JP5477240B2

JP5477240B2 - 車両用駆動制御装置

Info

Publication number: JP5477240B2
Application number: JP2010210698A
Authority: JP
Inventors: 智之丸山
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-21
Filing date: 2010-09-21
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2030-09-21
Also published as: JP2012066609A

Description

本発明は車両用駆動制御装置に係り、特に、噛合クラッチを介して車輪に連結された第２の駆動力源を備えており、所定車速以下になったら噛合クラッチを接続して第２の駆動力源を車輪に動力伝達可能に接続する車両用駆動制御装置の改良に関するものである。

(a) 第１の駆動力源と、(b) アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２の駆動力源とを有し、(c) 所定の遮断車速以上で前記噛合クラッチを遮断して前記第２の駆動力源を前記車輪から切り離し、前記第１の駆動力源によって走行する一方、所定の接続車速以下になるとその噛合クラッチを接続してその第２の駆動力源をその車輪に動力伝達可能に接続する車両用駆動制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、第１の駆動力源としてエンジンおよび第１電動機を備えている一方、第２の駆動力源として第２電動機を備えており、車両発進時に第２電動機を用いて発進するため、上記所定の接続車速以下になると噛合クラッチを接続するようになっている。噛合クラッチは、車両停止状態では接続することができない場合があるため、車両が停止する前に次の発進に備えて接続しておく必要がある。

特開２００７−１９２３３６号公報

しかしながら、上記噛合クラッチを接続する際には、その噛合クラッチの前後（入力側および出力側）の回転速度が略一致するように第２の駆動力源を車速に応じて同期制御する必要があるが、車両の急減速時には応答遅れ等で同期させることが難しく、アクチュエータにより無理に噛合クラッチを接続しようとすると、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したりする可能性がある。また、噛合クラッチが接続された瞬間に第２の駆動力源の同期用のトルクが残っていると、駆動力変動（ショック）を生じたり押し出され感が発生したりする場合がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチを接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることを防止することにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 第１の駆動力源と、(b) アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２の駆動力源とを有し、(c) 所定の遮断車速以上で前記噛合クラッチを遮断して前記第２の駆動力源を前記車輪から切り離し、前記第１の駆動力源によって走行する一方、所定の接続車速以下になるとその噛合クラッチを接続してその第２の駆動力源をその車輪に動力伝達可能に接続する車両用駆動制御装置において、(d) 前記接続車速以下になっても車両の減速度が所定値以上の急減速時には前記噛合クラッチを遮断状態に維持する接続制限手段と、(e) 車両発進時に前記噛合クラッチが接続されているか否かを判断し、接続されている場合は前記第２の駆動力源を用いて発進し、接続されていない場合は前記第１の駆動力源を用いて発進する発進制御手段と、を有することを特徴とする。

このような車両用駆動制御装置においては、所定の接続車速以下になっても車両の減速度が所定値以上の急減速時、すなわち噛合クラッチの前後の回転速度が略一致するように車速に応じて第２の駆動力源を同期制御することが難しいような急減速時には、接続制限手段によって噛合クラッチが遮断状態に維持される。このため、同期が不完全なままアクチュエータにより噛合クラッチを接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される。

本発明が適用された車両用ハイブリッド駆動装置の概略構成図で、複数の走行モードを切り換えるハイブリッド制御や変速制御に関する制御系統を併せて示した図である。図１のハイブリッド駆動装置においてエンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換マップの一例を示す図である。図１のハイブリッド駆動装置の各種の走行モードを説明する図である。図１の噛合クラッチ接続制御手段により一定の条件下で噛合クラッチを接続する際の作動を説明するフローチャートである。図１のモータ走行手段による車両発進時の作動を具体的に説明するフローチャートである。本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。

第１の駆動力源、第２の駆動力源は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のエンジンや電動機などで、第１の駆動力源および第２の駆動力源が何れも電動機、或いはエンジンであっても良いし、第１の駆動力源がエンジンで第２の駆動力源が電動機であっても良いなど種々の態様が可能である。電動機は、電気エネルギーで動力を発生する電動モータや、電動モータおよび発電機として用いることができるモータジェネレータである。

本発明は、例えば第１の駆動力源としてエンジンおよび該エンジンに連結された第１電動機を備えている一方、第２の駆動力源として第２電動機を備えているハイブリッド駆動装置に好適に適用される。そして、車両発進時に前記噛合クラッチが接続されている時には前記第２電動機を用いて発進するが、車両発進時に該噛合クラッチが遮断されている時には前記エンジンまたは前記第１電動機を用いて発進するように構成される。第１電動機は、エンジンと同軸に配設されてクランク軸等に一体的に連結されても良いが、遊星歯車装置等の合成分配機構等を介してエンジンに連結することもできるし、減速或いは増速する変速機を介してエンジンに連結することもできるなど、種々の態様が可能である。第２電動機は、例えばエンジンおよび第１電動機と車輪との間の動力伝達経路に噛合クラッチを介して連結されるが、エンジンや第１電動機が設けられた車輪とは異なる車輪を回転駆動するように設けられても良い。

車両発進時に用いられる第２電動機としては、比較的低回転領域で優れた効率が得られるものが好適に用いられる。この第２電動機は、例えば車両減速時に発電制御（回生制御ともいう）されることにより、車両に制動力を作用させるとともに電気エネルギーを回収するように用いられる。第１電動機は、例えば高負荷走行や高速走行時等にエンジンをアシストするために用いられ、比較的高回転領域で優れた効率が得られるものが好適に用いられる。また、エンジンによって回転駆動される際に発電制御が行われることにより、電気エネルギーを発生して第２電動機を力行させたりバッテリーを充電したりするために用いることもできるし、エンジンを起動する際にそのエンジンをクランキングするために用いることもできる。

第１電動機およびエンジン（第１の駆動力源）と車輪との間には、必要に応じて断続装置が配設され、例えば第２電動機（第２の駆動力源）で発進したり走行したりする際には、その断続装置が遮断されてエンジンおよび第１電動機を車輪から切り離すことが望ましい。断続装置は、単なるクラッチであっても良いが、クラッチやブレーキを有する前後進切換装置や、変速比が異なる複数の変速段を有するとともに動力伝達を遮断する遮断状態（ニュートラル）とすることができる遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機、或いは前後進切換装置およびベルト式等の無段変速機を直列に組み合わせたものなど、動力伝達を接続、遮断できる種々の態様が可能である。クラッチやブレーキとしては、車両停止時でも係合、解放できる油圧式等の摩擦係合装置が好適に用いられる。断続クラッチ等により自動で動力伝達を遮断できる場合には、手動で変速操作できる手動変速機を採用することも可能である。

噛合クラッチとしては、手動変速機等に用いられるシンクロメッシュ式（同期式）の噛合クラッチが好適に用いられるが、同期機構を備えていないドグクラッチ等の噛合クラッチを採用することもできる。このような噛合クラッチは、入力側（第２の駆動力源側）および出力側（車輪側）の回転速度を一致（同期）させて噛み合わせる必要があるため、車速に応じて入力側の回転速度を第２の駆動力源によって同期させて噛み合わせることになる。また、油圧シリンダや電動モータ等のアクチュエータによってシフトフォークやスリーブ等を駆動して噛み合わせたり（接続）、その噛合を解除したり（遮断）するが、急減速時などに同期が不完全なまま噛合クラッチを接続しようとすると、異音が発生したり噛合クラッチが損傷したり或いは駆動力変動が生じたりする恐れがある。

上記噛合クラッチを遮断する遮断車速および噛合クラッチを接続する接続車速は、例えば第１の駆動力源で走行するモードと第２の駆動力源で走行するモードとを切り換える走行モード切換条件に相当し、例えばアクセル操作量等の出力要求量をパラメータとしてマップなどで設定される。遮断車速と接続車速は同じマップであっても良いが、ビジーシフトを防止する上で所定のヒステリシスを設け、遮断車速を接続車速よりも少し高車速側に設定することが望ましい。接続車速とは別に、例えばブレーキ操作された車両制動時に噛合クラッチを接続し、第２の駆動力源を回生制御するなどして所定の制動力を発生させることも可能で、その場合にも車両の減速度が所定値以上の急減速時には噛合クラッチを遮断状態に維持するようにしても良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された車両用ハイブリッド駆動装置１０の概略構成図で、エンジン１２と、エンジン１２のクランク軸１４に連結された第１モータジェネレータＭＧ１と、入力軸１８を介して第１モータジェネレータＭＧ１に連結された変速機２０と、変速機２０の出力軸２４に設けられた第１歯車２５と、第１歯車２５と噛み合う第２歯車２８が設けられたカウンタシャフト３０と、シンクロメッシュ式（同期式）の噛合クラッチ４２および歯車列４４を介してカウンタシャフト３０に連結された第２モータジェネレータＭＧ２と、カウンタシャフト３０に設けられた第３歯車３２と、その第３歯車３２と噛み合う第４歯車３４が設けられた差動歯車装置３６と、差動歯車装置３６に左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結された左右の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒとを備えている。

エンジン１２は、燃料の燃焼で動力を発生する内燃機関にて構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は、何れも電動モータおよび発電機として用いることができる。第１モータジェネレータＭＧ１は、例えば高負荷走行時や高速走行時に力行制御されてエンジン１２をアシストするとともに、エンジン１２によって回転駆動される際に発電制御されることにより、電気エネルギーを発生して第２モータジェネレータＭＧ２に供給したりバッテリー５８を充電したりするもので、比較的高回転領域で優れた効率が得られるものが用いられている。この第１モータジェネレータＭＧ１は、エンジン１２を起動する際にそのエンジン１２をクランキングするためにも用いられる。第２モータジェネレータＭＧ２は、車両発進時に力行制御されて車両を発進させるとともに、減速走行時に発電制御されることにより、車両に制動力を作用させるとともに電気エネルギーを発生してバッテリー５８を充電したりするもので、比較的低回転領域で優れた効率が得られるものが用いられている。上記第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２はそれぞれ第１電動機、第２電動機に相当し、第１モータジェネレータＭＧ１およびエンジン１２が第１の駆動力源で、第２モータジェネレータＭＧ２が第２の駆動力源であり、本実施例では共通の前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒを駆動するように構成されている。

変速機２０は、入力軸１８の回転速度（入力回転速度）Ｎinと出力軸２４の回転速度（出力回転速度）Ｎout との比である変速比γ（＝Ｎin／Ｎout ）を変更して伝達したり、回転方向を逆転させて伝達したりする前進駆動状態および後進駆動状態と、その動力伝達を遮断する遮断状態（ニュートラル）とを電気的に成立させることができるもので、例えば遊星歯車式、平行軸式等の有段変速機である。また、遊星歯車装置等を有する前後進切換装置とベルト式等の無段変速機とを直列に組み合わせたものでも良い。必要に応じて、動力伝達を接続、遮断する断続クラッチを別個に直列に設けたり、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を直列に設けたりすることもできる。上記変速機２０は断続装置に相当する。

シンクロメッシュ式の噛合クラッチ４２は、クラッチハブスリーブ４６が軸方向へ移動させられることにより、図示しないシンクロナイザリングが歯車列４４の歯車４４ａに設けられたコーン部に押し付けられ、摩擦により回転を同期させながらニュートラル状態から噛合状態に切り換えられ、歯車４４ａとカウンタシャフト３０とを一体的に回転させる。クラッチハブスリーブ４６は、油圧シリンダ等の噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により軸方向へ移動させられるようになっており、このアクチュエータ４８により噛合クラッチ４２が接続、遮断される。歯車列４４は、カウンタシャフト３０に同軸に相対回転可能に配設された上記歯車４４ａと、その歯車４４ａと噛み合わされた歯車４４ｂと、その歯車４４ｂと噛み合わされるとともに第２モータジェネレータＭＧ２のモータ軸に相対回転不能に設けられた歯車４４ｃとから構成されている。

以上のように構成された車両用ハイブリッド駆動装置１０は、駆動力源を切り換えるハイブリッド制御や前記変速機２０の変速制御を行う電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０はマイクロコンピュータを備えて構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うもので、アクセル操作量センサ５２、車速センサ５４、およびＳＯＣセンサ５６からそれぞれアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θacc 、車速Ｖ、および第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の電源であるバッテリー５８のＳＯＣ（蓄電残量）を表す信号が供給される。この他、図示は省略するが、エンジン１２の回転速度や第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２の回転速度も回転速度センサによってそれぞれ検出されるなど、各種の制御に必要な種々の情報がセンサ等から供給されるようになっている。ＳＯＣは、例えばバッテリー５８の充電量および放電量を逐次計算することによって求められる。

電子制御装置５０は、基本的にハイブリッド制御手段６０および変速制御手段６２を機能的に備えている。変速制御手段６２は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行時に変速機２０の変速制御を行うもので、例えばアクセル操作量θacc 等の要求駆動力や車速Ｖをパラメータとして予め定められた変速マップに従って変速比γ（ギヤ段など）を変更する。また、図示しないシフトレバーの操作位置に応じて前進駆動状態、後進駆動状態、および動力伝達を遮断するニュートラルに切り換える。

ハイブリッド制御手段６０は、図３に示す複数種類の走行モードを切り換えて走行するもので、モータ走行手段７０、エンジン走行手段７２、およびモータ／エンジン切換手段７４を備えている。モータ走行手段７０は、第１モータジェネレータＭＧ１または第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として用いて走行するモータ走行に関するもので、ＥＶ（Electric Vehicle；電気自動車）走行モード、シリーズＨＥＶ(Hybrid Electric Vehicle) 走行モード、およびＭＧ１発進モードの３種類の走行モードを実行する。ＥＶ走行モードは、変速機２０を遮断状態としてエンジン１２を停止する一方、噛合クラッチ４２を接続するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して前進または後進走行するもので、シリーズＨＥＶ走行モードは、そのＥＶ走行時にエンジン１２を作動させて第１モータジェネレータＭＧ１を回転駆動するとともに、その第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御し、得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給するものである。バッテリー５８のＳＯＣが所定値以下になったらＥＶ走行モードからシリーズＨＥＶ走行モードに切り換えられ、ＳＯＣの所定値は、第１モータジェネレータＭＧ１によりエンジン１２をクランキングして始動することが可能なＳＯＣの範囲内で、例えばその下限値が設定される。また、ＭＧ１発進モードは、噛合クラッチ４２が遮断状態で第２モータジェネレータＭＧ２による上記ＥＶ走行が不可の場合に、変速機２０を動力伝達可能な前進駆動状態または後進駆動状態とし、エンジン１２を停止し、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することにより、その第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として発進する。なお、上記力行制御はモータジェネレータを電動モータとして用いることを意味し、発電制御はモータジェネレータを発電機として用いることを意味する。

エンジン走行手段７２は、エンジン１２を駆動力源として用いて走行するエンジン走行に関するもので、エンジン走行モード、パラレルＨＥＶ走行モード、およびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードの３種類の走行モードを備えている。何れの走行モードでも変速機２０は動力伝達が可能な前進駆動状態または後進駆動状態とされており、エンジン走行モードはエンジン１２を作動させて走行するものであり、噛合クラッチ４２は遮断されるとともに第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２は何れもトルクが０とされ、第１モータジェネレータＭＧ１はフリー回転させられ、第２モータジェネレータＭＧ２は回転停止させられる。パラレルＨＥＶ走行モードは、エンジン１２を作動させるとともに第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御して走行するもので、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクは０で回転停止させられる。シリーズパラレルＨＥＶ走行モードは、噛合クラッチ４２を接続し、エンジン１２を作動させるとともに第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御して走行する一方、第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御して得られた電気エネルギーを第２モータジェネレータＭＧ２に供給する。パラレルＨＥＶ走行モードおよびシリーズパラレルＨＥＶ走行モードでは、エンジン走行モードに比較して大きな駆動力を発生させることができ、アクセル操作量θacc が急増した加速要求時や高速走行時等に実施されるとともに、バッテリー５８のＳＯＣが比較的多い場合にパラレルＨＥＶ走行モードとし、ＳＯＣが比較的少ない場合はシリーズパラレルＨＥＶ走行モードとする。

この他、アクセルＯＦＦの減速走行時には減速走行モードを実施する。この減速走行モードは、変速機２０を遮断状態としてエンジン１２を停止する一方、噛合クラッチ４２を接続するとともに第２モータジェネレータＭＧ２を発電制御し、発電制御による回転抵抗で車両に制動力を作用させるとともに発生した電気エネルギーでバッテリー５８を充電する。また、例えばエンジン走行中に第１モータジェネレータＭＧ１を発電制御してバッテリー５８を充電するなど、更に別の走行モードが設けられても良い。

前記モータ／エンジン切換手段７４は、例えば図２に示す駆動力源切換マップＰmap に従ってモータ走行手段７０によるモータ走行とエンジン走行手段７２によるエンジン走行とを切り換えるものである。図２の要求出力トルクＴＯＵＴは、前記アクセル操作量θacc 等に基づいて求められ、駆動力源切換マップＰmap よりも低車速側、低要求出力トルク側がモータ走行領域とされ、モータ走行手段７０によって所定の走行モードが実行される。また、駆動力源切換マップＰmap よりも高車速側、高要求出力トルク側がエンジン走行領域とされ、エンジン走行手段７２によって所定の走行モードが実行される。この駆動力源切換マップＰmap は、モータ走行からエンジン走行へ切り換える際に噛合クラッチ４２を遮断する遮断車速、およびエンジン走行からモータ走行へ切り換える際に噛合クラッチ４２を接続する接続車速に対応するもので、ビジーシフト防止のために所定のヒステリシスが設けられ、遮断車速は接続車速よりも高車速側に設定される。

ここで、車速Ｖが上記駆動力源切換マップＰmap を超えて低下し、エンジン走行領域からモータ走行領域へ移行すると、第２モータジェネレータＭＧ２を前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに動力伝達可能に接続するため噛合クラッチ４２が接続されるが、この噛合クラッチ４２を接続する際には、入出力回転速度が略一致するように第２モータジェネレータＭＧ２を車速Ｖに応じて同期制御する必要がある。その場合に、減速度が大きい急減速時には、制御の応答遅れなどで同期させることが難しくなり、同期が不完全なまま前記噛合クラッチ切換アクチュエータ４８によりクラッチハブスリーブ４６を移動させて噛合クラッチ４２を接続しようとすると、スプライン歯の歯当りにより異音が発生したり、噛合クラッチ４２が損傷したり、或いは同期用のトルクに起因して駆動力変動が生じたりする恐れがある。これに対し、本実施例のハイブリッド制御手段６０は噛合クラッチ接続制御手段７６を備えており、図４のフローチャートに従って噛合クラッチ４２の接続制御を行うことにより、急減速時に噛合クラッチ４２を無理に接続することが防止されるようになっている。

図４のフローチャートは、噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に実行され、ステップＲ１では、前記駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になったか否かを判断する。そして、車速Ｖが接続車速以下になるとステップＲ２を実行し、車両の減速度が所定値以上の急減速時か否かを判断する。減速度の所定値は、第２モータジェネレータＭＧ２による同期制御を適切に行うことができるか否かを基準として予め一定値が定められ、その所定値よりも小さい場合、すなわち同期制御を適切に行うことができない急減速でない場合は、ステップＲ３で噛合クラッチ４２の接続制御を実行する。この接続制御は、噛合クラッチ４２の入出力回転速度が略一致するように第２モータジェネレータＭＧ２を車速Ｖに応じて同期制御し、入出力回転速度が略一致したら噛合クラッチ切換アクチュエータ４８によりクラッチハブスリーブ４６を移動させて噛合クラッチ４２を接続することによって行われる。

一方、車両の減速度が所定値以上の急減速時には、ステップＲ２の判断がＹＥＳ（肯定）となり、ステップＲ３の噛合クラッチ接続制御を行うことなく終了する。これにより、噛合クラッチ４２が遮断状態に維持され、車両停止時には噛合クラッチ４２が遮断状態のまま停止する。噛合クラッチ接続制御手段７６によって実行される一連の信号処理の中のステップＲ２は接続制限手段に相当する。

前記モータ走行手段７０は、このように噛合クラッチ４２が遮断状態のまま停止した場合でも車両を発進させることができるように、図５のフローチャートに従って車両の発進制御を行う。図５のステップＳ１では、噛合クラッチ４２が接続されているか否かを判断し、噛合クラッチ４２が接続されている場合にはステップＳ７で第２モータジェネレータＭＧ２を用いたＥＶ走行モードで車両を発進させる。ステップＳ１の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわち噛合クラッチ４２が遮断されている場合には、ステップＳ２を実行し、前記ＭＧ１発進モードで車両を発進させる。すなわち、変速機２０を動力伝達可能な所定の駆動状態とし、第１モータジェネレータＭＧ１を力行制御することにより、その第１モータジェネレータＭＧ１を駆動力源として発進する。ステップＳ３では、噛合クラッチ４２の入出力回転速度が略一致するように第２モータジェネレータＭＧ２を同期制御しつつ、噛合クラッチ切換アクチュエータ４８によりクラッチハブスリーブ４６を移動させて噛合クラッチ４２を接続する。そして、ステップＳ４で、第２モータジェネレータＭＧ２により駆動力を発生させるとともに、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクを低下させ、第２モータジェネレータＭＧ２のみを駆動力源とするＥＶ走行モードへ移行する。その後、ステップＳ５で変速機２０を遮断状態としてエンジン１２および第１モータジェネレータＭＧ１を前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒから切り離し、ステップＳ６で第２モータジェネレータＭＧ２を駆動力源として走行するＥＶ走行モードへ移行する。本実施例ではモータ走行手段７０によって実行される図５のステップＳ１、Ｓ２、およびＳ７が発進制御手段に相当する。

なお、他の実施例として、駆動力源切換マップＰmap に従ってエンジン走行へ切り換えられるまでＭＧ１発進モードで走行するようにしても良いし、第１モータジェネレータＭＧ１を用いて発進する代わりに始めからエンジン１２を作動させて発進することも可能である。また、ＳＯＣが所定値以上の場合は第１モータジェネレータＭＧ１を用いてＭＧ１発進モードで発進する一方、ＳＯＣが少ない場合はエンジン１２を作動させて発進するようにしても良いなど、種々の態様が可能である。エンジン１２を駆動力源として発進する場合、トルクコンバータ等の流体式伝動装置を備えている場合はそのまま発進できるが、流体式伝動装置を備えていない場合は、変速機２０のクラッチをスリップ制御するなどして発進させれば良い。

このように、本実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０においては、噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に車速Ｖが低下し、駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になった場合でも、車両の減速度が所定値以上の急減速時、すなわち噛合クラッチ４２の前後の回転速度が略一致するように車速Ｖに応じて第２モータジェネレータＭＧ２を同期制御することが難しいような急減速時には、前記ステップＲ２の判断がＹＥＳとなり、ステップＲ３の噛合クラッチ接続制御の実行が阻止されて噛合クラッチ４２が遮断状態に維持される。このため、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチ４２が損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図６は、本発明が好適に適用される車両用ハイブリッド駆動装置の別の例を示す概略構成図である。この車両用ハイブリッド駆動装置１００は、前記エンジン１２が、クランク軸１４にベルト等を介して連結されたスタータモータ１０２によってクランキングされるようになっている。スタータモータ１０２は第１電動機に相当し、エンジン１２と共に第１の駆動力源として用いられるもので、発電機としての機能も有するモータジェネレータにて構成されている。なお、エンジン１２によって駆動される前駆動輪４０Ｌ、４０Ｒ側の駆動系は、前記第２モータジェネレータＭＧ２を備えていない。

一方、この車両用ハイブリッド駆動装置１００は、後輪駆動装置１２０を備えており、リヤ用モータジェネレータＲＭＧによって歯車列４４および噛合クラッチ４２を介して入力シャフト１２１と共に第５歯車１２２が回転駆動されるようになっている。そして、その第５歯車１２２と噛み合わされた第６歯車１２４から差動歯車装置１２６、左右の車軸１２８Ｌ、１２８Ｒを経て左右の後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒに伝達される。リヤ用モータジェネレータＲＭＧは第２電動機に相当し、第２の駆動力源として用いられる。

この車両用ハイブリッド駆動装置１００も、前記実施例の車両用ハイブリッド駆動装置１０と同様にハイブリッド制御手段６０を備えており、前記図３に示す各種の走行モードで走行することができる。その場合に、図３の第１モータジェネレータＭＧ１はスタータモータ１０２に置き換えられ、第２モータジェネレータＭＧ２はリヤ用モータジェネレータＲＭＧに置き換えられる。また、図４のフローチャートに従って噛合クラッチ４２の接続制御を実行し、噛合クラッチ４２が遮断されたエンジン走行手段７２による車両走行時に車速Ｖが低下し、駆動力源切換マップＰmap に従って定められた接続車速以下になった場合でも、車両の減速度が所定値以上の急減速時には、噛合クラッチ接続制御の実行が阻止されて噛合クラッチ４２が遮断状態に維持される。これにより、車両の急減速時に同期が不完全なまま噛合クラッチ切換アクチュエータ４８により噛合クラッチ４２を接続しようとして、異音が発生したり噛合クラッチ４２が損傷したり或いは駆動力変動が生じたりすることが防止される、という前記実施例と同様の作用効果が得られる。

なお、この実施例では、エンジン走行時に必要に応じてリヤ用モータジェネレータＲＭＧにより後駆動輪１３０Ｌ、１３０Ｒを回転駆動することにより、４輪駆動状態で走行することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、１００：車両用ハイブリッド駆動装置１２：エンジン（第１の駆動力源）４０Ｌ、４０Ｒ：前駆動輪（車輪）４２：噛合クラッチ４８：噛合クラッチ切換アクチュエータ（アクチュエータ）５０：電子制御装置７０：モータ走行手段（発進制御手段）７６：噛合クラッチ接続制御手段（接続制限手段）１０２：スタータモータ（第１の駆動力源）１３０Ｌ、１３０Ｒ：後駆動輪（車輪）ＭＧ１：第１モータジェネレータ（第１の駆動力源）ＭＧ２：第２モータジェネレータ（第２の駆動力源）ＲＭＧ：リヤ用モータジェネレータ（第２の駆動力源）Ｐmap ：駆動力源切換マップ（遮断車速、接続車速）

Claims

第１の駆動力源と、
アクチュエータによって接続、遮断される噛合クラッチを介して車輪に連結された第２の駆動力源とを有し、
所定の遮断車速以上で前記噛合クラッチを遮断して前記第２の駆動力源を前記車輪から切り離し、前記第１の駆動力源によって走行する一方、所定の接続車速以下になると該噛合クラッチを接続して該第２の駆動力源を該車輪に動力伝達可能に接続する車両用駆動制御装置において、
前記接続車速以下になっても車両の減速度が所定値以上の急減速時には前記噛合クラッチを遮断状態に維持する接続制限手段と、
車両発進時に前記噛合クラッチが接続されているか否かを判断し、接続されている場合は前記第２の駆動力源を用いて発進し、接続されていない場合は前記第１の駆動力源を用いて発進する発進制御手段と、
を有することを特徴とする車両用駆動制御装置。