WO2021145324A1 - 判定装置及び、判定方法 - Google Patents

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WO2021145324A1
WO2021145324A1 PCT/JP2021/000752 JP2021000752W WO2021145324A1 WO 2021145324 A1 WO2021145324 A1 WO 2021145324A1 JP 2021000752 W JP2021000752 W JP 2021000752W WO 2021145324 A1 WO2021145324 A1 WO 2021145324A1
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clutch
synchronization
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damage
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PCT/JP2021/000752
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山下　晃弘
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いすゞ自動車株式会社
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    • F16D2500/71—Actions
    • F16D2500/7101—Driver alarm

Definitions

  • the present disclosure relates to a determination device and a determination method, and in particular, a technique relating to determination of damage given to a synchronization device of a manual transmission.
  • each synchronization device is activated in response to the driver's shift operation.
  • the transmission gear corresponding to the transmission stage is established (see, for example, Patent Documents 1 and 2 and the like).
  • the synchronization device absorbs the differential rotation between the input side and the output side each time the gear is changed. For this reason, when the synchronous operation is performed by the synchronous device, especially in the so-called half-clutch state in which the driver does not sufficiently depress the clutch pedal, a large amount of damage is given to the synchronous element (for example, synchronizer ring). There is a problem that the life of the synchronous device is shortened.
  • the technique of the present disclosure has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to effectively determine the damage given to the synchronization device.
  • the apparatus of the present disclosure includes a clutch device capable of switching between a contact state in which power is transmitted from a driving force source and a disengaged state in which power transmission is cut off, and the clutch device by synchronously coupling a transmission gear with a shaft by a synchronization device.
  • a determination device for determining damage to be given to the synchronization device in a power transmission system including a transmission that shifts the power from the vehicle at a predetermined gear ratio and transmits the power to the drive wheels, and starts synchronization of the synchronization device.
  • the synchronization start determination unit, the half-clutch determination unit that determines whether the clutch device is in the half-clutch state in which the contact state has not been switched to the disengagement state, and the synchronization start determination unit are the synchronization start.
  • the half-clutch determination unit determines that the half-clutch state is determined, the power transmitted from the driving force source side to the synchronization device via the clutch device and the power transmitted from the drive wheel side to the synchronization device. It is provided with a damage determination unit that determines that damage due to the difference rotation with the clutch is applied.
  • a clutch stroke sensor capable of detecting the clutch stroke amount of the clutch device according to the depression amount of the driver's clutch pedal is further provided, and the half-clutch determination unit has a clutch stroke amount detected by the clutch stroke sensor. When it is equal to or less than a predetermined threshold value, it is preferable to determine that the clutch device is in the half-clutch state.
  • a neutral switch that is turned on when the synchronization device is in the neutral state and turned off when the neutral state is released is further provided, and the synchronization start determination unit is when the neutral switch is switched from ON to OFF. It is preferable to determine that the synchronization has started when a predetermined threshold time has elapsed.
  • warning processing unit that warns the driver when the damage determination unit determines that the damage is applied.
  • the synchronization completion determination unit for determining the synchronization completion of the synchronization device is further provided, and the warning processing unit terminates the warning when the synchronization completion determination unit determines that the synchronization is completed.
  • the method of the present disclosure is a clutch device capable of switching between a contact state in which power is transmitted from a driving force source and a disengaged state in which power transmission is cut off, and the clutch device by synchronously coupling a transmission gear with a shaft by a synchronization device.
  • This is a determination method for determining damage to be given to the synchronization device in a power transmission system including a transmission that shifts the power from the vehicle at a predetermined gear ratio and transmits the power to the drive wheels. Is determined, and it is determined whether or not the clutch device is in the half-clutch state in which the contact state has not been switched to the disengaged state. It is determined that the damage caused by the difference rotation between the power transmitted from the driving force source side via the clutch device and the power transmitted from the driving wheel side is applied.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a power transmission system of a vehicle according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic functional block diagram showing a control device according to the present embodiment and related peripheral configurations.
  • FIG. 3 is a flowchart illustrating a damage determination process given to the synchronization device according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram showing a power transmission system of the vehicle 1 according to the present embodiment.
  • the vehicle 1 is equipped with an engine 10 as an example of a driving force source.
  • the input shaft 62 of the transmission 60 is connected to the crankshaft 11 of the engine 10 via the clutch device 20.
  • a propeller shaft 13 is connected to an output shaft 63 (an example of the shaft of the present disclosure) of the transmission 60.
  • the differential gear device 14 and the left and right drive wheels 16L and 16R are connected to the propeller shaft 13 via the left and right drive shafts 15L and 15R, respectively.
  • the driving force source of the vehicle 1 is not limited to the engine 10, and a traveling motor or a combination thereof may be used. Further, the vehicle 1 may be any of a rear-wheel drive vehicle, a front-wheel drive vehicle, a four-wheel drive vehicle, and an all-wheel drive vehicle.
  • the clutch device 20 is, for example, a dry single plate clutch, and an output side end of the crankshaft 11 and an input side end of the input shaft 62 are arranged in the clutch housing 21.
  • a clutch disc 22 is provided at the input end of the input shaft 62 so as to be movable in the axial direction.
  • the clutch disc 22 includes a damper spring (not shown) and a clutch facing 23.
  • a flywheel 12 is fixed to the output end of the crankshaft 11, and a clutch cover 24 is provided on the rear side surface of the flywheel 12.
  • a pressure plate 25 and a diaphragm spring 26 are arranged between the flywheel 12 and the clutch cover 24.
  • the release fork 28 is provided so as to be swingable around the fulcrum 29.
  • One end side of the release fork 28 is housed in the clutch housing 21, and the other end side is projected to the outside of the clutch housing 21.
  • the release bearing 27 is provided between the inner peripheral edge of the diaphragm spring 26 and one end of the release fork 28, and enables the diaphragm spring 26 and the release fork 28 to rotate relative to each other.
  • the release bearing 27 is moved to the output side (to the right in the figure) by the elastic force of the diaphragm spring 26 when the clutch device 20 switches from the “disengaged state” in which the power transmission is cut off to the “contact state” in which the power is transmitted.
  • the clutch device 20 is switched from the “contact state” to the "disengaged state”
  • it is pushed by the release fork 28 and moved to the input side (leftward in the figure).
  • the clutch device 20 is not limited to the push type shown in the illustrated example, and may be a pull type.
  • a release cylinder 30 is provided on the outside of the clutch housing 21.
  • the release cylinder 30 has a piston 32 that is movably housed inside the cylinder body 31 to partition the hydraulic chamber, and a push whose base end side is fixed to the piston 32 and whose tip end side is in contact with the release fork 28. It includes a rod 33 and a spring 34 provided in the cylinder body 31 to hold the push rod 33 between the piston 32 and the release fork 28.
  • the release cylinder 30 is connected to the master cylinder 40 via a pipe 35.
  • the master cylinder 40 includes a reserve tank 41 for storing hydraulic oil, a piston 43 movably housed inside the cylinder body 42 to partition the hydraulic chamber, and a base end side fixed to the piston 43 and a tip side.
  • a rod 44 connected to the clutch pedal 80 and a return spring 45 provided in the hydraulic chamber to urge the piston 43 are provided.
  • the master cylinder 40 is provided with a clutch stroke sensor 94 capable of detecting the clutch stroke amount S from the movement amount of the rod 44.
  • the state in which the flywheel 12 and the clutch disc 22 rotate at different rotation speeds and the power (torque) is transmitted from the flywheel 12 side to the clutch disc 22 side is defined as the “half-clutch state” of the clutch device 20. ".
  • the transmission 60 is a manual transmission that shifts and operates in response to an operation by the driver of the transmission operating device 82 provided in the driver's cab, and mainly contains an input shaft 62 and an output shaft 63 in the transmission case 61. , Counter shaft 64, input gear train 65, a plurality of output gear trains 66, a plurality of synchronization devices 70, and the like are provided.
  • the transmission 60 is not limited to the input reduction type shown in the illustrated example, and may be an output reduction type.
  • the input gear train 65 has an input main gear 65A rotatably provided on the input shaft 62 and an input counter gear 65B rotatably provided on the counter shaft 64 and constantly meshing with the input main gear 65A.
  • the input gear row 65 is not limited to one row in the illustrated example, and may be configured to include two rows that function as a splitter capable of switching between low speed and high speed. Further, at least one of the input main gear 65A and the input counter gear 65B may be an idle gear that can rotate relative to the shafts 62 and 64. In this case, the synchronization device 70 described later may be provided.
  • the plurality of output gear trains 66 are provided so as to be integrally rotatable with the output main gear 67 (an example of the transmission gear of the present disclosure) provided on the output shaft 63 so as to be relatively rotatable, and the counter shaft 64 at all times. It has an output counter gear 68 that meshes with it.
  • the output main gear 67 is selectively synchronously coupled to the output shaft 63 by the synchronous device 70.
  • the output main gear 67 is an idle gear, but the output counter gear 68 may be an idle gear.
  • the synchronization device 70 may be provided on the counter shaft 64 side. Further, although not shown, a synchronization device 70 corresponding to a direct connection stage for connecting the input shaft 62 and the output shaft 63 may be further provided.
  • the synchronization device 70 includes a hub 71 rotatably provided on the output shaft 63, a sleeve 72 having inner peripheral teeth that constantly mesh with the outer peripheral teeth of the hub 71, and a dog gear rotatably provided on the output main gear 67. It includes a 73, a tapered cone portion 74 provided on the dog gear 73, and a synchronizer ring 75 provided between the hub 71 and the dog gear 73.
  • a shift fork 76 fixed to the shift rod 77 is integrally movably engaged with the sleeve 72.
  • the shift rod 77 is connected to the operation lever 83 of the speed change operation device 82 via a shift block 78, a shift lever 79, a link mechanism (not shown), and the like.
  • the synchronization device 70 is subjected to a shift thrust transmitted via a link mechanism, a shift block 78, a shift rod 77, and a shift fork 76.
  • the sleeve 72 shifts in the shift direction.
  • the synchronizer ring 75 is pressed with the shift movement of the sleeve 72, a synchronous load is generated between the synchronizer ring 75 and the tapered cone portion 74.
  • the time when the sleeve 72 shifts and presses the synchronizer ring 75 and a synchronous load starts to be generated between the synchronizer ring 75 and the tapered cone portion 74 is referred to as "synchronization start” of the synchronization device 70.
  • synchronization start the time when the rotations of the sleeve 72 and the dog gear 73 are synchronized by the synchronous load, or when the sleeve 72 is completely meshed (detented) with the dog gear 73.
  • synchronization completed of the synchronization device 70.
  • a state in which the sleeve 72 meshes only with the hub 71 is referred to as a "neutral state" of the synchronization device 70 or the transmission 60.
  • the vehicle 1 is provided with various sensors and switches.
  • the engine speed sensor 90 detects the engine speed Ne from the flywheel 12 or the crankshaft 11.
  • the transmission input rotation speed sensor 92 detects the transmission input rotation speed NT In from the input gear train 65 or the input shaft 62.
  • the transmission output rotation speed sensor 93 detects the transmission output rotation speed NT Out or the vehicle speed V from the propeller shaft 13 or the output shaft 63.
  • the vehicle speed V may be obtained from the drive wheels 16L and 16R and the steering wheels (not shown).
  • the clutch stroke sensor 94 detects the clutch stroke amount S from the movement amount of the rod 44.
  • the neutral switch 95 detects the neutral state (ON / OFF) of the synchronization device 70 from the shift movement of the shift rod 77.
  • the detection signals of the sensors 90, 92 to 94 and the switch 95 are transmitted to the electrically connected control device 100.
  • the vehicle 1 has a shift stroke sensor capable of detecting the shift movement amount of the shift rod 77 or the shift block 78, and the sleeve 72 and the dog gear 73 are completely meshed with each other.
  • a detent switch or the like capable of detecting (detent) may be further provided.
  • FIG. 2 is a schematic functional block diagram showing the control device 100 according to the present embodiment and related peripheral configurations.
  • the control device 100 is, for example, a device that performs calculations such as a computer, and is a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), an input port, and an output port connected to each other by a bus or the like. And so on, and execute the program.
  • the control device 100 is, for example, an ECU (Electronic Control Unit).
  • control device 100 executes a program to execute the synchronization start determination unit 110, the synchronization completion determination unit 120, the clutch engagement state determination unit 130 (half-clutch determination unit of the present disclosure), the damage determination unit 140, and the warning processing unit 150.
  • Functions as a device equipped with Each of these functional elements will be described as being included in the control device 100, which is integrated hardware in the present embodiment, but any part of these may be provided in separate hardware.
  • the synchronization start determination unit 110 determines the "synchronization start” of the synchronization device 70 based on the ON / OFF signal transmitted from the neutral switch 95. Specifically, in the synchronization start determination unit 110, the shift rod 77 starts the shift movement in response to the shift operation of the speed change operation device 82 (operation lever 83) by the driver, and the neutral switch 95 is turned from ON to OFF accordingly. When the elapsed time T measured by a timer (not shown) built in the control device 100 from the reception of the OFF signal reaches a predetermined threshold time T Thv (for example, several seconds), the synchronization device 70 “starts synchronization”. Is determined.
  • T Thv for example, several seconds
  • the threshold time T Thv can be set by acquiring in advance the time from the start of the shift movement of the shift rod 77 to the start of the synchronous load between the synchronizer ring 75 and the tapered cone portion 74 by an experiment or the like. good.
  • the determination result by the synchronization start determination unit 110 is transmitted to the damage determination unit 140.
  • the "synchronization start" of the synchronization device 70 may be determined based on the sensor value of the shift stroke sensor (not shown).
  • the synchronization completion determination unit 120 determines the "synchronization completion" of the synchronization device 70. More specifically, the synchronization completion determination unit 120 is a synchronization device when the increase / decrease in the transmission input rotation speed NT In transmitted from the transmission input rotation speed sensor 92 is reversed after the synchronization device 70 starts the synchronization operation. 70 is determined to be "synchronization completed". More specifically, when the synchronization completion determination unit 120 shifts down, the transmission input rotation speed NT In changes from increasing to decreasing, and when shifting up, the transmission input rotation speed NT In decreases. When it starts to increase, it is judged as "synchronization completed”. The determination result by the synchronization completion determination unit 120 is transmitted to the damage determination unit 140.
  • the "synchronization completion" of the synchronization device 70 may be determined based on a shift stroke sensor, a detent switch, or the like (not shown).
  • the rotation speed ratio between the transmission input rotation speed NT In acquired by the transmission input rotation speed sensor 92 and the transmission output rotation speed NT Out acquired by the transmission output rotation speed sensor 93 is the rotation speed ratio after the shift. When it matches the gear ratio of the gear stage, it may be determined that the synchronization is completed.
  • the clutch engagement state determination unit 130 is in a "half-clutch state" in which the clutch device 20 does not completely shut off power transmission based on the sensor value of the clutch stroke sensor 94, or the clutch device 20 transmits power. It is determined whether or not it is in a "disengaged state” that completely shuts off.
  • the clutch engagement state determination unit 130 has a predetermined threshold value S Thv indicating that the clutch stroke amount S acquired by the clutch stroke sensor 94 does not sufficiently depress the clutch pedal 80 by the driver. In the following cases, the clutch device 20 is determined to be in the "half-clutch state". On the other hand, when the clutch stroke amount S acquired by the clutch stroke sensor 94 exceeds a predetermined threshold value SThv , the clutch engagement state determination unit 130 determines that the clutch device 20 is in the “disengaged state”.
  • the predetermined threshold value SThv may be set based on the amount of clutch stroke in which the clutch facing 23 is completely separated from the flywheel 12 in consideration of wear of the clutch facing 23 and the like. The determination result by the clutch engagement state determination unit 130 is transmitted to the damage determination unit 140.
  • the clutch pedal 80 is insufficiently depressed with respect to the synchronization element (mainly the synchronizer ring 75) of the synchronization device 70 during the gear-in operation in which the driver shifts the operation lever 83 of the speed change operation device 82 from the neutral position. Whether or not a large amount of damage is given due to the difference rotation between the power transmitted from the engine 10 side via the clutch device 20 and the power transmitted from the drive wheels 16L and 16R side due to the traveling of the vehicle 1. Perform a damage judgment to determine.
  • the synchronization element mainly the synchronizer ring 75
  • a predetermined threshold rotation speed Ne Thv for example, about 200 rpm
  • the warning processing unit 150 transmits an instruction signal for displaying to the display device 200 in the driver's cab that the clutch pedal 80 is insufficiently depressed.
  • the warning method is not limited to the display by the display device 200, and may be performed by voice from a speaker or the like.
  • the warning by the warning processing unit 150 preferably ends when the damage flag F is switched from ON to OFF by the damage determination unit 140. In this way, by appropriately informing the driver that the clutch pedal 80 is insufficiently depressed during the gear-in operation, the synchronization device 70 is damaged due to the half-clutch during the gear-in operation. It will be possible to suppress it effectively.
  • This routine preferably starts with the start of the engine 10 (or the running of the vehicle 1) and ends with the stop of the engine 10 (or the stop of the vehicle 1).
  • step S100 it is determined whether or not the engine speed Ne is equal to or higher than a predetermined threshold speed Ne Thv.
  • a predetermined threshold speed Ne Thv a predetermined threshold speed Ne Thv.
  • step S110 it is determined whether or not the neutral switch 95 has been switched from ON to OFF in accordance with the driver's gear-in operation.
  • this control proceeds to the process of step S120.
  • this control is returned to the determination process in step S100.
  • step S120 time counting is started by a timer built in the control device 100.
  • step S130 it is determined whether or not the elapsed time T has reached a predetermined threshold time T Thv. When the elapsed time T has not reached the threshold time T Thv (No), this control repeats the determination process in step S130. On the other hand, when the elapsed time T reaches a predetermined threshold time T Thv (Yes), this control proceeds to the process of step S140, and determines that the synchronization device 70 is “synchronization start”.
  • step S150 it is determined whether or not the clutch stroke amount S is equal to or less than a predetermined threshold value S Thv.
  • step S180 which will be described later. That is, even if it is once determined to be in the disconnected state, if the half-clutch state is reached before the determination in step S180 that the synchronization is completed, the alarm is set.
  • the clutch pedal 80 is insufficiently depressed at the start of synchronization of the synchronization device 70 accompanying the gear-in operation, it is determined that damage is given to the synchronization device 70. It is configured to warn this as appropriate. As a result, it becomes possible to effectively suppress the damage caused to the synchronization device 70 due to the half-clutch during the gear-in operation, and it is possible to reliably prevent the life of the component parts of the synchronization device 70 from being shortened.
  • the warning is given only when the clutch pedal 80 is insufficiently depressed in the gear-in operation, and is not issued during other operations such as when the clutch pedal 80 is insufficiently depressed, which is not affected by the insufficient depression of the clutch pedal 80. It is possible to effectively prevent annoyance.
  • the synchronization start of the synchronization device 70 is determined based on the ON / OFF of the neutral switch 95, and the synchronization completion of the synchronization device 70 is determined by the change of the transmission input rotation speed NT In acquired by the transmission input rotation speed sensor 92.
  • the clutch device 20 exemplifies a dry single plate clutch, but it can be widely applied to other clutch devices that engage and disengage in response to a driver's operation.
  • the gear arrangement of the transmission 60 and the like are not limited to the illustrated examples, and can be widely applied to transmissions having other configurations.
  • the presence or absence of damage to the synchronization device 70 is determined, but a function of calculating the degree of fatigue from the difference in the input / output rotation speed of the synchronization device 70 and estimating the life may be added. ..
  • the determination device and the determination method of the present disclosure are useful in that the damage given to the synchronization device can be effectively determined.

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Abstract

同期装置７０の同期開始を判定する同期開始判定部１１０と、クラッチ装置２０が接状態から断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定する半クラッチ判定部１３０と、同期開始判定部１１０が同期開始と判定した際に、半クラッチ判定部１３０が半クラッチ状態と判定すると、同期装置７０に、駆動力源１０側からクラッチ装置２０を介して伝達される動力と駆動輪１６Ｌ，１６Ｒ側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定するダメージ判定部１４０とを備えた。

Description

判定装置及び、判定方法
　本開示は、判定装置及び、判定方法に関し、特に、手動変速機の同期装置に付与されるダメージの判定に関する技術である。
　一般に、有段式の手動変速機は、運転者のクラッチペダルの踏み込みに応じてクラッチ装置が動力の伝達を遮断する断状態に切り替えられた後、運転者のシフト操作に応じて同期装置が各変速段に対応する変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより、所望の変速段の動力伝達経路を確立するように構成されている（例えば、特許文献１，２等参照）。
日本国特開２０１１－１４４８５３号公報 日本国特開２０１２－０１３１０６号公報
　上記同期装置は、変速の都度、入力側と出力側との差回転を吸収することになる。このため、特に運転者によるクラッチペダルの踏み込みが不十分ないわゆる半クラッチ状態で、同期装置で同期動作が行われると、同期要素（例えば、シンクロナイザリング等）に大きなダメージが付与されることとなり、同期装置の寿命を早めてしまうといった課題がある。
　本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、同期装置に付与されるダメージを効果的に判定することを目的とする。
　本開示の装置は、駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系において、前記同期装置に付与されるダメージを判定する判定装置であって、前記同期装置の同期開始を判定する同期開始判定部と、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定する半クラッチ判定部と、前記同期開始判定部が前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ判定部が前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定するダメージ判定部と、を備える。
　また、運転者のクラッチペダルの踏み込み量に応じた前記クラッチ装置のクラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサをさらに備え、前記半クラッチ判定部は、前記クラッチストロークセンサにより検出されるクラッチストローク量が所定の閾値以下の場合に、前記クラッチ装置を前記半クラッチ状態と判定することが好ましい。
　また、前記同期装置がニュートラル状態のときにＯＮとなり、該ニュートラル状態が解除されるとＯＦＦとなるニュートラルスイッチをさらに備え、前記同期開始判定部は、前記ニュートラルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられた時から所定の閾値時間が経過すると前記同期開始と判定することが好ましい。
　また、前記ダメージ判定部により前記ダメージが付与されると判定されると、運転者に対して警告を行う警告処理部をさらに備えることが好ましい。
　また、前記同期装置の同期完了を判定する同期完了判定部をさらに備え、前記警告処理部は、前記同期完了判定部が同期完了と判定すると前記警告を終了することが好ましい。
　本開示の方法は、駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系において、前記同期装置に付与されるダメージを判定する判定方法であって、前記同期装置の同期開始を判定し、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定し、前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定する。
　本開示の技術によれば、同期装置に付与されるダメージを効果的に判定することができる。
図１は、本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 図２は、本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 図３は、本実施形態に係る同期装置に付与されるダメージの判定処理を説明するフローチャートである。
　以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る判定装置及び、判定方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
　［全体構成］
　図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。
　車両１には、駆動力源の一例としてエンジン１０が搭載されている。エンジン１０のクランクシャフト１１には、クラッチ装置２０を介して変速機６０のインプットシャフト６２が接続されている。変速機６０のアウトプットシャフト６３（本開示のシャフトの一例）には、プロペラシャフト１３が接続されている。プロペラシャフト１３には、デファレンシャルギヤ装置１４及び、左右の駆動軸１５Ｌ，１５Ｒを介して左右の駆動輪１６Ｌ，１６Ｒがそれぞれ接続されている。
　なお、車両１の駆動力源はエンジン１０に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、全輪駆動車の何れであってもよい。
　クラッチ装置２０は、例えば、乾式単板クラッチであって、クラッチハウジング２１内には、クランクシャフト１１の出力側端及び、インプットシャフト６２の入力側端が配されている。
　インプットシャフト６２の入力端には、クラッチディスク２２が軸方向に移動可能に設けられている。クラッチディスク２２は、図示しないダンパースプリングと、クラッチフェーシング２３とを備えている。
　クランクシャフト１１の出力端には、フライホイール１２が固定され、フライホイール１２の後側面には、クラッチカバー２４が設けられている。これらフライホイール１２とクラッチカバー２４との間には、プレッシャープレート２５及び、ダイヤフラムスプリング２６が配されている。
　レリーズフォーク２８は、支点２９を中心に揺動可能に設けられている。レリーズフォーク２８は、その一端側をクラッチハウジング２１内に収容させると共に、その他端側をクラッチハウジング２１の外側に突出させている。
　レリーズベアリング２７は、ダイヤフラムスプリング２６の内周縁とレリーズフォーク２８の一端部との間に位置して設けられおり、これらダイヤフラムスプリング２６とレリーズフォーク２８とを相対回転可能にする。レリーズベアリング２７は、クラッチ装置２０が動力の伝達を遮断する「断状態」から動力を伝達する「接状態」に切り替わる際はダイヤフラムスプリング２６の弾性力により出力側（図中右方向）に移動され、クラッチ装置２０が「接状態」から「断状態」に切り替わる際はレリーズフォーク２８により押されて入力側（図中左方向）に移動される。なお、クラッチ装置２０は、図示例のプッシュタイプに限定されず、プルタイプであってもよい。
　クラッチハウジング２１の外側には、レリーズシリンダ３０が設けられている。レリーズシリンダ３０は、シリンダ本体３１の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン３２と、基端側をピストン３２に固定されると共に、先端側をレリーズフォーク２８に当接させたプッシュロッド３３と、シリンダ本体３１内に設けられてプッシュロッド３３をピストン３２とレリーズフォーク２８との間に保持させるスプリング３４とを備えている。レリーズシリンダ３０は、配管３５を介してマスターシリンダ４０に接続されている。
　マスターシリンダ４０は、作動油を貯留するリザーブタンク４１と、シリンダ本体４２の内部に移動可能に収容されて油圧室を区画するピストン４３と、基端側をピストン４３に固定されると共に、先端側をクラッチペダル８０に連結されたロッド４４と、油圧室内に設けられてピストン４３を付勢するリターンスプリング４５とを備えている。また、マスターシリンダ４０には、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出可能なクラッチストロークセンサ９４が設けられている。
　クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を踏み込むと、マスターシリンダ４０からレリーズシリンダ３０に供給される作動油圧によりピストン３２がプッシュロッド３３と一体にストローク移動し、レリーズフォーク２８が図中反時計回りに回動してレリーズベアリング２７を押圧すことにより、「接状態」から「断状態」に切り替えられるようになっている。一方、クラッチ装置２０は、運転者がクラッチペダル８０を開放すると、ダイヤフラムスプリング２６の弾性力によりクラッチディスク２２のクラッチフェーシング２３がフライホイール１２に押し付けられることで、「断状態」から「接状態」に切り替えられるようになっている。なお、以下において、フライホイール１２とクラッチディスク２２とが異なる回転数で回転しつつ、フライホイール１２側からクラッチディスク２２側に動力（トルク）が伝達される状態をクラッチ装置２０の「半クラッチ状態」という。
　変速機６０は、運転室内に設けられた変速操作装置８２の運転者による操作に応じて変速作動する手動変速機であって、変速機ケース６１内には、主として、インプットシャフト６２、アウトプットシャフト６３、カウンタシャフト６４、入力ギヤ列６５、複数の出力ギヤ列６６及び、複数の同期装置７０等が設けられている。なお、変速機６０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。
　入力ギヤ列６５は、インプットシャフト６２に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ６５Ａと、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ６５Ａと常時噛合する入力カウンタギヤ６５Ｂとを有する。
　なお、入力ギヤ列６５は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ６５Ａ及び、入力カウンタギヤ６５Ｂの少なくとも一方を、シャフト６２，６４に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置７０を設ければよい。
　複数の出力ギヤ列６６は、アウトプットシャフト６３に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ６７（本開示の変速ギヤの一例）と、カウンタシャフト６４に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ６７と常時噛合する出力カウンタギヤ６８とを有する。出力メインギヤ６７は同期装置７０によって、アウトプットシャフト６３と選択的に同期結合される。
　なお、図示例では、出力メインギヤ６７を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ６８を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト６４側に同期装置７０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト６２とアウトプットシャフト６３とを結合させる直結段に対応する同期装置７０をさらに備えてもよい。
　同期装置７０は、アウトプットシャフト６３に一体回転可能に設けられたハブ７１と、ハブ７１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ７２と、出力メインギヤ６７に一体回転可能に設けられたドグギヤ７３と、ドグギヤ７３に設けられたテーパコーン部７４と、ハブ７１とドグギヤ７３との間に設けられたシンクロナイザリング７５とを備えている。スリーブ７２には、シフトロッド７７に固定されたシフトフォーク７６が一体移動可能に係合する。シフトロッド７７は、シフトブロック７８、シフトレバー７９及び、不図示のリンク機構等を介して変速操作装置８２の操作レバー８３に連結されている。
　同期装置７０は、変速操作装置８２の操作レバー８３が運転者によってニュートラル位置からシフト操作されると、リンク機構やシフトブロック７８、シフトロッド７７、シフトフォーク７６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ７２がシフト方向へシフト移動する。スリーブ７２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング７５が押圧されると、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３とが回転同期すると、スリーブ７２がさらにシフト移動してドグギヤ７３と完全噛合することにより、出力メインギヤ６７をアウトプットシャフト６３と選択的に同期結合させるように構成されている。
　なお、以下の説明では、スリーブ７２がシフト移動してシンクロナイザリング７５を押圧し、シンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始める時を、同期装置７０の「同期開始」という。また、同期荷重によりスリーブ７２とドグギヤ７３の回転が同期した時、或いは、スリーブ７２がドグギヤ７３と完全噛合（ディテント）した時を同期装置７０の「同期完了」という。また、スリーブ７２がハブ７１のみと噛合する状態を同期装置７０又は変速機６０の「ニュートラル状態」という。
　車両１には、各種センサ類及び、スイッチ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、フライホイール１２又はクランクシャフト１１からエンジン回転数Ｎｅを検出する。変速機入力回転数センサ９２は、入力ギヤ列６５又は、インプットシャフト６２から変速機入力回転数ＮＴＩｎを検出する。変速機出力回転数センサ９３は、プロペラシャフト１３又はアウトプットシャフト６３から変速機出力回転数ＮＴＯｕｔ又は、車速Ｖを検出する。なお、車速Ｖは、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒや不図示の操舵輪から取得してもよい。クラッチストロークセンサ９４は、ロッド４４の移動量からクラッチストローク量Ｓを検出する。ニュートラルスイッチ９５は、シフトロッド７７のシフト移動から同期装置７０のニュートラル状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出する。これらセンサ９０，９２～９４及び、スイッチ９５の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。
　なお、車両１は、これらセンサ９０，９２～９４及び、スイッチ９５の他に、シフトロッド７７又は、シフトブロック７８のシフト移動量を検出可能なシフトストロークセンサ、スリーブ７２とドグギヤ７３との完全噛合（ディテント）を検出可能なディテントスイッチ等をさらに備えてもよい。
　［制御装置］
　図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。
　制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。制御装置１００は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。
　また、制御装置１００は、プログラムの実行により、同期開始判定部１１０、同期完了判定部１２０、クラッチ締結状態判定部１３０（本開示の半クラッチ判定部）、ダメージ判定部１４０及び、警告処理部１５０を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。
　同期開始判定部１１０は、ニュートラルスイッチ９５から送信されるＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、同期装置７０の「同期開始」を判定する。具体的には、同期開始判定部１１０は、運転者による変速操作装置８２（操作レバー８３）のシフト操作に応じてシフトロッド７７がシフト移動を開始し、これに伴いニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わると、当該ＯＦＦ信号の受信から制御装置１００内蔵の不図示のタイマにより計時した経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖ（例えば、数秒）に達した時に、同期装置７０の「同期開始」と判定する。ここで閾値時間ＴＴｈｖは、シフトロッド７７がシフト移動を開始してからシンクロナイザリング７５とテーパコーン部７４との間に同期荷重が生じ始めるまでの時間を予め実験等により取得することにより設定すればよい。同期開始判定部１１０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。なお、同期装置７０の「同期開始」は、不図示のシフトストロークセンサのセンサ値に基づいて判定してもよい。
　同期完了判定部１２０は、同期装置７０の「同期完了」を判定する。より詳しくは、同期完了判定部１２０は、同期装置７０が同期動作を開始した後、変速機入力回転数センサ９２から送信される変速機入力回転数ＮＴＩｎの増減が反転した場合に、同期装置７０を「同期完了」と判定する。より具体的には、同期完了判定部１２０は、シフトダウンであれば変速機入力回転数ＮＴＩｎが増加から減少に転じた場合に、シフトアップであれば変速機入力回転数ＮＴＩｎが減少から増加に転じた場合に、「同期完了」と判定する。同期完了判定部１２０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。
　なお、同期装置７０の「同期完了」は、不図示のシフトストロークセンサやディテントスイッチ等に基づいて判定してもよい。或いは、変速機入力回転数センサ９２により取得される変速機入力回転数ＮＴＩｎと、変速機出力回転数センサ９３により取得される変速機出力回転数ＮＴＯｕｔとの回転数比が、変速後のギヤ段のギヤ比と一致したときに、同期完了と判定してもよい。
　クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４のセンサ値に基づいて、クラッチ装置２０が動力伝達を完全に遮断していない「半クラッチ状態」にあるか、或いは、クラッチ装置２０が動力の伝達を完全に遮断する「断状態」にあるか否かを判定する。
　具体的には、クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４により取得されるクラッチストローク量Ｓが、運転者によるクラッチペダル８０の踏み込み量が十分になされていないことを示す所定の閾値ＳＴｈｖ以下の場合には、クラッチ装置２０を「半クラッチ状態」と判定する。一方、クラッチ締結状態判定部１３０は、クラッチストロークセンサ９４により取得されるクラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えている場合には、クラッチ装置２０を「断状態」と判定する。ここで、所定の閾値ＳＴｈｖは、クラッチフェーシング２３の摩耗等を考慮し、クラッチフェーシング２３がフライホイール１２から完全に離間するクラッチストローク量を基準に設定すればよい。クラッチ締結状態判定部１３０による判定結果は、ダメージ判定部１４０に送信される。
　ダメージ判定部１４０は、運転者が変速操作装置８２の操作レバー８３をニュートラル位置からシフト操作するギヤイン操作時に、同期装置７０の同期要素（主としてシンクロナイザリング７５）に対して、クラッチペダル８０の踏み込み不足によりエンジン１０側からクラッチ装置２０を介して伝達される動力と、車両１の走行により駆動輪１６Ｌ，１６Ｒ側から伝達される動力との差回転を起因としたき大きなダメージが付与される否かを判定するダメージ判定を実施する。
　具体的には、ダメージ判定部１４０は、エンジン回転数センサ９０から送信されるエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ（例えば、約２００ｒｐｍ）以上の状態で、同期開始判定部１１０が「同期開始」と判定した際に、クラッチ締結状態判定部１３０が「半クラッチ状態」と判定すると、ダメージフラグＦをＯＮ（Ｆ＝１）とする。これにより、ギヤイン時にクラッチペダル８０の踏み込み不足を起因とした同期装置７０のダメージを効果的に判定できるようになる。また、ダメージ判定部１４０は、ダメージフラグＦをＯＮにした後、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えた場合、或いは、同期完了判定部１２０が「同期完了」と判定すると、ダメージフラグＦをＯＮからＯＦＦ（Ｆ＝０）に切り替える。ダメージ判定部１４０による判定結果は、警告処理部１５０に送信される。
　警告処理部１５０は、ダメージ判定部１４０によってダメージフラグＦがＯＦＦからＯＮに切り替えられると、運転室内の表示装置２００にクラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨を表示させる指示信号を送信する。なお、警告の手法は、表示装置２００による表示に限定されず、スピーカ等による音声で行ってもよい。警告処理部１５０による警告は、好ましくは、ダメージ判定部１４０によりダメージフラグＦがＯＮからＯＦＦに切り替えられると終了する。このように、運転者に対してギヤイン操作時にクラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨を適宜に知らせる警告を行うことにより、ギヤイン操作時の半クラッチを起因とした同期装置７０のダメージ付与を効果的に抑制できるようになる。
　次に、図３に基づいて、本実施形態に係る同期装置７０に付与されるダメージの判定処理のフローを説明する。本ルーチンは、好ましくは、エンジン１０の始動（又は、車両１の走行）により開始し、エンジン１０の停止（又は、車両１の停車）により終了する。
　ステップＳ１００では、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ以上か否かを判定する。エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖ以上の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、エンジン回転数Ｎｅが所定の閾値回転数ＮｅＴｈｖよりも低い場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。
　ステップＳ１１０では、運転者のギヤイン操作に伴い、ニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わったか否かを判定する。ニュートラルスイッチ９５がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０の処理に進む。一方、ニュートラルスイッチ９５がＯＮを維持している場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理に戻される。
　ステップＳ１２０では、制御装置１００内蔵のタイマにより計時を開始する。次いで、ステップＳ１３０では、経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖに達したか否かを判定する。経過時間Ｔが閾値時間ＴＴｈｖに達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１３０の判定処理を繰り返す。一方、経過時間Ｔが所定の閾値時間ＴＴｈｖに達した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１４０の処理に進み、同期装置７０を「同期開始」と判定する。
　ステップＳ１５０では、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖ以下か否かを判定する。クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖ以下の場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１６０に進み、クラッチ装置２０を「半クラッチ状態」と判定し、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）からＯＮ（Ｆ＝１）に切り替える。一方、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えている場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１６５に進み、クラッチ装置２０を「断状態」と判定し、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に維持し、後述するステップＳ１８０の判定に進む。すなわち、断状態と一度判定した場合であっても、ステップＳ１８０にて同期完了と判定するよりも前に半クラッチ状態となった場合には、警報の対象とするように構成されている。
　ステップＳ１７０では、クラッチペダル８０の踏み込みが不足している旨の警告を実行し、次いで、ステップＳ１８０では、同期装置７０の「同期完了」を判定する。「同期完了」と判定しなかった場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１５０の判定処理に戻される。すなわち、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えるまで、ステップＳ１６０、Ｓ１７０の処理が繰り返され、クラッチストローク量Ｓが所定の閾値ＳＴｈｖを超えると、ステップＳ１６５に進み、ダメージフラグＦはＯＦＦ（Ｆ＝０）に切り替えられる。
　一方、ステップＳ１８０にて、同期装置７０を「同期完了」と判定すると（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１９０に進み、ダメージフラグＦをＯＦＦ（Ｆ＝０）に戻し、さらに、ステップＳ１９５で警告を終了し、その後リターンされる。
　以上詳述した本実施形態によれば、ギヤイン操作に伴う同期装置７０の同期開始時に、クラッチペダル８０の踏み込みが不足している場合には、同期装置７０にダメージが付与されると判定し、これを適宜に警告するように構成されている。これにより、ギヤイン操作時の半クラッチを起因とした同期装置７０のダメージ付与を効果的に抑制できるようになり、同期装置７０の構成部品の寿命低下を確実に防止することが可能になる。
　また、警告をクラッチペダル８０の踏み込みが不足しているギヤイン操作時のみに行い、ギヤ抜き操作時等、クラッチペダル８０の踏み込み不足が影響しない他の操作時には行わないことで、誤警報の頻発による煩わしさも効果的に防止することが可能になる。
　また、同期装置７０の同期開始をニュートラルスイッチ９５のＯＮ／ＯＦＦに基づいて判定し、同期装置７０の同期完了を変速機入力回転数センサ９２により取得される変速機入力回転数ＮＴＩｎの変化に基づいて判定することで、これらをシフトストロークセンサやディテントスイッチ、シフトポジションセンサ等を用いることなく判定できるようになり、センサ類の増加によるコスト上昇も効果的に抑えることが可能になる。
　［その他］
　なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。
　例えば、クラッチ装置２０は、乾式単板クラッチを例示したが、運転者の操作に応じて断接作動する他のクラッチ装置にも広く適用することが可能である。また、変速機６０のギヤ配列等は図示例に限定されず、他の構成の変速機にも広く適用することが可能である。また、上記実施形態では、同期装置７０へのダメージの有無を判定するものとしたが、同期装置７０の入出力回転数差から疲労度を演算し、寿命を推定する機能を付加してもよい。
　本出願は、2020年1月17日付で出願された日本国特許出願（特願2020-006413）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示の判定装置及び、判定方法は、同期装置に付与されるダメージを効果的に判定することができる、という点において有用である。
　１　車両
　１０　エンジン（駆動力源）
　１１　クランクシャフト
　１６Ｌ，１６Ｒ　駆動輪
　２０　クラッチ装置
　６０　変速機
　６２　インプットシャフト
　６３　アウトプットシャフト（シャフト）
　６４　カウンタシャフト
　６５　入力ギヤ列
　６６　出力ギヤ列
　６７　出力メインギヤ（変速ギヤ）
　７０　同期装置
　７１　ハブ
　７２　スリーブ
　７３　ドグギヤ
　７４　テーパコーン部
　７５　シンクロナイザリング
　７６　シフトフォーク
　７７　シフトロッド
　７８　シフトブロック
　７９　シフトレバー
　８０　クラッチペダル
　８２　変速操作装置
　８３　操作レバー
　９０　エンジン回転数センサ
　９２　変速機入力回転数センサ
　９３　変速機出力回転数センサ
　９４　クラッチストロークセンサ
　９５　ニュートラルスイッチ
　１００　制御装置
　１１０　同期開始判定部
　１２０　同期完了判定部
　１３０　クラッチ締結状態判定部（半クラッチ判定部）
　１４０　ダメージ判定部
　１５０　警告処理部

Claims (6)

  1. 　駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系において、前記同期装置に付与されるダメージを判定する判定装置であって、
    　前記同期装置の同期開始を判定する同期開始判定部と、
    　前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定する半クラッチ判定部と、
    　前記同期開始判定部が前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ判定部が前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定するダメージ判定部と、を備える
    　判定装置。
  2. 　運転者のクラッチペダルの踏み込み量に応じた前記クラッチ装置のクラッチストローク量を検出可能なクラッチストロークセンサをさらに備え、
    　前記半クラッチ判定部は、前記クラッチストロークセンサにより検出されるクラッチストローク量が所定の閾値以下の場合に、前記クラッチ装置を前記半クラッチ状態と判定する
    　請求項１に記載の判定装置。
  3. 　前記同期装置がニュートラル状態のときにＯＮとなり、該ニュートラル状態が解除されるとＯＦＦとなるニュートラルスイッチをさらに備え、
    　前記同期開始判定部は、前記ニュートラルスイッチがＯＮからＯＦＦに切り替えられた時から所定の閾値時間が経過すると前記同期開始と判定する
    　請求項１又は２に記載の判定装置。
  4. 　前記ダメージ判定部により前記ダメージが付与されると判定されると、運転者に対して警告を行う警告処理部をさらに備える
    　請求項１から３の何れか一項に記載の判定装置。
  5. 　前記同期装置の同期完了を判定する同期完了判定部をさらに備え、
    　前記警告処理部は、前記同期完了判定部が同期完了と判定すると前記警告を終了する
    　請求項４に記載の判定装置。
  6. 　駆動力源からの動力を伝達する接状態と動力伝達を遮断する断状態とに切り替え可能なクラッチ装置と、同期装置により変速ギヤをシャフトと同期結合させることにより前記クラッチ装置からの動力を所定のギヤ比で変速して駆動輪に伝達する変速機とを備える動力伝達系において、前記同期装置に付与されるダメージを判定する判定方法であって、
    　前記同期装置の同期開始を判定し、前記クラッチ装置が前記接状態から前記断状態に切り替えられていない半クラッチ状態にあるかを判定し、前記同期開始と判定した際に、前記半クラッチ状態と判定すると、前記同期装置に、前記駆動力源側から前記クラッチ装置を介して伝達される動力と前記駆動輪側から伝達される動力との差回転に起因するダメージが付与されると判定する
    　判定方法。
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