JP7176542B2

JP7176542B2 - 判定装置及び、判定方法

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Publication number: JP7176542B2
Application number: JP2020012167A
Authority: JP
Inventors: 晃弘山下
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2020-01-29
Filing date: 2020-01-29
Publication date: 2022-11-22
Anticipated expiration: 2040-01-29
Also published as: JP2021116902A; WO2021153202A1

Description

本開示は、判定装置及び、判定方法に関し、運転者がクラッチ装置のクラッチペダルに足を載せて運転する、いわゆる足載せ運転の判定に関する技術である。

車両の運転者によっては、変速操作が不要な走行状態であるにもかかわらず、クラッチペダルに足を載せて運転する者もいる。このような場合、クラッチペダルが遊びを超えて僅かに踏み込まれることで、クラッチ装置は、入力側部材と出力側部材とが滑りを生じさせつつ係合するいわゆる半クラッチ状態となり、クラッチフェーシング等の摩耗を早めることになる。

例えば、特許文献１には、クラッチ装置の入力回転数と出力回転数とに差が生じた状態を半クラッチ状態と判定し、半クラッチ状態の積算時間が上限閾値に達すると警告を行う技術が開示されている。

実開平２－２５３２号公報

上記文献１記載の技術では、クラッチ装置の入出力回転数に差が生じる状態を半クラッチとして全てカウントすることにより警告を行っている。しかしながら、クラッチ装置が半クラッチ状態とされても、変速機がニュートラル状態の場合等、クラッチ装置に所定以上の負荷（ダメージ）が掛からない場合もある。このような場合にまで警告を行うと、警告の頻発によって運転者に不快感を与えてしまう可能性がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、クラッチ装置に負荷が掛かる足載せ運転と、クラッチ装置に負荷が掛からない足載せ運転とを効果的に判定することを目的とする。

本開示の装置は、車両の駆動力源と変速機との間に設けられており、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作により動力を伝達する接状態から半クラッチ状態を経て動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられるクラッチ装置において、前記運転者が前記クラッチペダルに足を載せて運転する足載せ運転状態にあるか否かを判定する判定装置であって、前記クラッチ装置の半クラッチ状態を取得する半クラッチ取得手段と、前記クラッチ装置が半クラッチ状態となることにより、該クラッチ装置に所定以上の負荷が掛かるか否かを判定する負荷判定手段と、前記半クラッチ取得手段により前記半クラッチ状態が取得された際に、前記負荷判定手段により前記負荷が掛かると判定されると、前記足載せ運転状態と判定する一方、前記半クラッチ取得手段により前記半クラッチ状態が取得された際に、前記負荷判定手段により前記負荷が掛からないと判定されると、前記足載せ運転状態にないと判定する足載せ運転判定手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記変速機がニュートラル状態にあるかを取得するニュートラル状態取得手段をさらに備え、前記負荷判定手段は、前記ニュートラル状態取得手段が前記ニュートラル状態を取得すると、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定することが好ましい。

また、前記クラッチ装置が前記断状態にあるかを取得する断状態取得手段をさらに備え、前記負荷判定手段は、前記断状態取得手段が前記断状態を取得すると、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定することが好ましい。

また、前記駆動力源に対する要求トルクを取得する要求トルク取得手段をさらに備え、前記負荷判定手段は、前記要求トルク取得手段により取得される前記要求トルクが所定値以下の場合に、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定することが好ましい。

また、前記足載せ運転判定手段により前記足載せ運転状態と判定されると、当該情報を運転者に知らせる警告手段をさらに備えることが好ましい。

本開示の方法は、車両の駆動力源と変速機との間に設けられており、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作により動力を伝達する接状態から半クラッチ状態を経て動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられるクラッチ装置において、前記運転者が前記クラッチペダルに足を載せて運転する足載せ運転状態にあるか否かを判定する判定方法であって、前記クラッチ装置の半クラッチ状態を取得し、前記クラッチ装置が半クラッチ状態となることにより、該クラッチ装置に所定以上の負荷が掛かるか否かを判定し、前記半クラッチ状態を取得した際に、前記負荷が掛かると判定すると、前記足載せ運転状態と判定する一方、前記半クラッチ状態を取得した際に、前記負荷が掛からないと判定すると、前記足載せ運転状態にないと判定することを特徴とする。

本開示の技術によれば、クラッチ装置に負荷が掛かる足載せ運転と、クラッチ装置に負荷が掛からない足載せ運転とを効果的に判定することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。本実施形態に係る足載せ運転の判定処理を説明するフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る判定装置及び、判定方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機６０のインプットシャフト６２が接続されている。変速機６０のアウトプットシャフト６３には、プロペラシャフト１３が接続されている。プロペラシャフト１３には、デファレンシャルギヤ装置１４及び、左右の駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ接続されている。

なお、車両１の駆動力源はエンジン１０に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、全輪駆動車の何れであってもよい。

クラッチ装置２０は、例えば、乾式単板クラッチであって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト６２の入力側端が配されている。

インプットシャフト６２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。

クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配されている。

レリーズフォーク２８は、支点２９を中心に揺動可能に設けられている。レリーズフォーク２８は、その一端側をクラッチハウジング２１内に収容させると共に、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。

レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁とレリーズフォーク２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とレリーズフォーク２８とを相対回転可能にする。レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が動力の伝達を遮断する「断状態」から動力を伝達する「接状態」に切り替わる際はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右方向）に移動され、クラッチ装置２０が「接状態」から「断状態」に切り替わる際はレリーズフォーク２８により押されて入力側（図中左方向）に移動される。なお、クラッチ装置２０は、図示例のプッシュタイプに限定されず、プルタイプであってもよい。

クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ４０に接続されている。

マスターシリンダ４０は、作動油を貯留するリザーブタンク４１と、シリンダ本体４２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン４３と、基端側をピストン４３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル８０に連結されたロッド４４と、油圧室内に設けられてピストン４３を付勢するリターンスプリング４５とを備えている。また、マスターシリンダ４０には、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出可能なクラッチストロークセンサ９４（断状態取得手段の一例）が設けられている。

クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を踏み込むと、マスターシリンダ４０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことにより、「接状態」から「断状態」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を開放すると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断状態」から「接状態」に切り替えられるようになっている。なお、以下において、フライホイール１２とクラッチディスク２２とが異なる回転数で回転しつつ、フライホイール１２側からクラッチディスク２２側に動力（トルク）が伝達される係合状態をクラッチ装置２０の「半クラッチ状態」という。

変速機６０は、運転室内に設けられた変速操作装置８２の運転者による操作に応じて変速作動する手動変速機であって、変速機ケース６１内には、主として、インプットシャフト６２、アウトプットシャフト６３、カウンタシャフト６４、入力ギヤ列６５、複数の出力ギヤ列６６及び、複数の同期装置７０等が設けられている。なお、変速機６０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。

入力ギヤ列６５は、インプットシャフト６２に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ６５Ａと、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ６５Ａと常時噛合する入力カウンタギヤ６５Ｂとを有する。

なお、入力ギヤ列６５は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ６５Ａ及び、入力カウンタギヤ６５Ｂの少なくとも一方を、シャフト６２，６４に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置７０を設ければよい。

複数の出力ギヤ列６６は、アウトプットシャフト６３に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ６７と、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ６７と常時噛合する出力カウンタギヤ６８とを有する。出力メインギヤ６７は同期装置７０によって、アウトプットシャフト６３と選択的に同期結合される。

なお、図示例では、出力メインギヤ６７を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ６８を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト６４側に同期装置７０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト６２とアウトプットシャフト６３とを結合させる直結段に対応する同期装置７０をさらに備えてもよい。

同期装置７０は、アウトプットシャフト６３に一体回転可能に設けられたハブ７１と、ハブ７１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２と、出力メインギヤ６７に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３と、ドグギヤ７３に設けられたテーパコーン部７４と、ハブ７１とドグギヤ７３との間に設けられたシンクロナイザリング７５とを備えている。スリーブ７２には、シフトロッド７７に固定されたシフトフォーク７６が一体移動可能に係合する。シフトロッド７７は、シフトブロック７８、シフトレバー７９及び、不図示のリンク機構等を介して変速操作装置８２の操作レバー８３に連結されている。

同期装置７０は、変速操作装置８２の操作レバー８３が運転者によってニュートラル位置からシフト操作されると、リンク機構やシフトブロック７８、シフトロッド７７、シフトフォーク７６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ７２がシフト方向へシフト移動する。スリーブ７２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング７５が押圧されると、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３とが回転同期すると、スリーブ７２がさらにシフト移動してドグギヤ７３と完全噛合することにより、出力メインギヤ６７をアウトプットシャフト６３と選択的に同期結合させるように構成されている。

なお、以下の説明では、スリーブ７２がハブ７１のみと噛合する状態を同期装置７０の「ニュートラル状態」という。また、全ての同期装置７０がニュートラル状態の場合を、変速機６０の「ニュートラル状態」という。

車両１には、各種センサ類及び、スイッチ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、フライホイール１２又はクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅ（又は、クラッチ入力回転数ＮＣ_Ｉｎ）を検出する。

アクセル開度センサ９１（本開示の要求トルク取得手段の一例）は、アクセルペダル８１の踏み込み量に応じたアクセル開度Ａｃ（要求トルク）を検出する。変速機入力回転数センサ９２は、入力ギヤ列６５又は、インプットシャフト６２から変速機入力回転数ＮＴ_Ｉｎ（又は、クラッチ出力回転数ＮＣ_Ｏｕｔ）を検出する。変速機出力回転数センサ９３は、プロペラシャフト１３又はアウトプットシャフト６３から変速機出力回転数ＮＴ_Ｏｕｔ（又は、車速Ｖ）を検出する。なお、車速Ｖは、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒや不図示の操舵輪等から取得してもよい。

クラッチストロークセンサ９４は、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出する。ニュートラルスイッチ９５（本開示のニュートラル状態取得手段の一例）は、シフトロッド７７のシフト移動から同期装置７０のニュートラル状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。クラッチスイッチ９６は、クラッチペダル８０の踏み込みに伴いクラッチ装置２０が動力を遮断し始める半クラッチ状態になると、ＯＦＦからＯＮへと切り替わる。これらセンサ９０～９４及び、スイッチ９５，９６の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

なお、車両１は、これらセンサ９０～９４及び、スイッチ９５、９６の他に、シフトロッド７７又は、シフトブロック７８のシフト移動量を検出可能なシフトストロークセンサ、スリーブ７２とドグギヤ７３との完全噛合（ディテント）を検出可能なディテントスイッチ、変速操作装置８２の操作位置を検出可能なシフトポジションセンサ等をさらに備えてもよい。

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、半クラッチ判定部１１０（半クラッチ取得手段の一例）、クラッチ負荷判定部１２０（負荷判定手段）、足載せ運転判定部１３０（足載せ運転判定手段）及び、警告処理部１４０（警告手段の一例）を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

半クラッチ判定部１１０は、エンジン回転数センサ９０、変速機入力回転数センサ９２、変速機出力回転数センサ９３、クラッチスイッチ９６等の検出信号に基づいて、クラッチ装置２０が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。具体的には、半クラッチ判定部１１０は、車速Ｖが所定の閾値速度（例えば、半クラッチを用いる微速走行時の速度：約１５ｋｍ／ｈ）を超えており、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数（例えば、約５００ｒｐｍ）以上であり、且つ、クラッチ入力回転数ＮＣ_Ｉｎとクラッチ出力回転数ＮＣ_Ｏｕｔとの回転数差が所定の閾値回転数（例えば、約５０ｒｐｍ）以上であり、且つ、クラッチスイッチ９６がＯＮの場合に、クラッチ装置２０を半クラッチ状態と判定する。

なお、半クラッチ状態の判定は、これらの検出信号を用いる手法に限定されず、クラッチストローク量Ｓ等、他のセンサに基づいて判定する手法等、種々の判定手法を用いることができる。半クラッチ判定部１１０による判定結果は、足載せ運転判定部１３０に送信される。

クラッチ負荷判定部１２０は、クラッチ装置２０が半クラッチ状態となることにより、クラッチ装置２０のクラッチフェーシング２３等の摩擦係合要素に所定以上の負荷（ダメージ）が掛かるか否かを判定する。

具体的には、クラッチ負荷判定部１２０は、以下の条件（１）～（３）の何れかが成立する場合には、半クラッチ状態となってもクラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛からないと判定する一方、条件（１）～（３）の何れかもが不成立の場合には、半クラッチ状態に伴いクラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛かると判定する。

（１）変速機６０がニュートラル状態の場合
（２）クラッチ装置２０が完全に断状態の場合
（３）エンジン１０に対する要求トルクが無い場合
上記条件（１）については、ニュートラルスイッチ９５の検出信号がＯＦＦからＯＮに切り替わることに基づいて判定すればよい。なお、変速機６０がニュートラル状態にあるか否かは、ディテントスイッチやシフトストロークセンサ、シフトポジションセンサ等の検出信号に基づいて判定してもよいし、変速機６０の入力軸と出力軸それぞれの回転数に基づいて判定してもよい。

上記条件（２）については、クラッチストロークセンサ９４により取得されるクラッチストローク量Ｓが所定の閾値ストローク量（例えば、クラッチペダル８０の遊びを基準に設定した値）よりも大きい場合に、クラッチ装置２０が完全に断状態にあると判定すればよい。なお、クラッチ装置２０が完全に断状態にあるか否かは、クラッチスイッチ９６や、クラッチディスク２２又はレリーズベアリング２７等のストローク量を検知可能な他のセンサ類の検出信号に基づいて判定してもよい。

上記条件（３）については、アクセル開度センサ９１により取得されるアクセル開度Ａｃが所定の閾値開度以下の場合に、エンジン１０に対する要求トルクが無いと判定すればよい。なお、エンジン１０に対する要求トルクが無いか否かは、例えば、変速機６０が機械式自動変速機であり、車両１がオートクルーズコントロール機能を備えている場合には、制御装置１００からエンジン１０に送信される指示信号に基づいて判定してもよい。

クラッチ負荷判定部１２０による判定結果（負荷が掛かる／負荷が掛からない）は、足載せ運転判定部１３０に送信される。

足載せ運転判定部１３０は、半クラッチ判定部１１０及び、クラッチ負荷判定部１２０から送信される各判定結果に基づいて、運転者が車両走行中にクラッチペダル８０に足を載せて運転するしているいわゆる足載せ運転状態にあるか否かを判定する。

具体的には、足載せ運転判定部１３０は、半クラッチ判定部１１０により半クラッチ状態と判定された際に、クラッチ負荷判定部１２０により負荷が掛かると判定されると、足載せ運転フラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）とする。これにより、運転者の足載せ運転に伴う半クラッチを起因としたクラッチ装置２０のダメージを効果的に判定できるようになる。

一方、足載せ運転判定部１３０は、半クラッチ判定部１１０により半クラッチ状態と判定された際に、クラッチ負荷判定部１２０により負荷が掛からないと判定されると、足載せ運転フラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）とする。これにより、クラッチ装置２０へのダメージが小さい条件下で足載せ運転と判定する誤検知を効果的に防止できるようになる。

足載せ運転判定部１３０による判定結果（Ｆ＝０／１）は、警告処理部１４０に送信される。

警告処理部１４０は、足載せ運転判定部１３０によって足載せ運転フラグＦがＯＦＦからＯＮに切り替えられると、運転室内の表示装置２００に警告を表示させる指示信号を送信する。なお、警告の手法は、表示装置２００による表示に限定されず、スピーカ等による音声で行ってもよい。警告処理部１４０による警告は、好ましくは、足載せ運転判定部１３０により足載せ運転フラグＦがＯＮからＯＦＦに切り替えられると終了する。このように、運転者に対して、クラッチ装置２０にダメージが付与される足載せ運転を適宜に知らせる警告を行うことにより、クラッチフェーシング２３等の早期摩耗を効果的に抑制できるようになる。

次に、図３に基づいて、本実施形態に係る足載せ運転の判定処理のフローを説明する。本ルーチンは、好ましくは、エンジン１０の始動（又は、車両１の走行）により開始し、エンジン１０の停止（又は、車両１の停車）により終了する。

ステップＳ１００では、クラッチ装置２０が半クラッチ状態にあるか否かを判定する。具体的には、車速Ｖが所定の閾値速度を超えており、且つ、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数以上であり、且つ、クラッチ入力回転数ＮＣ_Ｉｎとクラッチ出力回転数ＮＣ_Ｏｕｔとの回転数差が所定の閾値回転数以上であり、且つ、クラッチスイッチ９６がＯＮの場合に、クラッチ装置２０を半クラッチ状態と判定する。クラッチ装置２０が半クラッチ状態の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進み、クラッチ装置２０が半クラッチ状態でない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０に進む。

ステップＳ１１０では、クラッチ装置２０が半クラッチ状態となることにより、クラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛かるか否かを判定する。具体的には、（１）変速機６０がニュートラル状態の場合、（２）クラッチ装置２０が完全に断状態の場合、（３）エンジン１０に対する要求トルクが無い場合の何れかが成立するか否かを判定する。

条件（１）～（３）の何れもが成立しない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１５０に進み、クラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛かると判定し、ステップＳ１６０にて、足載せ運転フラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）とする。足載せ運転フラグＦがＯＮ（Ｆ＝１）になると、ステップＳ１７０では警告を実行し、ステップＳ１００の判定処理に戻される。

一方、条件（１）～（３）の何れかが成立する場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進み、クラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛からないと判定し、ステップＳ１３０にて、足載せ運転フラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）とする。その後、本制御はエンジン１０が停止（又は、車両１が停車）するまで、上記各ステップを繰り返す。

以上詳述した本実施形態よれば、クラッチ装置２０を半クラッチ状態と判定した際に、クラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛かると判定した場合には、足載せ運転状態と判定する一方、クラッチ装置２０を半クラッチ状態と判定した際に、クラッチ装置２０に所定以上の負荷が掛からないと判定した場合には、足載せ運転状態にないと判定するように構成されている。これにより、クラッチ装置２０へのダメージが小さい条件下で足載せ運転と判定する誤検知を効果的に防止できるようになり、誤警報の頻発により運転者に不快感を与えることも効果的に抑制することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、クラッチ装置２０は、乾式単板クラッチを例示したが、運転者の操作に応じて断接作動する他のクラッチ装置にも広く適用することが可能である。また、変速機６０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他の構成の変速機にも広く適用することが可能である。

１車両
１０エンジン（駆動力源）
１１クランクシャフト
１６Ｌ，１６Ｒ駆動輪
２０クラッチ装置
６０変速機
７０同期装置
８０クラッチペダル
９０エンジン回転数センサ
９１アクセル開度センサ（要求トルク取得手段）
９２変速機入力回転数センサ
９３変速機出力回転数センサ
９４クラッチストロークセンサ（断状態取得手段）
９５ニュートラルスイッチ（ニュートラル状態取得手段）
９６クラッチスイッチ
１００制御装置
１１０半クラッチ判定部（半クラッチ取得手段）
１２０クラッチ負荷判定部（負荷判定手段）
１３０足載せ運転判定部（足載せ運転判定手段）
１５０警告処理部（警告手段）

Claims

車両の駆動力源と変速機との間に設けられており、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作により動力を伝達する接状態から半クラッチ状態を経て動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられるクラッチ装置において、前記運転者が前記クラッチペダルに足を載せて運転する足載せ運転状態にあるか否かを判定する判定装置であって、
前記クラッチ装置の半クラッチ状態を取得する半クラッチ取得手段と、
前記クラッチ装置が半クラッチ状態となることにより、該クラッチ装置に所定以上の負荷が掛かるか否かを判定する負荷判定手段と、
前記半クラッチ取得手段により前記半クラッチ状態が取得された際に、前記負荷判定手段により前記負荷が掛かると判定されると、前記足載せ運転状態と判定する一方、前記半クラッチ取得手段により前記半クラッチ状態が取得された際に、前記負荷判定手段により前記負荷が掛からないと判定されると、前記足載せ運転状態にないと判定する足載せ運転判定手段と、を備える
ことを特徴とする判定装置。
前記変速機がニュートラル状態にあるかを取得するニュートラル状態取得手段をさらに備え、
前記負荷判定手段は、前記ニュートラル状態取得手段が前記ニュートラル状態を取得すると、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定する
請求項１に記載の判定装置。
前記クラッチ装置が前記断状態にあるかを取得する断状態取得手段をさらに備え、
前記負荷判定手段は、前記断状態取得手段が前記断状態を取得すると、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定する
請求項１又は２に記載の判定装置。
前記駆動力源に対する要求トルクを取得する要求トルク取得手段をさらに備え、
前記負荷判定手段は、前記要求トルク取得手段により取得される前記要求トルクが所定値以下の場合に、前記クラッチ装置に前記負荷が掛からないと判定する
請求項１から３の何れか一項に記載の判定装置。
前記足載せ運転判定手段により前記足載せ運転状態と判定されると、当該情報を運転者に知らせる警告手段をさらに備える
請求項１から４の何れか一項に記載の判定装置。
車両の駆動力源と変速機との間に設けられており、運転者のクラッチペダルの踏み込み操作により動力を伝達する接状態から半クラッチ状態を経て動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられるクラッチ装置において、前記運転者が前記クラッチペダルに足を載せて運転する足載せ運転状態にあるか否かを判定する判定方法であって、
前記クラッチ装置の半クラッチ状態を取得し、前記クラッチ装置が半クラッチ状態となることにより、該クラッチ装置に所定以上の負荷が掛かるか否かを判定し、前記半クラッチ状態を取得した際に、前記負荷が掛かると判定すると、前記足載せ運転状態と判定する一方、前記半クラッチ状態を取得した際に、前記負荷が掛からないと判定すると、前記足載せ運転状態にないと判定する
ことを特徴とする判定方法。