JP7176541B2 - 判定装置及び、判定方法 - Google Patents

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Description

本開示は、判定装置及び、判定方法に関し、特に、手動変速機の同期装置に付与されるダメージの判定に関する技術である。
一般に、有段式の手動変速機は、運転者のクラッチペダルの踏み込みに応じてクラッチ装置が動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられた後、運転者のシフト操作に応じて同期装置が各変速段に対応する変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより、所望の変速段の動力伝達経路を確立するように構成されている（例えば、特許文献１，２等参照）。
特開２０１１－１４４８５３号公報 特開２０１２－０１３１０６号公報
上記同期装置は、変速の都度、入力側と出力側との差回転を吸収することになる。このため、特に運転者によるクラッチペダルの踏み込みが不十分ないわゆる半クラッチ状態で、同期装置で同期動作が行われると、同期要素（例えば、シンクロナイザリング等）に大きなダメージが付与されることとなり、同期装置の寿命を早めてしまうといった課題がある。
本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、同期装置に付与されるダメージを効果的に判定することを目的とする。
本開示の装置は、駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系の前記同期装置に付与されるダメージの判定装置であって、前記同期装置の同期開始を判定する同期開始判定部と、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定する半クラッチ判定部と、前記同期開始判定部が前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ判定部が前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定するダメージ判定部と、を備えることを特徴とする。
また、運転者のクラッチペダルの踏み込み量に応じた前記クラッチ装置のクラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサをさらに備え、前記半クラッチ判定部は、前記クラッチストロークセンサにより検出されるクラッチストローク量が所定の閾値以下の場合に、前記クラッチ装置を前記半クラッチ状態と判定することが好ましい。
また、前記同期装置がニュートラル状態のときにＯＮとなり、該ニュートラル状態が解除されるとＯＦＦとなるニュートラルスイッチをさらに備え、前記同期開始判定部は、前記ニュートラルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられた時から所定の閾値時間が経過すると前記同期開始と判定することが好ましい。
また、前記ダメージ判定部により前記ダメージが付与されると判定されると、運転者に対して警告を行う警告処理部をさらに備えることが好ましい。
また、前記同期装置の同期完了を判定する同期完了判定部をさらに備え、前記警告処理部は、前記同期完了判定部が同期完了と判定すると前記警告を終了することが好ましい。
本開示の方法は、駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系の前記同期装置に付与されるダメージの判定方法であって、前記同期装置の同期開始を判定し、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定し、前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定することを特徴とする。
本開示の技術によれば、同期装置に付与されるダメージを効果的に判定することができる。
本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係る同期装置に付与されるダメージの判定処理を説明するフローチャートである。
以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る判定装置及び、判定方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。
車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機６０のインプットシャフト６２が接続されている。変速機６０のアウトプットシャフト６３（本開示のシャフトの一例）には、プロペラシャフト１３が接続されている。プロペラシャフト１３には、デファレンシャルギヤ装置１４及び、左右の駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ接続されている。
なお、車両１の駆動力源はエンジン１０に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、全輪駆動車の何れであってもよい。
クラッチ装置２０は、例えば、乾式単板クラッチであって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト６２の入力側端が配されている。
インプットシャフト６２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配されている。
レリーズフォーク２８は、支点２９を中心に揺動可能に設けられている。レリーズフォーク２８は、その一端側をクラッチハウジング２１内に収容させると共に、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。
レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁とレリーズフォーク２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とレリーズフォーク２８とを相対回転可能にする。レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が動力の伝達を遮断する「断状態」から動力を伝達する「接状態」に切り替わる際はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右方向）に移動され、クラッチ装置２０が「接状態」から「断状態」に切り替わる際はレリーズフォーク２８により押されて入力側（図中左方向）に移動される。なお、クラッチ装置２０は、図示例のプッシュタイプに限定されず、プルタイプであってもよい。
クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ４０に接続されている。
マスターシリンダ４０は、作動油を貯留するリザーブタンク４１と、シリンダ本体４２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン４３と、基端側をピストン４３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル８０に連結されたロッド４４と、油圧室内に設けられてピストン４３を付勢するリターンスプリング４５とを備えている。また、マスターシリンダ４０には、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出可能なクラッチストロークセンサ９４が設けられている。
クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を踏み込むと、マスターシリンダ４０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことにより、「接状態」から「断状態」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を開放すると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断状態」から「接状態」に切り替えられるようになっている。なお、以下において、フライホイール１２とクラッチディスク２２とが異なる回転数で回転しつつ、フライホイール１２側からクラッチディスク２２側に動力（トルク）が伝達される状態をクラッチ装置２０の「半クラッチ状態」という。
変速機６０は、運転室内に設けられた変速操作装置８２の運転者による操作に応じて変速作動する手動変速機であって、変速機ケース６１内には、主として、インプットシャフト６２、アウトプットシャフト６３、カウンタシャフト６４、入力ギヤ列６５、複数の出力ギヤ列６６及び、複数の同期装置７０等が設けられている。なお、変速機６０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。
入力ギヤ列６５は、インプットシャフト６２に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ６５Ａと、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ６５Ａと常時噛合する入力カウンタギヤ６５Ｂとを有する。
なお、入力ギヤ列６５は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ６５Ａ及び、入力カウンタギヤ６５Ｂの少なくとも一方を、シャフト６２，６４に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置７０を設ければよい。
複数の出力ギヤ列６６は、アウトプットシャフト６３に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ６７（本開示の変速ギヤの一例）と、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ６７と常時噛合する出力カウンタギヤ６８とを有する。出力メインギヤ６７は同期装置７０によって、アウトプットシャフト６３と選択的に同期結合される。
なお、図示例では、出力メインギヤ６７を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ６８を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト６４側に同期装置７０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト６２とアウトプットシャフト６３とを結合させる直結段に対応する同期装置７０をさらに備えてもよい。
同期装置７０は、アウトプットシャフト６３に一体回転可能に設けられたハブ７１と、ハブ７１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２と、出力メインギヤ６７に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３と、ドグギヤ７３に設けられたテーパコーン部７４と、ハブ７１とドグギヤ７３との間に設けられたシンクロナイザリング７５とを備えている。スリーブ７２には、シフトロッド７７に固定されたシフトフォーク７６が一体移動可能に係合する。シフトロッド７７は、シフトブロック７８、シフトレバー７９及び、不図示のリンク機構等を介して変速操作装置８２の操作レバー８３に連結されている。
同期装置７０は、変速操作装置８２の操作レバー８３が運転者によってニュートラル位置からシフト操作されると、リンク機構やシフトブロック７８、シフトロッド７７、シフトフォーク７６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ７２がシフト方向へシフト移動する。スリーブ７２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング７５が押圧されると、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３とが回転同期すると、スリーブ７２がさらにシフト移動してドグギヤ７３と完全噛合することにより、出力メインギヤ６７をアウトプットシャフト６３と選択的に同期結合させるように構成されている。
なお、以下の説明では、スリーブ７２がシフト移動してシンクロナイザリング７５を押圧し、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始める時を、同期装置７０の「同期開始」という。また、同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３の回転が同期した時、或いは、スリーブ７２がドグギヤ７３と完全噛合（ディテント）した時を同期装置７０の「同期完了」という。また、スリーブ７２がハブ７１のみと噛合する状態を同期装置７０又は変速機６０の「ニュートラル状態」という。
車両１には、各種センサ類及び、スイッチ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、フライホイール１２又はクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを検出する。変速機入力回転数センサ９２は、入力ギヤ列６５又は、インプットシャフト６２から変速機入力回転数ＮＴＩｎを検出する。変速機出力回転数センサ９３は、プロペラシャフト１３又はアウトプットシャフト６３から変速機出力回転数ＮＴＯｕｔ又は、車速Ｖを検出する。なお、車速Ｖは、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒや不図示の操舵輪から取得してもよい。クラッチストロークセンサ９４は、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出する。ニュートラルスイッチ９５は、シフトロッド７７のシフト移動から同期装置７０のニュートラル状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。これらセンサ９０，９２～９４及び、スイッチ９５の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。
なお、車両１は、これらセンサ９０，９２～９４及び、スイッチ９５の他に、シフトロッド７７又は、シフトブロック７８のシフト移動量を検出可能なシフトストロークセンサ、スリーブ７２とドグギヤ７３との完全噛合（ディテント）を検出可能なディテントスイッチ等をさらに備えてもよい。
［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。
また、制御装置１００は、プログラムの実行により、同期開始判定部１１０、同期完了判定部１２０、クラッチ締結状態判定部１３０（本開示の半クラッチ判定部）、ダメージ判定部１４０及び、警告処理部１５０を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
同期開始判定部１１０は、ニュートラルスイッチ９５から送信されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、同期装置７０の「同期開始」を判定する。具体的には、同期開始判定部１１０は、運転者による変速操作装置８２（操作レバー８３）のシフト操作に応じてシフトロッド７７がシフト移動を開始し、これに伴いニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わると、当該ＯＦＦ信号の受信から制御装置１００内蔵の不図示のタイマにより計時した経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖ（例えば、数秒）に達した時に、同期装置７０の「同期開始」と判定する。ここで閾値時間ＴＴｈｖは、シフトロッド７７がシフト移動を開始してからシンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始めるまでの時間を予め実験等により取得することにより設定すればよい。同期開始判定部１１０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。なお、同期装置７０の「同期開始」は、不図示のシフトストロークセンサのセンサ値に基づいて判定してもよい。
同期完了判定部１２０は、同期装置７０の「同期完了」を判定する。より詳しくは、同期完了判定部１２０は、同期装置７０が同期動作を開始した後、変速機入力回転数センサ９２から送信される変速機入力回転数ＮＴＩｎの増減が反転した場合に、同期装置７０を「同期完了」と判定する。より具体的には、同期完了判定部１２０は、シフトダウンであれば変速機入力回転数ＮＴＩｎが増加から減少に転じた場合に、シフトアップであれば変速機入力回転数ＮＴＩｎが減少から増加に転じた場合に、「同期完了」と判定する。同期完了判定部１２０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。
なお、同期装置７０の「同期完了」は、不図示のシフトストロークセンサやディテントスイッチ等に基づいて判定してもよい。或いは、変速機入力回転数センサ９２により取得される変速機入力回転数ＮＴＩｎと、変速機出力回転数センサ９３により取得される変速機出力回転数ＮＴＯｕｔとの回転数比が、変速後のギヤ段のギヤ比と一致したときに、同期完了と判定してもよい。
クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４のセンサ値に基づいて、クラッチ装置２０が動力伝達を完全に遮断していない「半クラッチ状態」にあるか、或いは、クラッチ装置２０が動力の伝達を完全に遮断する「断状態」にあるか否かを判定する。
具体的には、クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４により取得されるクラッチストローク量Ｓが、運転者によるクラッチペダル８０の踏み込み量が十分になされていないことを示す所定の閾値ＳＴｈｖ以下の場合には、クラッチ装置２０を「半クラッチ状態」と判定する。一方、クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４により取得されるクラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えている場合には、クラッチ装置２０を「断状態」と判定する。ここで、所定の閾値ＳＴｈｖは、クラッチフェーシング２３の摩耗等を考慮し、クラッチフェーシング２３がフライホイール１２から完全に離間するクラッチストローク量を基準に設定すればよい。クラッチ締結状態判定部１３０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。
ダメージ判定部１４０は、運転者が変速操作装置８２の操作レバー８３をニュートラル位置からシフト操作するギヤイン操作時に、同期装置７０の同期要素（主としてシンクロナイザリング７５）に対して、クラッチペダル８０の踏み込み不足によりエンジン１０側からクラッチ装置２０を介して伝達される動力と、車両１の走行により駆動輪１６Ｌ，１６Ｒ側から伝達される動力との差回転を起因としたき大きなダメージが付与される否かを判定するダメージ判定を実施する。
具体的には、ダメージ判定部１４０は、エンジン回転数センサ９０から送信されるエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ（例えば、約２００ｒｐｍ）以上の状態で、同期開始判定部１１０が「同期開始」と判定した際に、クラッチ締結状態判定部１３０が「半クラッチ状態」と判定すると、ダメージフラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）とする。これにより、ギヤイン時にクラッチペダル８０の踏み込み不足を起因とした同期装置７０のダメージを効果的に判定できるようになる。また、ダメージ判定部１４０は、ダメージフラグＦをＯＮにした後、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えた場合、或いは、同期完了判定部１２０が「同期完了」と判定すると、ダメージフラグＦをＯＮからＯＦＦ（Ｆ＝０）に切り替える。ダメージ判定部１４０による判定結果は、警告処理部１５０に送信される。
警告処理部１５０は、ダメージ判定部１４０によってダメージフラグＦがＯＦＦからＯＮに切り替えられると、運転室内の表示装置２００にクラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨を表示させる指示信号を送信する。なお、警告の手法は、表示装置２００による表示に限定されず、スピーカ等による音声で行ってもよい。警告処理部１５０による警告は、好ましくは、ダメージ判定部１４０によりダメージフラグＦがＯＮからＯＦＦに切り替えられると終了する。このように、運転者に対してギヤイン操作時にクラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨を適宜に知らせる警告を行うことにより、ギヤイン操作時の半クラッチを起因とした同期装置７０のダメージ付与を効果的に抑制できるようになる。
次に、図３に基づいて、本実施形態に係る同期装置７０に付与されるダメージの判定処理のフローを説明する。本ルーチンは、好ましくは、エンジン１０の始動（又は、車両１の走行）により開始し、エンジン１０の停止（又は、車両１の停車）により終了する。
ステップＳ１００では、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ以上か否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ以上の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖよりも低い場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。
ステップＳ１１０では、運転者のギヤイン操作に伴い、ニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否かを判定する。ニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０の処理に進む。一方、ニュートラルスイッチ９５がＯＮを維持している場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理に戻される。
ステップＳ１２０では、制御装置１００内蔵のタイマにより計時を開始する。次いで、ステップＳ１３０では、経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖに達したか否かを判定する。経過時間Ｔが閾値時間ＴＴｈｖに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の判定処理を繰り返す。一方、経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖに達した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０の処理に進み、同期装置７０を「同期開始」と判定する。
ステップＳ１５０では、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖ以下か否かを判定する。クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖ以下の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１６０に進み、クラッチ装置２０を「半クラッチ状態」と判定し、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）からＯＮ（Ｆ＝１）に切り替える。一方、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えている場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１６５に進み、クラッチ装置２０を「断状態」と判定し、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に維持し、後述するステップＳ１８０の判定に進む。すなわち、断状態と一度判定した場合であっても、ステップＳ１８０にて同期完了と判定するよりも前に半クラッチ状態となった場合には、警報の対象とするように構成されている。
ステップＳ１７０では、クラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨の警告を実行し、次いで、ステップＳ１８０では、同期装置７０の「同期完了」を判定する。「同期完了」と判定しなかった場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１５０の判定処理に戻される。すなわち、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えるまで、ステップＳ１６０、Ｓ１７０の処理が繰り返され、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えると、ステップＳ１６５に進み、ダメージフラグＦはＯＦＦ（Ｆ＝０）に切り替えられる。
一方、ステップＳ１８０にて、同期装置７０を「同期完了」と判定すると（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１９０に進み、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に戻し、さらに、ステップＳ１９５で警告を終了し、その後リターンされる。
以上詳述した本実施形態によれば、ギヤイン操作に伴う同期装置７０の同期開始時に、クラッチペダル８０の踏み込みが不足している場合には、同期装置７０にダメージが付与されると判定し、これを適宜に警告するように構成されている。これにより、ギヤイン操作時の半クラッチを起因とした同期装置７０のダメージ付与を効果的に抑制できるようになり、同期装置７０の構成部品の寿命低下を確実に防止することが可能になる。
また、警告をクラッチペダル８０の踏み込みが不足しているギヤイン操作時のみに行い、ギヤ抜き操作時等、クラッチペダル８０の踏み込み不足が影響しない他の操作時には行わないことで、誤警報の頻発による煩わしさも効果的に防止することが可能になる。
また、同期装置７０の同期開始をニュートラルスイッチ９５のＯＮ／ＯＦＦに基づいて判定し、同期装置７０の同期完了を変速機入力回転数センサ９２により取得される変速機入力回転数ＮＴＩｎの変化に基づいて判定することで、これらをシフトストロークセンサやディテントスイッチ、シフトポジションセンサ等を用いることなく判定できるようになり、センサ類の増加によるコスト上昇も効果的に抑えることが可能になる。
［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
例えば、クラッチ装置２０は、乾式単板クラッチを例示したが、運転者の操作に応じて断接作動する他のクラッチ装置にも広く適用することが可能である。また、変速機６０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他の構成の変速機にも広く適用することが可能である。また、上記実施形態では、同期装置７０へのダメージの有無を判定するものとしたが、同期装置７０の入出力回転数差から疲労度を演算し、寿命を推定する機能を付加してもよい。
１ 車両
１０ エンジン（駆動力源）
１１ クランクシャフト
１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪
２０ クラッチ装置
６０ 変速機
６２ インプットシャフト
６３ アウトプットシャフト（シャフト）
６４ カウンタシャフト
６５ 入力ギヤ列
６６ 出力ギヤ列
６７ 出力メインギヤ（変速ギヤ）
７０ 同期装置
７１ ハブ
７２ スリーブ
７３ ドグギヤ
７４ テーパコーン部
７５ シンクロナイザリング
７６ シフトフォーク
７７ シフトロッド
７８ シフトブロック
７９ シフトレバー
８０ クラッチペダル
８２ 変速操作装置
８３ 操作レバー
９０ エンジン回転数センサ
９２ 変速機入力回転数センサ
９３ 変速機出力回転数センサ
９４ クラッチストロークセンサ
９５ ニュートラルスイッチ
１００ 制御装置
１１０ 同期開始判定部
１２０ 同期完了判定部
１３０ クラッチ締結状態判定部（半クラッチ判定部）
１４０ ダメージ判定部
１５０ 警告処理部

Claims (6)

  1. 駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系の前記同期装置に付与されるダメージの判定装置であって、
    前記同期装置の同期開始を判定する同期開始判定部と、
    前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定する半クラッチ判定部と、
    前記同期開始判定部が前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ判定部が前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定するダメージ判定部と、を備える
    ことを特徴とする判定装置。
  2. 運転者のクラッチペダルの踏み込み量に応じた前記クラッチ装置のクラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサをさらに備え、
    前記半クラッチ判定部は、前記クラッチストロークセンサにより検出されるクラッチストローク量が所定の閾値以下の場合に、前記クラッチ装置を前記半クラッチ状態と判定する
    請求項１に記載の判定装置。
  3. 前記同期装置がニュートラル状態のときにＯＮとなり、該ニュートラル状態が解除されるとＯＦＦとなるニュートラルスイッチをさらに備え、
    前記同期開始判定部は、前記ニュートラルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられた時から所定の閾値時間が経過すると前記同期開始と判定する
    請求項１又は２に記載の判定装置。
  4. 前記ダメージ判定部により前記ダメージが付与されると判定されると、運転者に対して警告を行う警告処理部をさらに備える
    請求項１から３の何れか一項に記載の判定装置。
  5. 前記同期装置の同期完了を判定する同期完了判定部をさらに備え、
    前記警告処理部は、前記同期完了判定部が同期完了と判定すると前記警告を終了する
    請求項４に記載の判定装置。
  6. 駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系の前記同期装置に付与されるダメージの判定方法であって、
    前記同期装置の同期開始を判定し、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定し、前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定する
    ことを特徴とする判定方法。
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