定値よりも低い（高変速段が選択されて走行している；車両速度に対して、インプットシャフトＩＳの回転数が所定値よりも低い）場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

このようにして、インプットシャフトＩＳの回転数に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

（Ｓ−３）シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量
シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量は、上記シフトレバーＬの手動操作によって変速機構の変速段が切り換えられた場合におけるシフトレバーＬの移動量（ｓｆｔｓ）の時間微分値（ｄｓｆｔｓ／ｄｔ）により求められる。具体的には、上記セレクト操作方向位置センサ８Ｃ及びシフト操作方向位置センサ８Ｄによって検出されたシフトレバーＬの移動量を時間微分することにより求められる。そして、シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量が所定値よりも大きい場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量が所定値よりも小さい場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

このようにして、シフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

このシフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量によって運転者の走行志向を判定する場合、その単位時間当たりの操作移動量の算出期間としては、種々の期間が設定可能である。例えば、（ａ）変速開始から変速完了までの期間におけるシフトレバーＬの平均操作移動速度、（ｂ）変速開始初期時におけるシフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量、（ｃ）変速途中におけるシフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量、（ｄ）変速完了直前におけるシフトレバーＬの単位時間当たりの操作移動量、などが挙げられる。

（Ｓ−４）シフトレバーＬの操作により選択された変速段
車両速度が同一であっても変速段が低い場合（シフトレバーＬの操作により選択された変速段が低い場合；車両速度に対して、所定の低速段である場合）には、運転者は、車両の急加速を要求するような走行志向で運転していると推測される。逆に、変速段が高い場合（シフトレバーＬの操作により選択された変速段が高い場合；車両速度に対して、所定の高速段である場合）には、運転者は、車両の緩加速を要求するような走行志向で運転していると推測される。そして、所定の低変速段が選択されて走行している場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、所定の高変速段が選択されて走行している場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。

例えば、予め、各変速段毎にその変速段に適した車両速度を設定しておく。具体的に、第１速段には２０ｋｍ／ｈ未満を、第２速段には２５〜３５ｋｍ／ｈを、第３速段には３０〜５０ｋｍ／ｈを、第４速段には４５〜７０ｋｍ／ｈを、第５速段には６５〜９０ｋｍ／ｈを、第６速段には１００ｋｍ／ｈ以上をそれぞれ割り付けておく。そして、実際の車速が、これら割り付けられた車速よりも高い場合（現在の変速段に対して割り付けられている車速よりも高い場合）には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判定する。言い換えると、現在選択されている変速段が、車速に対して適正とされる変速段よりも低い変速段である場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判定する。逆に、実際の車速が、これら割り付けられた車速よりも低い場合（現在の変速段に対して割り付けられている車速よりも低い場合）には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判定する。言い換えると、現在選択されている変速段が、車速に対して適正とされる変速段よりも高い変速段である場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判定する。

このようにして、シフトレバーＬの操作により選択された変速段に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

（Ｓ−５）シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間
シフトレバーＬの操作速度が高い場合には、変速段の切り換わり時間（変速段の切り換え操作に要する時間）は短く、逆に、シフトレバーＬの操作速度が低い場合には、変速段の切り換わり時間は長くなる。つまり、シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間が所定時間よりも短い場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間が所定時間よりも長い場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。

具体的には、上記シフト操作方向位置センサ８ＤによってシフトレバーＬの操作が開始された時点及びその操作が完了した時点を検出し、その期間を演算することで、シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間を求めるようにする。また、上記所定時間は実験等により適宜設定される。

このようにして、シフトレバーＬの操作による変速段の切り換わり時間に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

（Ｓ−６）シフト荷重の大きさ
シフトレバーＬの操作速度が高い場合にはシフト荷重は大きくなり、逆に、シフトレバーＬの操作速度が低い場合にはシフト荷重は小さくなる。つまり、シフト荷重が所定値よりも大きい場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、シフト荷重が所定値よりも小さい場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

具体的には、上記シフト荷重センサ８Ｅによってシフト荷重を検出する。

このようにして、シフト荷重の大きさに基づいて運転者の走行志向が判定できる。

尚、上述した（Ｓ−１）〜（Ｓ−６）のシフトレバー操作判定動作のうち複数を組み合わせて運転者の走行志向を判定するようにしてもよい。

例えば、上記 （Ｓ−１）インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量と、（Ｓ−４）シフトレバーＬの操作により選択された変速段とを組み合わせることが挙げられる。この場合の運転者の走行志向を判定する動作について以下に説明する。

運転者がシフトレバーＬを操作するに際し、シフトレバーＬを前方（車両前方）に向けて操作する場合よりも、後方（車両後方）に向けて操作する場合の方が、操作力を加えやすいものである。つまり、シフトレバーＬを押し操作するよりも、引き操作する方が操作力を込めやすく、その分だけ、引き操作の方がシフトレバーＬの操作速度が速くなりやすい。つまり、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量が大きくなりやすい。言い換えると、運転者の走行志向が同じであっても、引き操作側での走行志向の判定と、押し操作側での走行志向の判定とでは差が生じてしまうことになる。

このことを考慮し、シフトレバーＬの操作により選択される変速段（変速完了時に選択される変速段）が押し操作側、つまり、第１速段、第３速段、第５速段、後進段の何れかである場合には、実際のインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量よりも僅かに大きな変化量とするように変化量の補正を行う。これにより、引き操作側、つまり、第２速段、第４速段、第６速段の何れかが選択された場合と、同等に上記変化量を扱って運転者の走行志向を正確に判定するようにする。

尚、上記（Ｓ−１）〜（Ｓ−６）のシフト操作判定動作のうち複数を組み合わせて運転者の走行志向を判定する場合の組み合わせについては、上述した（Ｓ−１）と（Ｓ−４）との組み合わせに限らず、他の組み合わせであってもよいし、３つ以上を組み合わせて運転者の走行志向を判定するようにしてもよい。

また、このようなシフトレバー操作判定動作の実行条件としては、「車両が暖機完了状態であること」、「クラッチ装置６の操作がなされていること」が挙げられる。その理由は、車両が暖機完了状態でない場合、変速機構内部の潤滑油の粘性が高く、その粘性がシフトレバー操作の抵抗として大きく作用してしまって運転者の走行志向を高い精度で検出することが困難であるため、車両が暖機完了状態であることを走行志向判定動作の実行条件としている。また、クラッチ装置６の操作がなされずに変速動作が行われた場合にも運転者の走行志向を高い精度で検出することが困難であるため、クラッチ装置６の操作がなされていることを走行志向判定動作の実行条件としている。

＜クラッチペダル操作判定動作＞
次に、上記クラッチペダル操作判定動作（クラッチペダル７０の操作により走行志向を判定する動作）について説明する。このクラッチペダル操作判定動作では、以下の情報（クラッチ操作に応じて変化する操作情報）のうちの少なくとも一つを利用して走行志向が判定される。

（Ｃ−１）クラッチトルク（＝半クラッチ時のクラッチストローク位置）
（Ｃ−２）クラッチストローク位置の変化速度
（Ｃ−３）所定クラッチストロークに達するまでの時間
以下、それぞれについて具体的に説明する。

（Ｃ−１）クラッチトルク（＝半クラッチ時のクラッチストローク位置）
一般にクラッチトルク（Ｔｃ）は、エンジントルク（Ｔｅ）とイナーシャトルク（Ｉｅｄωｅ／ｄｔ）との和（Ｔｃ＝Ｔｅ＋Ｉｅｄωｅ／ｄｔ）として求められる。このイナーシャトルクとは、クラッチ装置６の継合時に、エンジン回転数を引き下げることに伴って伝達されるトルクである。つまり、エンジントルクが同一である場合には、このイナーシャトルクが大きいほどクラッチトルクが大きくなる。例えば、クラッチ装置６の継合時におけるアクセルペダルの踏み込み量が大きい状況で、クラッチペダル７０の踏み込み解除速度が高い場合には、単位時間当たりにおけるイナーシャトルクが高くなり、その結果、クラッチトルクも高くなる。このような状況は、運転者がクラッチ装置６の継合を早期に（短時間で）行いたいといった志向がある場合である。従って、このクラッチトルクが所定値よりも高い場合（エンジントルクに対してクラッチトルクが所定値よりも大きい場合）には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、クラッチトルクが所定値よりも低い場合（エンジントルクに対してクラッチトルクが所定値よりも小さい場合）には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

このクラッチトルクについて図８を用いて説明する。この図８の上段は、第１速段から第２速段への変速操作時におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示し、図８の下段は、この場合のクラッチトルクの変化の一例を示している。図中のタイミングｔ１で、シフトレバーＬが１速位置１ｓｔ（図４参照）から１速−２速セレクト位置Ｐ１に向けて操作が開始され、タイミングｔ２で、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作されている。このようにしてインプットシャフト回転数が第２速段同期回転数に達した状態でクラッチ装置６が継合されていき、タイミングｔ３でクラッチ装置６が完全継合されて、エンジン回転数も第２速段同期回転数に達している。

この場合のクラッチトルクの変化としては、クラッチ装置６の継合動作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）が開始されたタイミングｔ２からイナーシャトルクが上昇していき、エンジントルクとの合算値がクラッチトルクとなる。そして、このクラッチトルクの極大値が大きいほど上記イナーシャトルクも大きくなっており（図８の下段の一点鎖線を参照）、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判定されることになる。

尚、このクラッチトルクは、クラッチ装置６が半クラッチ状態（フライホイール６２とクラッチディスク６４との間に滑りが生じている状態）では、クラッチトルク容量に一致している。つまり、上記クランクポジションセンサ８１からの出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数と、上記インプット回転数センサ８Ａによって検出されるインプットシャフトＩＳの回転数との間に差が生じている場合には、上記クラッチストロークセンサ８Ｂによって検出されたクラッチストローク位置（クラッチトルク容量に相関がある）によって、その瞬間でのクラッチトルクが求められることになる。

このようにして、クラッチトルクに基づいて運転者の走行志向が判定できる。

また、このクラッチトルクの算出期間としては、種々の期間が設定可能である。例えば、（ａ）クラッチ継合開始初期時（例えば図８の下段における期間ｔａ）におけるクラッチトルクの最大値または平均値、（ｂ）クラッチ継合途中期間（例えば図８の下段における期間ｔｂ）におけるクラッチトルクの最大値または平均値、（ｃ）クラッチ継合完了直前（例えば図８の下段における期間ｔｃ）におけるクラッチトルクの最大値または平均値、などが挙げられる。これら何れの期間においても、クラッチトルク（最大値または平均値）が大きいほど、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判定されることになる。

また、（ａ）クラッチ継合開始初期時におけるクラッチトルク、（ｂ）クラッチ継合途中期間におけるクラッチトルク、（ｃ）クラッチ継合完了直前におけるクラッチトルク、のうち複数の情報から運転者の走行志向を判定するようにしてもよい。

（Ｃ−２）クラッチストローク位置の変化速度
クラッチストローク位置の変化速度は、上記クラッチペダル７０の操作移動量（ｃｌｔｓ）の時間微分値（ｄｃｌｔｓ／ｄｔ）により求められる。具体的には、上記クラッチストロークセンサ８Ｂによって検出されたクラッチストロークの移動量を時間微分することにより求められる。そして、クラッチストローク位置の変化速度が所定値よりも高い場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、クラッチストローク位置の変化速度が所定値よりも低い場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

このようにして、クラッチストローク位置の変化速度に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

このクラッチストローク位置の変化速度によって運転者の走行志向を判定する場合にも、上述したクラッチトルクによって運転者の走行志向を判定する場合と同様に、クラッチストローク位置の変化速度の算出期間としては、種々の期間が設定可能である。例えば、（ａ）クラッチ継合開始初期時における変化速度、（ｂ）クラッチ継合途中期間における変化速度、（ｃ）クラッチ継合完了直前における変化速度、などが挙げられる。

尚、このクラッチストローク位置の変化速度は、クラッチ装置６の継合操作時（クラッチペダル７０の踏み込み解除操作時）の変化速度に限らず、クラッチ装置６の解放操作時（クラッチペダル７０の踏み込み操作時）の変化速度であってもよい。つまり、クラッチペダル７０の踏み込み操作速度によって運転者の走行志向を判定するようにしてもよい。

（Ｃ−３）所定クラッチストロークに達するまでの時間
クラッチペダル７０の操作速度が高い場合には、クラッチ装置６の継合に要する時間は短く、逆に、クラッチペダル７０の操作速度が低い場合には、クラッチ装置６の継合に要する時間は長くなる。つまり、所定クラッチストロークに達するまでの時間（例えばクラッチ装置６の非継合から継合までの時間）が所定値よりも短い場合には、運転者の走行志向としてはスポーツモード走行志向であると判断できる。逆に、所定クラッチストロークに達するまでの時間が所定値よりも長い場合には、運転者の走行志向としてはコンフォートモード走行志向であると判断できる。これら所定値は実験等により適宜設定される。

具体的には、上記クラッチストロークセンサ８Ｂによってクラッチペダルの操作開始から操作完了（クラッチ継合）までの期間を演算する。

このようにして、所定クラッチストロークに達するまでの時間に基づいて運転者の走行志向が判定できる。

尚、この所定クラッチストロークに達するまでの時間は、クラッチ装置６の継合操作時（クラッチペダル７０の踏み込み解除操作時）の時間に限らず、クラッチ装置６の解放操作時（クラッチペダル７０の踏み込み操作時）の時間であってもよい。

また、走行志向判定動作としては、上述したシフトレバー操作判定動作（Ｓ−１）〜（Ｓ−６）、クラッチペダル操作判定動作（Ｃ−１）〜（Ｃ−３）のうち複数を組み合わせるようにしてもよい。

また、このようなクラッチペダル操作判定動作の実行条件としては、「車両が暖機完了状態であること」、「クラッチ装置６の操作時に変速機構において何れかの変速段が成立していること」が挙げられる。その理由は、車両が暖機完了状態でない場合、クラッチマスタシリンダ７１やクラッチレリーズシリンダ６１内のオイルの粘性が高く、その粘性がクラッチペダル操作の抵抗として大きく作用してしまって運転者の走行志向を高い精度で検出することが困難であるため、車両が暖機完了状態であることを走行志向判定動作の実行条件としている。また、変速段が成立していない状態でクラッチ操作が行われても運転者の走行志向を判定することは困難であるため、クラッチ装置６の操作時に変速機構において何れかの変速段が成立していることを走行志向判定動作の実行条件としている。

また、上述したシフトレバー操作判定動作及びクラッチペダル操作判定動作の何れにおいて走行志向が判定された場合においても、その走行志向の判定結果を維持する条件としては、以下の何れかが挙げられる。
（１）次の変速操作が実行されるまで
（２）車両が停車するまで
（３）イグニッションＯＦＦ操作がされるまで
つまり、これら何れかの操作が行われるまで、運転者の走行志向の判定結果情報を上記ＲＡＭ９３に記憶させておき、必要に応じて（運転者の走行志向の判定動作が開始されるのに応じて）、この走行志向の判定結果情報をＲＡＭ９３から読み出すことになる。

（走行志向反映動作）
次に、上述した走行志向判定動作（シフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作）によって判定された運転者の走行志向を反映する車両の制御を行う走行志向反映動作について説明する。

この走行志向反映動作として、具体的には以下の動作（車両の制御対象に対する制御量を変更する動作）のうち少なくとも一つが実行されることが挙げられる。

（Ａ−１）スロットル開度特性調整動作
（Ａ−２）チップイン、チップアウト特性調整動作
（Ａ−３）フューエルカットオン、フューエルカットオフ特性調整動作
（Ａ−４）ＶＤＩＭ介入タイミング調整動作
（Ａ−５）エアサスペンション特性調整動作
以下、それぞれについて具体的に説明する。

（Ａ−１）スロットル開度特性調整動作
スロットル開度特性調整動作は、運転者の走行志向を反映して、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度特性を調整する動作である。

具体的には、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を大きめに設定し（スロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を小さく設定し）、逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を小さめに設定する（スロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を大きく設定する）。

図９は、このスロットル開度特性調整動作を行う際にスロットルバルブ３３の開度を決定するスロットル開度マップである。図中の実線は、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもない場合の通常のスロットル開度特性を示している。そして、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定された場合には、図中に破線で示す曲線の特性に変更し、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を大きめに設定するようにする。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定された場合には、図中に一点鎖線で示す曲線の特性に変更し、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を小さめに設定するようにする。これにより、スポーツモード走行志向である場合の車両の加速性能を高め、コンフォートモード走行志向である場合の快適な乗り心地を実現できるようにしている。

（Ａ−２）チップイン、チップアウト特性調整動作
チップイン、チップアウト特性調整動作は、運転者の走行志向を反映して、チップイン時（アクセルペダルの踏み込み量が急速に大きくなった場合）のスロットルバルブ３３の開度特性や、チップアウト時（アクセルペダルの踏み込み量が急速に小さくなった場合）のスロットルバルブ３３の開度特性を調整する動作である。

先ず、チップイン特性調整動作について説明する。運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、チップイン時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量（開方向の変化量）を大きめに設定する（チップイン時のスロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を小さく設定する）。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、チップイン時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量（開方向の変化量）を小さめに設定する（チップイン時のスロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を大きく設定する）。

図１０は、このチップイン特性調整動作が行われる際のスロットルバルブ３３の開度変化を示したタイミングチャートである。図中の実線は、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもない場合における通常のチップイン時のスロットル開度の変化を示している。そして、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定された場合には、図中に破線で示す曲線のように、チップイン時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量を大きめに設定する。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定された場合には、図中に一点鎖線で示す曲線のように、チップイン時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量を小さめに設定する。これにより、スポーツモード走行志向である場合のチップイン時の車両の応答性を高め、コンフォートモード走行志向である場合のチップイン時における快適な乗り心地を実現できるようにしている。

次に、チップアウト特性調整動作について説明する。運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、チップアウト時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量（閉方向の変化量）を大きめに設定する（チップアウト時のスロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を小さく設定する）。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、チップアウト時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量（閉方向の変化量）を小さめに設定する（チップアウト時のスロットルバルブ３３の開度制御に対するなまし率を大きく設定する）。

図１１は、このチップアウト特性調整動作が行われる際のスロットルバルブ３３の開度変化を示したタイミングチャートである。図中の実線は、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもない場合における通常のチップアウト時のスロットル開度の変化を示している。そして、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定された場合には、図中に破線で示す曲線のように、チップアウト時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量を大きめに設定する。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定された場合には、図中に一点鎖線で示す曲線のように、チップアウト時におけるスロットルバルブ３３の開度の単位時間当たりの変化量を小さめに設定する。これにより、スポーツモード走行志向である場合のチップアウト時の車両の応答性を高め、コンフォートモード走行志向である場合のチップアウト時における快適な乗り心地を実現できるようにしている。

（Ａ−３）フューエルカットオン、フューエルカットオフ特性調整動作
フューエルカットオン、フューエルカットオフ特性調整動作は、アクセルペダル全閉時の被駆動時に実行されるフューエルカット動作時に、運転者の走行志向を反映して、フューエルカットオン時（インジェクタ３５からの燃料噴射を停止する際）のエンジントルク特性や、フューエルカットオフ時（インジェクタ３５からの燃料噴射を再開する際）のエンジントルク特性を調整する動作である。

先ず、フューエルカットオン特性調整動作について説明する。運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、フューエルカットオン時におけるエンジントルク特性としては、急速にトルクを低下させて早期にフューエルカット（燃料噴射の停止）を行う（エンジントルク制御に対するなまし率を小さく設定する）。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、フューエルカットオン時におけるエンジントルク特性としては、トルクの低下を緩やかにしフューエルカットを遅延させる（エンジントルク制御に対するなまし率を大きく設定する）。

図１２は、このフューエルカットオン特性調整動作が行われる際のエンジントルクの変化を示したタイミングチャートである。図中の実線は、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもない場合における通常のフューエルカットオン時のエンジントルク特性を示している。そして、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定された場合には、図中に破線で示すように、フューエルカットオン時におけるエンジントルクの単位時間当たりの変化量を大きめに設定する。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定された場合には、図中に一点鎖線で示すように、フューエルカットオン時におけるエンジントルクの単位時間当たりの変化量を小さめに設定する。

より具体的には、フューエルカット条件（Ｆ／Ｃ条件）が成立した後に、点火プラグ２の点火タイミングを次第に遅角させていくことでエンジントルクを低下させ、このエンジントルクが所定値に達した時点で燃料噴射を停止する。この場合に、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定されている場合には、単位時間当たりにおける点火遅角量を大きく設定し、早期にエンジントルクを低下させて燃料噴射も早期に停止させるようにする。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定されている場合には、単位時間当たりにおける点火遅角量を小さく設定し、エンジントルクの低下を遅延させて燃料噴射の停止も遅延させるようにする。

これにより、スポーツモード走行志向である場合のフューエルカットオン時の車両の応答性を高め、コンフォートモード走行志向である場合のフューエルカットオン時における快適な乗り心地を実現できるようにしている。

次に、フューエルカットオフ特性調整動作について説明する。運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、フューエルカットオフ時におけるエンジントルク特性としては、急速にトルクを上昇させていく。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、フューエルカットオフ時におけるエンジントルク特性としては、トルクの上昇を緩やかにしていく。

図１３は、このフューエルカットオフ特性調整動作が行われる際のエンジントルクの変化を示したタイミングチャートである。図中の実線は、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもない場合における通常のフューエルカットオフ時のエンジントルク特性を示している。そして、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定された場合には、図中に破線で示すように、フューエルカットオフ時におけるエンジントルクの単位時間当たりの変化量を大きめに設定する。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定された場合には、図中に一点鎖線で示すように、フューエルカットオフ時におけるエンジントルクの単位時間当たりの変化量を小さめに設定する。

より具体的には、フューエルカット解除条件（Ｆ／Ｃ解除条件）が成立した後に、燃料噴射を再開させると共に点火プラグ２の点火タイミングを次第に進角させていくことでエンジントルクを上昇させていき、アクセルペダルの踏み込み量等に応じた目標エンジントルクが得られるようにする。この場合に、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定されている場合には、単位時間当たりにおける点火進角量を大きく設定し、早期にエンジントルクを上昇させるようにする。一方、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定されている場合には、単位時間当たりにおける点火進角量を小さく設定し、エンジントルクの上昇を遅延させるようにする。

これにより、スポーツモード走行志向である場合のフューエルカットオフ時の車両の応答性を高め、コンフォートモード走行志向である場合のフューエルカットオフ時における快適な乗り心地を実現できるようにしている。

（Ａ−４）ＶＤＩＭ介入タイミング調整動作
ＶＤＩＭ介入タイミング調整動作は、運転者の走行志向を反映して、上述したＶＤＩＭ制御の介入タイミングを調整する動作である。

具体的には、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定し、逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する。

図１４は、走行志向に応じたＶＤＩＭ制御の介入タイミングを設定するためのＶＤＩＭ介入タイミングマップを示す図である。このマップに従い、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合に、その志向が高いほどＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合に、その志向が高いほどＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する。これにより、スポーツモード走行志向である場合には、運転者の操作（アクセルペダルやステアリングの操作）に応じた車両制御が比較的長い時間継続して行われるのに対し、コンフォートモード走行志向である場合には、走行安定性を早期に得ることができる車両制御が実行されるようにしている。

（Ａ−５）エアサスペンション特性調整動作
エアサスペンション特性調整動作は、運転者の走行志向を反映して、上述したエアサスペンションシステム１００における減衰特性を調整する動作である。

具体的には、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向である場合には、エアサスペンションシステム１００における減衰力を高く設定して操縦安定性を重視する走行状態が得られるようにする。逆に、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向である場合には、エアサスペンションシステム１００における減衰力を低く設定して快適な乗り心地を重視する走行状態が得られるようにする。

−走行志向反映制御の手順−
次に、上述した走行志向反映制御を実際に実行する場合の制御手順について説明する。ここでは、シフトレバー操作判定動作によって運転者の走行志向を判定して車両走行状態を制御する場合を第１実施形態として、また、クラッチペダル操作判定動作によって運転者の走行志向を判定して車両走行状態を制御する場合を第２実施形態としてそれぞれ説明する。

（第１実施形態）
第１実施形態は、上記シフトレバー操作判定動作としてインプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）に基づく判定動作を採用し、走行志向反映動作としてスロットル開度特性調整動作及びＶＤＩＭ介入タイミング調整動作を採用した場合について説明する。

図１５は第１実施形態における制御動作の手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、イグニッションスイッチのＯＮ操作後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、変速操作が開始されたか否かを判定する。具体的には、上記クラッチ装置６の操作が行われ、且つシフトレバーＬの操作が開始されたか否かを判定することになる。上記クラッチ装置６の操作が行われたか否かは上記クラッチストロークセンサ８Ｂからの出力信号に基づいて判定される。また、シフトレバーＬの操作が開始されたか否かの判定は上記シフト操作方向位置センサ８Ｄからの出力信号に基づいて判定される。また、クラッチ操作、シフトレバー操作の何れかのみで変速開始を判定してもよい。

変速操作が開始されておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、走行志向反映動作を実行することなくリターンされる。

一方、変速操作が開始され、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、車両の暖機は完了しているか否かを判定する。この判定を行う理由は上述のとおりである。車両の暖機が完了しておらず、ステップＳＴ２でＮＯ判定された場合には、走行志向反映動作を実行することなくリターンされる。

一方、車両の暖機が完了しており、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α１未満であるか否かを判定する。つまり、シフトレバーＬの手動操作速度が比較的低いか否かを判定する。ここで絶対値を用いるのは、変速操作がアップシフト操作及びダウンシフト操作の何れであっても判定を可能にするためである。

インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α１未満であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定し、その情報を上記ＲＡＭ９３に記憶してステップＳＴ５に移る。

ステップＳＴ５では、スロットル開度特性をコンフォートモードに設定する。つまり、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を小さめに設定する（図９において一点鎖線で示す特性を参照）。また、ＶＤＩＭ介入タイミングをコンフォートモードに設定する。つまり、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定する。

一方、上記ステップＳＴ３において、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α１以上でありＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α２を超えているか否かを判定する。つまり、シフトレバーＬの手動操作速度が比較的高いか否かを判定する。この閾値α２は上記閾値α１よりも所定量だけ大きいものである。ここで絶対値を用いるのも、変速操作がアップシフト操作及びダウンシフト操作の何れであっても判定を可能にするためである。

インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α２を超えており、ステップＳＴ６でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定し、その情報を上記ＲＡＭ９３に記憶してステップＳＴ８に移る。

ステップＳＴ８では、スロットル開度特性をスポーツモードに設定する。つまり、アクセルペダルの踏み込み量に対するスロットルバルブ３３の開度を大きめに設定する（図９において破線で示す特性を参照）。また、ＶＤＩＭ介入タイミングをスポーツモードに設定する。つまり、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する。

一方、上記ステップＳＴ６において、インプットシャフトＩＳの回転数の単位時間当たりの変化量（ｄＮｉ／ｄｔ）の絶対値が所定の閾値α２以下でありＮＯ判定された場合には、運転者の走行志向はスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもないと判定し、そのままリターンする。

以上の動作が変速操作が開始される度に実行され、運転者の走行志向に応じたスロットル開度特性及びＶＤＩＭ制御の介入タイミングが設定されることになる。

（第２実施形態）
第２実施形態は、上記クラッチペダル操作判定動作としてクラッチトルク及びクラッチ操作速度（クラッチストローク位置の変化速度）に基づく判定動作を採用し、走行志向反映動作としてスロットル開度特性調整動作及びＶＤＩＭ介入タイミング調整動作を採用した場合について説明する。

図１６は第２実施形態における制御動作の手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、上述した第１実施形態で示したフローチャート（図１５）と同一動作については同一のステップ番号を付している。本実施形態におけるフローチャートも、イグニッションスイッチのＯＮ操作後、数ｍｓｅｃ毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１の判定動作（変速操作が開始されたか否かの判定動作）及びステップＳＴ２の判定動作（車両の暖機が完了したか否かの判定動作）において共にＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ１０に移り、現在、変速機構において何れかの変速段が成立している状態であるか否かを判定する。変速段が成立しておらず、ステップＳＴ１０でＮＯ判定された場合には、走行志向反映動作を実行することなくリターンされる。

一方、変速段が成立しており、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３’に移り、クラッチトルクが所定の閾値β１未満であり且つクラッチ操作速度が所定の閾値γ１未満であるか否かを判定する。つまり、クラッチペダル７０の操作速度が比較的低いか否かを判定する。

クラッチトルクが所定の閾値β１未満であり且つクラッチ操作速度が所定の閾値γ１未満であって、ステップＳＴ３’でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、運転者の走行志向がコンフォートモード走行志向であると判定し、その情報を上記ＲＡＭ９３に記憶してステップＳＴ５に移る。このステップＳＴ５の動作は上述した第１実施形態の場合と同様である。

一方、上記ステップＳＴ３’においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ６’に移り、クラッチトルクが所定の閾値β２を超えており且つクラッチ操作速度が所定の閾値γ２を超えているか否かを判定する。つまり、クラッチペダル７０の操作速度が比較的高いか否かを判定する。この閾値β２は上記閾値β１よりも所定量だけ大きいものであり、また、閾値γ２は上記閾値γ１よりも所定量だけ大きいものである。

クラッチトルクが所定の閾値β２を超えており且つクラッチ操作速度が所定の閾値γ２を超えており、ステップＳＴ６’でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ７に移り、運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であると判定し、その情報を上記ＲＡＭ９３に記憶してステップＳＴ８に移る。このステップＳＴ８の動作も上述した第１実施形態の場合と同様である。

一方、上記ステップＳＴ６’においてＮＯ判定された場合には、運転者の走行志向はスポーツモード走行志向でもコンフォートモード走行志向でもないと判定し、そのままリターンする。

以上の動作が変速操作が開始される度に実行され、運転者の走行志向に応じたスロットル開度特性及びＶＤＩＭ制御の介入タイミングが設定されることになる。

以上説明してきたように、本実施形態では、運転者の変速操作やクラッチ操作から得られる情報に基づいて運転者の走行志向がスポーツモード走行志向であるのか、コンフォートモード走行志向であるのかを判定し（上記シフトレバー操作判定動作（Ｓ−１）〜（Ｓ−６）、クラッチペダル操作判定動作（Ｃ−１）〜（Ｃ−３）を参照）、その判定結果に応じて、車両の制御状態を変更するようにしている（上記走行志向反映動作（Ａ−１）〜（Ａ−５）を参照）。これにより、運転者の走行志向に応じた車両の走行状態を実現することができ、手動変速機ＭＴを搭載した車両の商品性を高めることができる。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態では、シフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作によって運転者の走行志向を判定する場合について説明したが、このようなシフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作は、運転者の運転の熟練度を判定する指標としても利用可能である。つまり、シフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作によって運転者の運転の熟練度を判定し、その判定結果に応じて上述した走行志向反映動作と同様の制御動作（運転熟練度反映動作）を行うようにすることも可能である。

更には、上記シフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作は、運転者の疲労度合いを判定する指標としても利用可能である。つまり、シフトレバー操作判定動作やクラッチペダル操作判定動作によって運転者の疲労度合いを判定し、その判定結果に応じて上述した走行志向反映動作と同様の制御動作（疲労度合い反映動作）を行うようにすることも可能である。また、この疲労度合い反映動作として、運転者に休憩を促すような報知を行うようにしてもよい。

また、上記実施形態では、クラッチペダル７０の操作量（踏み込み量）を検出する手段としてクラッチストロークセンサ８Ｂが設けられていた。これに限らず、クラッチペダル７０が所定位置に達した時点でＯＮ／ＯＦＦが切り換わるクラッチスイッチを設けることでクラッチペダル７０の操作量が検出できるようにしてもよい。

また、上記実施形態では、シフトレバーＬの操作位置を検出する手段としてセレクト操作方向位置センサ８Ｃ及びシフト操作方向位置センサ８Ｄが設けられていた。本発明はこれに限らず、各変速段毎にシフトポジションセンサを配置するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、ＦＲ型車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記とは段数の異なる変速機（例えば前進５速段のもの）に対しても適用可能である。

また、上記実施形態では、駆動源としてガソリンエンジン１を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンを搭載した車両や、エンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等）を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。

本発明は、手動変速機を備えた車両に搭載され、クラッチペダルの操作速度やシフトレバーの操作速度に応じて車両の制御を行う制御装置に適用可能である。

１ エンジン
３４ スロットルモータ
６ クラッチ装置
８１ クランクポジションセンサ
８８ アクセル開度センサ
８Ａ インプット回転数センサ
８Ｂ クラッチストロークセンサ
８Ｃ セレクト操作方向位置センサ
８Ｄ シフト操作方向位置センサ
８Ｅ シフト荷重センサ
９ エンジンＥＣＵ
１００ エアサスペンションシステム
２００ ＶＤＩＭＥＣＵ
ＭＴ 手動変速機
ＩＳ インプットシャフト（手動変速機の入力軸）
Ｌ シフトレバー

Claims (1)

1. 運転者による変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機、及び、運転者によるクラッチ操作によって駆動源と上記手動変速機との継合及び離脱を行うクラッチ装置を備えた車両の制御装置において、
   上記運転者の変速操作に応じて変化する操作情報に基づいて運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いを判定し、その判定された走行志向、運転の熟練度または疲労度合いに応じて車両の制御対象に対する制御量を変更する制御を行う制御手段を備えており、
   上記制御手段は、シフト荷重の大きさに基づいて運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いを判定すると共に、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを、運転者の走行志向、運転者の運転の熟練度または運転者の疲労度合いに応じて変更するものであり、上記シフト荷重が所定値よりも大きい場合には、運転操作に対する車両制御の応答性能が高いことが求められていると判定して、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを遅く設定する一方、上記シフト荷重が所定値よりも小さい場合には、運転操作に対する車両制御の応答性能が低いことが求められていると判定して、ＶＤＩＭ制御の介入タイミングを早く設定するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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