CN103534466A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

在搭载有手动变速器（MT）及离合器装置（6）的车辆中，在变速操作时，在进行离合器装置（6）的接合操作的期间维持变速操作开始时刻的发动机转速。由此，发动机转速被维持为手动变速操作为降档操作时的变速后的同步转速与手动变速操作为升档操作时的变速后的同步转速之间的大致中间的转速，无论手动变速操作为降档操作还是升档操作，都能减小输入轴（IS）的转速与发动机转速之间的偏差，能够减小在使离合器装置（6）接合时对动力传递系统的不良影响。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具有通过驾驶者的手动操作来选择变速档的手动变速器的车辆的控制装置。特别是，本发明涉及用于抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响的对策。另外，在本说明书中，将驾驶者对手动变速器的变速档选择操作称为“手动变速操作”，将驾驶者对离合器装置的操作称为“离合器操作”，将这些“手动变速操作”及“离合器操作”的一系列操作称为“变速操作”。

背景技术

以往，在例如专利文献1及专利文献2所公开的车辆用的手动变速器中，通过驾驶者对换档杆的操作（手动变速操作）进行变速档的选择。

例如在车室内的地板设置换档杆的地板式换档的手动变速器中，换档杆可移动操作地配置在形成有沿左右方向（车宽方向：以下，有时称为选档操作方向）及前后方向（车体前后方向：以下，有时称为换档操作方向）延伸的换档定位板槽的换档定位板内。并且，在沿该换档定位板槽向选档操作方向操作换档杆的选档操作之后，进行向换档操作方向的一个方向操作的换档操作，由此在手动变速器的变速机中使所希望的变速档成立。然后，在该变速档已成立的状态下，进行使离合器装置接合的离合器操作（离合器踏板的踏下解除操作），由此，将发动机与变速机构连结，以上述成立的变速档的变速比使发动机转速变速，从变速机构向驱动轮输出旋转驱动力。

此外，尤其是手动变速器，具有可进行向驾驶者想要的任意变速档变速的手动变速操作这一特征。也就是说，可以说变速档的选择自由度高（变速档的选择依赖于驾驶者的意思）是手动变速器的重要特征。

专利文献1:日本特开2009－103268号公报

专利文献2:日本特开2007－230271号公报

发明内容

但是，在上述那样驾驶者操作换档杆来切换变速机构的变速档时，错误进行该换档操作，切换到驾驶者不想要的变速档的情况下，可能对包括离合器装置的动力传递系统造成不良影响。

作为切换到上述驾驶者不想要的变速档的状况，可举出例如，在想要从第2速档升档到第3速档的情况下，却错误地进行了向第1速档的换档操作。例如在车辆起步逐渐加速的状况下，驾驶者一边以较快的操作速度操作换档杆一边进行升档，但此时若在本要升档到第3速档时却误进行向第1速档的换档操作，则在使离合器装置接合时有过大的减速转矩被输入到离合器装置，可能对包括离合器装置的动力传递系统造成不良影响。

尤其是，近年来，为了改善发动机的燃料经济性，推进变速器的宽齿轮传动速比化、高齿轮传动速比化，容易招致上述那样的对动力传递系统的不良影响。

作为用于避免这种状况的对策，在专利文献2中，限制向换档操作后的预想转速（例如变速器的输入轴转速）为预定转速以上的变速档变速。具体而言，通过在会发生超转速的档位延伸出换档定位板止挡件，由此以机械方式阻止向该档位的变速（换档杆的操作）。

但是，这样的话，无法充分发挥变速档的选择自由度高这一手动变速器的特征，而且不切换到驾驶者想要的变速档，因此会招致违和感。

此外，作为防止上述的减速转矩对动力传递系统的不良影响的技术，也想到了在离合器接合前进行使发动机转速上升到低变速档侧的同步转速的（所谓的加大油门（ブリッピング））控制。但是，在手动变速操作不是降档而是升档的情况下，离合器接合前的发动机转速相对于变速器的输入轴转速大幅度升高，进行上述控制（加大油门控制）反而对动力传递系统造成不良影响。

本发明是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响的车辆的控制装置。

－课题的原理－

为了达到上述目的而作出的本发明的解决原理是，将变速操作时的发动机转速（驱动源的转速）保持为变速操作开始前或变速操作开始时刻的发动机转速。由此，无论手动变速操作是降档还是升档，都能防止变速档成立时（在离合器释放状态下的变速档成立时）的手动变速器的输入轴转速与发动机转速的偏差变得过大，能够抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响。

具体而言，本发明以如下的车辆的控制装置为前提，其包括：离合器装置，其能够切换接合状态和释放状态，以进行来自驱动源的驱动力的传递及切断；和手动变速器，通过在该离合器装置处于释放状态时的驾驶者的手动变速操作而能够从多个变速档中选择某一变速档。对于该车辆的控制装置，包括转速控制单元，上述转速控制单元进行如下变速时转速控制：在上述离合器装置及上述手动变速器的操作期间中的、至少是将处于释放状态的离合器装置向接合状态操作的期间中，将变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速作为目标转速而控制上述驱动源。

通过该特定事项，在驾驶者进行变速操作时，使该变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速为目标转速，至少是在将处于释放状态的离合器装置向接合状态操作的期间中，使上述驱动源的转速与上述目标转速一致地进行驱动源的转速控制（变速时转速控制）。在该情况下，驱动源的转速被维持为手动变速操作为降档操作时的变速后的同步转速与手动变速操作为升档操作时的变速后的同步转速之间的大致中间的转速，因此无论手动变速操作是降档操作还是升档操作，都不会在手动变速操作后的手动变速器的输入轴转速与驱动源的转速之间产生大偏差，能够抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响。

作为上述转速控制单元的具体结构可举出以下结构。也就是说，在从上述离合器装置被设为释放状态的变速操作的开始时刻到离合器装置成为接合状态的期间中，将变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速作为目标转速，来控制上述驱动源。

根据该结构，从变速操作的开始时刻持续地将驱动源的转速维持为目标转速。也就是说，与仅在使离合器装置接合时改变转速（例如，在使离合器装置接合时使在手动变速操作中一度降低的驱动源的转速上升）的情况相比，发动机音的变化、发动机转矩的变化少，因此能够抑制对车辆的驾驶者、其他乘员带来违和感，能够防止驾驶性能的恶化。

此外，构成为：对为了将上述驱动源的转速保持为上述目标转速所需的驱动源的输出与驾驶者所要求的驱动源的输出进行比较，进行控制使得较高一方的输出成为驱动源的输出。也就是说，在驾驶者对加速踏板的踏下量变大等、对驱动源的要求输出变大的情况下，不进行上述转速控制单元的变速时转速控制，而控制成获得驾驶者所要求的驱动源的输出。由此，能够进行与驾驶者的要求相应的驱动源的输出控制。

此外，修正上述目标转速也属于本发明的技术构思的范围。也就是说，构成为：在从上述离合器装置被设为释放状态的变速操作的开始时刻到离合器装置成为接合状态的期间中，在上述手动变速器的输出轴转速或车速降低了时，将上述驱动源的目标转速向降低侧修正，而在上述期间中，在上述手动变速器的输出轴转速或车速上升了时，将上述驱动源的目标转速向上升侧修正。

由此，能够追随手动变速器的输出轴转速、车速的变化而合适地调整驱动源的目标转速。例如，即使在手动变速操作中手动变速器的输出轴转速、车速变化大的情况下，也不会在手动变速操作后的手动变速器的输入轴转速与驱动源的转速之间产生大偏差，能够抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响。

此外，构成为：仅在从选择了上述手动变速器的多个变速档中的变速比第2高的变速档的状态进行变速操作时，执行上述变速时转速控制。

这是考虑到在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响尤其容易变大的状况而设定的。也就是说，在欲使手动变速器从第2速档升档到第3速档却误进行了向第1速档的换档操作时，在离合器装置接合时有过大的减速转矩输入到离合器装置，对包括离合器装置在内的动力传递系统带来不良影响。这是由于第1速档与第2速档的齿轮传动速比之差比其它相邻的变速档彼此的齿轮传动速比之差大。如此，仅在从第2速档（变速比第2高的变速档）进行变速操作时执行变速时转速控制，而在其它变速档不执行变速时转速控制，由此能够避免从第2速档以外的变速档进行变速操作时的违和感（由于驱动源的转速不与加速踏板的踏下量对应所导致的违和感），并能抑制从第2速档进行变速操作时对动力传递系统的不良影响。

此外，作为上述变速时转速控制的执行条件，可举出车辆的预热完成后、车辆速度为预定值以上。在车辆不是预热完成状态的情况下，内燃机的转速的控制性可能变差，因此将为车辆的预热完成后作为变速时转速控制的执行条件。此外，在车辆为停车中或较低车速的情况下，在使离合器装置接合时对动力传递系统带来不良影响的可能性低，因此将车辆速度为预定值以上作为变速时转速控制的执行条件。

在本发明中，变速操作时，将变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速作为目标转速地控制驱动源。因此，无论手动变速操作是降档还是升档，都能防止变速档成立时的手动变速器的输入轴转速与发动机转速的偏差变得过大，能够抑制在使离合器装置接合时对动力传递系统的不良影响。

附图说明

图1是表示搭载于实施方式的车辆的动力传动系统的概略结构的图。

图2是表示发动机及其进气排气系统的概略结构的图。

图3是表示离合器装置的概略结构的图。

图4是表示6速手动变速器的换档模式的概略的图。

图5是表示ECU等的控制系统的结构的框图。

图6是表示变速时发动机控制的顺序的流程图。

图7是表示在从第2速档进行变速操作时进行了变速时发动机控制的情况下的输入轴转速及发动机转速的变化的图。

图8是表示在现有技术中在从第2速档向第1速档降档时的输入轴转速及发动机转速的变化的一例的图。

图9是表示在变速时自动进行加大油门的现有技术中，在从第2速档向第3速档升档时的输入轴转速及发动机转速的变化的一例的图。

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。本实施方式说明在FR（前置发动机·后驱动）型车辆应用本发明的情况。

图1表示搭载于本实施方式的车辆的动力传动系统的概略结构。在该图1中，1是发动机（驱动源），MT是手动变速器，6是离合器装置，9是ECU（Electronic Control Unit）。

在图1所示的动力传动系统中，在发动机1产生的旋转驱动力（转矩）经由离合器装置6被输入到手动变速器MT，在该手动变速器MT以适当的变速比（在由驾驶者的换档杆操作所选择的变速档的变速比）进行变速，经由传动轴PS及差速齿轮DF而传递到左右的后轮（驱动轮）T、T。另外，搭载于本实施方式的车辆的手动变速器MT是前进6速档、后退1速档的同步啮合式手动变速器。

以下，说明发动机1的整体结构、离合器装置6及控制系统。

－发动机1的整体结构－

图2是表示发动机1及其进气排气系统的概略结构的图。另外，在该图2中，仅表示发动机1的1个汽缸的结构。

本实施方式的发动机1是例如4缸汽油发动机，具有形成燃烧室11的活塞12及作为输出轴的曲轴13。上述活塞12经由连杆14与曲轴13连结，活塞12的往返运动被连杆14转换为曲轴13的旋转。

在上述曲轴13安装有在外周面具有多个突起（齿）16的信号转子15。在该信号转子15的侧方附近配置有曲轴位置传感器（发动机转速传感器）81。该曲轴位置传感器81例如是电磁拾波器，在曲轴13旋转时产生与信号转子15的突起16对应的脉冲状的信号（输出脉冲）。

在发动机1的缸体17配置有检测发动机水温（冷却水温）的水温传感器82。

在发动机1的燃烧室11配置有火花塞2。由点火器21调整该火花塞2的点火正时。该点火器21由ECU9控制。

进气通路3和排气通路4连接于发动机1的燃烧室11。在进气通路3与燃烧室11之间设有进气阀31。通过驱动该进气阀31开闭，由此将进气通路3与燃烧室11连通或切断。此外，在排气通路4与燃烧室11之间设有排气阀41。通过驱动该排气阀41开闭，由此将排气通路4与燃烧室11连通或切断。这些进气阀31及排气阀41的开闭驱动借助传递曲轴13的旋转的进气凸轮轴及排气凸轮轴41a的各旋转而进行。

在上述进气通路3配置有空气滤清器32、热线式的空气流量计83、进气温传感器84（内置于空气流量计83），及调整发动机1的吸入空气量的电子控制式的节气门33。该节气门33由节气门马达34驱动。由节气门开度传感器85检测节气门33的开度。

此外，在上述进气通路3配置有燃料喷射用的喷射器35。利用燃料泵从燃料箱将预定压力的燃料供给到该喷射器35，向进气通路3喷射燃料。该喷射燃料与吸入空气混合而成为混合气体被导入发动机1的燃烧室11。导入到燃烧室11的混合气体（燃料＋空气）经过了发动机1的压缩行程之后，被火花塞2点火而燃烧。利用该混合气体在燃烧室11内的燃烧，活塞12进行往返运动而曲轴13旋转。

在发动机1的排气通路4配设有2个三元催化剂42、43。这些三元催化剂42、43具有储藏（吸存）氧的O₂储存功能（氧储藏功能），由于该氧储藏功能，即使空燃比偏离理论空燃比到某种程度，也能将HC、CO及NOx净化。

空燃比传感器（A／F传感器）86配置在上述排气通路4中的上游侧的三元催化剂42的上游侧，氧传感器（O₂传感器）87配置在下游侧的三元催化剂43的上游侧。

－离合器装置6－

图3表示离合器装置6的概略结构。如该图3所示，离合器装置6包括：离合器机构部60、离合器踏板70、离合器主缸71和离合器分离缸61。

离合器机构部60被设置成介于上述曲轴13与手动变速器MT（参照图1）的输入轴IS之间，从曲轴13向输入轴IS传递驱动力或切断该传递，改变该驱动力的传递状态。在此，离合器机构部60构成为干式单板式的摩擦离合器。另外，作为离合器机构部60的结构，可以采用除此之外的结构。

具体而言，飞轮62和离合器罩63可一体旋转地安装在离合器机构部60的输入轴即曲轴13。另一方面，离合器盘64花键结合于离合器机构部60的输出轴即输入轴IS。因此，离合器盘64与输入轴IS一体旋转，且可沿轴向（图3的左右方向）滑动。在离合器盘64与离合器罩63之间设有压板65。压板65抵接于隔膜簧66的外端部而被该隔膜簧66向飞轮62侧施力。

此外，分离轴承67以可沿轴向滑动的方式安装于输入轴IS。在该分离轴承67的附近，分离叉68被轴68a而可转动地支承，分离叉68的一端部（图3的下端部）与分离轴承67抵接。并且，分离叉68的另一端部（图3的上端部）与离合器分离缸61的杆61a的一端部（图3的右端部）连结。并且，通过分离叉68进行工作，由此进行离合器机构部60的接合、释放动作。

离合器踏板70构成为在踏板杆72的下端部一体地形成作为踏下部的踏板部72a。并且，借助安装在划分车室内与发动机室内的仪表板的未图示的离合器踏板托架，踏板杆72的上端附近位置可绕水平轴转动自如地支承。通过未图示的踏板复位弹簧对踏板杆72施加朝向近前侧（驾驶者侧）的转动方向的作用力。通过驾驶者抵抗该踏板复位弹簧的作用力而进行踏板部72a的踏下操作，由此进行离合器机构部60的释放动作。此外，通过驾驶者解除踏板部72a的踏下操作，由此进行离合器机构部60的接合动作（关于这些释放、接合动作将后述）。

离合器主缸71是在缸体73的内部组装有活塞74等而成的结构。并且，杆75的一端部（图3的左端部）与活塞74连结，该杆75的另一端部（图3的右端部）与踏板杆72的中间部连接。在缸体73的上部设有向该缸体73内供给作为动作流体的离合器流体（油）的储存箱76。

离合器主缸71接受由驾驶者对离合器踏板70的踏下操作所带来的操作力，从而活塞74在缸体73内移动而产生液压。此时，驾驶者的踏下操作力从踏板杆72的中间部传递到杆75而在缸体73内产生液压。在离合器主缸71产生的液压根据缸体73内的活塞74的行程位置而变化。

由离合器主缸71产生的液压借助液压配管77内的油而被向离合器分离缸61传递。

离合器分离缸61与离合器主缸71同样，是在缸体61ｂ的内部装入有活塞61c等的结构。并且，连杆61a的另一端部（图3的左端部）连结于活塞61c。活塞61c的行程位置根据该活塞61c受到的液压而变化。

在离合器装置6，分离叉68根据离合器分离缸61内的液压而工作，由此进行离合器机构部60的接合、释放动作。在该情况下，根据离合器踏板70的踏下操作量，离合器机构部60的离合器接合力（离合器传递容量）发生变化。

具体而言，若离合器踏板70的踏下操作量变大，从离合器主缸71向离合器分离缸61供给油，离合器分离缸61内的液压变高，则活塞61c及连杆61a向图3中右方移动，与连杆61a连结的分离叉68转动，分离轴承67被向飞轮62侧按压。而且，由于分离轴承67向该方向的移动，隔膜簧66的内端部向该方向弹性变形。随之，隔膜簧66对压板65的施力变弱。因此，成为压板65、离合器盘64及飞轮62一边滑动一边接合的半接合状态。并且，若施力进一步变弱，则压板65、离合器盘64及飞轮62分离而离合器机构部60变成释放状态。由此，切断从发动机1向手动变速器MT的动力传递。在该情况下，若离合器踏板70的踏下操作量超过预定量，则成为离合器机构部60被完全分离的完全释放状态（离合器传递容量为0％的状态）。

另一方面，若离合器踏板70的踏下操作量变小，油从离合器分离缸61返回离合器主缸71，离合器分离缸61内的液压变低，则活塞61c及连杆61a向图3中左方移动。由此，分离叉68转动，分离轴承67向远离飞轮62的一侧移动。随之，隔膜簧66的外端部对压板65的施力增大。此时，在压板65与离合器盘64之间及离合器盘64与飞轮62之间分别产生摩擦力、即离合器接合力。若该离合器接合力变大，则离合器机构部60被接合，压板65、离合器盘64及飞轮62成为一体地旋转。由此，发动机1与手动变速器MT被直接连接。在该情况下，若离合器踏板70的踏下操作量低于预定量，则成为离合器机构部60被完全接合的完全接合状态（离合器传递容量为100％的状态）。

此外，接近上述踏板杆72地设有离合器开关8B。该离合器开关8B检测驾驶者对踏板杆72的踏下量达到预定量这一情况。也就是说，在驾驶者开始变速操作而踏板杆72的踏下量达到预定量的时刻，离合器开关8B发出ON信号，在驾驶者完成换档杆L的操作而踏板杆72的踏下量返回到预定量的时刻，离合器开关8B停止发出ON信号。也就是说，通过来自该离合器开关8B的ON信号的发送及停止发送，可检测变速操作的开始及完成。

另外，为了提高这些变速操作的开始及完成的检测精度，可以具有2个离合器开关。也就是说，具有：在踏板杆72踏入到离合器机构部60成为完全释放状态的的位置的情况下发送ON信号的离合器开关；和在解除踏板杆72的踏下到离合器机构部60成为完全接合状态的位置的情况下，发送ON信号的离合器开关，通过这些信号可以检测变速操作的开始及完成。

而且，接近上述输入轴IS地设有输入轴转速传感器8A。该输入轴转速传感器8A检测输入轴IS的转速（输入轴转速、输入轴旋转速度）并将旋转速度信号输出到ECU9（参照图1）。

此外，与上述手动变速器MT的输出轴（与传动轴PS相连的轴）接近地设置输出轴转速传感器8C（参照图1）。该输出轴转速传感器8C检测上述输出轴的转速（输出轴转速、输出轴旋转速度）并将旋转速度信号输出到ECU9。另外，通过将由该输出轴转速传感器8C检测到的输出轴的转速除以上述差速齿轮DF的齿轮传动速比（最终减速比）而求出后轮T的转速，由此可算出车速。

－换档模式－

接着，对配设于车室内的地板、引导换档杆的移动的换档定位板的换档模式（换档定位板形状）进行说明。

图4表示本实施方式的6速手动变速器MT的换档模式的概略。图中双点划线所示的换档杆L构成为可进行图4中箭头X所示的方向的选档操作和与该选档操作方向正交的箭头Y所示的方向的换档操作。

在选档操作方向上，1速－2速选档位置P1、3速－4速选档位置P2、5速－6速选档位置P3及倒退选档位置P4排成一列。

通过在上述1速－2速选档位置P1的换档操作（箭头Y方向的操作），能够将换档杆L移动到1速位置1st或2速位置2nd。在换档杆L被操作到1速位置1st时，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第1同步啮合机构向1速成立侧工作，第1速档成立。此外，在换档杆L被操作到2速位置2nd时，上述第1同步啮合机构向2速成立侧工作而第2速档成立。

同样，通过在3速－4速选档位置P2的换档操作，能够将换档杆L移动到3速位置3rd或4速位置4th。在换档杆L被操作到3速位置3rd时，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第2同步啮合机构向3速成立侧工作而第3速档成立。此外，在换档杆L被操作到4速位置4th时，上述第2同步啮合机构向4速成立侧工作而第4速档成立。

此外，通过在5速－6速选档位置P3的换档操作，能够将换档杆L移动到5速位置5th或6速位置6th。在换档杆L被操作到5速位置5th时，上述手动变速器MT的变速机构所具有的第3同步啮合机构向5速成立侧工作而第5速档成立。此外，在换档杆L被操作到6速位置6th时，上述第3同步啮合机构向6速成立侧工作而第6速档成立。

进而，通过在倒退选档位置P4的换档操作，能够将换档杆L移动到倒退位置REV。在被操作到倒退位置REV时，上述同步啮合机构全部成为中立状态，并且上述手动变速器MT的变速机构所具有的倒退怠速齿轮工作而后退档成立。

－控制系统－

上述的发动机1的运转状态等各种控制由上述ECU9控制。如图5所示，该ECU9包括CPU（Central Processing Unit）91、ROM（Read OnlyMemory）92、RAM（Random Access Memory）93及备份RAM94等。

ROM92存储各种控制程序、执行这些各种控制程序时所参照的映射（map）等。CPU91基于存储于ROM92的各种控制程序、映射而执行运算处理。RAM93是暂时存储CPU91的运算结果、从各传感器输入的数据等的存储器。备份RAM94是存储在发动机1的停止时应保存的数据等的非易失性存储器。

这些ROM92、CPU91、RAM93及备份RAM94经由总线97而彼此连接，并且与外部输入电路95及外部输出电路96连接。

在外部输入电路95连接有：上述曲轴位置传感器81、水温传感器82、空气流量计83、进气温传感器84、节气门开度传感器85、空燃比传感器86、氧传感器87，除此之外还有检测由驾驶者操作的加速踏板的开度的加速踏板开度传感器88、检测上述凸轮轴的旋转位置的凸轮角传感器89、上述输入轴转速传感器8A、上述离合器开关8B、上述输出轴转速传感器8C等。各传感器的结构及功能是公知的，在此省略说明。

另一方面，在外部输出电路96连接有驱动上述节气门33的节气门马达34、上述喷射器35、点火器21等。

上述ECU9基于上述各种传感器的检测信号执行发动机1的各种控制。例如，执行公知的火花塞2的点火正时控制、喷射器35的燃料喷射控制（基于空燃比传感器86及氧传感器87的各输出的空燃比反馈控制）、节气门马达34的驱动控制等。此外，上述ECU9执行后述的“变速时发动机控制”，进行上述节气门马达34等的控制以使变速时的发动机转速与预定的目标转速一致。

－变速时发动机控制－

接着，说明本实施方式的特征性动作即变速时发动机控制（本发明所述的变速时转速控制）。该变速时发动机控制是对由驾驶者进行变速操作时的发动机转速进行控制。说明其概略，在驾驶者的变速操作开始时，将该变速操作开始的时刻（例如离合器踏板70的踏下操作开始的时刻）的发动机转速设定为目标发动机转速，并维持该目标发动机转速，直到变速操作结束（直到进行离合器装置6的接合）（由转速控制单元执行的变速时转速控制）。

更具体而言，作为驾驶者的变速操作，依次进行离合器装置6的释放操作（离合器踏板70的踏下操作）、换档杆L的手动变速操作（上述选档操作及换档操作）、离合器装置6的接合操作（离合器踏板70的踏下解除操作）。并且，存储在上述离合器装置6的释放操作开始时刻的发动机转速（基于上述曲轴位置传感器81的输出信号算出的发动机转速），在换档杆L的手动变速操作中及离合器装置6的接合操作中，调整上述节气门33的开度，以维持上述存储的发动机转速。也就是说，通过节气门马达34的控制来调整节气门33的开度，还通过上述的空燃比反馈控制而控制成获得与该调整后的节气门33的开度（吸入空气量）相应的来自喷射器35的燃料喷射量，由此将发动机转速保持为在变速操作开始的时刻（进行了离合器装置6的释放操作的时刻）的转速。

另外，作为上述目标发动机转速，也可以是变速操作即将开始之前的发动机转速。也就是说，存储在随着变速操作的开始的离合器踏板70的踏下操作即将开始之前的发动机转速，将该转速设定为目标发动机转速，进行节气门33的开度调整等。

另外，出于提高发动机转速控制的可靠性等的目的，作为该变速时发动机控制的执行条件，可举出：“车辆（尤其是发动机）为预热完成状态”、“车辆处于行驶中”、“正在进行离合器装置6的操作”。也就是说，在车辆不是预热完成状态的情况下，由节气门33的开度对发动机转速的控制性变差，因此，将“车辆为预热完成状态”作为变速时发动机控制的执行条件。此外，在车辆处于停车中的情况下，在伴随车辆起步使离合器装置6接合时对动力传递系统带来不良影响的可能性低，因此将“车辆处于行驶中”作为变速时发动机控制的执行条件。而且，若在未进行变速操作的情况下使发动机转速变化，则可能给驾驶者造成违和感或招致驾驶性能的恶化，因此将“正在进行离合器装置6的操作”作为变速时发动机控制的执行条件。

以下，说明该变速时发动机控制的具体控制顺序。图6是表示变速时发动机控制的顺序的流程图。图6所示的流程图是在点火开关的ON操作后，每隔数msec或每隔曲轴13的预定旋转角度执行。

首先，在步骤ST1，判定发动机1的预热是否完成。该判定基于由上述水温传感器82检测的发动机水温而进行。此外，进行该判定的理由如上所述。

在发动机1的预热未完成，步骤ST1判定为否时，移至步骤ST2，进行上述节气门马达34的控制及与其伴随的喷射器35的控制，以使发动机输出为与当前的加速踏板的踏下量对应的输出（以下，称为“加速踏板对应输出”）。也就是说，以由上述加速踏板开度传感器88检测到的加速踏板开度（加速踏板的踏下量）越大则使节气门33的开度越大的方式驱动节气门马达34，与此相伴使来自上述喷射器35的燃料喷射量增加。也就是说，使得获得驾驶者所要求的发动机输出。

另一方面，在发动机1的预热完成，步骤ST1判定为是时，移至步骤ST3，判定车辆是否处于行驶中。该判定基于上述输出轴转速传感器8C的输出而判定。此外，进行该判定的理由也如上所述。

在车辆不处于行驶中、也就是说处于停车中，在步骤ST3判定为否时，移至步骤ST2，进行节气门马达34的控制等，以使发动机输出为上述加速踏板对应输出。例如，在加速踏板开度为“0”的情况下，进行节气门马达34的控制等，以使节气门开度大致为“0”。

另一方面，在车辆处于行驶中，在步骤ST3判定为是时，移至步骤ST4，判定变速操作是否已开始。也就是说，判定上述离合器装置6是否已被释放。具体而言，通过来自上述离合器开关8B的输出信号判定是否已使离合器装置6释放（是否已通过驾驶者对踏板杆72的踏下操作使离合器机构部60释放），在从该离合器开关8B发出ON信号时，判定为离合器装置6成为释放状态，开始了变速操作。

在变速操作未开始，在步骤ST4判定为否时，移至步骤ST2，进行节气门马达34的控制等，以使发动机输出为上述加速踏板对应输出。

另一方面，在变速操作开始，在步骤ST4判定为是时，移至步骤ST5，比较变速前Ne（变速前发动机转速）保持输出和加速踏板对应输出（驾驶者所要求的驱动源的输出），判定变速前Ne保持输出是否大于加速踏板对应输出。在此，变速前Ne保持输出是指用于保持在上述变速操作开始时刻（在上述步骤ST4判定为是的时刻）的发动机转速的发动机输出。该变速前Ne保持输出是根据发动机1的排气量、汽缸数等，进行运算或参照预先通过实验、模拟等而作成的发动机要求输出映射等而求出。

在变速前Ne保持输出大于加速踏板对应输出，在步骤ST5判定为是时，移至步骤ST6，进行节气门马达34的控制等，以使发动机输出为上述变速前Ne保持输出。也就是说，即使随着变速操作而驾驶者对加速踏板的踏下量（加速踏板开度）变小，也通过保持或修正节气门33的开度、来自喷射器35的燃料喷射量，来保持或调整发动机输出，从而维持发动机转速（维持在变速操作开始时刻的发动机转速）。在开始这样的控制后，移至步骤ST7，将预先存储于ECU9的Ne保持标志设置为ON。

另一方面，在加速踏板对应输出为变速前Ne保持输出以上，在步骤ST5判定为否时，移至步骤ST8，进行节气门马达34及喷射器35的控制，以使发动机输出为上述加速踏板对应输出。也就是说，在由于驾驶者对加速踏板的踏下量（加速踏板开度）大，而加速踏板对应输出为变速前Ne保持输出以上的情况下，进行节气门马达34及喷射器35的控制，以获得与该加速踏板的踏下量相应的发动机输出。作为这样的状况，例如假定有如下情况等：驾驶者有降档操作的意思，进行了用于使发动机转速与降档操作后的同步转速一致的加速踏板的踏下操作（加大油门）而使发动机转速上升。

如此开始了使发动机输出为加速踏板对应输出的控制后，移至步骤ST9，将上述Ne保持标志复位为OFF。

在如上所述进行了发动机输出的控制（在步骤ST6使发动机输出为变速前Ne保持输出的控制或在步骤ST8使发动机输出为加速踏板对应输出的控制）的状态下，移至步骤ST10，判定变速操作是否完成。也就是说，判定上述离合器装置6是否被接合。具体而言，根据来自上述离合器开关8B的输出信号判定是否已使离合器装置6接合（是否是通过驾驶者对踏板杆72的踏下解除操作而已使离合器机构部60接合），在来自该离合器开关8B的ON信号的发送停止的情况下，判定为离合器装置6变为接合状态，变速已完成。

在变速未完成，在步骤ST10判定为否时，返回步骤ST5，比较上述的变速前Ne保持输出与加速踏板对应输出。此时，即使在上一次的步骤ST5的判定中，变速前Ne保持输出大于加速踏板对应输出，控制成发动机输出成为变速前Ne保持输出的情况下，若变速中途驾驶者对加速踏板的踏下量变大而加速踏板对应输出变为变速前Ne保持输出以上，则在步骤ST5判定为否而移至步骤ST8，进行节气门马达34及喷射器35的控制以使发动机输出为上述加速踏板对应输出。

并且，在变速完成，在步骤ST10判定为是时，移至步骤ST11，判定上述Ne保持标志是否设为了ON，也就是说，判定当前的发动机输出是否正被控制为上述变速前Ne保持输出。

在上述Ne保持标志被设置为ON、在步骤ST11判定为是时，移至步骤ST12，进行节气门马达34及喷射器35的控制以使发动机输出为上述加速踏板对应输出，其后，在步骤ST13将上述Ne保持标志复位为OFF。也就是说，解除使发动机输出为变速前Ne保持输出的控制，返回获得与加速踏板的踏下量相应的发动机输出这样的通常的发动机输出控制。

另一方面，在步骤ST11判定为否时，也就是说，在当前的发动机输出被控制为上述加速踏板对应输出的情况下，保持原样地返回。

在每次进行变速操作时执行以上的控制动作。

以下，说明执行上述变速时发动机控制时的输入轴转速及发动机转速的变化与以往技术的输入轴转速及发动机转速的变化的比较。

图7是表示在从第2速档开始的变速操作时进行了上述变速时发动机控制的情况下的输入轴转速及发动机转速的变化的图。图中的实线表示降档时（从第2速档向第1速档降档时）的输入轴转速的变化，图中的双点划线表示升档时（从第2速档向第3速档升档时）的输入轴转速的变化，图中的单点划线表示控制成使发动机输出为变速前Ne保持输出时的发动机转速的变化。此外图中的正时T1表示变速操作开始的时刻，正时T2表示手动变速操作（手动变速器MT的手动变速操作）完成的时刻（离合器装置6尚处于释放状态的状态）。

另一方面，图8是表示在以往技术中从第2速档向第1速档降档时的输入轴转速及发动机转速的变化的一例的图。图中的实线表示输入轴转速的变化，图中的单点划线表示发动机转速的变化。此外图中的正时T1表示变速操作开始的时刻，正时T2表示手动变速操作（手动变速器MT的手动变速操作）完成的时刻，T3表示变速操作完成（离合器装置6完全接合）的时刻。

而且，图9是表示在变速时自动进行加大油门的以往技术中，从第2速档向第3速档升档时的输入轴转速及发动机转速的变化的一例的图。图中的实线表示输入轴转速的变化，图中的单点划线表示发动机转速的变化。此外图中的正时T1表示变速操作开始的时刻，正时T2表示手动变速操作（手动变速器MT的手动变速操作）完成的时刻，T3表示变速操作完成（离合器装置6完全接合）的时刻。

在进行上述变速时发动机控制的情况下，如图7所示，在降档时，在变速机构中第1速档成立的时刻的输入轴转速与发动机转速的偏差为图中的N1。此外，在升档时，在变速机构中第3速档成立的时刻的输入轴转速与发动机转速的偏差为图中的N2。在该情况下，无论在降档时还是在升档时，输入轴转速与发动机转速之间都产生偏差，但是，该偏差较小，在使离合器装置6接合时对动力传递系统的不良影响变小。

与此相对，如图8所示，在以往技术中，在从第2速档向第1速档降档时，随着驾驶者对加速踏板的踏下解除操作，在手动变速操作中发动机转速朝向怠速转速降低，因此在变速机构中第1速档成立的时刻的输入轴转速与发动机转速的偏差为图中的N3，产生非常大的转速差。因此，在从该状态使离合器装置6接合时，对离合器装置6输入过大的减速转矩，可能对包括离合器装置6在内的动力传递系统带来不良影响。

此外，如图9所示，在变速时自动进行加大油门的以往技术（即使在升档时也进行加大油门）中，从第2速档向第3速档升档时，在变速机构中第3速档成立的时刻的输入轴转速与发动机转速的偏差为图中的N4，产生非常大的转速差。因此，在从该状态使离合器装置6接合时，对离合器装置6输入过大的加速转矩，在该情况下也可能对包括离合器装置6在内的动力传递系统带来不良影响。

如上所述，在本实施方式的变速时发动机控制中，无论手动变速操作是降档操作还是升档操作，都不会在手动变速操作后的输入轴IS的转速与发动机转速之间产生大偏差，能够抑制在使离合器装置6接合时对动力传递系统的不良影响。

此外，在图9所示的变速时自动进行加大油门的技术中，在升档时不进行加大油门而欲减小输入轴转速与发动机转速的偏差的情况下，需要判断手动变速操作是降档操作还是升档操作，需要用于进行该判断的档位传感器等特别的传感器。与此相对，在本实施方式的变速时发动机控制中，不需要判断手动变速操作是降档操作还是升档操作，因此不需要设置用于检测换档杆L的操作位置的传感器（档位传感器），能够谋求成本的低廉化。

（变形例1）

接着，说明变形例1。该变形例中，将在上述变速时发动机控制中的由变速前Ne保持输出调整的发动机转速（目标发动机转速）修正。

在从变速操作开始到离合器装置6接合的期间中，在车速发生了变化的情况下，随之，在手动变速操作完成的时刻、离合器装置6的接合动作中的输入轴IS的转速也相对于车速不变化的情况下的转速发生变化。

例如，在从变速操作开始到离合器装置6接合的期间中，在车速降低了的情况下（例如，手动变速操作需要较长时间的情况、由于上坡路行驶而车速降低的情况等），随之，手动变速操作完成的时刻的输入轴转速也降低（与车速保持恒定地手动变速操作完成的情况相比变低）。因此，为了减小手动变速操作完成后的输入轴转速与发动机转速的偏差，而对上述变速时发动机控制中的目标发动机转速（在变速操作的开始时刻的发动机转速）进行修正，将最终目标发动机转速设定得低。并且，作为该修正量，求出将假定在变速操作开始前的变速档下是当前的车速（降低后的车速）时的发动机转速作为目标发动机转速的修正量，将用该修正量修正后的发动机转速设定为最终目标发动机转速。

另一方面，在从变速操作开始到离合器装置6接合的期间中，车速上升的情况下（例如，由于下坡路行驶而车速上升的情况等），随之，在手动变速操作完成的时刻的输入轴转速也变高（与车速保持恒定地手动变速操作完成的情况相比变高）。因此，为了使手动变速操作完成后的输入轴转速与发动机转速的偏差变小，而对上述变速时发动机控制中的目标发动机转速（在变速操作的开始时刻的发动机转速）进行修正，将最终目标发动机转速设定得高。并且，作为该修正量，求出将假定在变速操作开始前的变速档下为当前的车速（上升后的车速）时的发动机转速作为目标发动机转速的修正量，将用该修正量修正后的发动机转速设定为最终目标发动机转速。

另外，车速的变化基于上述输出轴转速传感器8C的输出而算出。

根据本变形例，可以追随车速的变化而合适地调整目标发动机转速。因此，即使在手动变速操作中车速变化大的情况下，也不会在手动变速操作后的输入轴转速与发动机转速之间产生大偏差，能够抑制在使离合器装置6接合时对动力传递系统的不良影响。

（变形例2）

接着，说明变形例2。该变形例中，作为上述变速时发动机控制的执行条件限定为从特定的变速档开始进行变速操作的情况。

具体而言，仅在从选择了上述第2速档（多个变速档中的变速比第2高的变速档）进行行驶的状态进行变速操作时，执行上述变速时发动机控制。也就是说，在选择第3速档～第5速档进行行驶的状态进行变速操作时，不执行上述变速时发动机控制。

这是考虑到在使离合器装置6接合时对动力传递系统的不良影响尤其容易变大的状况而设定的。也就是说，在欲使手动变速器MT从第2速档升档到第3速档却误进行了向第1速档的换档操作的情况下，使离合器装置6接合时有过大的减速转矩输入到离合器装置6，对动力传递系统带来不良影响。这是由于第1速档与第2速档的齿轮传动速比之差比其它相邻的变速档彼此的齿轮传动速比之差大。如此，仅在从第2速档进行变速操作时执行上述变速时发动机控制，而在其它变速档不执行变速时发动机控制，由此既能够避免从第2速档以外的变速档进行变速操作时的违和感（由于发动机转速不与加速踏板的踏下量对应所导致的违和感），又能抑制从第2速档进行变速操作时对动力传递系统的不良影响（尤其是从第2速档向第1速档降档时的不良影响）。

另外，在选择第1速档（多个变速档中的变速比最高的变速档）进行行驶的状态下，作为手动变速操作仅能进行升档操作，在选择第6速档（多个变速档中的变速比最低的变速档）进行行驶的状态下，作为手动变速操作仅能进行降档操作，因此上述变速时发动机控制未必一定要执行。例如，在从选择第1速档进行行驶的状态进行变速操作的情况下，优选是不执行上述变速时发动机控制而降低发动机转速，使其接近第2速档的同步转速。此外，在从选择第6速档进行行驶的状态进行变速操作的情况下，优选是不执行上述变速时发动机控制而使发动机转速上升，使其接近第5速档的同步转速。

另外，关于手动变速器MT是否为第2速档的判定，在离合器装置6为接合状态的情况下，可通过基于上述曲轴位置传感器81的输出信号算出的发动机转速与由输出轴转速传感器8C检测出的输出轴的转速之比而判定。

－其它实施方式－

在以上说明的实施方式及各变形例中，说明了在搭载于FR型车辆、前进6速档、后退1速档的同步啮合式手动变速器应用本发明的情况。但本发明不限于此，也可应用于搭载于FF（前置发动机前驱动）车辆等、其他方式的车辆上的手动变速器。此外，对于与上述不同档数的变速器（例如前进5速档的变速器）也可应用。

此外在上述实施方式及各变形例中，说明了将本发明应用于搭载了汽油发动机1作为驱动源的车辆的情况。但本发明不限于此，也可应用于搭载柴油发动机的车辆、搭载有发动机（内燃机）和电动机（例如行驶用马达或电动发电机等）的混合动力车。

而且，在上述实施方式及各变形例中，作为判定离合器装置6是否被释放的传感器而使用了离合器开关8B。但本发明不限于此，也可以采用判定换档杆L是否被移动操作到中立位置的空档开关、检测换档杆L的操作位置的换档行程传感器、可检测离合器踏板70的位置的离合器行程传感器、可检测分离轴承67的滑动位置的行程传感器。

此外，在上述实施方式及各变形例中，作为变速时发动机控制的执行条件之一是“车辆处于行驶中”，但也可以是“车辆速度为预定值（例如20km／h）以上”。也就是说，在车辆速度小于预定值时，在使离合器装置6接合时对动力传递系统带来不良影响的可能性低，因此可以将车辆速度为预定值以上作为变速时发动机控制的执行条件。

此外，在上述实施方式及各变形例的变速时发动机控制中，在离合器装置6的释放操作中、换档杆L的手动变速操作中、离合器装置6的接合操作中，都使发动机转速与上述目标转速一致。本发明不限于此，只要在上述离合器装置6的接合操作中使发动机转速与上述目标转速一致，就能抑制对动力传递系统的不良影响，因此可以仅在该离合器装置6的接合操作中使发动机转速与上述目标转速一致。

产业上的可利用性

本发明可应用于在搭载了手动变速器及离合器装置的车辆中使离合器装置接合时的发动机转速控制。

附图标记说明

1   发动机（驱动源）

33  节气门

34  节气门马达

35  喷射器

6   离合器装置

8A  输入轴转速传感器

8B  离合器开关

8C  输出轴转速传感器

9   ECU

MT  手动变速器

L   换档杆

Claims (7)

1.一种车辆的控制装置，上述车辆包括：离合器装置，其能够切换接合状态和释放状态，以进行来自驱动源的驱动力的传递及切断；和手动变速器，通过在该离合器装置处于释放状态时的驾驶者的手动变速操作而能够从多个变速档中选择某一变速档，所述控制装置的特征在于，

包括转速控制单元，上述转速控制单元进行如下变速时转速控制：在上述离合器装置及上述手动变速器的操作期间中的、至少是将处于释放状态的离合器装置向接合状态操作的期间中，将变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速作为目标转速而控制上述驱动源。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述转速控制单元构成为：在从上述离合器装置被设为释放状态的变速操作的开始时刻到离合器装置成为接合状态的期间中，将变速操作开始时刻或变速操作开始前的驱动源的转速作为目标转速，来控制上述驱动源。

3.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

构成为：对为了将上述驱动源的转速保持为上述目标转速所需的驱动源的输出与驾驶者所要求的驱动源的输出进行比较，进行控制使得较高一方的输出成为驱动源的输出。

4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述转速控制单元构成为：在从上述离合器装置被设为释放状态的变速操作的开始时刻到离合器装置成为接合状态的期间中，在上述手动变速器的输出轴转速或车速降低了时，将上述驱动源的目标转速向降低侧修正，而在上述期间中，在上述手动变速器的输出轴转速或车速上升了时，将上述驱动源的目标转速向上升侧修正。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述转速控制单元构成为：仅在从选择了上述手动变速器的多个变速档中的变速比第2高的变速档的状态进行变速操作时，执行上述变速时转速控制。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述转速控制单元构成为：在车辆的预热完成后进行上述变速时转速控制。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，

上述转速控制单元构成为：在车辆速度为预定值以上时进行上述变速时转速控制。

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