JP2010228741A - 動力伝達装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 前輪側から後輪側へ駆動力を分配する場合のシール構造の簡素化を図る。
【解決手段】 エンジン3からの駆動力を回転出力する無段変速機構37と、この無段変速機構37からの回転入力を受けて前輪車軸11,13に駆動力伝達を行うフロント・デファレンシャル装置9及び後輪31,33側に駆動力分配を行う分配装置19とを備えた動力伝達装置35において、無段変速機構37は、ベルト式であり、無段変速機構37の出力側に、前記回転出力を反転出力するカウンター・シャフト65が回転連動構成され、フロント・デファレンシャル装置9は、デフ・ケース75を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され、分配装置19は、入力シャフト107を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成されたことを特徴とする。
【選択図】 図2
【解決手段】 エンジン3からの駆動力を回転出力する無段変速機構37と、この無段変速機構37からの回転入力を受けて前輪車軸11,13に駆動力伝達を行うフロント・デファレンシャル装置9及び後輪31,33側に駆動力分配を行う分配装置19とを備えた動力伝達装置35において、無段変速機構37は、ベルト式であり、無段変速機構37の出力側に、前記回転出力を反転出力するカウンター・シャフト65が回転連動構成され、フロント・デファレンシャル装置9は、デフ・ケース75を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され、分配装置19は、入力シャフト107を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成されたことを特徴とする。
【選択図】 図2
Description
本発明は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。
従来の四輪駆動車の動力伝達装置としては、例えば特許文献1のように、前輪車軸に駆動力を伝達するデファレンシャル装置及び後輪側に駆動力を分配する分配装置を備えたものがある。
かかる動力伝達装置では、分配装置の入力シャフトがデファレンシャル装置のデフ・ケースに一体に連動連結され、デフ・ケースに入力される駆動力を分配できるようになっている。
しかしながら、従来の構造では、動力伝達装置の入力シャフトが前輪車軸に同軸上に遊嵌する構成となっていた。
この場合、入力シャフトと前輪車軸との間にシールを介設する必要があり、シール構造の複雑化を招いていた。
本発明が解決しようとする課題は、前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造が複雑化する点である。
本発明は、前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造の簡素化を図るため、駆動源からの駆動力を回転出力する変速機構と、該変速機構からの回転入力を受けて前輪車軸に駆動力伝達を行う差動機構及び後輪側に駆動力分配を行う分配機構とを備えた動力伝達装置において、前記変速機構の出力側に、前記回転出力のための出力回転部材が回転連動構成され、前記差動機構は、入力回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成され、前記分配機構は、分配回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成されたことを最も主要な特徴とする。
本発明によれば、出力回転部材から入力回転部材を介する差動機構側と分配回転部材を介する分配機構側とに分離することができ、分配回転部材を差動機構側の前輪車軸から分離させてシール構造の簡素化を図ることができる。
前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造の簡素化を図るという目的を、大型化を抑制しながら実現した。
[四輪駆動車の概略構成]
図1は、本発明の実施例1に係る動力伝達装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。
図1は、本発明の実施例1に係る動力伝達装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。
図1のように、四輪駆動車1は、フロントエンジン、フロントドライブベース(FFベース)であり、駆動源としての横置きのエンジン3を備えている。エンジン3には、トランスミッション5が取り付けられている。トランスミッション5のミッション・ケース7内には、差動機構としてのフロント・デファレンシャル装置9(以下、「フロント・デフ9」と称する)が収容されている。フロント・デフ9には、左右の前輪車軸11,13を介して左右の前輪15,17が連動連結されている。
前記トランスミッション5には、分配機構としての分配装置19が取り付けられている。分配装置19は、後輪側出力軸であるプロペラ・シャフト21、該プロペラ・シャフト21上のトルク伝達カップリング23を介してリヤ・デファレンシャル装置25に接続されている。リヤ・デファレンシャル装置25には、左右の後輪車軸27,29を介して左右の後輪31,33が連動連結されている。
[動力伝達装置]
図2は図1の動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図、図3は図2の矢印III方向から見た動力伝達装置の位置関係を示す概略図である。
図2は図1の動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図、図3は図2の矢印III方向から見た動力伝達装置の位置関係を示す概略図である。
図1〜図3のように、本実施例の動力伝達装置35は、トランスミッション5と、フロント・デフ9と、分配装置19とを備えて構成されている。
トランスミッション5は、ミッション・ケース7内にベルト式の無段変速機構37を備えている。無段変速機構37は、回転自在な駆動プーリ39及び従動プーリ41間に、伝達ベルト43が巻き掛けられている。この無段変速機構37は、駆動プーリ39及び従動プーリ41の溝幅変更によって無段変速を行うようになっている。
無段変速機構37の駆動プーリ39は、図2及び図3のようにエンジン3の側方に対向配置されている。駆動プーリ39には、左右方向に沿った入力シャフト45が連動連結されている。入力シャフト45は、前後進切替機構47、中間シャフト49、クラッチ51を介して駆動源であるエンジン3の出力シャフト53に連結されている。
従って、無段変速機構37の入力シャフト45には、エンジン3から駆動入力が行われるようになっている。
エンジン3と無段変速機構37との間には、エンジン3と共に駆動源を構成するモータ・ジェネレータ55が設けられている。モータ・ジェネレータ55は、コイル57を備えたステータ59内周側に、中間シャフト49外周のロータ61が回転自在に配置されている。
従って、無段変速機構37の入力シャフト45には、エンジン3の駆動力の他に、モータ・ジェネレータ55の駆動力も入力されるようになっている。
前記無段変速機構37の従動プーリ41は、駆動プーリ39に対して後方且つ上方に配置されている。従動プーリ41には、入力シャフト45に対して略平行に併設された出力シャフト63が連動連結されている。
従って、無段変速機構37は、入力シャフト45に駆動入力を受けると、駆動プーリ39、伝達ベルト43、従動プーリ41を介して出力シャフト63から回転出力する。なお、変速機構は、上述したベルト式の無段変速機構に限らず、既存の種々変速機構を適宜採用しても良い。
無段変速機構37の出力シャフト63から出力された駆動力は、出力回転部材としてのカウンター・シャフト65を介し、フロント・デフ9及び分配装置19側に出力される。
カウンター・シャフト65は、軸周り回転自在に支持され、無段変速機構37の出力シャフト63に対して後方且つ下方側に略平行に併設されている。このカウンター・シャフト65の一端側には、アイドラ・ギヤ67が設けられている。アイドラ・ギヤ67は、出力シャフト63の出力ギヤ69に噛み合っている。
従って、カウンター・シャフト65は、無段変速機構37の出力シャフト63(出力側)に回転連動構成され、出力シャフト63の回転出力を反転出力するようになっている。なお、本実施例では、アイドラ・ギヤ67と出力シャフト63の出力ギヤ69との間で僅かに減速されている。
カウンター・シャフト65の一端には、軸方向の係合部71が設けられている。また、カウンター・シャフト65の他端側には、アイドラ・ギヤ67よりも小径のドライブ・ギヤ73が設けられている。
ただし、出力シャフト63上の出力ギヤ69を後述するリング・ギヤ79に直接噛み合わせることにより、アイドラ・ギヤ67とドライブ・ギヤ73を廃止することも可能である。この場合には、リング・ギヤ79の回転方向を車両の進行方向に向けるように、駆動源の出力シャフト53の回転方向の設定又は変速機構の種類の設定等を変更する。また、この場合にも、出力回転部材としての出力シャフト63が、係合部71により後述する入力シャフト107と同軸的に直結することになるが、後輪側回転方向を合わせるためには、入力シャフト107以降のギヤの噛み合い方向やギヤの追加設定等により調整される。
前記フロント・デフ9は、回転自在に支持された入力回転部材としてのデフ・ケース75を備えている。デフ・ケース75は、図3のように、カウンター・シャフト65に対して下方に位置ずれして併設されている。デフ・ケース75の下方には、ステアリング・ラック77が配置されている。
デフ・ケース75には、図2及び図3のように、カウンター・シャフト65のドライブ・ギヤ73に噛み合うリング・ギヤ79が設けられている。従って、フロント・デフ75は、カウンター・シャフト65に対して連動回転自在に連結されている。このため、フロント・デフ9は、デフ・ケース75を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され回転入力を受けるようになっている。
なお、デフ・ケース75のリング・ギヤ79とカウンター・シャフト65のドライブ・ギヤ73とで、前輪側の終減速機構を構成し大幅な減速が行われている。
デフ・ケース75内には、ピニオン・シャフト83,83を介して支持されたピニオン・ギヤ85,85を備えている。ピニオン・ギヤ85,85には、相対回転自在なサイド・ギヤ87,89が噛み合っている。サイド・ギヤ87,89には、前輪車軸11,13が連動連結されている。
従って、フロント・デフ9は、デフ・ケース75を介して回転入力された駆動力を前輪車軸11,13に伝達するようになっている。
前輪車軸11,13は、デフ・ケース75の軸心部に配置されている。前輪車軸11,13の先端は、デフ・ケース75のボス部91,93、ミッション・ケース7の挿通孔95,97を介して外部に延設されている。この前輪車軸11,13の先端には、左右一対の前輪15,17が連動連結されている。
前輪車軸11,13とデフ・ケース75のボス部91,93及びミッション・ケース7の挿通孔95,97との間には、前輪車軸11,13のシール構造として密閉用のシール99,101が介設されている。
前記分配装置19は、トランスミッション5のミッション・ケース7に取り付けられた分配ケース103を備えている。分配ケース103は、ミッション・ケース7のカバーとして機能している。
分配ケース103からは、分配回転部材である入力シャフト107の一端がボス部109を介して突出している。この入力シャフト107の一端は、ミッション・ケース7のボス部111を介してミッション・ケース7内に延設されている。
ミッション・ケース7内では、入力シャフト107の一端が、カウンター・シャフト65の係合部71にスプライン係合等によって軸方向結合している。
このため、入力シャフト107は、カウンター・シャフト65に対して同軸上で一体回転するように連動連結されている。従って、動力伝達装置19は、入力シャフト107を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され回転入力を受けるようになっている。
また、入力シャフト107は、図3のように、カウンター・シャフト65と共にフロント・デフ9のデフ・ケース75の上方に配置されている。
入力シャフト107とミッション・ケース7のボス部111及び分配ケース103のボス部109との間には、図2のように、それぞれ入力シャフト107のシール構造として密閉用のシール113,115が介設されている。
入力シャフト107の他端側は、分配ケース103内でベベル・ギヤ117を備えている。入力シャフト107のベベル・ギヤ117は、プロペラ・シャフト21の一端に形成されたベベル・ギヤ119に噛み合っている。
従って、分配装置19は、入力シャフト107を介して回転入力された駆動力を、ベベル・ギヤ117、119を介してプロペラ・シャフト21に減速出力して後輪31,33側へ分配する。なお、ベベル・ギヤ117,119は、入力シャフト107の回転軸方向を転換する機能を有するギヤであるから、スパイラルベベル、ヘリカルベベル、ハイポイド、フェースギヤセットなどから適宜選択することができる。
前記プロペラ・シャフト21は、分配ケース103の挿通孔121を介し、後方側に延設されている。プロペラ・シャフト21と分配ケース103の挿通孔121との間には、密閉用のシール123が介設されている。
プロペラ・シャフト21は、図3のように、入力シャフト107に応じて、デフ・ケース75の上方に配置されている。これにより、プロペラ・シャフト21は、デフ・ケース75の軸心部に配置された右前輪車軸13及びデフ・ケース75の後方に配置されたステアリング・ラック77の上方を通っており、相互の配置干渉を容易に防止することができる。
[動力伝達]
本実施例の四輪駆動車1は、エンジン3及びモータ・ジェネレータ55の何れか一方又は双方からトランスミッション5の無段変速機構37を介して回転出力が行われる。かかる回転出力は、無段変速機構37の出力シャフト63、出力ギヤ69、アイドラ・ギヤ67を介してカウンター・シャフト65から反転出力される。
[動力伝達]
本実施例の四輪駆動車1は、エンジン3及びモータ・ジェネレータ55の何れか一方又は双方からトランスミッション5の無段変速機構37を介して回転出力が行われる。かかる回転出力は、無段変速機構37の出力シャフト63、出力ギヤ69、アイドラ・ギヤ67を介してカウンター・シャフト65から反転出力される。
カウンター・シャフト65からは、一方でドライブ・ギヤ73、リング・ギヤ79を介してフロント・デフ9のデフ・ケース75に回転入力される。デフ・ケース75からは、ピニオン・シャフト83,83、ピニオン・ギヤ85,85、及びサイド・ギヤ87,89から左右の前輪車軸11,13を介して左右の前輪15,17へ駆動力伝達が行われる。
他方では、分配装置19の入力シャフト107、ベベル・ギヤ117、ベベル・ギヤ119を介してプロペラ・シャフト21へ駆動力の分配が行われる。プロペラ・シャフト21からは、トルク伝達カップリング23、リヤ・デファレンシャル装置25、左右の後輪車軸27,29を介して左右の後輪31,33へ駆動力伝達が行われる。
この駆動力伝達により、前後輪15,17,31,33によって四輪駆動状態で走行することができる。
また、トルク伝達カップリング23を切断制御すれば、後輪31,33側への駆動力伝達を遮断し、前輪15,17によって二輪駆動状態で走行することができる。
[実施例1の効果]
本実施例の動力伝達装置35では、トランスミッション5の無段変速機構37の出力側に、無段変速機構37の回転出力を反転出力するカウンター・シャフト65が回転連動構成され、フロント・デフ9が、デフ・ケース75を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され、分配装置19が、入力シャフト107を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成されている。
[実施例1の効果]
本実施例の動力伝達装置35では、トランスミッション5の無段変速機構37の出力側に、無段変速機構37の回転出力を反転出力するカウンター・シャフト65が回転連動構成され、フロント・デフ9が、デフ・ケース75を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成され、分配装置19が、入力シャフト107を介してカウンター・シャフト65に回転連動構成されている。
すなわち、動力伝達装置35では、カウンター・シャフト65からデフ・ケース75を介するフロント・デフ9側と入力シャフト107を介する分配装置19側とに分離することができる。
このため、動力伝達装置35では、分配装置19の入力シャフト107をフロント・デフ9側の右前輪車軸13等から分離させて、入力シャフト107側及び右前輪車軸13側とで各別のシール構造を採用することができ、シール構造の簡素化を図ることができる。
しかも、動力伝達装置35では、ベルト式の無段変速機構37等の多軸構成の変速機構において構造上必須となるカウンター・シャフト65に、フロント・デフ9及び分配装置19を回転連動構成したため、特別な部材を省略して全体としての大型化を抑制することができる。
また、デフ・ケース75は、カウンター・シャフト65に対して下方に位置ずれ併設され、入力シャフト107は、カウンター・シャフト65に対して同軸上に連動連結されている。
従って、動力伝達装置35では、より確実に分配装置19の入力シャフト107をフロント・デフ9側の右前輪車軸13から分離させることができ、且つ分配装置19をエンジン3側に寄せて小型化を図ることができる。
しかも、動力伝達装置19の入力シャフト107をデフ・ケース75の上方に配置することができ、これに応じてプロペラ・シャフト21もデフ・ケース75の上方に配置することができる。
この結果、動力伝達装置35では、デフ・ケース75軸心部の右前輪車軸13及びデフ・ケース75後方のステアリング・ラック77に対し、プロペラ・シャフト21を上方に配置して干渉から容易且つ確実に回避させることができる。
しかも、カウンター・シャフト65及びデフ・ケース75間の前記位置関係は、無段変速機構37の出力シャフト63を備えた従動プーリ41を駆動プーリ39に対して上方に配置することで容易に設定することができる。
分配装置19の入力シャフト107は、分配ケース103から突出する一端が、カウンター・シャフト65の係合部71に軸方向係合しているため、その係脱を容易に行わせることができる。
結果として、分配装置19の着脱も容易に行わせることができ、四輪駆動車、二輪駆動車の設定を容易に行わせることができる。
このように、動力伝達装置35では、分配装置19の着脱だけで四輪駆動車、二輪駆動車の設定を行わせることができるため、カウンター・シャフト65及びミッション・ケース7のカバーとしての分配ケース103以外の構成を、四輪駆動車及び二輪駆動車間で共用化することができる。
この結果、四輪駆動車専用のギヤやフロント・デフ(デフ・ケース)が不要となり、全体としての小型化、軽量化を図ることができる。
動力伝達装置35では、カウンター・シャフト65とフロント・デフ9のデフ・ケース75との間に終減速機構としてのドライブ・ギヤ73及びリング・ギヤ79が設けられている。
従って、分配装置19には、駆動力を終減速する前で分配入力することができる。このため、分配装置19は、従来のようにベベル・ギヤ117,119間で大幅な増速を行う必要がなく、小型化及び軽量化を図ることができる。
図4は、本発明の実施例2に係る動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である。なお、本実施例は、上記実施例1と基本構成が共通しているため、対応する構成部分に同符号又は同符号にAを付して詳細な説明を省略する。
[動力伝達装置]
本実施例では、上記実施例1のプロペラ・シャフト21上のトルク伝達カップリング23に代えて、分配回転部材である入力シャフト107A上にトルク伝達カップリング23Aを設けたものである。
[動力伝達装置]
本実施例では、上記実施例1のプロペラ・シャフト21上のトルク伝達カップリング23に代えて、分配回転部材である入力シャフト107A上にトルク伝達カップリング23Aを設けたものである。
トルク伝達カップリング23Aは、分配装置19Aの分配ケース103A内で入力シャフト107Aの出力側に設けられている。トルク伝達カップリング23Aは、内外相対回転自在なクラッチ・ハブ201及びクラッチ・ハウジング203と、クラッチ205と、電磁アクチュエータ207とを備えている。
クラッチ・ハブ201は、入力シャフト107Aの他端側からなり、入力シャフト107Aと同軸上に設けられて一体回転自在な構成となっている。入力シャフト107Aの他端側は、分配ケース103A内で軸方向一側から他側にかけて延設されている。入力シャフト107Aの他端は、分配ケース103Aの他側内面209に設けられた支持ボス部211内周にベアリング213を介して回転自在に支持されている。
クラッチ・ハウジング203は、筒状に形成されてクラッチ・ハブ201の外周に配置されている。クラッチ・ハウジング203の一端側は、分配ケース103Aの一側内面215に設けられた支持ボス部217外周にベアリング219を介して回転自在に支持されている。クラッチ・ハウジング203の他端側は、分配ケース103Aの他側内面209の支持ボス部211外周にベアリング221を介して回転自在に支持されている。
クラッチ・ハウジング203の他端側外周には、後輪側出力軸であるプロペラ・シャフト21Aのベベル・ギヤ119Aに噛み合うベベル・ギヤ117Aが一体に設けられている。従って、クラッチ・ハウジング203は、プロペラ・シャフト21Aに対して連動回転自在に支持されている。
なお、クラッチ・ハウジングを入力シャフト側に設け、ベベル・ギヤ117Aを有するクラッチ・ハブを別途設ける構成としてもよい。
前記クラッチ・ハブ201とクラッチ・ハウジング203との間には、駆動力伝達を断続するクラッチ205が設けられている。クラッチ205は、摩擦多板クラッチからなり、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートとを備えている。インナー・プレートは、クラッチ・ハブ201外周にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング203内周にスプライン係合している。
クラッチ205は、その締結によってクラッチ・ハウジング203とクラッチ・ハブ201との間の駆動力伝達を行う。クラッチ205の締結制御(断続制御)は、電磁アクチュエータ207によって行われるようになっている。
電磁アクチュエータ207は、電磁石227の通電制御に応じてクラッチ205の締結制御を行う。電磁石227は、静止側部材である分配ケース103Aの一側内面215に、支持ボス部217の外周側で支持されている。電磁石227は、図示しない車体側の電源及びコントローラに対して電気的に接続され、通電制御が行われるようになっている。かかる通電制御によって、制御用の磁路が形成される。
なお、トルク伝達カップリングは、電磁制御によるものに限らず、例えばビスカス・カップリング等を採用することも可能である。また、クラッチとしては、多板クラッチに限らず、例えばドグ・クラッチ等を用いることも可能である。
[駆動力分配の断続]
本実施例では、電磁アクチュエータ207の電磁石227が通電制御されると、クラッチ205の締結によってトルク伝達カップリング23Aが駆動力伝達状態となる。従って、トランスミッション5側のカウンター・シャフト65から分配装置19Aの入力シャフト107Aに分配された駆動力は、トルク伝達カップリング23Aのクラッチ・ハブ201、クラッチ205、クラッチ・ハウジング203へ伝達される。
[駆動力分配の断続]
本実施例では、電磁アクチュエータ207の電磁石227が通電制御されると、クラッチ205の締結によってトルク伝達カップリング23Aが駆動力伝達状態となる。従って、トランスミッション5側のカウンター・シャフト65から分配装置19Aの入力シャフト107Aに分配された駆動力は、トルク伝達カップリング23Aのクラッチ・ハブ201、クラッチ205、クラッチ・ハウジング203へ伝達される。
クラッチ・ハウジング203からは、ベベル・ギヤ117A及びベベル・ギヤ119Aを介してプロペラ・シャフト21A側へ駆動力が減速出力される。プロペラ・シャフト21Aからは、リヤ・デファレンシャル装置25を介して終減速された後、左右の後輪車軸27,29から左右の後輪31,33へ駆動力が分配伝達される。
一方、電磁アクチュエータ207の電磁石227が通電制御されていないときは、クラッチ205が締結されずにトルク伝達カップリング23Aが非駆動力伝達状態となる。このため、トルク伝達カップリング23Aは、分配装置19Aの入力シャフト107Aから後輪31,33側への駆動力分配を遮断する。
[実施例2の効果]
本実施例では、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができる。
[実施例2の効果]
本実施例では、上記実施例1と同様の作用効果を奏することができる。
また、本実施例では、分配装置19Aの入力シャフト107A上に、後輪31,33側への駆動力分配を断続するトルク伝達カップリング23Aが設けられている。
すなわち、入力シャフト107Aは、前輪15,17側の終減速前に設けられているので高い回転数を有し、且つ分配装置19Aによる減速前に設けられているので減速後のプロペラ・シャフト21Aよりも回転数が高い。そして、トルク伝達カップリング23Aは、かかる回転数の高い入力シャフト107A上に設けられている。
従って、本実施例では、トルク伝達カップリング23Aのトルク容量を少なくすることができ、結果としてトルク伝達カップリング23Aの小型化、軽量化、さらにはコスト低減をも図ることができる。
トルク伝達カップリング23Aは、内外相対回転自在に支持されたクラッチ・ハウジング203及びクラッチ・ハブ201と、該クラッチ・ハウジング203及びクラッチ・ハブ201間に設けられて両者間の駆動力伝達を断続するクラッチ205と、該クラッチ205を断続制御する電磁アクチュエータ207とを備えているため、容易且つ確実に入力シャフト107A上に設けることができる。
トルク伝達カップリング23Aは、クラッチ・ハブ201が、入力シャフト107Aと一体回転自在に同軸上に設けられ、クラッチ・ハウジング203が、プロペラ・シャフト21Aに対して連動回転自在に支持されたため、より容易且つ確実に小型化、軽量化及びコスト低減を図ることができる。
また、本実施例では、トルク伝達カップリング23Aを分配装置19Aの分配ケース103A内に設けたため、分配装置19Aの着脱による四輪駆動車、二輪駆動車の設定の際にトルク伝達カップリング23Aを容易に設置することができる。
図5は、本発明の実施例3に係る動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である。なお、本実施例は、上記実施例2と基本構成が共通しているため、対応する構成部分に同符号又は同符号にBを付して詳細な説明を省略する。
本実施例は、トルク伝達カップリング23Bを、入力シャフト107Bの入力側に設けたものである。すなわち、トルク伝達カップリング23Bは、トランスミッション5Bのミッション・ケース7内で、カウンター・シャフト65Bと入力シャフト107Bとの間に設けられている。
トルク伝達カップリング23Bのクラッチ・ハブ201Bは、入力シャフト107Bの一端側からなり、入力シャフト107Bと同軸上に設けられて一体回転自在な構成となっている。クラッチ・ハウジング203Bは、カウンター・シャフト65Bの一端に一体形成されて一体回転自在となっている。
なお、クラッチ・ハウジングを入力シャフト側に設け、クラッチ・ハブをカウンター・シャフト側に設ける構成としても良い。
クラッチ・ハブ201Bとクラッチ・ハウジング203Bとの間には、インナー・プレート及びアウター・プレートからなるクラッチ205Bが設けられている。クラッチ205Bを制御する電磁アクチュエータ207Bは、電磁石227Bが静止側部材であるミッション・ケース7の内面229に、ボス部111の外周側で支持されている。
本実施例では、クラッチ・ハブ201Bが、入力シャフト107Bと一体回転自在に同軸上に設けられ、クラッチ・ハウジング203Bが、カウンター・シャフト65Bと一体回転自在に設けられたため、トルク伝達カップリング23Bを入力シャフト107Bの入力側に設けても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。
しかも、本実施例では、トルク伝達カップリング23Bがミッション・ケース7内のカウンター・シャフト65Bの一端と入力シャフト107Bの一端との間に設けられているため、上記実施例1の両者間を結合するためのスペースを利用してトルク伝達カップリング23Bを設けることができる。
3 エンジン(駆動源)
9 フロント・デファレンシャル装置(差動機構)
11,13 前輪車軸
19 分配装置(分配機構)
21,21A プロペラ・シャフト(後輪側出力軸)
23,23A,23B トルク伝達カップリング
31,33 後輪
35 動力伝達装置
37 無段変速機構
55 モータ・ジェネレータ(駆動源)
65,65B カウンター・シャフト(出力回転部材)
75 デフ・ケース(入力回転部材)
107,107A,107B 入力シャフト(分配回転部材)
201,201B クラッチ・ハブ
203,203B クラッチ・ハウジング
205,205B クラッチ
207,207B 電磁アクチュエータ
9 フロント・デファレンシャル装置(差動機構)
11,13 前輪車軸
19 分配装置(分配機構)
21,21A プロペラ・シャフト(後輪側出力軸)
23,23A,23B トルク伝達カップリング
31,33 後輪
35 動力伝達装置
37 無段変速機構
55 モータ・ジェネレータ(駆動源)
65,65B カウンター・シャフト(出力回転部材)
75 デフ・ケース(入力回転部材)
107,107A,107B 入力シャフト(分配回転部材)
201,201B クラッチ・ハブ
203,203B クラッチ・ハウジング
205,205B クラッチ
207,207B 電磁アクチュエータ
Claims (8)
- 駆動源からの駆動力を回転出力する変速機構と、該変速機構からの回転入力を受けて前輪車軸に駆動力伝達を行う差動機構及び後輪側に駆動力分配を行う分配機構とを備えた動力伝達装置において、
前記変速機構の出力側に、前記回転出力のための出力回転部材が回転連動構成され、
前記差動機構は、入力回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成され、
前記分配機構は、分配回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成された、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1記載の動力伝達装置であって、
前記入力回転部材は、前記出力回転部材に対して下方に位置ずれ併設され、
前記分配回転部材は、前記出力回転部材に対して同軸上に連動連結された、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1又は2記載の動力伝達装置であって、
前記入力回転部材は、デフ・ケースであり、
前記出力回転部材と前記入力回転部材とにより、前輪側の終減速機構を設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1〜3の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記変速機構は、ベルト式無段変速機構であり、
前記出力回転部材は、前記変速機構の回転出力を反転出力するカウンター・シャフトである、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項1〜4の何れかに記載の動力伝達装置であって、
前記分配回転部材上に、前記駆動力分配を断続するカップリングを設けた、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項5記載の動力伝達装置であって、
前記カップリングは、内外相対回転自在に支持されたクラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブと、該クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブ間に設けられて両者間の駆動力伝達を断続するクラッチと、該クラッチを断続制御する電磁アクチュエータとを備えた、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項6記載の動力伝達装置であって、
前記クラッチ・ハブは、前記分配回転部材と一体回転自在に同軸上に設けられ、
前記クラッチ・ハウジングは、後輪側出力軸に対して連動回転自在に支持された、
ことを特徴とする動力伝達装置。 - 請求項6記載の動力伝達装置であって、
前記クラッチ・ハブは、前記分配回転部材と一体回転自在に同軸上に設けられ、
前記クラッチ・ハウジングは、前記出力回転部材に一体回転自在に設けられた、
ことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009166361A JP2010228741A (ja) | 2009-03-06 | 2009-07-15 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2009053335 | 2009-03-06 | ||
JP2009166361A JP2010228741A (ja) | 2009-03-06 | 2009-07-15 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2010228741A true JP2010228741A (ja) | 2010-10-14 |
Family
ID=43044961
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009166361A Pending JP2010228741A (ja) | 2009-03-06 | 2009-07-15 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2010228741A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2014012474A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Gkn Driveline Japan Ltd | 駆動伝達装置 |
CN112455224A (zh) * | 2020-11-27 | 2021-03-09 | 三一汽车起重机械有限公司 | 一种分动箱、底盘总成及起重机 |
-
2009
- 2009-07-15 JP JP2009166361A patent/JP2010228741A/ja active Pending
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