JP2021188682A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構成でパーキングロックを効果的に確立する。【解決手段】駆動力源１０と、入力軸２１と、出力軸２２と、入力軸２１に相対回転可能に設けられる第１遊転ギヤ２３Ａ及び、出力軸２３Ｂに一体回転可能に設けられる第１固定ギヤ２３Ｂを含む第１ギヤ列２３と、入力軸２１に相対回転可能に設けられる第２遊転ギヤ２４Ａ及び、出力軸２２に一体回転可能に設けられる第２固定ギヤ２４Ｂを含む第２ギヤ列２４と、第１遊転ギヤ２３Ａを入力軸２１に接続する接状態に切り替え可能な第１クラッチ機構５０と、第２遊転ギヤ２４Ａを入力軸２１に接続する接状態に切り替え可能な第２クラッチ機構６０と、第１クラッチ機構５０を接状態に制御した後に、第２クラッチ機構６０を接状態に制御することによりパーキングロックを確立する制御部１００とを備えた。【選択図】図１

Description

本開示は、車両の動力伝達装置に関し、特に、ギヤ比が異なる少なくとも二列以上のギヤ列を備える変速機のパーキングロックに好適な技術に関するものである。

例えば、特許文献１，２には、電動モータの出力軸にパーキングギヤを設け、変速操作装置がパーキングレンジに操作されると、これに連動してパーキングポールがパーキングギヤと噛合することにより、出力軸の回転を機械的にロックするようにしたパーキングロック機構を備える車両用の動力伝達装置が開示されている。

特開２０１８−１７６８３２号公報 特開平６−２７６６０７号公報

上記文献記載の技術のようなパーキングロック機構を備えると、パーキングギヤやパーキングポール、ギヤボックス等を変速機とは別体に設ける必要があり、部品点数の増加や装置の大型化、重量増加等を招くといった課題がある。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、簡素な構成でパーキングロックを効果的に確立することを目的とする。

本開示の技術は、車両に搭載される駆動力源と、前記駆動力源の動力が入力される入力軸と、前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続される出力軸と、前記入力軸又は前記出力軸の何れか一方に相対回転可能に設けられる第１遊転ギヤ及び、該第１遊転ギヤと常時噛合すると共に、前記入力軸又は前記出力軸のうち前記第１遊転ギヤが設けられていない他方の軸に一体回転可能に設けられる第１固定ギヤを含む第１ギヤ列と、前記入力軸又は前記出力軸の何れか一方に相対回転可能に設けられる第２遊転ギヤ及び、該第２遊転ギヤと常時噛合すると共に、前記入力軸又は前記出力軸のうち前記第２遊転ギヤが設けられていない他方の軸に一体回転可能に設けられる第２固定ギヤを含み、前記第１ギヤ列とはギヤ比が異なる第２ギヤ列と、前記第１遊転ギヤを、該第１遊転ギヤが相対回転可能に設けられた前記入力軸又は前記出力軸に一体回転可能に接続する接状態に切り替え可能な噛み合い式の第１クラッチ機構と、前記第２遊転ギヤを、該第２遊転ギヤが相対回転可能に設けられた前記入力軸又は前記出力軸に対して位相に左右されることなく一体回転可能に接続する接状態に切り替え可能な第２クラッチ機構と、前記第１クラッチ機構を接状態に制御した後に、前記第２クラッチ機構を接状態に制御することによりパーキングロックを確立する制御部と、を備えることを特徴とする。

また、前記制御部は、前記車両の車速が所定の閾値速度以下に低下したことを検知すると、前記第１クラッチ機構を接状態に制御し、変速操作装置がパーキングレンジに操作されたことを検知すると、前記第２クラッチ機構を接状態に制御することにより、前記パーキングロックを確立することが好ましい。

また、前記制御部は、前記第１クラッチ機構及び、前記第２クラッチ機構を接状態にした状態で前記車両の発進操作を検知すると、前記第２クラッチ機構を接状態から動力の伝達を遮断する断状態に制御し、前記車両の車速が所定速度に達したことを検知すると、前記第１クラッチ機構を接状態から動力の伝達を遮断する断状態に制御することが好ましい。

また、前記駆動力源は電動発電機であり、前記第１ギヤ列のギヤ比は、前記第２ギヤ列のギヤ比よりも大きいギヤ比に設定されており、前記第１遊転ギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側へ動力を伝達する一方、前記出力軸側から前記入力軸側へ動力を伝達しないワンウェイクラッチを介して、前記入力軸又は前記出力軸に設けられており、前記第２クラッチ機構は、湿式多板式のクラッチ機構であることが好ましい。

本開示の技術によれば、簡素な構成でパーキングロックを効果的に確立することができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係るワンウェイクラッチの一例を示す模式図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 変速機を１速にして、電動発電機を力行駆動させる際の動力伝達経路を説明する模式図である。 変速機を２速にして、電動発電機を力行駆動させる際の動力伝達経路を説明する模式図である。 本実施形態にパーキングロックの作動及び解除の制御フローを説明するフローチャート図である。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る車両の動力伝達装置を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達装置を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例として電動発電機１０が搭載されている。電動発電機１０の駆動は、制御装置１００からの指令に応じて制御される。電動発電機１０のアウトプットシャフト１１は、変速機２０の入力軸２１に一体回転可能に接続されている。変速機２０は、入力軸２１と、入力軸２１に平行に設けられた出力軸２２と、これら入力軸２１と出力軸２２との間の動力伝達経路を確立する１速ギヤ列２３及び２速ギヤ列２４とを備えている。

出力軸２２には、プロペラシャフト１２が接続されている。また、プロペラシャフト１２には、差動装置１３を介して左右の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒがそれぞれ接続されている。すなわち、電動発電機１０の動力が変速機２０にて所定のギヤ比（出力軸２２側の歯車の歯数を入力軸２１側の歯車の歯数で除した値）で減速又は増速された後に、プロペラシャフト１２及び差動装置１３を経由して各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。なお、車両１は、図示例の後輪駆動車に限定されず。前輪駆動車、四輪駆動車、全輪駆動車の何れであってもよい。

変速機２０は、ギヤ比が異なる二列のギヤ列２３，２４を備えている。なお、変速機２０のギヤ列数は、図示例の二列に限定されず、三列以上であってもよい。

１速ギヤ列２３（本開示の第１ギヤ列）は、２速ギヤ列２４よりも大きいギヤ比で設定されており、１速入力ギヤ２３Ａ（第１遊転ギヤ）と、該１速入力ギヤ２３Ａに常時噛合する１速出力ギヤ２３Ｂ（第１固定ギヤ）とを備えている。

１速入力ギヤ２３Ａは、ワンウェイクラッチ３０を介して入力軸２１に相対回転可能又は一体回転可能に設けられている。１速出力ギヤ２３Ｂは、出力軸２２にスプライン嵌合等によって一体回転可能に設けられている。また、１速入力ギヤ２３Ａと入力軸２１との間には、第１クラッチ機構５０が設けられている。

なお、ワンウェイクラッチ３０は、１速出力ギヤ２３Ｂと出力軸２２との間に設けられてもよい。この場合は、１速入力ギヤ２３Ａを入力軸２１に一体回転可能に設けると共に、第1クラッチ機構５０を１速出力ギヤ２３Ｂと出力軸２２との間に設ければよい。

２速ギヤ列２４（本開示の第２ギヤ列）は、１速ギヤ列２３よりも小さいギヤ比で設定されており、２速入力ギヤ２４Ａ（第２遊転ギヤ）と、該２速入力ギヤ２４Ａに常時噛合する２速出力ギヤ２４Ｂ（第２固定ギヤ）とを備えている。

２速入力ギヤ２４Ａは、ニードルベアリング等を介して入力軸２１に相対回転可能に設けられている。２速出力ギヤ２４Ｂは、出力軸２２にスプライン嵌合等によって一体回転可能に設けられている。また、２速入力ギヤ２４Ａと入力軸２１との間には、第２クラッチ機構６０が設けられている。

第１クラッチ機構５０は、例えばドグクラッチ等の噛み合い式のクラッチ機構であって、入力軸２１に一体回転可能に設けられたハブ５１と、１速入力ギヤ２３Ａに一体回転可能に設けられたドグギヤ５２と、これらハブ５１及びドグギヤ５２の外周歯と噛合可能な内周歯を有するスリーブ５３と、制御装置１００からの指令に応じてスリーブ５３をシフト移動させるアクチュエータ５４とを備えている。

第１クラッチ機構５０は、アクチュエータ５４の作動により、スリーブ５３がシフト移動してハブ５１及びドグギヤ５２と噛合すると、入力軸２１と１速入力ギヤ２３Ａとを接続する係合状態とされる。一方、第１クラッチ機構５０は、アクチュエータ５４の作動により、スリーブ５３がハブ５１のみと噛合する位置までシフト移動すると、入力軸２１と１速入力ギヤ２３Ａとの接続を遮断する断状態とされる。

第２クラッチ機構６０は、例えば、入力軸２１と２速入力ギヤ２４Ａとを位相（回転差）に左右されずに係合可能な湿式多板式のクラッチ機構であって、略円筒状のクラッチドラム６１と、略円筒状のクラッチハブ６２と、複数枚のセパレートプレート６３と、複数枚のフリクションプレート６４と、ピストン６５と、油圧室６６と、キャンセル油室６７とを備えている。

クラッチドラム６１は、入力軸２１に一体回転可能に設けられている。クラッチハブ６２は、クラッチドラム６１よりも径方向内側に配されており、２速入力ギヤ２４Ａに一体回転可能に設けられている。なお、これらクラッチドラム６１及び、クラッチハブ６２の配置関係は、入力軸２１側にクラッチハブ６２を、２速入力ギヤ２４Ａ側にクラッチドラム６１を入れ替えて配置してもよい。

セパレートプレート６３及び、フリクションプレート６４は、互いに軸方向に交互に配置されている。セパレートプレート６３は、その外周側をクラッチドラム６１の内周面に設けられた不図示のスプライン溝部に軸方向に移動可能且つ、周方向に一体回転可能にスプライ嵌合させている。

フリクションプレート６４は、その内周側をクラッチハブ６２の外周面に設けられた不図示のスプライン溝部に軸方向に移動可能且つ、周方向に一体回転可能にスプライ嵌合させている。なお、これらの配置関係は、クラッチドラム６１側にフリクションプレート６４を、クラッチハブ６２側にセパレートプレート６３を入れ替えて配置してもよい。

油圧室６６及び、キャンセル油室６７は、ピストン６５を挟んで軸方向に対向配置されている。また、キャンセル油室６７には、ピストン６５を付勢するリターンスプリング６８が設けられている。これら油圧室６６及び、キャンセル油室６７には、不図示の油圧回路から作動油が供給される。油圧回路による作動油の供給／停止は、制御装置１００からの指令に応じて制御される。

具体的には、第２クラッチ機構６０は、油圧回路から油圧室６６に作動油が供給されると、ピストン６５が各プレート６３，６４に向けてストローク移動し、各プレート６３，６４を押圧する。各プレート６３，６４が押圧されて互いに摩擦係合すると、第２クラッチ機構６０は、入力軸２１と２速入力ギヤ２４Ａとを接続する係合状態とされる。

一方、第２クラッチ機構６０は、油圧回路から油圧室６６への作動油の供給が停止されると、これに伴い油圧室６６内の油圧が降下し、ピストン６５がリターンスプリング６８の付勢力によって各プレート６３，６４から離間する方向へと移動する。ピストン６５が各プレート６３，６４から離間すると、各プレート６３，６４の摩擦係合が解放されることにより、第２クラッチ機構６０は、入力軸２１と２速入力ギヤ２４Ａとの接続を遮断する断状態とされる。

ワンウェイクラッチ３０は、入力軸２１上に設けられており、入力軸２１と１速入力ギヤ２３Ａとに挟持されるように配されている。なお、ワンウェイクラッチ３０を出力軸２２と１速出力ギヤ２３Ｂとの間に配置して構成してもよい。

ワンウェイクラッチ３０は、入力軸２１側から１速入力ギヤ２３Ａ側に動力を伝達する一方、１速入力ギヤ２３Ａ側から入力軸２１側には空転することにより動力を伝達しない構造とされている。以下、具体的なワンウェイクラッチ３０の一例を図２に示す。

図２に示すように、ワンウェイクラッチ３０は、同心上に配された内輪３１及び、外輪３２を備えている。内輪３１の外周部には、複数のラチェット歯３３が周方向に所定ピッチで設けられている。各ラチェット歯３３は、回転方向の一方向側が滑らかな歯面形状とされており、これとは反対方向側が直線的な歯面形状とされている。

外輪３２の内周部には、ラチェット歯３３と係合可能な複数のラチェット爪３４が設けられている。ラチェット爪３４は、その基端部を外輪３２に揺動可能に支持されている。また、ラチェット爪３４は、外輪３２に設けられたスプリング３５によって常時付勢されている。

ラチェット爪３４の先端部は、外輪３２から斜めに突出しており、ラチェット歯３３における直線的な歯面部と係合することにより、内輪３１と外輪３２との間でトルクを伝達できるように構成されている。

すなわち、ワンウェイクラッチ３０では、内輪３１に対して外輪３２が反時計回り（左回転方向）に相対回転しようとすると、ラチェット爪３４がラチェット歯３３における直線的な歯面部と係合することにより、入力軸２１側から１速入力ギヤ２３Ａ側に動力を伝達するようになる。一方、内輪３１と外輪３２との相対回転が逆向きの時計回り（右回転方向）になると、ラチェット爪３４がラチェット歯３３の滑らかな歯面部によって外輪３２側に押し戻され、ラチェット爪３４とラチェット歯３３との係合が解除されることにより、ワンウェイクラッチ３０は動力を伝達しない空転状態となる。

なお、ワンウェイクラッチ３０は、図２に示す構造に限定されず、一方向にのみ動力を伝達しつつ、逆方向には空転して動力を伝達しないものであれば、他の構造を採用することもできる。

図１に戻り、車両１には、各種センサ類９０〜９４が設けられている。回転数センサ９０は、電動発電機１０の出力回転数Ｎを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル８６の踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣを検出する。車速センサ９２は、出力軸２２又はプロペラシャフト１２から車速Ｖを検出する。なお、車速センサ９２は、車輪速センサであってもよい。ブレーキセンサ９３は、運転者によるブレーキペダル８５の踏み込みに応じた不図示のフットブレーキ装置のＯＮ／ＯＦＦを検出する。シフトポジションセンサ９４は、不図示の運転室に設けられた変速操作装置８０の操作レバー８１の操作位置（レンジ）を検出する。これらセンサ９０〜９４の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００（本開示の制御部）に送信される。

図３は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、電動発電機制御部１１０と、停止判定部１２０と、パーキングロック作動制御部１３０と、発進操作判定部１４０と、パーキングロック解除制御部１５０とを備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

電動発電機制御部１１０は、車両１の加速走行時等には、アクセル開度ＡＣや車速Ｖに応じた要求駆動力を駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達するように、電動発電機１０を力行駆動させる。また、電動発電機制御部１１０は、車両１がアクセルＯＦＦで惰性走行するコースト走行時には、車速Ｖに応じた回生トルクを電動発電機１０側から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒ側に伝達するように、電動発電機１０を発電駆動させる。発電された回生電力は、車載バッテリ７０（図１に示す）の充電残容量等に応じて、不図示の補機類等に供給されるか、或いは、車載バッテリ７０に蓄電される。

以下、図４，５に基づいて、力行駆動時の具体的な動力伝達経路を説明する。

図４は、変速機２０を１速にして、電動発電機１０を力行駆動させる際の動力伝達経路を示している。図４に示すように、１速で力行駆動する際は、第２クラッチ機構６０を断状態とする。すなわち、電動発電機１０の力行トルクが、入力軸２１からワンウェイクラッチ３０を経由して１速ギヤ列２３に伝達され、１速ギヤ列２３にて所望のギヤ比で減速された後に出力軸２２から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒへと伝達されるようになる。この際、第１クラッチ機構５０は、接状態又は断状態の何れであってもよいが、好ましくは断状態とされる。

図５は、変速機２０を２速にして、電動発電機１０を力行駆動させる際の動力伝達経路を示している。図５に示すように、２速で力行駆動する際は、第２クラッチ機構６０を接状態とする。すなわち、電動発電機１０の力行トルクが、入力軸２１から接状態の第２クラッチ機構６０を経由して２速ギヤ列２４に伝達され、２速ギヤ列２４にて所望のギヤ比で減速された後に出力軸２２から駆動輪１４Ｌ，１４Ｒへと伝達されるようになる。この際、第２クラッチ機構６０の接続に伴い、ワンウェイクラッチ３０が空転状態となることで、１速から２速へトルク切れのない変速を実現することが可能となる。

図３に戻り、停止判定部１２０は、車速センサ９２のセンサ値に基づいて、車両１の車速Ｖが所定の閾値速度以下に低下したか否かを判定する。ここで、所定の閾値速度としては、例えば、停車状態である０ｋｍ／ｈとしてもよく、停車状態と極低速状態とを含む２〜３ｋｍ／ｈとしてもよい。停止判定部１２０による判定結果は、パーキングロック作動制御部１３０に送信される。

パーキングロック作動制御部１３０は、車速Ｖが所定の閾値速度以下に低下したと判定されると、第１クラッチ機構５０を断状態から接状態に制御する。また、パーキングロック作動制御部１３０は、第１クラッチ機構５０を接状態にした後、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されたことをシフトポジションセンサ９４により検知すると、第２クラッチ機構６０を断状態から接状態に制御する。

これにより、出力軸２２がギヤ比の異なる二系統の変速ギヤ列２３，２４によって二重噛み合いとなり、出力軸２２及びプロペラシャフト１２が回転できないパーキンロック状態、すなわち、車両１が前進・後退できない状態となる。このように、変速機２０の二系統の変速ギヤ列２３，２４を用いてパーキングロック状態とすることで、パーキングロックロック機構を別途設ける構成に比べ、部品点数の削減や装置の小型化、軽量化を図ることが可能となる。

発進操作判定部１４０は、運転者により車両１の発進操作がなされたか否かを判定する。具体的には、発進操作判定部１４０は、変速操作装置８０がパーキングレンジＰから他のレンジ（例えば、ドライブレンジＤ又はリバースレンジＲ）に操作され、且つ、ブレーキペダル８５が解放（フットブレーキ装置のＯＦＦ）されると、発進操作がなされたと判定する。変速操作装置８０の操作位置（レンジ）は、シフトポジションセンサ９４により検知すればよく、フットブレーキ装置のＯＦＦは、ブレーキセンサ９３により検知すればよい。発進操作判定部１４０による判定結果は、パーキングロック解除制御部１５０に送信される。

パーキングロック解除制御部１５０は、まず、発進操作がなされたと判定されると、アクセルペダル８６が踏み込まれるよりも前に、第２クラッチ機構６０を接状態から断状態に制御する。これにより、非発進段の２速ギヤ列２４の動力伝達経路が遮断され、その後にアクセルペダル８６が踏み込まれると、電動発電機１０のトルクは入力軸２１から発進段用の１速ギヤ列２３を介して出力軸２２に伝達され、車両１が発進することとなる。次いで、パーキングロック解除制御部１５０は、車速Ｖが所定速度に達すると、第１クラッチ機構５０を接状態から断状態に制御する。ここで、所定速度は、第２クラッチ機構６０を断状態から接状態に切り替えて、変速機２０を１速から２速にシフトアップする車速よりも低い速度で設定すればよい。

次に、図６に基づいて、本実施形態にパーキングロックの作動及び解除の制御フローを説明する。

ステップＳ１００では、車速センサ９２からのセンサ値に基づいて、車両１の車速Ｖが所定の閾値速度以下に低下したか否かを判定する。車速Ｖが所定の閾値速度以下に低下した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、車速Ｖが所定の閾値速度以下に低下していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、第１クラッチ機構５０を断状態から接状態に制御する。次いで、ステップＳ１２０では、シフトポジションセンサ９４からのセンサ値に基づいて、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されたか否かを判定する。変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作された場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１３０の処理に進む。一方、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１２０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１３０では、第２クラッチ機構６０を断状態から接状態に制御する。このように、第１クラッチ機構５０及び、第２クラッチ機構６０が接状態になると、変速機２０の入力軸２１と出力軸２２との間が異なるギヤ比の変速ギヤ列２３，２４で接続されることとなり、出力軸２２及びプロペラシャフト１２が回転できないパーキングロック状態が確立されるようになる。

ステップＳ１４０では、シフトポジションセンサ９４及び、ブレーキセンサ９３からのセンサ値に基づいて、車両１の発進操作がなされたか否かを判定する。車両１の発進操作がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０の処理に進む。一方、車両１の発進操作がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１４０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１５０では、アクセルペダル８６が踏み込まれるよりも前に、非発進段側の第２クラッチ機構６０を接状態から断状態に制御する。これにより、車両１は発進段の１速ギヤ列２３にて発進可能な状態となる。

ステップＳ１６０では、アクセル開度センサ９１からのセンサ値に基づいて、アクセルペダル８６が踏み込まれたか否かを判定する。アクセルペダル８６が踏み込まれた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１７０の判定処理に進む。一方、アクセルペダル８６が踏み込まれていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１６０の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１７０では、車速センサ９２からのセンサ値に基づいて、車両１の車速Ｖが所定速度に達したか否かを判定する。車速Ｖが所定速度に達していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１７０の判定処理を繰り返す。一方、車速Ｖが所定速度に達した場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１８０の処理に進み、第１クラッチ機構５０を接状態から断状態に制御して、その後リターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、電動発電機１０と駆動輪１４Ｌ，１４Ｒとの間の動力伝達経路を確立する変速機２０に、ギヤ比が異なる二列の変速ギヤ列２３，２４を設けると共に、これら変速ギヤ列２３，２４の遊転ギヤ２３Ａ，２４Ａを入力軸２１と選択的に接状態又は断状態に切り替え可能な第１クラッチ機構５０及び第２クラッチ機構６０を設け、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されると、各クラッチ機構５０，６０をそれぞれ接状態に制御するように構成されている。

これにより、出力軸２２がギヤ比の異なる二系統の変速ギヤ列２３，２４によって二重噛み合いとなり、変速機２０の変速ギヤ列２３，２４を用いてパーキングロック状態を効果的に確立できるようになり、パーキングロックロック機構を別体に備える構成に比べ、部品点数の削減や装置の小型化、軽量化を確実に図ることが可能となる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、変速機２０のギヤ列は二列で説明したが、変速機２０のギヤ列を異なるギヤ比の三列以上としてもよい。

また、第２クラッチ機構６０は、湿式多板式のクラッチ機構に限定されず、他のクラッチ機構を用いてもよい。湿式多板クラッチを用いれば、入出力回転数差（位相）の影響を受けることなく、入力軸２１と２速入力ギヤ２４Ａとを確実に接状態とすることができる。

また、第１クラッチ機構５０は、噛み合い式のクラッチ機構に限定されず、湿式多板クラッチ等の他のクラッチ機構を用いてもよい。また、車両１は、駆動力源として電動発電機１０を備える電気自動車として説明したが、駆動力源として電動発電機１０とエンジンとを併用するハイブリッド車両であってもよい。

また、上記実施形態においては、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されたことを検知すると、第１クラッチ機構５０及び、第２クラッチ機構６０を接状態にするものとして説明したが、車両１に勾配センサを設け、車両１が停車した際の路面の勾配が所定の勾配よりも急である場合には、変速操作装置８０がパーキングレンジＰに操作されるか否かにかかわらず、第１クラッチ機構５０及び、第２クラッチ機構６０を接状態に制御するように構成してもよい。このように構成すれば、フットブレーキ装置が解除された際の意図しない車両１の前進又は後退を効果的に防止することが可能となる。この場合、第１クラッチ機構５０及び、第２クラッチ機構６０は、車両１の発進（例えば、アクセルＯＮ）を検知すると同時に断状態に戻せばよい。

１ 車両
１０ 電動発電機（駆動力源）
１４Ｌ，１４Ｒ 駆動輪
２０ 変速機
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２３ １速ギヤ列（第１ギヤ列）
２３Ａ １速入力ギヤ（第１遊転ギヤ）
２３Ｂ １速出力ギヤ（第１固定ギヤ）
２４ ２速ギヤ列（第２ギヤ列）
２４Ａ ２速入力ギヤ（第２遊転ギヤ）
２４Ｂ ２速出力ギヤ（第２固定ギヤ）
３０ ワンウェイクラッチ
５０ 第１クラッチ機構
６０ 第２クラッチ機構
８０ 変速操作装置
１００ 制御装置（制御部）

Claims (4)

1. 車両に搭載される駆動力源と、
   前記駆動力源の動力が入力される入力軸と、
   前記入力軸と平行に設けられると共に、前記車両の駆動輪に接続される出力軸と、
   前記入力軸又は前記出力軸の何れか一方に相対回転可能に設けられる第１遊転ギヤ及び、該第１遊転ギヤと常時噛合すると共に、前記入力軸又は前記出力軸のうち前記第１遊転ギヤが設けられていない他方の軸に一体回転可能に設けられる第１固定ギヤを含む第１ギヤ列と、
   前記入力軸又は前記出力軸の何れか一方に相対回転可能に設けられる第２遊転ギヤ及び、該第２遊転ギヤと常時噛合すると共に、前記入力軸又は前記出力軸のうち前記第２遊転ギヤが設けられていない他方の軸に一体回転可能に設けられる第２固定ギヤを含み、前記第１ギヤ列とはギヤ比が異なる第２ギヤ列と、
   前記第１遊転ギヤを、該第１遊転ギヤが相対回転可能に設けられた前記入力軸又は前記出力軸に一体回転可能に接続する接状態に切り替え可能な噛み合い式の第１クラッチ機構と、
   前記第２遊転ギヤを、該第２遊転ギヤが相対回転可能に設けられた前記入力軸又は前記出力軸に対して位相に左右されることなく一体回転可能に接続する接状態に切り替え可能な第２クラッチ機構と、
   前記第１クラッチ機構を接状態に制御した後に、前記第２クラッチ機構を接状態に制御することによりパーキングロックを確立する制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記制御部は、
   前記車両の車速が所定の閾値速度以下に低下したことを検知すると、前記第１クラッチ機構を接状態に制御し、変速操作装置がパーキングレンジに操作されたことを検知すると、前記第２クラッチ機構を接状態に制御することにより、前記パーキングロックを確立する
   請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 前記制御部は、
   前記第１クラッチ機構及び、前記第２クラッチ機構を接状態にした状態で前記車両の発進操作を検知すると、前記第２クラッチ機構を接状態から動力の伝達を遮断する断状態に制御し、前記車両の車速が所定速度に達したことを検知すると、前記第１クラッチ機構を接状態から動力の伝達を遮断する断状態に制御する
   請求項１又は２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記駆動力源は電動発電機であり、
   前記第１ギヤ列のギヤ比は、前記第２ギヤ列のギヤ比よりも大きいギヤ比に設定されており、
   前記第１遊転ギヤは、前記入力軸側から前記出力軸側へ動力を伝達する一方、前記出力軸側から前記入力軸側へ動力を伝達しないワンウェイクラッチを介して、前記入力軸又は前記出力軸に設けられており、
   前記第２クラッチ機構は、湿式多板式のクラッチ機構である
   請求項１から３の何れか一項に記載の車両の動力伝達装置。

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