JP2010241178A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】副駆動源としての電動モータで駆動する左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行う。
【解決手段】左右の前輪７，９を駆動するエンジン３及び左右の後輪１１，１３を駆動するモーター・ジェネレータ５を用いた四輪駆動車１の動力伝達装置２３であって、前記モーター・ジェネレータ５からの駆動力を減速して出力する減速機構４５と、該減速機構４５の出力側に設けられ駆動出力を行うためのデフ・ケース１０５と、前記左右の後輪１１，１３側に設けられ前記デフ・ケース１０５に対して相対回転自在に配置された左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９と、前記デフ・ケース１０５と前記左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９との各間に設けられ、それぞれ前記クラッチ・ハブ１０７，１０９に対する駆動力伝達を断続する左右の多板クラッチ１１１，１１３とを備えたことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、主駆動輪を駆動する主駆動源及び副駆動輪を駆動する副駆動源を備え、少なくとも副駆動源に電動モータを用いた四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

従来の動力伝達装置としては、例えば特許文献１のように、副駆動源としての電動モータ、減速機構、クラッチ、デファレンシャル装置等を備えたものがある。この動力伝達装置では、電動モータの駆動力を減速機構から減速出力しクラッチ、デファレンシャル装置を介して差動回転を許容しつつ左右の副駆動輪に伝達することができる。結果として、動力伝達装置では、後輪をアシスト駆動することができるようになっている。

しかしながら、従来の構造では、デファレンシャル装置が機械式であり、左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行うことができなかった。

このため、左右の副駆動輪間で路面との摩擦係数が異なる場合は、差動回転が許容されることによって滑りやすい路面側に駆動力が伝達され、トラクションを確保することができないという問題があった。

また、ヨー・コントロールを行う場合は、増速機構を別途設ける必要があり、装置の複雑化や重量増等を招くという問題があった。

特開２００３−１０４０７３号公報

解決しようとする問題点は、副駆動源としての電動モータで駆動する左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行うことができない点である。

本発明は、副駆動源としての電動モータで駆動する左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行うために、左右の主駆動輪を駆動する主駆動源及び左右の副駆動輪を駆動する副駆動源を備え、少なくとも前記副駆動源に電動モータを用いた四輪駆動車の動力伝達装置であって、前記電動モータからの駆動力を減速して出力する減速機構と、該減速機構の出力側に設けられ駆動出力を行うための入力側回転部材と、前記左右の副駆動輪側に設けられ前記入力側回転部材に対して相対回転自在に配置された左右の出力側回転部材と、前記入力側回転部材と前記左右の出力側回転部材との各間に設けられ、それぞれ前記出力側回転部材に対する駆動力伝達を断続する左右の断続部とを備えたことを最も主要な特徴とする。

本発明の動力伝達装置では、左右の断続部の断続制御及び電動モータの駆動制御によって、左右の副駆動輪側に対して積極的な駆動力制御を行うことができる。

動力伝達装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 動力伝達装置の断面図である（実施例１）。 駆動力制御を示すフローチャートである（実施例１）。 図３の駆動力制御時のヨー・コントロールを示すフローチャートである（実施例１）。 図３の駆動力制御時のアシスト・コントロールを示すフローチャートである（実施例１）。

副駆動源としての電動モータで駆動する左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行うという目的を、構造の簡素化を図りつつ実現した。

［四輪駆動車］
図１は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である。図１のように、四輪駆動車１は、いわゆるハイ・ブリッド自動車として構成されたものであり、主駆動源としての内燃機関であるエンジン３と、副駆動源としての電動モータであるモーター・ジェネレータ５とを備えている。エンジン３は、本実施例において、主駆動輪である左右の前輪７，９を駆動し、モーター・ジェネレータ５は、副駆動輪である左右の後輪１１，１３を駆動する。

前記エンジン３の出力は、トランスミッション１５を介してフロント・デファレンシャル装置１７に入力されるようになっている。フロント・デファレンシャル装置１７には、左右のアクスル・シャフト１９，２１を介して、左右の前輪７，９が連動連結されている。

従って、エンジン３の駆動により前輪７，９を前進方向又は後進方向へ双方向回転駆動可能となっている。

前記モーター・ジェネレータ５の出力は、動力伝達装置２３に入力されるようになっている。動力伝達装置２３の出力側には、左右のアクスル・シャフト２５，２７を介して、左右の後輪１１，１３が連動連結されている。

従って、後輪１１，１３は、モーター・ジェネレータ５の駆動により回転駆動可能であると共にモーター・ジェネレータ５が停止したときには前輪７，９の前進方向又は後進方向への駆動回転に応じて前進方向又は後進方向へ連動回転する。

前記モーター・ジェネレータ５は、制御手段としてのコントローラ２９によって制御されるようになっている。コントローラ２９には、アクセル開度センサ３１、舵角センサ３３、ヨー・レート・センサ３５、前後輪７，９，１１，１３の各車輪速度センサ３７等からの検出信号が入力されるようになっている。

前記モーター・ジェネレータ５は、駆動回路３９を介してバッテリ４１に接続されている。従って、発進走行時、加速走行時などには、バッテリ４１から駆動回路３９を介してモーター・ジェネレータ５に給電が行われ、エンジン３による前輪７，９の駆動に対しモーター・ジェネレータ５により後輪１１，１３をアシスト駆動することができる。

また、減速走行時には、後述するクラッチ制御を行いモーター・ジェネレータ５による発電によってバッテリ４１が充電され、次の発進走行、加速走行に備えられる。
［動力伝達装置］
図２は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置の断面図である。

図１及び図２のように、動力伝達装置２３は、車体側に支持された静止部材のキャリヤ・ケース４３内に、減速機構４５と、リヤ・デファレンシャル装置４７とを備えている。

前記キャリヤ・ケース４３は、モーター・ジェネレータ５、減速機構４５、リヤ・デファレンシャル装置４７を支持するものであり、本体部４９及び蓋体部５１の合わせ構造で形成されている。本体部４９及び蓋体部５１は、ボルト５３によって締結結合されている。

前記キャリヤ・ケース４３の出力部側には、ボス部５５，５７が設けられている。ボス部５５，５７には、シール部材５９，６１が支持されている。

前記キャリヤ・ケース４３の入力部側は、本体部４９に突出部６３が設けられ、突出部６３の外周囲に取付フランジ６５が設けられている。取付フランジ６５には、前記モーター・ジェネレータ５が取り付けられ、ボルト６７によって締結固定されている。前記突出部６３には、シール部材６９が支持されている。突出部６３に隣接して、本体部４９には筒状の軸受支持部７１が形成されている。

減速機構４５は、第１、第２の減速部７３，７５を備え、モーター・ジェネレータ５の駆動力を減速して出力する。

第１の減速部７３は、複数段の減速ギヤ組の前段を構成し、キャリヤ・ケース４３の入力側に支持されている。第１の減速部７３は、第１のピニオン・ギヤ７７及び第１のリング・ギヤ７９によって構成されている。

第１のピニオン・ギヤ７７は、入力軸８１に一体に設けられている。入力軸８１は、軸受支持部７１内にベアリング８３，８５により回転自在に支持されている。入力軸８１の一端には、モーター・ジェネレータ５の出力軸に対して同軸上に連動結合され、突出部６３に支持されたシール部材６９が接している。この入力軸８１の他端に、第１のピニオン・ギヤ７７が設けられている。

第１のリング・ギヤ７９は、出力軸８７に圧入固定されている。出力軸８７は、入力軸８１に対して併設されている。出力軸８７の一端は、ニードル・ベアリング８９によって突出部６３内周側の凹部９１内に回転自在に支持されている。出力軸８７の他端側は、キャリヤ・ケース４３の蓋体部５１の挿通孔９３内にベアリング９５によって回転自在に支持されている。この出力軸８７の他端は、蓋体部５１外に突出し、回転検出用のギヤ９７を備えている。蓋体部５１及び出力軸８７間には、シール部材９９が介設されている。

第２の減速部７５は、複数段の減速ギヤ組の最終段を構成し、第２のピニオン・ギヤ１０１及び第２のリング・ギヤ１０３を備えて、減速ギヤ組の出力をリヤ・デファレンシャル装置４７へ伝達する。なお、複数段の減速ギヤ組は、上述したような外接噛み合いギヤではなく、同軸心上に組み合わされる遊星ギヤ式のギヤ組であっても良い。また、減速ギヤ組は、１組でも必要上の減速比が得られる設定であれば、複数段を設けなくとも良い。

第２のピニオン・ギヤ１０１は、出力軸８７に一体に設けられ、第２のリング・ギヤ１０３は、リヤ・デファレンシャル装置４７側に設けられている。

リヤ・デファレンシャル装置４７は、入力側回転部材であるデフ・ケース１０５と、左右の出力側回転部材であるクラッチ・ハブ１０７，１０９と、左右の断続部である多板クラッチ１１１，１１３とを備えている。

デフ・ケース１０５は、筒状に形成され、左右の分割部１１５，１１７が軸方向に結合して構成されている。デフ・ケース１０５の両端は、端壁部１１９，１２１によって閉塞されている。端壁部１１９，１２１の軸心部には、左右のボス部１２３，１２５が一体に設けられている。ボス部１２３，１２５は、キャリヤ・ケース４３に支持された後述する電磁石１５３，１５３側に、ベアリング１２７，１２９を介して回転自在に支持されている。

デフ・ケース１０５の外周側には、左分割部１１５に第２のリング・ギヤ１０３が一体に設けられている。デフ・ケース１０５の内周側には、左右の分割部１１５，１１７に雌スプライン１３１，１３３が設けられている。分割部１１５，１１７間には、周回状の締結プレート１３５が挟持されている。

左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９は、デフ・ケース１０５の内周側に配置され、デフ・ケース１０５と同軸且つ相対回転自在に支持されている。なお、左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９は、左右対称な構成であるため、左クラッチ・ハブ１０７についてのみ説明し、右クラッチ・ハブ１０９については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。

クラッチ・ハブ１０７は、環状に形成されている。クラッチ・ハブ１０７の外周には、雄スプライン１３７が設けられている。クラッチ・ハブ１０７の軸方向一端は、締結プレート１３５に突き当てられて位置決められている。クラッチ・ハブ１０７の他端には、縦壁部１３９を介してボス部１４１が設けられている。

ボス部１４１は、デフ・ケース１０５のボス部１２３（１２５）に設けられた支持筒部１４２内周に回転自在に嵌合して位置決め支持されている。ボス部１４１の内周側には、雌スプライン１４３が設けられ、アクスル・シャフト２５（２７）の端部がスプライン係合するようになっている。アクスル・シャフト２５（２７）には、キャリヤ・ケース４３のボス部５５（５７）に支持されたシール５９（６１）が摺接する。

デフ・ケース１０５と左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９との間には、それぞれ左右の多板クラッチ１１１，１１３が設けられている。なお、左右の多板クラッチ１１１，１１３は、左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９同様、左多板クラッチ１１１についてのみ説明し、右多板クラッチ１１３については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。

多板クラッチ１１１は、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートとを備えている。インナー・プレートは、クラッチ・ハブ１０７の雄スプライン１３７にスプライン係合し、アウター・プレートは、デフ・ケース１０５の雌スプライン１３１（１３３）にスプライン係合している。

この多板クラッチ１１１は、一端部がデフ・ケース１０５の締結プレート１３５に対向配置され、他端部が押圧プレート１４５に対向配置されている。多板クラッチ１１１は、押圧プレート１４５の押圧によって締結プレート１３５との間で締結され、デフ・ケース１０５とクラッチ・ハブ１０７との間の駆動力伝達を行わせる。

従って、左右の多板クラッチ１１１，１１３は、モーター・ジェネレータ５の駆動力をデフ・ケース１０５から左右の後輪１１，１３側に独立して分配・伝達することができる。

前記押圧プレート１４５は、外周側が多板クラッチ１１１の他端部に対向し、内周側がデフ・ケース１０５の支持筒部１４２外周に軸方向移動自在に係合している。押圧プレート１４５とクラッチ・ハブ１０７の縦壁部１３９との間には、リターン・スプリング１４７が介設されている。

前記多板クラッチ１１１，１１３の締結制御は、左右の電磁アクチュエータであるクラッチ・アクチュエータ１４９，１５１によって行われる。

なお、左右のクラッチ・アクチュエータ１４９，１５１も、左クラッチ・アクチュエータ１４９についてのみ説明し、右クラッチ・アクチュエータ１５１については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。

クラッチ・アクチュエータ１４９は、電磁石１５３と、アーマチュア１５５と、パイロット・クラッチ１５７とを備えている。

電磁石１５３は、電流制御に応じた電磁力を発生するものであり、デフ・ケース１０５のボス部１２３（１２５）外周に配置されると共にデフ・ケース１０５の端壁部１１９（１２１）外面に対向している。この電磁石１５３は、支持体１５９に固定されている。

支持体１５９は、周回状に形成され、キャリヤ・ケース４３に嵌合して取り付けられている。支持体１５９の内周側には、ベアリング１２７（１２９）を介してデフ・ケース１０５のボス部１２３（１２５）を回転自在に支持されている。支持体１５９の内外周間には、電磁石１５３の収容空間１６１が設けられている。収容空間１６１の一側には、デフ・ケース１０５の端壁部１１９（１２１）に設けられた環状凸部１６３が挿入されている。環状凸部１６３と支持体１５９との間には、内外周のエアギャップが形成されている。

前記電磁石１５３は、車体側の電源及びコントローラ２９に対して電気的に接続され、通電制御が行われるようになっている。かかる通電制御によって、デフ・ケース１０５の端壁部１１９（１２１）を通る磁路が形成される。

前記アーマチャ１５５は、リング状に形成され、デフ・ケース１０５の端壁部１１９（１２１）内面に対向している。アーマチャ１５５は、端壁部１１９（１２１）を介して電磁石１５３との間で磁路を形成する。従って、アーマチャ１５５は、電磁石１５３の磁力によって引き付けられ、パイロット・クラッチ１５７を締結するように端壁部１１９（１２１）側へ移動する。

パイロット・クラッチ１５７は、アーマチャ１５５と端壁部１１９（１２１）との間に対向するように介設されている。パイロット・クラッチ１５７は、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートを備えている。

インナー・プレートは、カム・プレート１６５の雄スプライン１６７にスプライン係合し、アウター・プレートは、デフ・ケース１０５の雌スプライン１３１（１３３）にスプライン係合している。前記カム・プレート１６５の背面側は、スラスト・ベアリング１６９を介して、デフ・ケース１０５の端壁部１１９（１２１）側に当接する構成となっている。カム・プレート１６５と押圧プレート１４５との間には、ボール１７１を備えたカム機構１７３が設けられている。
［駆動力伝達］
以下、本実施例の四輪駆動車１の左右後輪１１，１３に対する動力伝達について説明する。

本実施例の四輪駆動車１は、モーター・ジェネレータ５が駆動されると、減速機構４５の入力軸８１から第１のピニオン・ギヤ７７、第１のリング・ギヤ７９、出力軸８７、第２のピニオン・ギヤ１０１、第２のリング・ギヤ１０３を介してリヤ・デファレンシャル装置４７のデフ・ケース１０５に駆動力が伝達される。

このとき、動力伝達装置２３の左右のクラッチ・アクチュエータ１４９，１５１の電磁石１５３，１５３が通電制御されると、デフ・ケース１０５から締結状態の左右の多板クラッチ１１１，１１３を介して左右の後輪１１，１３側へ駆動力が伝達される。

すなわち、電磁石１５３，１５３を通電制御により、パイロット・クラッチ１５７，１５７が締結される。この締結により、カム・プレート１６５，１６５は、デフ・ケース１０５と連結されて一体的に回転し押圧プレート１４５，１４５との間で相対回転する。この相対回転により、カム機構１７３，１７３は、カム・プレート１６５，１６５及び押圧プレート１４５，１４５のカム面にボール１７１，１７１が乗り上げて推力を発生させる。

推力はカム・プレート１６５，１６５がスラスト・ベアリング１６９，１６９を介してデフ・ケース１０５側で受けられ、その反力として押圧プレート１４５，１４５に作用する。このため、押圧プレート１４５，１４５は、多板クラッチ１１１，１１３側に移動して多板クラッチ１１１，１１３を締結プレート１３５との間で締結する。

かかる締結によって、デフ・ケース１０５に伝達された駆動力は、左右の多板クラッチ１１１，１１３、クラッチ・ハブ１０７，１０９、アクスル・シャフト２５，２７を介して左右の後輪１１，１３へと伝達される。

従って、四輪駆動車１は、前輪７，９に加えて後輪１１，１３がアシスト駆動された四輪駆動状態となる。

かかる四輪駆動状態では、左右の多板クラッチ１１１，１１３の何れか一方又は双方の締結力制御或いは何れか一方の断続制御によって、左右の後輪１１，１３へ伝達される駆動力制御を積極的に行うことができる。

従って、左右の後輪１１，１３間で路面との摩擦係数が異なる場合であっても、例えば、左右の多板クラッチ１１１，１１３の締結力を同一にし、又は滑りにくい後輪側の多板クラッチの締結力を増加させ、或いは滑りやすい後輪側の多板クラッチの締結力を減少又は無くすことで、トラクションを確保することができる。

旋回中は、多板クラッチ１１１，１１３の一方の締結力を増加させ、或いは同他方の締結力を減少又は無くすことで、後輪１１，１３間で積極的に差動回転を行わせて、ヨー・コントロールを行うことができる。

多板クラッチ１１１，１１３の締結力制御の際には、多板クラッチ１１１，１１３の一方の締結力を固定し、同他方の締結力を変化させることによって、より容易且つ確実な後輪１１，１３の駆動力制御を行わせることができる。例えば、多板クラッチ１１１，１１３の一方を完全に締結し、同他方の締結力を完全な締結から開放までの間で制御する。

前記多板クラッチ１１１，１１３の締結力制御又は断続制御に加え、モーター・ジェネレータ５の駆動制御を行うことで、より容易且つ確実な後輪１１，１３の駆動力制御を行わせることができる。

なお、エネルギの回生についても、左右の多板クラッチ１１１，１１３の締結力制御又は断続制御を通じて行わせることができる。従って、後輪１１，１３側からリヤ・デファレンシャル装置４７のクラッチ・ハブ１０７，１０９、多板クラッチ１１１，１１３、デフ・ケース１０５、減速機構４５を介してモーター・ジェネレータ５を逆駆動して発電機として機能させ、発生した電力をバッテリ４１に蓄電させることができる。
［駆動力制御］
以下、本実施例の四輪駆動車の駆動力制御の一例について図３〜図５を参照して説明する。

図３は駆動力制御を示すフローチャート、図４は図３の駆動力制御時のヨー・コントロールを示すフローチャート、図５は図３の駆動力制御時のアシスト・コントロールを示すフローチャートである。

動力伝達装置２３では、図３〜図５のように、コントローラ２９によって前記後輪１１，１３の駆動力制御が行われる。

まず、図３の駆動力制御が開始されると、ステップＳ１のように、アクセル開度センサ３１からの信号に基づいてアクセル開度の読み込みが行われる。かかる読み込みによってステップＳ１が完了すると、ステップＳ２に移行する。

ステップＳ２では、ステップＳ１で読み込まれたアクセル開度に基づき、四輪駆動車１が加速中であるか否かの判断を行う。これにより、四輪駆動車１が加速状態又は定常状態或いは減速状態の何れの状態であるかを判断する。

加速状態と判断した場合には、ステップＳ３へ移行し、非加速状態と判断した場合には、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４では、左右の多板クラッチ１１１，１１３の開放又は開放維持を行い、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５では、モーター・ジェネレータ５の駆動停止或いは駆動停止維持を行う。従って、四輪駆動車１は、前輪７，９のみによる二輪駆動状態となり、ステップＳ１にリターンする。リターン後は、再度、図３の駆動力制御が繰り返されることになる。

ステップＳ３では、車輪速度センサ３７からの信号に基づいた各車輪７，９，１１，１３の車輪速度から四輪駆動車１の車両速度算出を行う。かかる算出によってステップＳ５が完了すると、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では、ステップＳ３で算出した車両速度が、予め設定された車両速度以下か否かの車両速度域判定を行う。

設定された車両速度以上である場合には、ステップＳ４及びＳ５へ移行し、ステップＳ１にリターンする。設定された車両速度以下である場合には、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、舵角センサ３３からの信号に基づいて舵角の読み込みが行われ、ステップＳ８に移行する。

ステップＳ８では、ステップＳ７で読み込んだ舵角に基づき、四輪駆動車１が旋回中か否かの判断を行う。これにより、四輪駆動車１が旋回しているか直進しているかの判定を行う。

旋回中である場合には、図４のヨー・コントロールを行い、直進中である場合には、図５のアシスト・コントロールを行う。
（ヨー・コントロール）
図４のヨー・コントロールが開始されると、ステップＳ１１のように、ヨー・レート・センサ３５からの信号に基づいて、四輪駆動車１のヨー・レートの読み込みが行われる。さらに、ステップＳ１１では、読み込んだヨー・レートからステア状態の算出を行う。このステップＳ１１が完了すると、ステップＳ１２に移行する。

ステップＳ１２では、ステップＳ１１で算出したステア状態に基づき、アンダー・ステア又はニュートラル・ステアであるか否かの旋回状態判定を行う。旋回状態がアンダー・ステア又はニュートラル・ステアである場合にはステップＳ１３へ移行し、アンダー・ステア又はニュートラル・ステアでない場合にはステップＳ１４へ移行する。

ステップＳ１３では、旋回外輪側の多板クラッチを完全に締結し、旋回内輪側の多板クラッチを開放して、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１４では、旋回内輪側の多板クラッチを完全に締結し、旋回外輪側の多板クラッチを開放して、ステップＳ１５へ移行する。
ステップＳ１５では、モーター・ジェネレータ５の駆動制御によって、ニュートラル・ステアに対するステア差に応じた駆動力を旋回外輪側の後輪に付与する。すなわち、アンダー・ステア又はオーバー・ステアの場合はニュートラル・ステアに近づけるように、ニュートラル・ステアの場合はそれを維持するように、それぞれモーター・ジェネレータ５の駆動出力を調整する。ステップＳ１５が完了すると、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では、モーター・ジェネレータ５によって駆動された後輪のスリップ率を算出して、ステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１７では、算出したスリップ率が所定値内か否かを判断する。所定値内である場合には、ステップＳ１にリターンし、所定値外である場合には、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では、ステップＳ１７で算出したスリップ率に基づいて、後輪のスリップ率が所定値内となるようにモーター・ジェネレータ５の駆動力を減少調整し、ステップＳ１にリターンする。
（アシスト・コントロール）
図５のアシスト・コントロールが開始されると、ステップＳ２１のように、前後輪７，９，１１，１３の回転数読み込みが行われる。かかる回転数に基づいて、主駆動輪である前輪７，９のスリップ率が算出され、ステップＳ２２に移行する。

ステップＳ２２では、前輪７，９のスリップ率が予め設定された所定値の範囲内か否かを判断する。所定値の範囲内でない場合は、ステップＳ２３に移行し、所定値の範囲内である場合は、図３のステップＳ４へ移行し、ステップＳ５を経てステップＳ１へリターンする。

ステップＳ２３では、左右の多板クラッチ１１１，１１３を完全締結し、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４では、ステップＳ２１で算出された前輪７，９のスリップ率に応じ、モーター・ジェネレータ５の駆動出力を調整して後輪１１，１３に駆動力を付与する。これにより、四輪駆動車１は、モーター・ジェネレータ５によって後輪１１，１３がアシスト駆動された四輪駆動状態となる。こうしてステップＳ２４が終了し、図４のステップＳ１６へ移行し、以後の処理が行われる。
［実施例１の効果］
本実施例の動力伝達装置２３は、左右の前輪７，９を駆動する主駆動源としてのエンジン３及び左右の後輪１１，１３を駆動する副駆動源としてのモーター・ジェネレータ５を備えた四輪駆動車１に用いられ、モーター・ジェネレータ５からの駆動力を減速して出力する減速機構４５と、該減速機構４５の出力側に設けられ駆動出力を行うためのリヤ・デファレンシャル装置４７のデフ・ケース１０５と、左右の後輪１１，１３側に設けられデフ・ケース１０５に対して相対回転自在に配置されたリヤ・デファレンシャル装置４７の左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９と、デフ・ケース１０５とクラッチ・ハブ１０７，１０９との各間に設けられ、それぞれクラッチ・ハブ１０７，１０９に対する駆動力伝達を断続する左右の多板クラッチ１１１，１１３とを備えている。

従って、動力伝達装置２３では、左右の多板クラッチ１１１，１１３の断続制御又は締結力制御及びモーター・ジェネレータ５の駆動制御によって、左右の後輪１１，１３側に対する駆動力制御を積極的に行うことができる。

この結果、左右の後輪１１，１３間で路面との摩擦係数が異なる場合であってもトラクションを確実に確保することができると共に、旋回中のヨー・コントロールを確実に行わせることができる。

後輪１１，１３の駆動力制御は、左右の多板クラッチ１１１，１１３の一方の締結力を固定し、同他方の締結力を完全締結から開放までの間で変化させることで、より容易且つ確実に行うことができる。

多板クラッチ１１１，１１３の締結力は、電磁アクチュエータであるクラッチ・アクチュエータ１４９，１５１によって行われるため、容易且つ確実に制御することができる。

動力伝達装置２３では、駆動力制御を行わせるデフ・ケース１０５と左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９と前記デフ・ケース１０５とクラッチ・ハブ１０７，１０９との各間に設けられた左右の多板クラッチ１１１，１１３とで、ギヤを有さないリヤ・デファレンシャル装置４７を構成しているため、構造の簡素化、小型化、及び軽量化を図ることができる。

前記モーター・ジェネレータ５は、エンジン３と切り離して独立制御することができるため、後輪１１，１３の駆動力制御をアクセル開度等に拘わらず適切に行うことができる。
［その他］
以上、本発明の実施例について説明した、本発明はこれに限定されるものではない。従って、本発明の構成に付随する各種の変更が可能である。

例えば、上記実施例では、リヤ・デファレンシャル装置４７を設けて、入力側回転部材をデフ・ケース１０５、出力側回転部材をクラッチ・ハブ１０７，１０９としていたが、リヤ・デファレンシャル装置４７を省略することも可能である。

この場合は、減速機構４５の出力軸８７或いは出力軸８７に併設された中間軸を入力側回転部材とし、これに対して同軸上に設けた左右のアクスル・シャフト２５，２７を出力側回転部材とし、出力軸８７又は中間軸とアクスル・シャフト２５，２７との間に左右の断続部を設ければよい。

また、駆動力制御としては、上記以外の多板クラッチ１１１，１１３の断続制御又は締結制御及びモーター・ジェネレータ５の駆動制御を適宜組み合わせて行うことも可能である。

また、左右の断続部としては、多板クラッチ１１１，１１３を用いて断続制御及び締結制御を行うように構成していたが、例えばドグ・クラッチ等で断続制御のみを行うように構成することも可能である。

上記実施例では、主駆動源としてのエンジン３によって駆動される主駆動輪を前輪７，９とし、副駆動源としてのモーター・ジェネレータ５によって駆動される副駆動輪を後輪１１，１３としていたが、主駆動輪を後輪１１，１３、副駆動輪を前輪７，９とすることも可能である。

また、主駆動源は、内燃機関であるエンジン３を用いていたが、例えば、電動モータ等、他の駆動源を用いることも可能である。

１ 四輪駆動車
３ エンジン（主駆動源）
５ モーター・ジェネレータ（副駆動源）
７，９ 前輪（主駆動輪）
１１，１３ 後輪（副駆動輪）
２３ 動力伝達装置
４５ 減速機構
１０５ デフ・ケース（入力側回転部材）
１０７，１０９ クラッチ・ハブ（出力側回転部材）
１１１，１１３ 多板クラッチ（断続部）

Claims (5)

1. 左右の主駆動輪を駆動する主駆動源及び左右の副駆動輪を駆動する副駆動源を備え、少なくとも前記副駆動源に電動モータを用いた四輪駆動車の動力伝達装置であって、
   前記電動モータからの駆動力を減速して出力する減速機構と、
   該減速機構の出力側に設けられ駆動出力を行うための入力側回転部材と、
   前記左右の副駆動輪側に設けられ前記入力側回転部材に対して相対回転自在に配置された左右の出力側回転部材と、
   前記入力側回転部材と前記左右の出力側回転部材との各間に設けられ、それぞれ前記出力側回転部材に対する駆動力伝達を断続する左右の断続部とを備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記左右の各断続部は、クラッチと該クラッチを動作させる電磁アクチュエータとを備えている、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項２記載の動力伝達装置であって、
   前記断続部は、締結力制御に応じて前記出力側回転部材に対する駆動力伝達を行う多板クラッチである、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項２又は３記載の動力伝達装置であって、
   前記入力側回転部材は、デフ・ケースであり、
   前記左右の出力側回転部材は、前記デフ・ケースの内周側に配置された左右のクラッチ・ハブである、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項３又は４記載の動力伝達装置であって、
   前記一対の断続部の何れか一方の締結力を固定し、同他方の締結力を変化させてヨー・コントロールを行う、
   ことを特徴とする動力伝達装置。

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