JP5757327B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の手動操作によって変速段が選択される手動変速機を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制するための対策に関する。尚、本明細書では、運転者による手動変速機の変速段選択操作を「手動変速操作」と呼び、運転者によるクラッチ装置の操作を「クラッチ操作」と呼び、これら「手動変速操作」及び「クラッチ操作」の一連の操作を「変速操作」と呼ぶこととする。

従来より、例えば特許文献１及び特許文献２に開示されているような車両用の手動変速機では、運転者（ドライバ）によるシフトレバーの操作（手動変速操作）によって変速段の選択が行われる。

例えば車室内のフロアにシフトレバーが配設されたフロアシフト式の手動変速機では、左右方向（車幅方向：以下、セレクト操作方向と呼ぶ場合もある）及び前後方向（車体前後方向：以下、シフト操作方向と呼ぶ場合もある）に延びるゲート溝が形成されたシフトゲート内にシフトレバーが移動操作可能に配設されている。そして、このゲート溝に沿ってシフトレバーをセレクト操作方向に操作するセレクト操作の後、シフト操作方向の一方向に操作するシフト操作を行うことによって手動変速機の変速機構に所望の変速段を成立させる。そして、この変速段が成立した状態で、クラッチ装置を継合させるクラッチ操作（クラッチペダルの踏み込み解除操作）を行うことで、エンジンと変速機構とを連結させ、上記成立している変速段の変速比でエンジン回転数を変速して変速機構から駆動輪に向けて回転駆動力を出力するようになっている。

また、特に手動変速機は、運転者が意図する任意の変速段への手動変速操作が可能であるといった特徴がある。つまり、変速段の選択の自由度が高い（変速段の選択が運転者の意思に依存する）ことが手動変速機の大きな特徴であると言える。

特開２００９−１０３２６８号公報 特開２００７−２３０２７１号公報

ところが、上述したように運転者がシフトレバーを操作して変速機構の変速段を切り換える際において、そのシフト操作を誤り、運転者の意図しない変速段に切り換わった場合、クラッチ装置を含む動力伝達系に悪影響を与えてしまう可能性がある。

上記運転者の意図しない変速段に切り換わる状況としては、例えば、第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまうことが挙げられる。例えば車両が発進して加速していく状況においては、運転者は比較的早い操作速度でシフトレバーを操作しながらアップシフトしていくことになるが、この際、第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまうと、クラッチ装置を継合させる際に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置を含む動力伝達系に悪影響を与えてしまう可能性がある。

特に、近年では、エンジンの燃料消費率の改善を図るべく、変速機のワイドギヤ比化やハイギヤ比化が進んでおり、上述したような動力伝達系への悪影響を招きやすくなっている。

このような状況を回避するための対策として、特許文献２では、シフト操作後の予想回転数（例えば変速機の入力軸回転数）が所定回転数以上となる変速段への変速を制限するようにしている。具体的には、過回転が発生し得るギアポジションにゲートストッパーを延出しておくことで、そのギアポジションへの変速（シフトレバーの操作）を機械的に阻止するようにしている。

しかし、これでは、変速段の選択の自由度が高いといった手動変速機の特徴を活かすことができず、また、運転者の意図する変速段に切り換わらないことで違和感を招いてしまうことになる。

また、上述した減速トルクによる動力伝達系への悪影響を防止する技術として、クラッチ継合前に、エンジン回転数を低変速段側の同期回転数にまで上昇させておく（所謂ブリッピング）制御を行うことも考えられる。ところが、手動変速操作がダウンシフトではなくアップシフトであった場合には、クラッチ継合前のエンジン回転数が変速機の入力軸回転数に対して大幅に高くなってしまい、上記制御（ブリッピング制御）を行ったことが却って動力伝達系に悪影響を与えることになってしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、変速操作時におけるエンジン回転数（駆動源の回転数）を、変速操作開始前または変速操作開始時点のエンジン回転数に保持しておく。これにより、手動変速操作がダウンシフト及びアップシフトの何れであっても、変速段成立時（クラッチ解放状態での変速段成立時）における手動変速機の入力軸回転数とエンジン回転数との偏差が過大になることを防止し、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制できるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われるように継合状態と解放状態とが切り換え可能なクラッチ装置と、このクラッチ装置が解放状態にある際の運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機とを備えた車両の制御装置を前提とする。この車両の制御装置に対し、上記クラッチ装置及び上記手動変速機の操作期間のうち、少なくとも解放状態にあるクラッチ装置を継合させる継合操作を行っている期間中、変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数を目標回転数として上記駆動源を制御する変速時回転数制御を行う回転数制御手段を備えさせている。

この特定事項により、運転者による変速操作が行われる際、その変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数が目標回転数とされ、少なくとも解放状態にあるクラッチ装置を継合させる継合操作を行っている期間中、上記駆動源の回転数を上記目標回転数に一致させるように駆動源の回転数制御（変速時回転数制御）が行われる。この場合、駆動源の回転数は、手動変速操作がダウンシフト操作である場合の変速後の同期回転数と、手動変速操作がアップシフト操作である場合の変速後の同期回転数との間の略中間の回転数として維持されることになるので、手動変速操作がダウンシフト操作及びアップシフト操作の何れであっても手動変速操作後の手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との間に大きな偏差が生じることはなく、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

上記回転数制御手段の具体構成としては以下のものが挙げられる。つまり、上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中、変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数を目標回転数として上記駆動源を制御する構成としたものである。

この構成によれば、変速操作の開始時点から継続的に駆動源の回転数が目標回転数に維持されることになる。つまり、クラッチ装置を継合させる際にのみ回転数を変更する（例えば、手動変速操作中に一旦低下した駆動源の回転数を、クラッチ装置を継合させる際に上昇させる）場合に比べて、エンジン音の変化やエンジントルクの変化が少ないため、車両の運転者やその他の乗員に違和感を与えることが抑制され、ドライバビリティの悪化を防止できる。

また、上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中において、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われた場合の現在のアクセルペダルの踏み込み量に対応した駆動源の出力であるアクセルペダル対応出力が、上記駆動源の回転数を上記目標回転数に保持するために必要な駆動源の出力以上となった場合には、上記アクセルペダル対応出力が駆動源の出力となるように制御される構成とされている。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が大きくなるなどして、駆動源に対する要求出力が大きくなった場合には、上記回転数制御手段による変速時回転数制御を行うことなく、運転者が要求する駆動源の出力が得られるように制御する。これにより、運転者の要求に応じた駆動源の出力制御が行われることになる。

また、上記目標回転数を補正することも本発明の技術的思想の範疇である。つまり、上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中に、上記手動変速機の出力軸回転数または車速が低下した場合には上記駆動源の目標回転数を低下側に補正する一方、上記期間中に、上記手動変速機の出力軸回転数または車速が上昇した場合には上記駆動源の目標回転数を上昇側に補正する構成としたものである。

これによれば、手動変速機の出力軸回転数や車速の変化に追従して駆動源の目標回転数を適切に調整することができる。例えば、手動変速操作中に手動変速機の出力軸回転数や車速が大きく変化した場合であっても、手動変速操作後の手動変速機の入力軸回転数と駆動源の回転数との間に大きな偏差が生じることはなく、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

また、上記手動変速機の複数の変速段のうち第２番目に変速比が高い変速段が選択されている状態から変速操作が行われる際にのみ、上記変速時回転数制御を実行する構成としている。

これは、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響が特に大きくなりやすい状況を考慮したものである。つまり、手動変速機を第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまった場合、クラッチ継合時に過大な減速トルクがクラッチ装置に入力され、クラッチ装置を含む動力伝達系に悪影響を与えてしまうことになる。これは、第１速段と第２速段とのギヤ比の差が他の隣り合う変速段同士のギヤ比の差よりも大きいためである。このように、第２速段（第２番目に変速比が高い変速段）から変速操作が行われる際にのみ変速時回転数制御を実行し、その他の変速段では変速時回転数制御を非実行とすることで、第２速段以外の変速段から変速操作が行われる際の違和感（駆動源の回転数がアクセルペダルの踏み込み量に対応していないことによる違和感）を回避しながらも、第２速段から変速操作が行われる際の動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

また、上記変速時回転数制御の実行条件としては、車両の暖機完了後であることや、車両速度が所定値以上であることが挙げられる。車両が暖機完了状態でない場合には内燃機関の回転数の制御性が悪化する可能性があるため、車両の暖機完了後であることを変速時回転数制御の実行条件としている。また、車両が停車中であったり比較的低車速である場合には、クラッチ装置を継合させる際に動力伝達系に悪影響を与える可能性は低いため、車両速度が所定値以上であることを変速時回転数制御の実行条件としている。

本発明では、変速操作時、変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数を目標回転数として駆動源を制御するようにしている。このため、手動変速操作がダウンシフト及びアップシフトの何れであっても、変速段成立時における手動変速機の入力軸回転数とエンジン回転数との偏差が過大になることを防止し、クラッチ装置を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

図１は、実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示す図である。 図２は、エンジン及びその吸排気系の概略構成を示す図である。 図３は、クラッチ装置の概略構成を示す図である。 図４は、６速手動変速機のシフトパターンの概略を示す図である。 図５は、ＥＣＵ等の制御系の構成を示すブロック図である。 図６は、変速時エンジン制御の手順を示すフローチャート図である。 図７は、第２速段からの変速操作時に変速時エンジン制御が行われた場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化を示す図である。 図８は、従来技術において、第２速段から第１速段へダウンシフトする場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示す図である。 図９は、変速時に自動的にブリッピングを行うようにした従来技術において、第２速段から第３速段へアップシフトする場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る車両に搭載されたパワートレーンの概略構成を示している。この図１において、１はエンジン（駆動源）、ＭＴは手動変速機、６はクラッチ装置、９はＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。

図１に示すパワートレーンでは、エンジン１で発生した回転駆動力（トルク）が、クラッチ装置６を介して手動変速機ＭＴに入力され、この手動変速機ＭＴで適宜の変速比（運転者のシフトレバー操作によって選択された変速段での変速比）により変速されて、プロペラシャフトＰＳ及びデファレンシャルギヤＤＦを介して左右の後輪（駆動輪）Ｔ，Ｔに伝達されるようになっている。尚、本実施形態に係る車両に搭載されている手動変速機ＭＴは、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機である。

以下、エンジン１の全体構成、クラッチ装置６及び制御系について説明する。

−エンジン１の全体構成−
図２はエンジン１、及び、その吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室１１を形成するピストン１２及び出力軸であるクランクシャフト１３を備えている。上記ピストン１２はコネクティングロッド１４を介してクランクシャフト１３に連結されており、ピストン１２の往復運動がコネクティングロッド１４によってクランクシャフト１３の回転へと変換されるようになっている。

上記クランクシャフト１３には、外周面に複数の突起（歯）１６を有するシグナルロータ１５が取り付けられている。このシグナルロータ１５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）８１が配置されている。このクランクポジションセンサ８１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１３が回転する際にシグナルロータ１５の突起１６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１のシリンダブロック１７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ８２が配置されている。

エンジン１の燃焼室１１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火タイミングはイグナイタ２１によって調整される。このイグナイタ２１はＥＣＵ９によって制御される。

エンジン１の燃焼室１１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室１１との間には吸気バルブ３１が設けられている。この吸気バルブ３１を開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室１１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室１１との間には排気バルブ４１が設けられている。この排気バルブ４１を開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室１１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３１及び排気バルブ４１の開閉駆動は、クランクシャフト１３の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト４１ａの各回転によって行われる。

上記吸気通路３には、エアクリーナ３２、熱線式のエアフローメータ８３、吸気温センサ８４（エアフローメータ８３に内蔵）、及び、エンジン１の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３３が配置されている。このスロットルバルブ３３はスロットルモータ３４によって駆動される。スロットルバルブ３３の開度はスロットル開度センサ８５によって検出される。

また、上記吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ３５が配置されている。このインジェクタ３５には、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１の燃焼室１１に導入される。燃焼室１１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室１１内での燃焼によりピストン１２が往復運動してクランクシャフト１３が回転する。

エンジン１の排気通路４には２つの三元触媒４２，４３が配設されている。これら三元触媒４２，４３は、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。

上記排気通路４における上流側の三元触媒４２の上流側には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）８６が、下流側の三元触媒４３の上流側には酸素センサ（Ｏ₂センサ）８７がそれぞれ配置されている。

−クラッチ装置６−
図３はクラッチ装置６の概略構成を示している。この図３に示すように、クラッチ装置６は、クラッチ機構部６０と、クラッチペダル７０と、クラッチマスタシリンダ７１と、クラッチレリーズシリンダ６１とを備えている。

クラッチ機構部６０は、上記クランクシャフト１３と、手動変速機ＭＴ（図１参照）のインプットシャフト（入力軸）ＩＳとの間に介在するように設けられ、クランクシャフト１３からインプットシャフトＩＳへの駆動力を伝達・遮断したり、その駆動力の伝達状態を変更する。ここでは、クラッチ機構部６０は、乾式単板式の摩擦クラッチとして構成されている。なお、クラッチ機構部６０の構成として、それ以外の構成を採用してもよい。

具体的に、クラッチ機構部６０の入力軸であるクランクシャフト１３には、フライホイール６２とクラッチカバー６３とが一体回転可能に取り付けられている。一方、クラッチ機構部６０の出力軸であるインプットシャフトＩＳには、クラッチディスク６４がスプライン結合されている。このため、クラッチディスク６４は、インプットシャフトＩＳと一体回転しつつ、軸方向（図３の左右方向）に沿ってスライド可能となっている。クラッチディスク６４とクラッチカバー６３との間には、プレッシャプレート６５が配設されている。このプレッシャプレート６５は、ダイヤフラムスプリング６６の外端部に当接され、このダイヤフラムスプリング６６によってフライホイール６２側へ付勢されている。

また、インプットシャフトＩＳには、レリーズベアリング６７が軸方向に沿ってスライド可能に装着されている。このレリーズベアリング６７の近傍には、レリーズフォーク６８が軸６８ａにより回動可能に支持されており、その一端部（図３の下端部）がレリーズベアリング６７に当接している。そして、レリーズフォーク６８の他端部（図３の上端部）には、クラッチレリーズシリンダ６１のロッド６１ａの一端部（図３の右端部）が連結されている。そして、レリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。

クラッチペダル７０は、ペダルレバー７２の下端部に踏み込み部であるペダル部７２ａが一体形成されて構成されている。そして、車室内とエンジンルーム内とを区画するダッシュパネルに取り付けられた図示しないクラッチペダルブラケットによってペダルレバー７２の上端近傍位置が水平軸回りに回動自在に支持されている。ペダルレバー７２には、図示しないペダルリターンスプリングによって手前側（運転者側）に向かう回動方向への付勢力が付与されている。このペダルリターンスプリングの付勢力に抗して運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を行うことにより、クラッチ機構部６０の解放動作が行われるようになっている。また、運転者がペダル部７２ａの踏み込み操作を解除することにより、クラッチ機構部６０の継合動作が行われるようになっている（これら解放・継合動作については後述する）。

クラッチマスタシリンダ７１は、シリンダボディ７３の内部にピストン７４などが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン７４には、ロッド７５の一端部（図３の左端部）が連結されており、このロッド７５の他端部（図３の右端部）がペダルレバー７２の中間部に接続されている。シリンダボディ７３の上部には、このシリンダボディ７３内へ動作流体であるクラッチフルード（オイル）を供給するリザーブタンク７６が設けられている。

クラッチマスタシリンダ７１は、運転者によるクラッチペダル７０の踏み込み操作による操作力を受けることで、シリンダボディ７３内でピストン７４が移動することにより油圧を発生するようになっている。このとき、運転者の踏み込み操作力がペダルレバー７２の中間部からロッド７５に伝達されてシリンダボディ７３内で油圧が発生する。クラッチマスタシリンダ７１で発生する油圧は、シリンダボディ７３内のピストン７４のストローク位置に応じて変更されるようになっている。

クラッチマスタシリンダ７１によって発生する油圧は、油圧配管７７内のオイルによってクラッチレリーズシリンダ６１へ伝達される。

クラッチレリーズシリンダ６１は、クラッチマスタシリンダ７１と同様に、シリンダボディ６１ｂの内部にピストン６１ｃなどが組み込まれた構成となっている。そして、ピストン６１ｃには、ロッド６１ａの他端部（図３の左端部）が連結されている。ピストン６１ｃのストローク位置は、このピストン６１ｃが受ける油圧に応じて変更されるようになっている。

クラッチ装置６では、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧に応じてレリーズフォーク６８が作動されることによって、クラッチ機構部６０の継合・解放動作が行われるようになっている。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量に応じてクラッチ機構部６０のクラッチ継合力（クラッチ伝達容量）が変更されるようになっている。

具体的には、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が大きくなり、クラッチマスタシリンダ７１からクラッチレリーズシリンダ６１へオイルが供給されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が高まると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａが図３中右方向へ移動され、ロッド６１ａと連結されたレリーズフォーク６８が回動されて、レリーズベアリング６７がフライホイール６２側へ押される。さらに、同方向へのレリーズベアリング６７の移動により、ダイヤフラムスプリング６６の内端部が同方向へ弾性変形する。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６におけるプレッシャプレート６５への付勢力が弱まる。このため、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が滑りながら継合される半クラッチ状態となる。そして、さらに、付勢力が弱まると、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が離間されて、クラッチ機構部６０が解放状態になる。これにより、エンジン１から手動変速機ＭＴへの動力伝達が遮断される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を超えると、クラッチ機構部６０が完全に切り離される完全解放状態（クラッチ伝達容量が０％の状態）になる。

一方、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が小さくなり、クラッチレリーズシリンダ６１からクラッチマスタシリンダ７１へオイルが戻されて、クラッチレリーズシリンダ６１内の油圧が低くなると、ピストン６１ｃ及びロッド６１ａは図３中左方向へ移動される。これにより、レリーズフォーク６８が回動させられ、レリーズベアリング６７がフライホイール６２から離間される側へ移動される。これにともない、ダイヤフラムスプリング６６の外端部によるプレッシャプレート６５への付勢力が増大していく。このとき、プレッシャプレート６５とクラッチディスク６４との間、及び、クラッチディスク６４とフライホイール６２との間でそれぞれ摩擦力、すなわちクラッチ継合力が発生する。このクラッチ継合力が大きくなると、クラッチ機構部６０が継合され、プレッシャプレート６５、クラッチディスク６４、及び、フライホイール６２が一体となって回転する。これにより、エンジン１と手動変速機ＭＴとが直結される。この場合、クラッチペダル７０の踏み込み操作量が所定量を下回ると、クラッチ機構部６０が完全に継合される完全継合状態（クラッチ伝達容量が１００％の状態）になる。

また、上記ペダルレバー７２に近接してクラッチスイッチ８Ｂが配設されている。このクラッチスイッチ８Ｂは、運転者によるペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達したことを検出する。つまり、運転者が変速操作を開始してペダルレバー７２の踏み込み量が所定量に達した時点で、クラッチスイッチ８ＢはＯＮ信号を発信し、運転者がシフトレバーＬの操作を完了してペダルレバー７２の踏み込み量を所定量まで戻した時点で、クラッチスイッチ８ＢはＯＮ信号の発信を停止する。つまり、このクラッチスイッチ８ＢからのＯＮ信号の発信及び発信停止によって、変速操作の開始及び完了が検出可能となっている。

尚、これら変速操作の開始及び完了の検出精度を高めるために、２つのクラッチスイッチを備えさせるようにしてもよい。つまり、クラッチ機構部６０が完全解放状態となる位置までペダルレバー７２が踏み込まれた場合にＯＮ信号を発信するクラッチスイッチと、クラッチ機構部６０が完全継合状態となる位置までペダルレバー７２の踏み込みが解除された場合にＯＮ信号を発信するクラッチスイッチとを備えさせ、これら信号によって変速操作の開始及び完了を検出可能とするものである。

更に、上記インプットシャフトＩＳに近接してインプット回転数センサ８Ａが配設されている。このインプット回転数センサ８ＡはインプットシャフトＩＳの回転数（入力軸回転数、入力軸回転速度）を検出して回転速度信号をＥＣＵ９に出力する（図１を参照）。

また、上記手動変速機ＭＴのアウトプットシャフト（プロペラシャフトＰＳに繋がるシャフト）に近接してアウトプット回転数センサ８Ｃ（図１を参照）が配設されている。このアウトプット回転数センサ８Ｃは上記アウトプットシャフトの回転数（出力軸回転数、出力軸回転速度）を検出して回転速度信号をＥＣＵ９に出力する。尚、このアウトプット回転数センサ８Ｃによって検出されたアウトプットシャフトの回転数を上記デファレンシャルギヤＤＦのギヤ比（最終減速比）で除算することで後輪Ｔの回転数を求め、これによって車速を算出することが可能となっている。

−シフトパターン−
次に、車室内のフロアに配設され、シフトレバーの移動をガイドするシフトゲートのシフトパターン（シフトゲート形状）について説明する。

図４は、本実施形態における６速手動変速機ＭＴのシフトパターンの概略を示している。図中２点鎖線で示すシフトレバーＬは、図４に矢印Ｘで示す方向のセレクト操作と、このセレクト操作方向に直交する矢印Ｙで示す方向のシフト操作とが行い得る構成とされている。

セレクト操作方向には、１速−２速セレクト位置Ｐ１，３速−４速セレクト位置Ｐ２，５速−６速セレクト位置Ｐ３及びリバースセレクト位置Ｐ４が一列に並んでいる。

上記１速−２速セレクト位置Ｐ１でのシフト操作（矢印Ｙ方向の操作）により、シフトレバーＬを１速位置１ｓｔまたは２速位置２ｎｄに動かすことができる。シフトレバーＬが１速位置１ｓｔに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第１のシンクロメッシュ機構が１速成立側に作動して第１速段が成立する。また、シフトレバーＬが２速位置２ｎｄに操作された場合、上記第１のシンクロメッシュ機構が２速成立側に作動して第２速段が成立する。

同様に、３速−４速セレクト位置Ｐ２でのシフト操作により、シフトレバーＬを３速位置３ｒｄまたは４速位置４ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが３速位置３ｒｄに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第２のシンクロメッシュ機構が３速成立側に作動して第３速段が成立する。また、シフトレバーＬが４速位置４ｔｈに操作された場合、上記第２のシンクロメッシュ機構が４速成立側に作動して第４速段が成立する。

また、５速−６速セレクト位置Ｐ３でのシフト操作により、シフトレバーＬを５速位置５ｔｈまたは６速位置６ｔｈに動かすことができる。シフトレバーＬが５速位置５ｔｈに操作された場合、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられた第３のシンクロメッシュ機構が５速成立側に作動して第５速段が成立する。また、シフトレバーＬが６速位置６ｔｈに操作された場合、上記第３のシンクロメッシュ機構が６速成立側に作動して第６速段が成立する。

更に、リバースセレクト位置Ｐ４でのシフト操作により、シフトレバーＬをリバース位置ＲＥＶに動かすことができる。このリバース位置ＲＥＶに操作された場合、上記全てのシンクロメッシュ機構が中立状態となると共に、上記手動変速機ＭＴの変速機構に備えられたリバースアイドラギヤが作動することにより後進段が成立する。

−制御系−
上述したエンジン１の運転状態等の各種制御は上記ＥＣＵ９によって制御される。このＥＣＵ９は、図５に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）９１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）９２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）９３及びバックアップＲＡＭ９４などを備えている。

ＲＯＭ９２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ９１は、ＲＯＭ９２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭ９３は、ＣＰＵ９１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭ９４は、エンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＲＯＭ９２、ＣＰＵ９１、ＲＡＭ９３及びバックアップＲＡＭ９４は、バス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路９５及び外部出力回路９６と接続されている。

外部入力回路９５には、上記クランクポジションセンサ８１、水温センサ８２、エアフローメータ８３、吸気温センサ８４、スロットル開度センサ８５、空燃比センサ８６、酸素センサ８７の他に、運転者によって操作されるアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ８８、上記カムシャフトの回転位置を検出するカム角センサ８９、上記インプット回転数センサ８Ａ、上記クラッチスイッチ８Ｂ、上記アウトプット回転数センサ８Ｃ等が接続されている。各センサの構成及び機能は周知であるため、ここでの説明は省略する。

一方、外部出力回路９６には、上記スロットルバルブ３３を駆動するスロットルモータ３４、上記インジェクタ３５、イグナイタ２１等が接続されている。

上記ＥＣＵ９は、上記各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１の各種制御を実行する。例えば、周知の点火プラグ２の点火タイミング制御、インジェクタ３５の燃料噴射制御（空燃比センサ８６及び酸素センサ８７の各出力に基づいた空燃比フィードバック制御）、スロットルモータ３４の駆動制御等が実行される。また、上記ＥＣＵ９は、後述する「変速時エンジン制御」を実行し、変速時におけるエンジン回転数が所定の目標回転数に一致するように上記スロットルモータ３４等の制御を行うようになっている。

−変速時エンジン制御−
次に、本実施形態の特徴とする動作である変速時エンジン制御（本発明でいう変速時回転数制御）について説明する。この変速時エンジン制御は、運転者による変速操作が行われる際のエンジン回転数を制御するものである。その概略について説明すると、運転者による変速操作が開始された際、その変速操作が開始された時点（例えばクラッチペダル７０の踏み込み操作が開始された時点）のエンジン回転数を目標エンジン回転数として設定し、変速操作が終了するまで（クラッチ装置６の継合が行われるまで）、その目標エンジン回転数を維持するようにしている（回転数制御手段により実行される変速時回転数制御）。

より具体的には、運転者による変速操作としては、クラッチ装置６の解放操作（クラッチペダル７０の踏み込み操作）、シフトレバーＬの手動変速操作（上記セレクト操作及びシフト操作）、クラッチ装置６の継合操作（クラッチペダル７０の踏み込み解除操作）が順に行われる。そして、上記クラッチ装置６の解放操作が開始された時点でのエンジン回転数（上記クランクポジションセンサ８１の出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数）を記憶しておき、シフトレバーＬの手動変速操作中、及び、クラッチ装置６の継合操作中において、上記記憶したエンジン回転数を維持するように上記スロットルバルブ３３の開度を調整する。つまり、スロットルモータ３４の制御によってスロットルバルブ３３の開度を調整し、また、上述した空燃比フィードバック制御によりこの調整後のスロットルバルブ３３の開度（吸入空気量）に応じたインジェクタ３５からの燃料噴射量が得られるように制御することで、エンジン回転数を、変速操作が開始された時点（クラッチ装置６の解放操作が行われた時点）での回転数に保持する。

尚、上記目標エンジン回転数としては、変速操作が開始される直前のエンジン回転数であってもよい。つまり、変速操作の開始に伴うクラッチペダル７０の踏み込み操作が開始される直前のエンジン回転数を記憶しておき、この回転数を目標エンジン回転数として設定して、スロットルバルブ３３の開度調整等を行うものである。

尚、エンジン回転数制御の信頼性を高めることなどを目的として、この変速時エンジン制御の実行条件としては、「車両（特にエンジン）が暖機完了状態であること」、「車両が走行中であること」、「クラッチ装置６の操作がなされていること」が挙げられる。つまり、車両が暖機完了状態でない場合には、スロットルバルブ３３の開度によるエンジン回転数の制御性が悪化してしまうため、「車両が暖機完了状態であること」を変速時エンジン制御の実行条件としている。また、車両が停車中である場合には、車両発進に伴うクラッチ装置６を継合させる際に動力伝達系に悪影響を与える可能性は低いため、「車両が走行中であること」を変速時エンジン制御の実行条件としている。更に、変速操作が行われていない場合にエンジン回転数を変化させてしまうと運転者に違和感を与えたりドライバビリティの悪化を招く可能性があるため、「クラッチ装置６の操作がなされていること」を変速時エンジン制御の実行条件としている。

以下、この変速時エンジン制御の具体的な制御手順について説明する。図６は、変速時エンジン制御の手順を示すフローチャート図である。図６に示すフローチャートは、イグニッションスイッチのＯＮ操作後、数ｍｓｅｃ毎またはクランクシャフト１３の所定回転角度毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１において、エンジン１の暖機が完了しているか否かを判定する。この判定は、上記水温センサ８２により検出されるエンジン水温に基づいて行われる。また、この判定を行う理由は上述のとおりである。

エンジン１の暖機が完了しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、エンジン出力が、現在のアクセルペダルの踏み込み量に対応した出力（以下、「アクセルペダル対応出力」と呼ぶ）として得られるように、上記スロットルモータ３４の制御及びそれに伴うインジェクタ３５の制御を行う。つまり、上記アクセル開度センサ８８によって検出されるアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）が大きいほどスロットルバルブ３３の開度を大きくするようにスロットルモータ３４を駆動し、それに伴って上記インジェクタ３５からの燃料噴射量が増量される。つまり、運転者の要求するエンジン出力が得られるようにする。

一方、エンジン１の暖機が完了しており、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ３に移り、車両が走行中であるか否かを判定する。この判定は、上記アウトプット回転数センサ８Ｃの出力に基づいて判定される。また、この判定を行う理由も上述のとおりである。

車両が走行中でない、つまり停車中であり、ステップＳＴ３でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、エンジン出力を上記アクセルペダル対応出力とするようにスロットルモータ３４の制御等を行う。例えば、アクセルペダル開度が「０」であった場合にはスロットル開度が略「０」とされるようにスロットルモータ３４の制御等を行う。

一方、車両が走行中であり、ステップＳＴ３でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ４に移り、変速操作が開始されたか否かを判定する。つまり、上記クラッチ装置６が解放されたか否かを判定する。具体的には、上記クラッチスイッチ８Ｂからの出力信号によってクラッチ装置６が解放されたか否か（運転者によるペダルレバー７２の踏み込み操作によってクラッチ機構部６０が解放されたか否か）を判定するものであって、このクラッチスイッチ８ＢからＯＮ信号が発信された場合に、クラッチ装置６が解放状態になり変速操作が開始されたと判定するようにしている。

変速操作が開始されておらず、ステップＳＴ４でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２に移り、エンジン出力を上記アクセルペダル対応出力とするようにスロットルモータ３４の制御等を行う。

一方、変速操作が開始され、ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ５に移り、変速前Ｎｅ（変速前エンジン回転数）保持出力と、アクセルペダル対応出力（運転者が要求する駆動源の出力）とを比較し、変速前Ｎｅ保持出力がアクセルペダル対応出力よりも大きいか否かを判定する。ここで、変速前Ｎｅ保持出力とは、上記変速操作が開始された時点（上記ステップＳＴ４でＹＥＳ判定された時点）でのエンジン回転数を保持するためのエンジン出力である。この変速前Ｎｅ保持出力は、エンジン１の排気量や気筒数等に応じ、演算、または、予め実験やシミュレーション等によって作成されたエンジン要求出力マップを参照するなどして求められる。

変速前Ｎｅ保持出力がアクセルペダル対応出力よりも大きく、ステップＳＴ５でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ６に移り、エンジン出力を上記変速前Ｎｅ保持出力とするようにスロットルモータ３４の制御等を行う。つまり、変速操作に伴って運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が小さくなったとしても、スロットルバルブ３３の開度やインジェクタ３５からの燃料噴射量を保持または補正することで、エンジン出力を保持または調整し、これによってエンジン回転数を維持（変速操作が開始された時点でのエンジン回転数を維持）するようにしている。このような制御を開始した後、ステップＳＴ７に移り、予めＥＣＵ９に記憶されているＮｅ保持フラグをＯＮにセットする。

一方、アクセルペダル対応出力が変速前Ｎｅ保持出力以上となっており、ステップＳＴ５でＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ８に移り、エンジン出力を上記アクセルペダル対応出力とするようにスロットルモータ３４及びインジェクタ３５の制御を行う。つまり、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）が大きいことで、アクセルペダル対応出力が変速前Ｎｅ保持出力以上となっている場合には、このアクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン出力が得られるようにスロットルモータ３４及びインジェクタ３５の制御を行う。このような状況としては、例えば運転者にダウンシフト操作の意思があり、エンジン回転数をダウンシフト操作後の同期回転数に一致させるためのアクセルペダルの踏み込み操作（ブリッピング）が行われてエンジン回転数を上昇させた場合等が想定される。

このようにしてエンジン出力をアクセルペダル対応出力とする制御を開始した後、ステップＳＴ９に移り、上記Ｎｅ保持フラグをＯＦＦにリセットする。

以上の如くエンジン出力の制御（ステップＳＴ６においてエンジン出力を変速前Ｎｅ保持出力とする制御、または、ステップＳＴ８においてエンジン出力をアクセルペダル対応出力とする制御）を行った状態で、ステップＳＴ１０に移り、変速操作が完了したか否かを判定する。つまり、上記クラッチ装置６が継合されたか否かを判定する。具体的には、上記クラッチスイッチ８Ｂからの出力信号によってクラッチ装置６が継合されたか否か（運転者によるペダルレバー７２の踏み込み解除操作によってクラッチ機構部６０が継合されたか否か）を判定するものであって、このクラッチスイッチ８ＢからのＯＮ信号の発信が停止された場合に、クラッチ装置６が継合状態になり変速が完了したと判定するようにしている。

変速が完了しておらず、ステップＳＴ１０でＮＯ判定された場合にはステップＳＴ５に戻り、上述した変速前Ｎｅ保持出力とアクセルペダル対応出力との比較を行う。この際、前回のステップＳＴ５での判定において、変速前Ｎｅ保持出力がアクセルペダル対応出力よりも大きく、エンジン出力が変速前Ｎｅ保持出力となるように制御されていた場合であっても、変速途中で運転者によるアクセルペダルの踏み込み量が大きくなって、アクセルペダル対応出力が変速前Ｎｅ保持出力以上となった場合には、ステップＳＴ５でＮＯ判定されることによりステップＳＴ８に移り、エンジン出力を上記アクセルペダル対応出力とするようにスロットルモータ３４及びインジェクタ３５の制御が行われることになる。

そして、変速が完了し、ステップＳＴ１０でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１１に移り、上記Ｎｅ保持フラグがＯＮにセットされているか否か、つまり、現在のエンジン出力は上記変速前Ｎｅ保持出力として制御されているか否かを判定する。

上記Ｎｅ保持フラグがＯＮにセットされており、ステップＳＴ１１でＹＥＳ判定された場合にはステップＳＴ１２に移り、エンジン出力を上記アクセルペダル対応出力とするようにスロットルモータ３４及びインジェクタ３５の制御を行い、その後、ステップＳＴ１３において上記Ｎｅ保持フラグをＯＦＦにリセットする。つまり、エンジン出力を変速前Ｎｅ保持出力とする制御を解除し、アクセルペダルの踏み込み量に応じたエンジン出力を得るといった通常のエンジン出力制御に戻す。

一方、ステップＳＴ１１でＮＯ判定された場合、つまり、現在のエンジン出力が上記アクセルペダル対応出力として制御されている場合には、そのままリターンされる。

以上の制御動作が、変速操作が行われる度に実行される。

以下、上記変速時エンジン制御が実行される場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化と、従来技術におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化との比較について説明する。

図７は、第２速段からの変速操作時に上記変速時エンジン制御が行われた場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化を示す図である。図中の実線はダウンシフト時（第２速段から第１速段へのダウンシフト時）のインプットシャフト回転数の変化を示し、図中の二点鎖線はアップシフト時（第２速段から第３速段へのアップシフト時）のインプットシャフト回転数の変化を示し、図中の一点鎖線はエンジン出力が変速前Ｎｅ保持出力となるように制御された場合のエンジン回転数の変化を示している。また、図中のタイミングＴ１は変速操作が開始された時点を、タイミングＴ２は手動変速操作（手動変速機ＭＴの手動変速操作）が完了した時点（クラッチ装置６は未だ解放状態にある状態）をそれぞれ示している。

一方、図８は、従来技術において、第２速段から第１速段へダウンシフトする場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示す図である。図中の実線はインプットシャフト回転数の変化を示し、図中の一点鎖線はエンジン回転数の変化を示している。また、図中のタイミングＴ１は変速操作が開始された時点を、タイミングＴ２は手動変速操作（手動変速機ＭＴの手動変速操作）が完了した時点を、Ｔ３は変速操作が完了（クラッチ装置６が完全継合）した時点をそれぞれ示している。

更に、図９は、変速時に自動的にブリッピングを行うようにした従来技術において、第２速段から第３速段へアップシフトする場合におけるインプットシャフト回転数及びエンジン回転数の変化の一例を示す図である。図中の実線はインプットシャフト回転数の変化を示し、図中の一点鎖線はエンジン回転数の変化を示している。また、図中のタイミングＴ１は変速操作が開始された時点を、タイミングＴ２は手動変速操作（手動変速機ＭＴの手動変速操作）が完了した時点を、Ｔ３は変速操作が完了（クラッチ装置６が完全継合）した時点をそれぞれ示している。

上記変速時エンジン制御が行われる場合、図７に示すように、ダウンシフト時にあっては、変速機構において第１速段が成立した時点でのインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差は図中のＮ１となっている。また、アップシフト時にあっては、変速機構において第３速段が成立した時点でのインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差は図中のＮ２となっている。この場合、ダウンシフト時及びアップシフト時の何れにあっても、インプットシャフト回転数とエンジン回転数との間には偏差が生じているもののその偏差は比較的小さく、クラッチ装置６を継合させる際における動力伝達系への悪影響は小さくなっている。

これに対し、図８に示すように、従来技術において第２速段から第１速段へダウンシフトする場合、運転者によるアクセルペダルの踏み込み解除操作に伴い、手動変速操作中にエンジン回転数がアイドリング回転数に向かって低下していくため、変速機構において第１速段が成立した時点でのインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差は図中のＮ３となっており、非常に大きな回転数差を生じている。このため、この状態からクラッチ装置６を係合させていく際、クラッチ装置６に過大な減速トルクが入力され、クラッチ装置６を含む動力伝達系に悪影響を与えてしまう可能性がある。

また、図９に示すように、変速時に自動的にブリッピングを行うようにした従来技術（アップシフト時であってもブリッピングを行うもの）において、第２速段から第３速段へアップシフトする場合、変速機構において第３速段が成立した時点でのインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差は図中のＮ４となっており、非常に大きな回転数差を生じている。このため、この状態からクラッチ装置６を係合させていく際、クラッチ装置６に過大な加速トルクが入力され、この場合にもクラッチ装置６を含む動力伝達系に悪影響を与えてしまう可能性がある。

以上のように、本実施形態に係る変速時エンジン制御にあっては、手動変速操作がダウンシフト操作及びアップシフト操作の何れであっても手動変速操作後のインプットシャフトＩＳの回転数とエンジン回転数との間に大きな偏差が生じることはなく、クラッチ装置６を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

また、図９に示した変速時に自動的にブリッピングを行うものにおいて、アップシフト時にブリッピングを行わないようにしてインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差を小さくしようとする場合には、手動変速操作がダウンシフト操作であるのかアップシフト操作であるのかを判断する必要があり、それを判別するためのシフト位置センサ等の特別なセンサが必要となる。これに対し、本実施形態に係る変速時エンジン制御では、手動変速操作がダウンシフト操作であるのかアップシフト操作であるのかを判断する必要がないため、シフトレバーＬの操作位置を検出するためのセンサ（シフト位置センサ）を設けておく必要がなく、コストの低廉化を図ることができる。

（変形例１）
次に、変形例１について説明する。この変形例は、上記変速時エンジン制御における変速前Ｎｅ保持出力によって調整するエンジン回転数（目標エンジン回転数）を補正するものである。

変速操作が開始されてからクラッチ装置６が継合されるまでの期間中に、車速が変化した場合、それに伴って手動変速操作が完了した時点や、クラッチ装置６の継合動作中におけるインプットシャフトＩＳの回転数も、車速が変化しない場合の回転数に対して変化することになる。

例えば、変速操作が開始されてからクラッチ装置６が継合されるまでの期間中に、車速が低下した場合（例えば、手動変速操作に比較的長い時間を要した場合や、登坂路の走行によって車速が低下した場合など）、それに伴って手動変速操作が完了した時点でのインプットシャフト回転数も低くなる（車速が一定のまま手動変速操作が完了した場合に比べて低くなる）。このため、手動変速操作完了後のインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差を小さくするように、上記変速時エンジン制御における目標エンジン回転数（変速操作の開始時点でのエンジン回転数）に対して補正を行って、最終目標エンジン回転数を低く設定する。そして、その補正量としては、変速操作開始前の変速段において現在の車速（低下した後の車速）であると仮定した場合のエンジン回転数を目標エンジン回転数とするような補正量を求め、この補正量で補正したエンジン回転数を最終目標エンジン回転数として設定することになる。

一方、変速操作が開始されてからクラッチ装置６が継合されるまでの期間中に、車速が上昇した場合（例えば、降坂路の走行によって車速が上昇した場合など）、それに伴って手動変速操作が完了した時点でのインプットシャフト回転数も高くなる（車速が一定のまま手動変速操作が完了した場合に比べて高くなる）。このため、手動変速操作完了後のインプットシャフト回転数とエンジン回転数との偏差を小さくするように、上記変速時エンジン制御における目標エンジン回転数（変速操作の開始時点でのエンジン回転数）に対して補正を行って、最終目標エンジン回転数を高く設定する。そして、その補正量としては、変速操作開始前の変速段において現在の車速（上昇した後の車速）であると仮定した場合のエンジン回転数を目標エンジン回転数とするような補正量を求め、この補正量で補正したエンジン回転数を最終目標エンジン回転数として設定することになる。

尚、車速の変化は、上記アウトプット回転数センサ８Ｃの出力に基づいて算出される。

本変形例によれば、車速の変化に追従して目標エンジン回転数を適切に調整することができる。このため、手動変速操作中に車速が大きく変化した場合であっても、手動変速操作後のインプットシャフト回転数とエンジン回転数との間に大きな偏差が生じることはなく、クラッチ装置６を継合させる際における動力伝達系への悪影響を抑制することができる。

（変形例２）
次に、変形例２について説明する。この変形例は、上記変速時エンジン制御の実行条件として特定の変速段からの変速操作が行われる場合に限定するものである。

具体的には上記第２速段（複数の変速段のうち第２番目に変速比が高い変速段）が選択されて走行している状態から変速操作が行われる際にのみ、上記変速時エンジン制御を実行するようにしている。つまり、第３速段〜第５速段が選択されて走行している状態から変速操作が行われる際には上記変速時エンジン制御を非実行とするようにしている。

これは、クラッチ装置６を継合させる際における動力伝達系への悪影響が特に大きくなりやすい状況を考慮したものである。つまり、手動変速機ＭＴを第２速段から第３速段にアップシフトさせようとした場合に誤って第１速段へのシフト操作を行ってしまった場合、クラッチ装置６を継合させる際に過大な減速トルクがクラッチ装置６に入力され、動力伝達系に悪影響を与えてしまうことになる。これは、第１速段と第２速段とのギヤ比の差が他の隣り合う変速段同士のギヤ比の差よりも大きいためである。このように、第２速段から変速操作が行われる際にのみ上記変速時エンジン制御を実行し、その他の変速段では変速時エンジン制御を非実行とすることで、第２速段以外の変速段から変速操作が行われる際の違和感（エンジン回転数がアクセルペダルの踏み込み量に対応しないことによる違和感）を回避しながらも、第２速段から変速操作が行われる際の動力伝達系への悪影響（特に、第２速段から第１速段へダウンシフトされる際の悪影響）を抑制することができる。

尚、第１速段（複数の変速段のうち最も変速比が高い変速段）が選択されて走行している状態では、手動変速操作としてはアップシフト操作しか行われず、第６速段（複数の変速段のうち最も変速比が低い変速段）が選択されて走行している状態では、手動変速操作としてはダウンシフト操作しか行われないため、上記変速時エンジン制御は必ずしも実行する必要はない。例えば、第１速段が選択されて走行している状態から変速操作が行われる場合には上記変速時エンジン制御を非実行としてエンジン回転数を低下させ、第２速段の同期回転数に近付けることが好ましい。また、第６速段が選択されて走行している状態から変速操作が行われる場合には上記変速時エンジン制御を非実行としてエンジン回転数を上昇させ、第５速段の同期回転数に近付けることが好ましい。

尚、手動変速機ＭＴが第２速段となっているか否かの判定は、クラッチ装置６が継合状態である場合に、上記クランクポジションセンサ８１の出力信号に基づいて算出されるエンジン回転数と、アウトプット回転数センサ８Ｃによって検出されるアウトプットシャフトの回転数との比によって判定することが可能である。

−他の実施形態−
以上説明した実施形態及び各変形例では、ＦＲ型車両に搭載され、前進６速段、後進１速段の同期噛み合い式手動変速機に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両等、その他の形態の車両に搭載された手動変速機にも適用可能である。また、上記とは段数の異なる変速機（例えば前進５速段のもの）に対しても適用可能である。

また、上記実施形態及び各変形例では、駆動源としてガソリンエンジン１を搭載した車両に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限られることなく、ディーゼルエンジンを搭載した車両や、エンジン（内燃機関）と電動機（例えば走行用モータまたはモータジェネレータ等）を搭載したハイブリッド車にも適用することができる。

更に、上記実施形態及び各変形例では、クラッチ装置６が解放されているか否かを判定するセンサとしてクラッチスイッチ８Ｂを使用していた。本発明はこれに限らず、シフトレバーＬが中立位置に移動操作されたか否かを判定するニュートラルスイッチや、シフトレバーＬの操作位置を検出するシフトストロークセンサや、クラッチペダル７０の位置を検出可能なクラッチストロークセンサや、レリーズベアリング６７のスライド位置を検出可能なストロークセンサを採用することも可能である。

また、上記実施形態及び各変形例では、変速時エンジン制御の実行条件の一つとして「車両が走行中であること」としていたが、「車両速度が所定値（例えば２０ｋｍ／ｈ）以上であること」としてもよい。つまり、車両速度が所定値未満である場合には、クラッチ装置６を継合させる際に動力伝達系に悪影響を与える可能性は低いため、車両速度が所定値以上であることを変速時エンジン制御の実行条件とすることが可能である。

また、上記実施形態及び各変形例における変速時エンジン制御では、クラッチ装置６の解放操作中、シフトレバーＬの手動変速操作中、クラッチ装置６の継合操作中に亘ってエンジン回転数を上記目標回転数に一致させるようにしていた。本発明はこれに限らず、上記クラッチ装置６の継合操作中にエンジン回転数を上記目標回転数に一致させるようにしておれば、動力伝達系への悪影響を抑制することができるため、このクラッチ装置６の継合操作中にのみエンジン回転数を上記目標回転数に一致させるようにしてもよい。

本発明は、手動変速機及びクラッチ装置を搭載した車両において、クラッチ装置を継合させる際のエンジン回転数制御に適用可能である。

１ エンジン（駆動源）
３３ スロットルバルブ
３４ スロットルモータ
３５ インジェクタ
６ クラッチ装置
８Ａ インプット回転数センサ
８Ｂ クラッチスイッチ
８Ｃ アウトプット回転数センサ
９ ＥＣＵ
ＭＴ 手動変速機
Ｌ シフトレバー

Claims (7)

1. 駆動源からの駆動力の伝達及び遮断が行われるように継合状態と解放状態とが切り換え可能なクラッチ装置と、このクラッチ装置が解放状態にある際の運転者による手動変速操作によって複数の変速段のうち何れかが選択可能とされた手動変速機とを備えた車両の制御装置において、
   上記クラッチ装置及び上記手動変速機の操作期間のうち、少なくとも解放状態にあるクラッチ装置を継合させる継合操作を行っている期間中、変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数を目標回転数として上記駆動源を制御する変速時回転数制御を行う回転数制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記回転数制御手段は、上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中、変速操作開始時点または変速操作開始前の駆動源の回転数を目標回転数として上記駆動源を制御するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２記載の車両の制御装置において、
   上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中において、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作が行われた場合の現在のアクセルペダルの踏み込み量に対応した駆動源の出力であるアクセルペダル対応出力が、上記駆動源の回転数を上記目標回転数に保持するために必要な駆動源の出力以上となった場合には、上記アクセルペダル対応出力が駆動源の出力となるように制御される構成とされていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１記載の車両の制御装置において、
   上記回転数制御手段は、上記クラッチ装置が解放状態とされた変速操作の開始時点からクラッチ装置が継合状態となるまでの期間中に、上記手動変速機の出力軸回転数または車速が低下した場合には上記駆動源の目標回転数を低下側に補正する一方、上記期間中に、上記手動変速機の出力軸回転数または車速が上昇した場合には上記駆動源の目標回転数を上昇側に補正するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１〜４のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   上記回転数制御手段は、上記手動変速機の複数の変速段のうち第２番目に変速比が高い変速段が選択されている状態から変速操作が行われる際にのみ、上記変速時回転数制御を実行するよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   上記回転数制御手段は、車両の暖機完了後に上記変速時回転数制御を行うよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
7. 請求項１〜６のうち何れか一つに記載の車両の制御装置において、
   上記回転数制御手段は、車両速度が所定値以上である場合に上記変速時回転数制御を行うよう構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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