JP2014094610A - 駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】燃費向上を図ることができる駆動システムを提供する。
【解決手段】後輪３，３側に設けられモータ５を駆動源とする主駆動系７と、前輪９，９側に設けられモータ／ジェネレータ１１とエンジン１３とを駆動源とする副駆動系１５と、副駆動系１５に設けられモータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と前輪９，９側との間に配置された差動機構１７と、副駆動系１５に設けられエンジン１３の出力を断続する第１クラッチ１９とを備えた駆動システム１において、副駆動系１５に、モータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と差動機構１７との間の動力伝達を断続する第２クラッチ２１を設け、車両の発進時に、主駆動系７を駆動させ、第２クラッチ２１の接続を解除させた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に適用される駆動システムに関する。

従来、駆動システムとしては、前後輪のうち一方の車輪側に設けられモータを駆動源とする主駆動系と、前後輪のうち他方の車輪側に設けられモータとエンジンとを駆動源とする副駆動系と、副駆動系に設けられモータ及びエンジンと車輪側との間に配置された差動機構と、副駆動系に設けられエンジンの出力を断続するクラッチとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この駆動システムでは、主駆動系のみを駆動させている状態で、副駆動系のクラッチの接続を解除させ、エンジンの出力を車輪側に伝達させず、エンジンの作動状態を保持している。

このエンジンの作動状態の保持により、主駆動系のみの駆動による２輪駆動状態から主駆動系と副駆動系との駆動による４輪駆動状態への移行応答性が向上されている。

特開平９−２８４９１１号公報

しかしながら、上記特許文献１のような駆動システムでは、車両が主駆動系のみの駆動による２輪駆動状態で、副駆動系の車輪が従動するので、差動機構からモータまでの動力伝達系が回転してしまう。

このため、電力消費の大きい車両の発進時などのような高負荷時には、副駆動系で不要な回転系があると、副駆動系のフリクションが増大し、燃費が悪化していた。

そこで、この発明は、燃費向上を図ることができる駆動システムの提供を目的としている。

本発明は、前後輪のうち一方の車輪側に設けられ、モータを駆動源とする主駆動系と、前後輪のうち他方の車輪側に設けられ、モータ／ジェネレータとエンジンとを駆動源とする副駆動系と、前記副駆動系に設けられ、前記モータ／ジェネレータ及び前記エンジンと車輪側との間に配置された差動機構と、前記副駆動系に設けられ、前記エンジンの出力を断続する第１クラッチとを備えた駆動システムであって、前記副駆動系には、前記モータ／ジェネレータ及び前記エンジンと前記差動機構との間の動力伝達を断続する第２クラッチが設けられ、車両の発進時には、前記主駆動系を駆動させ、前記第２クラッチの接続を解除させることを特徴とする。

この駆動システムでは、副駆動系にモータ／ジェネレータ及びエンジンと差動機構との間の動力伝達を断続する第２クラッチが設けられているので、第２クラッチの接続を解除させることにより、モータ／ジェネレータ及びエンジンと差動機構との間の動力伝達を遮断することができる。

このため、車両が主駆動系のみの２輪駆動状態では、副駆動系における不要な回転系が削減され、副駆動系のフリクションを抑制でき、車両の燃費向上を図ることができる。

また、車両の発進時には、主駆動系を駆動させ、第２クラッチの接続を解除させるので、高負荷である車両の発進時における副駆動系のフリクションを抑制でき、より車両の燃費向上を図ることができる。

本発明によれば、燃費向上を図ることができる駆動システムを提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施の形態に係る駆動システムを備えた車両の動力系を示す概略図である。 本発明の実施の形態に係る駆動システムの副駆動系の断面図である。 本発明の実施の形態に係る駆動システムの車両の状況に応じた制御を示す表である。

図１〜図３を用いて本発明の実施の形態に係る駆動システムについて説明する。

本実施の形態に係る駆動システム１は、後輪３，３側に設けられモータ５を駆動源とする主駆動系７と、前輪９，９側に設けられモータ／ジェネレータ１１とエンジン１３とを駆動源とする副駆動系１５と、副駆動系１５に設けられモータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と前輪９，９側との間に配置された差動機構１７と、副駆動系１５に設けられエンジン１３の出力を断続する第１クラッチ１９とを備えている。

そして、副駆動系１５には、モータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と差動機構１７との間の動力伝達を断続する第２クラッチ２１が設けられ、車両の発進時には、主駆動系７を駆動させ、第２クラッチ２１の接続を解除させる。

また、車両が低速状態で前後輪駆動時には、主駆動系７を駆動させ、第１クラッチ１９の接続を解除させ、第２クラッチ２１を接続させてモータ／ジェネレータ１１で副駆動系１５を駆動させる。

さらに、車両が高速状態で前後輪駆動時には、主駆動系７を駆動させ、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１を接続させてエンジン１３で副駆動系１５を駆動させる。

また、主駆動系７は、モータ５と後輪３，３側との間の動力伝達を断続する第３クラッチ２３を有し、車両が所定速度以上の高速状態時には、第３クラッチ２３の接続を解除させ、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１を接続させてエンジン１３で副駆動系１５を駆動させる。

まず、図１を用いて本発明の実施の形態に係る駆動システム１が適用された車両の動力系について説明する。

図１に示すように、駆動システム１を備えた車両は、モータ５を駆動源とし、後輪側を駆動する主駆動系７と、モータ／ジェネレータ１１とエンジン１３とを駆動源とし、前輪側を駆動する副駆動系１５とに大別される。

なお、主駆動系７の駆動源であるモータ５は、モータ／ジェネレータであってもよく、以下においては、モータをリヤモータ／ジェネレータ５として説明する。

この主駆動系７のリヤモータ／ジェネレータ５と、副駆動系１５のモータ／ジェネレータ１１とは、車両に搭載されたバッテリ２５に接続されており、モータとして機能する場合にはバッテリ２５から電力が供給されると共に、ジェネレータとして機能する場合にはバッテリ２５に充電する。なお、電源としては、バッテリ２５に限らず、蓄電池などであってもよい。

この駆動システム１における主駆動系７と副駆動系１５との各機構は、その作動がＥＣＵ２７によって制御されている。ＥＣＵ２７は、第１クラッチ１９のアクチュエータ、第２クラッチ２１のアクチュエータ、前後左右車輪の回転を検知する回転センサ２９、モータ／ジェネレータ１１の電源及び回転を検知する電源／回転センサ３１、リヤモータ／ジェネレータ５の電源及び回転を検知するリヤ電源／回転センサ３３、エンジン１３の回転を検出するエンジン回転センサ３５、アクセル角センサなどからなる加減速フィールセンサ３７、車速センサ３９、操舵角センサ４１、車両の傾斜状況を検知するグラビティセンサ４３、エンジン１３の起動・停止、燃料・エア供給量などを制御するエンジン制御指令４５、第３クラッチ２３のアクチュエータなどの各種センサの情報が受信可能となっている。

なお、車速センサ３９から直接車速を検知してもよいが、前後左右車輪に設けられた回転センサ２９が検知した回転に基づいて車速を演算してもよい。また、ＥＣＵ２７は、上述した各種センサの他に、ブレーキセンサ、スロットル開度センサ、左右輪差回転センサ、前後輪差回転センサ、ヨーモーメントセンサ、油温センサ、外気温センサなどの各種センサの情報が入力される。

このような各種センサの情報を受信可能であるＥＣＵ２７は、必要なセンサ情報を選択、演算又は記録チャートとの対比が可能であり、駆動システム１における主駆動系７と副駆動系１５との各機構に制御情報を出力して各機構の作動を制御する。

主駆動系７は、駆動源としてのリヤモータ／ジェネレータ５と、減速ギヤ組などからなるリヤ減速機構４７と、後輪側の左右輪の差動を許容するリヤデフ４９と、リヤモータ／ジェネレータ５とリヤデフ４９との間の動力伝達を断続する第３クラッチ２３と、後車軸５１，５１と、後輪３，３などで構成されている。

この主駆動系７では、車両の発進時から所定速度以上の高速状態となるまで、ＥＣＵ２７の制御により、第３クラッチ２３が接続状態とされ、リヤモータ／ジェネレータ５からの駆動力がリヤ減速機構４７を介してリヤデフ４９に伝達され、リヤデフ４９に連結された後車軸５１，５１から後輪３，３に配分される。

これにより、車両は、発進時の場合、後輪駆動の２輪駆動状態となり、発進時から所定速度以上の高速状態までの間に後輪側のスリップや悪路走行などによって前後輪駆動を必要とする場合、前後輪駆動の４輪駆動状態となる。

このとき、リヤモータ／ジェネレータ５は、車両の停車や減速などにおける減速時にジェネレータとして機能し、車両の減速によるブレーキエネルギーがリヤモータ／ジェネレータ５を介してバッテリ２５に充電される。

副駆動系１５は、駆動源としてのモータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と、減速ギヤ組からなる減速機構５３と、エンジン１３の出力を断続する第１クラッチ１９と、前輪側の左右輪の差動を許容するフロントデフとしての差動機構１７と、モータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と差動機構１７との間の動力伝達を断続する第２クラッチ２１と、前車軸５５，５５と、前輪９，９などで構成されている。

この副駆動系１５では、車両の発進時から所定速度以上の高速状態までの間に後輪側のスリップや悪路走行などによって前後輪駆動を必要とする場合、ＥＣＵ２７の制御により、駆動源としてモータ／ジェネレータ１１が選択され、第１クラッチ１９が接続解除状態とされ、第２クラッチ２１が接続状態とされる。

この駆動源としてのモータ／ジェネレータ１１からの駆動力は、減速機構５３を介して差動機構１７に伝達され、差動機構１７に連結された前車軸５５，５５から前輪９，９に配分される。これにより、車両は、主駆動系７の駆動による後輪駆動と、モータ／ジェネレータ１１のモータ機能による前輪駆動のアシストによる４輪駆動状態となる。

このとき、モータ／ジェネレータ１１は、リヤモータ／ジェネレータ５と同様に、車両の停車や減速などにおける減速時にジェネレータとして機能し、車両の減速によるブレーキエネルギーがモータ／ジェネレータ１１を介してバッテリ２５に充電される。

一方、副駆動系１５では、車両が所定速度以上の高速状態である場合、ＥＣＵ２７の制御により、駆動源としてエンジン１３が選択され、第１クラッチ１９と第２クラッチ２１とが接続状態となる。このとき、主駆動系７では、第３クラッチ２３が接続解除状態とされ、リヤデフ４９とリヤモータ／ジェネレータ５との間の動力伝達が遮断される。

この駆動源としてのエンジン１３からの駆動力は、減速機構５３を介して差動機構１７に伝達され、差動機構１７に連結された前車軸５５，５５から前輪９，９に配分される。これにより、車両は、エンジン１３による前輪駆動の２輪駆動状態となる。

このとき、エンジン１３の回転は、ジェネレータとして機能するモータ／ジェネレータ１１を介してバッテリ２５に充電される。

ここで、副駆動系１５では、車両が停止状態、或いは主駆動系７のみによる走行状態であり、バッテリ２５の残量が所定値以下である場合、ＥＣＵ２７の制御により、第１クラッチ１９が接続状態とされ、第２クラッチ２１が接続解除状態となる。

これにより、エンジン１３の回転は、ジェネレータとして機能するモータ／ジェネレータ１１を介してバッテリ２５に充電される。このとき、第２クラッチ２１は、接続解除状態であるので、エンジン１３からの駆動力が差動機構１７に伝達されることがない。次に、図２，図３を用いて副駆動系１５について詳述する。

図２に示すように、副駆動系１５は、ケーシング５７と、モータ／ジェネレータ１１と、エンジン１３（図１参照）の出力軸に接続される入力部材５９と、第１クラッチ１９と、減速機構５３と、差動機構１７と、第２クラッチ２１とを備えている。

ケーシング５７は、一側ケーシング部６１と他側ケーシング部６３とがボルトなどの固定手段によって一体的に固定され、内部が主に減速機構５３を収容する入力側収容部と、主に差動機構１７を収容する出力側収容部となっている。このケーシング５７の入力側収容部の一側ケーシング部６１の軸方向側面には、モータ／ジェネレータ１１が組付けられている。

モータ／ジェネレータ１１は、ケーシング５７の外部に組付けられ、接続ボックスや接続端子などを介して通電を制御するＥＣＵ２７（図１参照）に接続されている。また、モータ／ジェネレータ１１のモータ軸６５には、減速機構５３の入力軸７１が一体回転可能に連結されている。

このモータ／ジェネレータ１１は、モータとして機能する場合、ＥＣＵ２７の制御によってバッテリ２５（図１参照）から電力が供給され、減速機構５３に駆動力を出力する。一方、モータ／ジェネレータ１１は、ジェネレータとして機能する場合、ＥＣＵ２７の制御によって車両のブレーキエネルギーやエンジン１３の駆動力が入力され、バッテリ２５に充電する。

入力部材５９は、ケーシング５７の入力側収容部の他側ケーシング部６３内に回転可能に収容され、エンジン１３の出力軸に一体回転可能に連結される。この入力部材５９と減速機構５３の中間軸７５との間には、エンジン１３の出力を断続する第１クラッチ１９が設けられている。

第１クラッチ１９は、入力部材５９と、減速機構５３の中間軸７５と一体回転可能に連結された連結部材６７の間に設けられた乾式の単板クラッチからなる。この第１クラッチ１９は、ＥＣＵ２７によって制御される油圧式アクチュエータ６９によって断続操作され、接続されると、エンジン１３の駆動力が減速機構５３に出力される。

減速機構５３は、ケーシング５７内の入力側収容部に収容され、入力軸７１と、第１ギヤ組７３と、中間軸７５と、第２ギヤ組７７と、出力軸７９と、第３ギヤ組８１と、出力部材８３とを備えている。

入力軸７１は、回転軸心がモータ／ジェネレータ１１のモータ軸６５と平行に配置されている。また、入力軸７１は、軸方向の両側外周でベアリングを介してケーシング５７に回転可能に支持され、軸方向の端部側に設けられた連結部を介してモータ／ジェネレータ１１のモータ軸６５が一体回転可能に連結されている。この入力軸７１の外周には、第１小径ギヤ部８５が連続する一部材で形成され、第１小径ギヤ部８５と第１大径ギヤ部８７とで第１ギヤ組７３が構成されている。

第１ギヤ組７３は、入力軸７１に設けられた第１小径ギヤ部８５と、中間軸７５に設けられた第１大径ギヤ部８７とからなる。第１大径ギヤ部８７は、中間軸７５の外周に中間軸７５と連続する一部材で形成され、第１小径ギヤ部８５と噛み合っている。この第１ギヤ組７３は、モータ／ジェネレータ１１から出力される駆動力を入力軸７１から減速させて中間軸７５に出力する。

中間軸７５は、回転軸心が入力軸７１と平行に配置され、軸方向の両側外周でベアリングを介してケーシング５７に回転可能に支持されている。また、中間軸７５は、軸方向の端部側に第１クラッチ１９を構成する連結部材６７が一体回転可能に連結されている。この中間軸７５の外周に設けられた第１大径ギヤ部８７は、第２大径ギヤ部８９と第２ギヤ組７７を構成している。

第２ギヤ組７７は、中間軸７５に設けられた第１大径ギヤ部８７と、出力軸７９に設けられた第２大径ギヤ部８９とからなる。第２大径ギヤ部８９は、出力軸７９の外周に連続する一部材で形成され、第１大径ギヤ部８７と噛み合っている。この第２ギヤ組７７は、中間軸７５から出力される駆動力を等速、或いは僅かに増速させて出力軸７９に出力する。

出力軸７９は、回転軸心が中間軸７５と平行に配置され、軸方向の両側外周でベアリングを介してケーシング５７に回転可能に支持されている。この出力軸７９の第２大径ギヤ部８９と軸方向に隣接する部分には、第３小径ギヤ部９１が出力軸７９と一体回転可能に圧入などの固定手段で固定され、第３小径ギヤ部９１と第３大径ギヤ部９３とで第３ギヤ組８１が構成されている。

第３ギヤ組８１は、出力軸７９に設けられた第３小径ギヤ部９１と、出力部材８３に設けられた第３大径ギヤ部９３とからなる。第３大径ギヤ部９３は、出力部材８３の外周にボルトなどの固定手段によって出力部材８３と一体回転可能に固定され、第３小径ギヤ部９１と噛み合っている。この第３ギヤ組８１は、出力軸７９から出力される駆動力を減速させて出力部材８３に出力する。

出力部材８３は、ケース状に形成され、回転軸心が出力軸７９と平行に配置され、軸方向の両側に設けられたボス部外周でベアリングを介してケーシング５７に回転可能に支持されている。この出力部材８３は、出力軸７９から第３ギヤ組８１を介して減速された駆動力が入力され、第２クラッチ２１を介して内部に収容された差動機構１７に出力する。

差動機構１７は、ケーシング５７の出力側収容部内で出力部材８３内に収容され、インナケース９５と、ピニオンシャフト９７と、ピニオン９９と、一対のサイドギヤ１０１，１０３とを備えている。

インナケース９５は、回転軸心が減速機構５３の出力部材８３と平行に配置され、出力部材８３内に出力部材８３と相対回転可能に収容されている。このインナケース９５には、ピニオンシャフト９７と、ピニオン９９と、一対のサイドギヤ１０１，１０３とが収容されている。

ピニオンシャフト９７は、端部をインナケース９５に係合してピンなどの抜け止め部材で抜け止めされインナケース９５と一体に回転駆動される。このピニオンシャフト９７には、ピニオン９９が支承されている。

ピニオン９９は、インナケース９５の周方向等間隔に複数配置され、それぞれピニオンシャフト９７に支承されてインナケース９５の回転によって公転する。このピニオン９９は、一対のサイドギヤ１０１，１０３に駆動力を伝達すると共に、噛み合っている一対のサイドギヤ１０１，１０３に差回転が生じると回転駆動されるようにピニオンシャフト９７に自転可能に支持されている。

一対のサイドギヤ１０１，１０３は、それぞれに形成されたボス部で出力部材８３に相対回転可能に支持され、ピニオン９９と噛み合っている。また、サイドギヤ１０１，１０３と出力部材８３との軸方向間には、ピニオン９９との噛み合い反力によるサイドギヤ１０１，１０３の軸方向への移動を受けるスラストワッシャがそれぞれ配置されている。

この一対のサイドギヤ１０１，１０３は、内周側にスプライン形状の連結部がそれぞれ設けられ、前車軸５５，５５（図１参照）に一体回転可能に連結された駆動軸（不図示）がそれぞれサイドギヤ１０１，１０３と一体回転可能に連結され、インナケース９５に入力された駆動力を前車軸５５，５５を介して前輪９，９（図１参照）に出力する。

このような差動機構１７に伝達される駆動力は、減速機構５３の出力部材８３とインナケース９５との間に設けられた第２クラッチ２１によって断続される。なお、このような出力部材８３とインナケース９５との間に第２クラッチ２１が配置された機構は、いわゆるフリーランニングデフとなっている。

第２クラッチ２１は、断続部材１０５と、断続部１０７とを備えている。断続部材１０５は、出力部材８３の壁部に貫通して形成された軸方向孔に出力部材８３と一体回転可能で軸方向移動可能に係合されている。この断続部材１０５とインナケース９５との間には、断続部１０７が設けられている。

断続部１０７は、断続部材１０５とインナケース９５との軸方向間に設けられ、断続部材１０５とインナケース９５とにそれぞれ周方向に複数形成されて互いに噛み合う噛み合い歯となっている。

この断続部１０７が互いに噛み合うことにより、断続部材１０５とインナケース９５とが一体可能に接続、すなわち出力部材８３とインナケース９５とが一体回転可能に接続され、減速機構５３と差動機構１７との間の動力伝達が可能となる。このような断続部１０７は、断続部材１０５を軸方向に移動操作する電磁式アクチュエータ１０９によって制御可能に断続操作される。

電磁式アクチュエータ１０９は、電磁石１１１と、可動部材１１３と、連動部材１１５とを備えている。電磁石１１１は、出力部材８３のボス部の外周側に配置され、静止系部材としてのケーシング５７に対して回り止めされている。

この電磁石１１１は、電磁コイルが環状に所定巻き数巻回されて樹脂でモールド成形され、この電磁コイルが通電を制御するＥＣＵ２７に接続されている。また、電磁コイルの周囲には、電磁コイルへの通電により磁界が形成されるように磁性材料から形成され、所定の磁路断面積を有するコアが配置されている。このような電磁石１１１の内径側には、可動部材１１３が配置されている。

可動部材１１３は、電磁石１１１の内径側で出力部材８３のボス部の外周に軸方向移動可能に配置され、環状のプランジャと、リング部材とを備えている。プランジャは、磁性材料から形成され、磁束が透過可能に設定された微小隙間であるエアギャップをもって電磁石１１１の内径側に配置されている。リング部材は、非磁性材料からなり、プランジャの内径側にプランジャと一体に固定され、プランジャの内周側から出力部材８３側へ磁束が漏れることを防止している。このリング部材は、連動部材１１５に当接されている。

連動部材１１５は、軸方向の一側で断続部材１０５と軸方向一体移動可能に係合されている。また、連動部材１１５の外径側には、出力部材８３との軸方向間に連動部材１１５を介して断続部材１０５を断続部１０７の接続解除方向に付勢するリターンスプリングが配置されている。この連動部材１１５は、電磁石１１１によって作動される可動部材１１３による軸方向の移動操作力を断続部材１０５に伝達し、断続部材１０５をリターンスプリングの付勢力に抗して断続部１０７の接続方向に押圧操作する。

このように構成された駆動システム１では、図１，図２及び図３の表に示すように、車両の発進時の場合、副駆動系１５において、ＥＣＵ２７の制御によって油圧式アクチュエータ６９及び電磁式アクチュエータ１０９が停止状態とされ、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１が接続解除状態とされる。一方、主駆動系７では、リヤモータ／ジェネレータ５が作動され、前輪９，９が駆動される。

これにより、車両は、主駆動系７のみによる後輪駆動の２輪駆動状態となる。このとき、車両の走行による前輪９，９の回転が差動機構１７に伝達されるが、第２クラッチ２１が接続解除状態であるので、差動機構１７から減速機構５３に回転が伝達されることがない。

なお、バッテリ２５の残量が所定値以下である場合には、ＥＣＵ２７の制御により、第１クラッチ１９が接続状態とされ、エンジン１３が作動されてエンジン１３からの駆動力が減速機構５３を介してモータ／ジェネレータ１１に入力され、バッテリ２５に充電される。

車両が所定速度以下の低速状態では、例えば、後輪側のスリップなどによって前後輪駆動を必要とする場合、ＥＣＵ２７の制御によって、油圧式アクチュエータ６９が停止状態とされて第１クラッチ１９が接続解除状態とされ、、電磁式アクチュエータ１０９が作動されて第２クラッチ２１が接続状態とされる。このとき、駆動源としては、モータ／ジェネレータ１１が選択され、モータ／ジェネレータ１１が作動される。

これにより、車両は、主駆動系７による後輪駆動と、モータ／ジェネレータ１１を駆動源とする副駆動系１５による前輪駆動との４輪駆動状態となる。

車両が所定速度以下の高速状態では、ＥＣＵ２７の制御によって油圧式アクチュエータ６９及び電磁式アクチュエータ１０９が作動され、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１が接続状態とされる。このとき、駆動源としては、エンジン１３が選択され、エンジン１３が作動される。

これにより、車両は、主駆動系７による後輪駆動と、エンジン１３を駆動源とする副駆動系１５による前輪駆動との４輪駆動状態となる。

車両が所定速度以上の高速状態では、ＥＣＵ２７の制御によって、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１が接続状態とされた後、第３クラッチ２３のアクチュエータが停止状態とされ、第３クラッチ２３が接続解除状態とされる。このとき、駆動源としては、エンジン１３が選択され、エンジン１３が作動される。

これにより、車両は、エンジン１３を駆動源とする副駆動系１５による前輪駆動の２輪駆動状態となる。このとき、車両の走行による後輪３，３の回転がリヤデフ４９に伝達されるが、第３クラッチ２３が接続解除状態であるので、リヤデフ４９からリヤ減速機構４７に回転が伝達されることがない。

車両が停止状態であり、バッテリ２５の残量が所定値以下である場合には、ＥＣＵ２７の制御によって、油圧式アクチュエータ６９が作動されて第１クラッチ１９が接続状態とされ、電磁式アクチュエータ１０９が停止状態とされて第２クラッチ２１が接続解除状態とされる。このとき、エンジン１３が作動され、モータ／ジェネレータ１１がジェネレータとして機能される。

これにより、車両は、エンジン１３からの駆動力が減速機構５３を介してモータ／ジェネレータ１１に入力され、バッテリ２５に充電される回生状態となる。

このような駆動システム１では、副駆動系１５にモータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と差動機構１７との間の動力伝達を断続する第２クラッチ２１が設けられているので、第２クラッチ２１の接続を解除させることにより、モータ／ジェネレータ１１及びエンジン１３と差動機構１７との間の動力伝達を遮断することができる。

このため、車両が主駆動系７のみの２輪駆動状態では、副駆動系１５における不要な回転系が削減され、副駆動系１５のフリクションを抑制でき、車両の燃費向上を図ることができる。

また、車両の発進時には、主駆動系７を駆動させ、第２クラッチ２１の接続を解除させるので、高負荷である車両の発進時における副駆動系１５のフリクションを抑制でき、より車両の燃費向上を図ることができる。

さらに、車両が低速状態で前後輪駆動時には、主駆動系７を駆動させ、第１クラッチ１９の接続を解除させ、第２クラッチ２１を接続させてモータ／ジェネレータ１１で副駆動系１５を駆動させるので、車両の走行安定性、走破性を向上させることができる。

また、車両が高速状態で前後輪駆動時には、主駆動系７を駆動させ、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１を接続させてエンジン１３で副駆動系１５を駆動させるので、低負荷状態におけるバッテリ２５の消費電力を抑制することができる。

さらに、車両が所定速度以上の高速状態時には、第３クラッチ２３の接続を解除させ、第１クラッチ１９及び第２クラッチ２１を接続させてエンジン１３で副駆動系１５を駆動させるので、低負荷状態におけるバッテリ２５の消費電力を大幅に削減しつつ、エンジン１３を低燃費で作動させることができる。加えて、第３クラッチ２３の接続が解除されているので、主駆動系７のフリクションを抑制でき、より車両の燃費向上を図ることができる。

なお、本発明の実施の形態に係る駆動システムでは、後輪側を主駆動系とし、前輪側を副駆動系としているが、これに限らず、前輪側を主駆動系とし、後輪側を副駆動系としてもよい。

また、主駆動系には、モータと車輪側との間の動力伝達を断続する第３クラッチが設けられているが、この第３クラッチを設けなくともよい。

さらに、第２クラッチは、減速機構と差動機構との間の動力伝達を断続しているが、これに限らず、差動機構の一対の出力軸のうち一方の出力軸を断続させるアクスルディスコネクトなど、モータ／ジェネレータ及びエンジンと差動機構との間の動力伝達を断続できるものであればどのような形態であってもよい。

１…駆動システム
３…後輪
５…リヤモータ／ジェネレータ（モータ）
７…主駆動系
９…前輪
１１…モータ／ジェネレータ
１３…エンジン
１５…副駆動系
１７…差動機構
１９…第１クラッチ
２１…第２クラッチ
２３…第３クラッチ

Claims (4)

1. 前後輪のうち一方の車輪側に設けられ、モータを駆動源とする主駆動系と、
   前後輪のうち他方の車輪側に設けられ、モータ／ジェネレータとエンジンとを駆動源とする副駆動系と、
   前記副駆動系に設けられ、前記モータ／ジェネレータ及び前記エンジンと車輪側との間に配置された差動機構と、
   前記副駆動系に設けられ、前記エンジンの出力を断続する第１クラッチと、
   を備えた駆動システムであって、
   前記副駆動系には、前記モータ／ジェネレータ及び前記エンジンと前記差動機構との間の動力伝達を断続する第２クラッチが設けられ、
   車両の発進時には、前記主駆動系を駆動させ、前記第２クラッチの接続を解除させることを特徴とする駆動システム。
2. 請求項１記載の駆動システムであって、
   車両が低速状態で前後輪駆動時には、前記主駆動系を駆動させ、前記第１クラッチの接続を解除させ、前記第２クラッチを接続させて前記モータ／ジェネレータで前記副駆動系を駆動させることを特徴とする駆動システム。
3. 請求項１又は２記載の駆動システムであって、
   車両が高速状態で前後輪駆動時には、前記主駆動系を駆動させ、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを接続させて前記エンジンで前記副駆動系を駆動させることを特徴とする駆動システム。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の駆動システムであって、
   前記主駆動系は、前記モータと車輪側との間の動力伝達を断続する第３クラッチを有し、
   車両が所定速度以上の高速状態時には、前記第３クラッチの接続を解除させ、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを接続させて前記エンジンで前記副駆動系を駆動させることを特徴とする駆動システム。

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