JP6011300B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関する。

従来、この種の制御装置として、自動二輪車の自動変速機に適用され、スロットル弁の制御において異常が発生した場合に、当該スロットル弁の開度（スロットル開度）を小さくする制御を行うとともに、自動変速機の変速比が高速側（変速比が小さくなる側）に変化することを抑制する制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この制御装置によれば、スロットル弁の制御において異常が発生した場合に、後輪に伝達されるトルクが急激に低下するのを抑制することができる。

特開２０１０−２４９２２１号公報

しかしながら、車両に搭載される自動変速機のなかには、低速側の特定の変速段（低変速段）を成立させるための構成要素としてクラッチ／ブレーキに加えてワンウェイクラッチを用いるものもある。こうした自動変速機では、上述の従来の制御装置のように変速比が高速側に変化することを抑制する、換言すれば低速側に維持しようとしてもワンウェイクラッチの作用により減速トルクを出すことができない。したがって、このような自動変速機に従来の制御装置を適用しても、吸気アクチュエータの異常発生時に減速トルクが不足してしまう可能性がある。

また、こうした自動変速機では、例えば降坂路等のような車速が増加する走行状況においては車速の増加に伴ってアップシフトが発生することとなる。このとき、アップシフト後に発生する駆動力は、アップシフト前の駆動力よりも大きくなるため、かえって車速を増加させてしまう結果となりかねない。この結果、減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうおそれがある。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、吸気アクチュエータの異常発生時にあっても減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうことを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記目的達成のため、（１）吸気アクチュエータを有する内燃機関を備えた車両に搭載され、複数の係合要素およびワンウェイクラッチを選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させる自動変速機の制御装置であって、前記吸気アクチュエータの異常時に成立している前記変速段が前記ワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段である場合には、前記特定の変速段から高速側の変速段へのアップシフト後の前記車両の駆動力が０または負の値となるまで、前記特定の変速段から前記高速側の変速段へのアップシフトを禁止する制御手段を備える。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常時に成立している変速段がワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段である場合には、その特定の変速段から高速側の変速段へのアップシフト後の車両の駆動力が０または負の値となるまで特定の変速段から高速側の変速段へのアップシフトを禁止する。

このため、例えば降坂路等のような車速が増加する走行状況においては、吸気アクチュエータの異常が発生していても特定の変速段からのアップシフト後に発生する車両の駆動力が正の値となることがない。したがって、アップシフトに伴う車速の増加を抑制することが可能となる。

この結果、本発明に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常発生時にあっても減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

また、本発明に係る自動変速機の制御装置は、上記（１）に記載の自動変速機の制御装置において、（２）前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は、前記吸気アクチュエータの異常時に成立している前記変速段が前記特定の変速段である場合には、前記車速検出手段により検出される車速が所定の車速となるまで前記アップシフトを禁止するよう構成され、前記所定の車速は、前記アップシフト後の前記駆動力が０または負の値となる車速である構成を有する。

この構成により、本発明に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常時における特定の変速段からのアップシフトを車速に基づき禁止するので、アップシフト後の駆動力が正の値となる適切なタイミングで当該アップシフトを許可することができる。

本発明によれば、吸気アクチュエータの異常発生時にあっても減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうことを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る自動変速機の制御装置が搭載された車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係るエンジンの概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。 本発明の実施の形態に係る自動変速機におけるクラッチおよびブレーキの係合表である。 本発明の実施の形態におけるアップシフト時の駆動力と車速との関係を示す図である。 本発明の実施の形態における吸気アクチュエータの異常発生時のアップシフト禁止制御を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１０は、駆動源としての内燃機関であるエンジン１１と、エンジン１１において発生した動力を伝達するとともに車両１０の走行状態に応じて変速を行う自動変速機７０とデファレンシャル機構４０とを備えたトランスアクスル２０と、自動変速機７０などを油圧により制御するための油圧制御回路３０と、デファレンシャル機構４０によって伝達された動力を後述する駆動輪４５Ｌ、４５Ｒに伝達する駆動軸としてのドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒと、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力を用いて回転することにより車両１０を駆動させる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒとを備えている。さらに、車両１０は、車両１０全体を制御するための車両用電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００を備えている。

エンジン１１は、自動変速機７０に動力伝達可能に接続されている。本実施の形態では、エンジン１１は、後述するピストン１３が気筒としてのシリンダ１４内を２往復する間に吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程をからなる一連の４行程を行うとともに、圧縮行程および膨張行程の間に点火を行う４サイクルのガソリンエンジンによって構成されているものとして説明する。なお、エンジン１１に用いられる燃料は、エタノール等のアルコールを含むアルコール燃料であってもよい。

図１に示すように、エンジン１１の吸気通路２には、燃焼室３に吸入される空気の量（吸入空気量）を調整すべく開閉動作するスロットルバルブ４が設けられている。このスロットルバルブ４の開度（スロットル開度）は、運転者によって踏み込み操作されるアクセルペダル５の操作量（アクセル操作量）に応じて調整される。また、エンジン１１は、吸気通路２から燃焼室３の吸気ポート２ａに向けて燃料を噴射するインジェクタ６を備えている。

エンジン１１においては、インジェクタ６から噴射される燃料と吸気通路２を流れる空気とからなる混合気が燃焼室３に充填され、この混合気に対し点火プラグ１２による点火が行われる。そして、点火後の混合気が燃焼すると、そのときの燃焼エネルギによりピストン１３がシリンダ１４内を往復移動し、それに伴いクランクシャフト１５が回転するようになる。一方、燃焼後の混合気は、排気として排気通路１６に送り出される。なお、上記燃焼室３と吸気通路２との間は、クランクシャフト１５からの回転伝達を受ける吸気カムシャフト２５の回転に伴って開閉動作する吸気バルブ２６によって連通・遮断される。また、上記燃焼室３と排気通路１６との間は、クランクシャフト１５からの回転伝達を受ける排気カムシャフト２７の回転に伴って開閉動作する排気バルブ２８によって連通・遮断される。

エンジン１１には、吸気バルブ２６の開閉特性を可変とする可変動弁機構として、クランクシャフト１５に対する吸気カムシャフト２５の相対回転位相（吸気バルブ２６のバルブタイミング）を変更するバルブタイミング可変機構（以下、「ＶＶＴ」という）２９が設けられている。このＶＶＴ２９の駆動により、吸気バルブ２６の開弁期間（作動角）を一定に保持した状態で吸気バルブ２６の開弁時期および閉弁時期がともに進角または遅角される。

図１に戻り、トランスアクスル２０は、エンジン１１から出力されたクランクシャフト１５（図２参照）の回転を自動変速機７０によって所望の変速比に応じて変速し、デファレンシャル機構４０を介してドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに伝達するようになっている。デファレンシャル機構４０は、カーブ等を走行する場合に、駆動輪４５Ｌと駆動輪４５Ｒとの回転数の差を許容するものである。自動変速機７０の構成については後述する。

油圧制御回路３０は、図示しないオイルポンプによってオイルパンから汲み上げられたオイルを、ＥＣＵ１００によって制御される複数のソレノイド弁等により回路の切り替えおよび油圧を制御し、トランスアクスル２０に出力して、トランスアクスル２０を制御するようになっている。

駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに取り付けられた金属製などのホイールと、このホイールの外周を覆うように取り付けられた樹脂製などのタイヤとを備えている。また、駆動輪４５Ｌ、４５Ｒは、ドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒによって伝達された動力により回転し、タイヤと路面との摩擦作用によって、車両１０を駆動させるようになっている。

ＥＣＵ１００は、中央演算処理装置としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、
固定されたデータの記憶を行うＲＯＭ（Read Only Memory）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）と、入力インターフェース回路と、出力インターフェース回路（いずれも図示しない）と、を有している。ＥＣＵ１００は、さらに、書き換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable and Programmable Read Only Memory）や、通信手段などを備えていてもよい。このＥＣＵ１００は、車両１０の制御を統括するようになっている。

例えば、ＲＯＭには、後述する本実施の形態に係る制御用プログラムなどが記憶され、記憶装置として機能するようになっている。ＣＰＵは、このＲＯＭに記憶された制御プログラムに基づいて演算処理を実行するようになっている。また、ＲＡＭは、ＣＰＵによる演算結果や、後述する各種センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するようになっている。また、不揮発性のメモリにより構成されたＥＥＰＲＯＭやバックアップメモリなどによって、例えば、エンジン１１の停止時に保存すべきデータ等を記憶するようになっている。

上記ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどは、バスを介して互いに接続されるとともに、入力インターフェースおよび出力インターフェースと接続されている。入力インターフェースには、各種センサが接続されていて、これらセンサが検出した信号が入力されるようになっている。出力インターフェースには、例えば油圧制御回路３０を構成するソレノイド弁などが接続されており、ＥＣＵ１００が各種センサからの検出信号に基づいて各種制御を実行するようになっている。

また、図１および図２に示すように、ＥＣＵ１００の入力側には、スロットル開度センサ１８、エアフローメータ１９、カムポジションセンサ２１、クランクセンサ８１、シフトセンサ８２、駆動軸回転数センサ８３およびアクセル開度センサ８４、その他図示しない各種センサが接続されている。これら各センサは、検出した検出信号をＥＣＵ１００に入力するようになっている。

スロットル開度センサ１８は、スロットル開度を検出する。エアフローメータ１９は、吸気通路２を通過する空気の量（内燃機関１の吸入空気量）を検出する。カムポジションセンサ２１は、吸気カムシャフト２５の回転に基づき、その回転位置に対応した信号を出力する。

クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５の回転数を検出する。クランクセンサ８１は、クランクシャフト１５のクランク位置やクランク角度を検知して、エンジン回転速度の信号を検出できるクランクポジションセンサである。ＥＣＵ１００は、クランクセンサ８１によって入力された検出信号が表すクランクシャフト１５の回転数を、エンジン回転数Ｎｅとして取得する。

シフトセンサ８２は、シフトレバー７が複数の切り替え位置のうちいずれの切り替え位置にあるのかを検出する。このシフトセンサ８２は、シフトレバー７が、パーキング（Ｐレンジ）、リバース（Ｒレンジ）、ニュートラル（Ｎレンジ）、ドライブ（Ｄレンジ）、セカンド（２レンジ）、ロー（Ｌレンジ）などの各種シフトポジションに選択されたことを検知するシフトポジションセンサである。

駆動軸回転数センサ８３は、ドライブシャフト４３Ｌまたは４３Ｒのいずれかの回転数を検出する。ＥＣＵ１００は、駆動軸回転数センサ８３によって入力された上記検出信号に基づいて、車両１０の走行速度、すなわち車速Ｖを算出するようになっている。本実施の形態における駆動軸回転数センサ８３は、本発明に係る車速検出手段を構成する。

アクセル開度センサ８４は、運転者の踏み込みにより操作されるアクセルペダル５の近傍に配置され、アクセルペダル５の開度（以下、アクセル開度Ａｃｃともいう）を検出する。このアクセル開度センサ８４は、アクセルペダル５の踏込み量に対して直線的に出力電圧が得られるリニアタイプのアクセルポジションセンサにより構成されている。アクセル開度センサ８４は、エンジン１１の出力を決定するようになっており、アクセル開度Ａｃｃは、運転者の加速要求を表している。

また、ＥＣＵ１００の出力側には、インジェクタ６、点火プラグ１２、スロットルアクチュエータ２３、ＶＶＴ２９といった各種機器の駆動回路等が接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記各種センサ等から入力した信号に基づき、スロットルバルブ４、各インジェクタ６、点火プラグ１２およびＶＶＴ２９の駆動回路や油圧制御回路３０に対し指令信号を出力する。こうしてエンジン１１のスロットル開度制御、燃料噴射制御、点火時期制御および吸気バルブ２６のバルブタイミング制御などのエンジン１１の各種運転制御や、自動変速機７０における変速制御などがＥＣＵ１００を通じて実施される。

特に、ＥＣＵ１００は、ＲＯＭ内に予め記憶された変速線図を参照して、スロットル開度センサ１８により検出されたスロットル開度θｔｈおよび駆動軸回転数センサ８３の検出結果から算出された車速Ｖに基づいて、アップシフトまたはダウンシフトを行う変速制御を実行するようになっている。例えば、ＥＣＵ１００は、変速線図においてスロットル開度θｔｈと車速Ｖとによって決まる走行状態がアップシフト線を超えた場合にはアップシフトを行い、またダウンシフト線を超えた場合にはダウンシフトを行うようになっている。

次に、図３を参照して、本実施の形態に係るトランスアクスル２０の詳細な構成について説明する。

図３に示すように、トランスアクスル２０は、上述した通り、自動変速機７０とデファレンシャル機構４０とを備え、さらに自動変速機７０とエンジン１１との間にトルクコンバータ６０とが設けられている。

トランスアクスル２０は、エンジン１１からトルクコンバータ６０を介して入力された回転動力を、自動変速機７０、動力伝達機構９０およびデファレンシャル機構４０を経由して左右のドライブシャフト４３Ｌ、４３Ｒに取り付けられる駆動輪４５Ｌ、４５Ｒ（図１参照）に伝達するように構成されている。

これらトランスアクスル２０の構成要素は、トランスアクスル２０のケース（図示省略）に収容されている。トランスアクスル２０のケースは、例えば、トランスアクスルハウジング、トランスアクスルケース、リヤカバー等からなる一体ケースとして構成されている。

トランスアクスル２０の各構成要素の基本構成や、トランスアクスル２０の動作については公知であるので、ここでは簡単に説明する。

トルクコンバータ６０および自動変速機７０は、クランクシャフト１５と同軸上に配置されたインプットシャフト７１に設けられている。トルクコンバータ６０は、主として、インプットシャフト７１に連結されているポンプインペラ６１と、タービンランナ６２と、ステータ６３と、ロックアップクラッチ６４とを含んだ構成となっている。

自動変速機７０は、ラビニオ式と呼ばれる遊星歯車機構と、複数のクラッチＣ１〜Ｃ３と、複数のブレーキＢ１〜Ｂ３と、複数のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とを含んだ構成となっており、例えば前進４段（１ｓｔ〜４ｔｈ）、後退１段の変速を行うように構成されている。クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、多板式のクラッチやブレーキ等のように、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。換言すれば、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、その係合および解放がＥＣＵ１００によって油圧制御回路３０を介して制御される。ここで、上述のクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３は、本発明における係合要素を構成する。

動力伝達機構９０は、主としてカウンタードライブギヤ９１およびカウンタードリブンギヤ９２を含んで構成されており、自動変速機７０から出力された回転動力をデファレンシャル機構４０に伝達するようになっている。

次に、図４を参照して、本実施の形態に係る自動変速機７０における各クラッチおよびブレーキの係合関係について説明する。

図４に示すように、自動変速機７０は、複数の係合要素であるクラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１〜Ｂ３とワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２とを選択的に係合させることにより、変速比の異なる複数の変速段（本実施の形態では、上述した通り前進４段、後退１段）を成立させるようになっている。

例えば、シフトポジションがＤレンジにあるときは１ｓｔ〜４ｔｈまでのいずれかの変速段が成立され、シフトポジションが２レンジにあるときは１ｓｔまたは２ｎｄの変速段が成立され、シフトポジションがＬレンジにあるときは１ｓｔの変速段のみが成立される。

ここで、本実施の形態に係る自動変速機７０において、上記変速段１ｓｔ〜４ｔｈのうち、変速段１ｓｔおよび２ｎｄは、ワンウェイクラッチＦ１またはＦ２の係合を伴う変速段となっている。本実施の形態における変速段１ｓｔおよび２ｎｄは、本発明に係る特定の変速段を構成する。

ところで、こうした自動変速機７０を備える車両１０では、例えばＶＶＴ２９などの吸気アクチュエータに異常が発生すると、エンジン１１の吸気系の負圧を利用してブースト機能を実現しているブレーキ装置（図示省略）に用いられる負圧が低下するおそれがある。このような場合、制動時のブレーキペダルの操作力が増加するおそれがある。なお、吸気アクチュエータには、ブレーキ装置に用いられる負圧に影響を与えるような各種アクチュエータが含まれる。

そこで、吸気アクチュエータの異常発生時には、フェールセーフとして、例えば車速Ｖを制限する車速制限がＥＣＵ１００により実行されるようになっている。具体的には、ＥＣＵ１００は、例えばスロットルバルブ４の閉制御などにより最高車速を極低速（例えば、５ｋｍ／ｈや１０ｋｍ／ｈなど）に制限し、ブレーキ負圧が低下する車速領域を回避するようにしている。

ところが、従来、ＶＶＴなどの吸気アクチュエータのフェール時には、失火限界や触媒加熱防止の観点からスロットルバルブの最低スロットル開度を通常時（非フェール時）よりも高くしている。このため、車速Ｖの増加を抑える抑制性能が低く、特に降坂路走行中などのような場合には車速Ｖが増加し、この車速Ｖの増加に伴ってアップシフトが発生する。

つまり、従来の車両では、図５に示すように、車速Ｖ１で１ｓｔから２ｎｄへのアップシフトが行われ、また車速Ｖ２で２ｎｄから３ｒｄへのアップシフトが行われる。こうしたアップシフトは、通常参照される変速線図に基づくものである。

このため、従来の車両における１ｓｔから２ｎｄへのアップシフト点では、車両の駆動力が正の値として発生しており、したがって２ｎｄへのアップシフト後の車速Ｖａでは、上記アップシフト点でアップシフトを行わないとした場合における１ｓｔ時の駆動力Ｆａよりもアップシフトを行った２ｎｄ時の駆動力Ｆｂが大きくなる。２ｎｄから３ｒｄへのアップシフトも同様である。

このようなアップシフトによる駆動力の増加によって、かえって車速Ｖを増加させてしまう。こうした車速Ｖの増加は、減速トルクの不足感を運転者に与えることとなり好ましくない。

そこで、本実施の形態では、吸気アクチュエータの異常発生時（フェール時）に、以下に説明するアップシフト禁止制御をＥＣＵ１００によって実行するようにした。

図６は、本実施の形態におけるアップシフト禁止制御の処理の流れを示すフローチャートである。図６に示すアップシフト禁止制御は、ＥＣＵ１００により所定の時間間隔で周期的に実行される。なお、このアップシフト禁止制御は、車両１０がＤレンジで走行中に実施される。一方、運転者により２レンジやＬレンジに操作された場合には、強制的にエンジンブレーキが作用し、減速トルクが発生するので、車速Ｖを抑制することが可能である。したがって、このような場合にはアップシフト禁止制御を実行しないこととした。

図６に示すように、ＥＣＵ１００は、車速制限中であるか否かを判断する（ステップＳ１）。車速制限中であるか否かは、例えばスロットルバルブ４の閉制御が実行中であるか否かによって判断することができる。

ＥＣＵ１００は、車速制限中でないと判断した場合には、吸気アクチュエータの異常が発生しておらず、車速Ｖを抑制する走行状況にないものと判断してアップシフトを許可して（ステップＳ５）、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００は、車速制限中であると判断した場合には、現在成立している変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄであるか否かを判断する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ１００は、変速線図あるいは後述するアップシフト禁止に基づき、前回周期で目標とされていた変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄであるか否かを判断する。例えば、アップシフトが禁止されていない場合には、前回周期では変速線図を参照してスロットル開度θｔｈおよび車速Ｖに基づき目標とされる変速段が定まるので、当該変速段に基づき、現在成立している変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄであるか否かを判断できる。また、アップシフトが禁止されている場合には、アップシフトが許可されるまで変速段が維持されるので、その維持されている変速段に基づき、現在成立している変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄであるか否かを判断できる。

ＥＣＵ１００は、現在成立している変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄでないと判断した場合には、車速Ｖを増加させる要因となり得る正の駆動力が発生する可能性が低いものと判断してアップシフトを許可して（ステップＳ５）、本処理を終了する。

一方、ＥＣＵ１００は、現在成立している変速段が１ｓｔあるいは２ｎｄであると判断した場合には、アップシフト後の変速段での車両１０の駆動力が正となる車速であるか否かを判断する（ステップＳ３）。

具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば、現在成立している変速段が１ｓｔであるときは、アップシフト後の２ｎｄでの駆動力が０となる車速Ｖ３（図５参照）未満の車速であるか否かを判断する。また、現在成立している変速段が２ｎｄであるときは、アップシフト後の３ｒｄでの駆動力が０となる車速Ｖ４（図５参照）未満の車速であるか否かを判断する。

ここで、上述の車速Ｖ３、Ｖ４は、所定勾配における駆動力と車速との関係からアップシフト後の駆動力が０となる車速として予め実験的に求められているもので、ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。

ＥＣＵ１００は、アップシフト後の変速段での車両１０の駆動力が正となる車速でないと判断した場合には、当該駆動力が０あるいは負となったことからアップシフトを行ったとしても車速Ｖを増加させることがないので、アップシフトを許可して（ステップＳ５）、本処理を終了する。

例えば、現在成立している変速段が１ｓｔであるときは、車速Ｖが車速Ｖ３以上となったことによりアップシフトを許可する。また、現在成立している変速段が２ｎｄであるときは、車速Ｖが車速Ｖ４以上となったことによりアップシフトを許可する。

一方、ＥＣＵ１００は、アップシフト後の変速段での車両１０の駆動力が正となる車速であると判断した場合には、アップシフトを禁止して（ステップＳ４）、本処理を終了する。

例えば、現在成立している変速段が１ｓｔであるときは、車速Ｖが車速Ｖ３以上となるまでアップシフトが禁止される。ここで、車速Ｖ３は、現在成立している変速段が１ｓｔであるときにおけるアップシフト後の駆動力が０となる車速である。また、現在成立している変速段が２ｎｄであるときは、車速Ｖが車速Ｖ４以上となるまでアップシフトが禁止される。ここで、車速Ｖ４は、現在成立している変速段が２ｎｄであるときにおけるアップシフト後の駆動力が０となる車速である。

このように、ＥＣＵ１００は、吸気アクチュエータの異常発生により車速制限が実施されているときに成立している変速段が１ｓｔまたは２ｎｄである場合には、これら１ｓｔまたは２ｎｄから高速側（変速比の小さくなる側）の変速段へのアップシフト後の車両１０の駆動力が０または負の値となるまで、当該アップシフトを禁止する。

以上のように、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常時に成立している変速段がワンウェイクラッチＦ１またはＦ２の係合を伴う１ｓｔまたは２ｎｄである場合には、その１ｓｔまたは２ｎｄから高速側の変速段（成立変速段が１ｓｔであれば２ｎｄ、成立変速段が２ｎｄであれば３ｒｄ）へのアップシフト後の車両１０の駆動力Ｆが０または負の値となるまで当該アップシフトを禁止する。

このため、例えば降坂路等のような車速Ｖが増加する走行状況においては、吸気アクチュエータの異常が発生していても１ｓｔまたは２ｎｄからのアップシフト後に発生する車両１０の駆動力Ｆが正の値となることがない。したがって、アップシフトに伴う車速Ｖの増加を抑制することが可能となる。

この結果、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常発生時にあっても減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうことを防止することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常時における１ｓｔまたは２ｎｄからのアップシフトを車速Ｖに基づき禁止するので、アップシフト後の駆動力Ｆが正の値となる適切なタイミングで当該アップシフトを許可することができる。

なお、本実施の形態においては、ＦＦ（Front engine Front drive）車両に本発明に係る自動変速機の制御装置を適用した例を説明したが、本発明に係る自動変速機の制御装置は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用してもよく、四輪駆動車両に適用してもよい。

また、本実施の形態においては、内燃機関としてガソリンを燃料とするガソリンエンジンを適用した例について説明したが、内燃機関としてディーゼルエンジンを適用してもよい。

また、本実施の形態においては、ワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段として１ｓｔおよび２ｎｄを有する自動変速機７０を搭載した車両に、本発明に係る自動変速機の制御装置を適用した例を説明したが、ワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段を有する自動変速機を搭載した車両であればいずれの車両にも適用可能であり、例えば特定の変速段として１ｓｔのみを有する自動変速機や、特定の変速段として１ｓｔ〜３ｒｄを有する自動変速機等を搭載した車両にも適用できる。

さらに、本実施の形態においては、アップシフト禁止制御で用いられる車速Ｖ３、Ｖ４は、所定勾配における駆動力と車速との関係からアップシフト後の駆動力が０となる車速として予め実験的に求められるものとしたが、これに限らず、例えば車速Ｖ３、Ｖ４は、それぞれ路面の勾配に応じて変更する構成であってもよい。

以上説明したように、本発明に係る自動変速機の制御装置は、吸気アクチュエータの異常発生時にあっても減速トルクの不足感を運転者に与えてしまうことを防止することができ、ワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段を有する自動変速機の制御装置に有用である。

４…スロットルバルブ、１０…車両、１１…エンジン（内燃機関）、１８…スロットル開度センサ、２３…スロットルアクチュエータ、２９…ＶＶＴ（吸気アクチュエータ）、３０…油圧制御回路、７０…自動変速機、８３…駆動軸回転数センサ（車速検出手段）、８４…アクセル開度センサ、１００…ＥＣＵ（制御手段）、Ｃ１〜Ｃ３…クラッチ（係合要素）、Ｂ１〜Ｂ３…ブレーキ（係合要素）、Ｆ１，Ｆ２…ワンウェイクラッチ

Claims (2)

1. 吸気アクチュエータを有する内燃機関を備えた車両に搭載され、複数の係合要素およびワンウェイクラッチを選択的に係合させることにより変速比の異なる複数の変速段を成立させる自動変速機の制御装置であって、
   前記吸気アクチュエータの異常時に成立している前記変速段が前記ワンウェイクラッチの係合を伴う特定の変速段である場合には、前記特定の変速段から高速側の変速段へのアップシフト後の前記車両の駆動力が０または負の値となるまで、前記特定の変速段から前記高速側の変速段へのアップシフトを禁止する制御手段を備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記車両の車速を検出する車速検出手段を備え、
   前記制御手段は、前記吸気アクチュエータの異常時に成立している前記変速段が前記特定の変速段である場合には、前記車速検出手段により検出される車速が所定の車速となるまで前記アップシフトを禁止するよう構成され、
   前記所定の車速は、前記アップシフト後の前記駆動力が０または負の値となる車速であることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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