JP2010228741A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前輪側から後輪側へ駆動力を分配する場合のシール構造の簡素化を図る。
【解決手段】 エンジン３からの駆動力を回転出力する無段変速機構３７と、この無段変速機構３７からの回転入力を受けて前輪車軸１１，１３に駆動力伝達を行うフロント・デファレンシャル装置９及び後輪３１，３３側に駆動力分配を行う分配装置１９とを備えた動力伝達装置３５において、無段変速機構３７は、ベルト式であり、無段変速機構３７の出力側に、前記回転出力を反転出力するカウンター・シャフト６５が回転連動構成され、フロント・デファレンシャル装置９は、デフ・ケース７５を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成され、分配装置１９は、入力シャフト１０７を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成されたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、四輪駆動車の動力伝達装置に関する。

従来の四輪駆動車の動力伝達装置としては、例えば特許文献１のように、前輪車軸に駆動力を伝達するデファレンシャル装置及び後輪側に駆動力を分配する分配装置を備えたものがある。

かかる動力伝達装置では、分配装置の入力シャフトがデファレンシャル装置のデフ・ケースに一体に連動連結され、デフ・ケースに入力される駆動力を分配できるようになっている。

しかしながら、従来の構造では、動力伝達装置の入力シャフトが前輪車軸に同軸上に遊嵌する構成となっていた。

この場合、入力シャフトと前輪車軸との間にシールを介設する必要があり、シール構造の複雑化を招いていた。

特開平１０−２９１４２４号公報

本発明が解決しようとする課題は、前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造が複雑化する点である。

本発明は、前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造の簡素化を図るため、駆動源からの駆動力を回転出力する変速機構と、該変速機構からの回転入力を受けて前輪車軸に駆動力伝達を行う差動機構及び後輪側に駆動力分配を行う分配機構とを備えた動力伝達装置において、前記変速機構の出力側に、前記回転出力のための出力回転部材が回転連動構成され、前記差動機構は、入力回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成され、前記分配機構は、分配回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成されたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、出力回転部材から入力回転部材を介する差動機構側と分配回転部材を介する分配機構側とに分離することができ、分配回転部材を差動機構側の前輪車軸から分離させてシール構造の簡素化を図ることができる。

動力伝達装置を適用した四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 図１の動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である（実施例１）。 図２の矢印III方向から見た動力伝達装置の位置関係を示す概略図である（実施例１）。 動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である（実施例２）。 動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である（実施例３）。

前輪側から後輪側へ駆動力を分配する四輪駆動車においてシール構造の簡素化を図るという目的を、大型化を抑制しながら実現した。

［四輪駆動車の概略構成］
図１は、本発明の実施例１に係る動力伝達装置を適用した四輪駆動車の概略構成を示すスケルトン平面図である。

図１のように、四輪駆動車１は、フロントエンジン、フロントドライブベース（ＦＦベース）であり、駆動源としての横置きのエンジン３を備えている。エンジン３には、トランスミッション５が取り付けられている。トランスミッション５のミッション・ケース７内には、差動機構としてのフロント・デファレンシャル装置９（以下、「フロント・デフ９」と称する）が収容されている。フロント・デフ９には、左右の前輪車軸１１，１３を介して左右の前輪１５，１７が連動連結されている。

前記トランスミッション５には、分配機構としての分配装置１９が取り付けられている。分配装置１９は、後輪側出力軸であるプロペラ・シャフト２１、該プロペラ・シャフト２１上のトルク伝達カップリング２３を介してリヤ・デファレンシャル装置２５に接続されている。リヤ・デファレンシャル装置２５には、左右の後輪車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３が連動連結されている。

［動力伝達装置］
図２は図１の動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図、図３は図２の矢印III方向から見た動力伝達装置の位置関係を示す概略図である。

図１〜図３のように、本実施例の動力伝達装置３５は、トランスミッション５と、フロント・デフ９と、分配装置１９とを備えて構成されている。

トランスミッション５は、ミッション・ケース７内にベルト式の無段変速機構３７を備えている。無段変速機構３７は、回転自在な駆動プーリ３９及び従動プーリ４１間に、伝達ベルト４３が巻き掛けられている。この無段変速機構３７は、駆動プーリ３９及び従動プーリ４１の溝幅変更によって無段変速を行うようになっている。

無段変速機構３７の駆動プーリ３９は、図２及び図３のようにエンジン３の側方に対向配置されている。駆動プーリ３９には、左右方向に沿った入力シャフト４５が連動連結されている。入力シャフト４５は、前後進切替機構４７、中間シャフト４９、クラッチ５１を介して駆動源であるエンジン３の出力シャフト５３に連結されている。

従って、無段変速機構３７の入力シャフト４５には、エンジン３から駆動入力が行われるようになっている。

エンジン３と無段変速機構３７との間には、エンジン３と共に駆動源を構成するモータ・ジェネレータ５５が設けられている。モータ・ジェネレータ５５は、コイル５７を備えたステータ５９内周側に、中間シャフト４９外周のロータ６１が回転自在に配置されている。

従って、無段変速機構３７の入力シャフト４５には、エンジン３の駆動力の他に、モータ・ジェネレータ５５の駆動力も入力されるようになっている。

前記無段変速機構３７の従動プーリ４１は、駆動プーリ３９に対して後方且つ上方に配置されている。従動プーリ４１には、入力シャフト４５に対して略平行に併設された出力シャフト６３が連動連結されている。

従って、無段変速機構３７は、入力シャフト４５に駆動入力を受けると、駆動プーリ３９、伝達ベルト４３、従動プーリ４１を介して出力シャフト６３から回転出力する。なお、変速機構は、上述したベルト式の無段変速機構に限らず、既存の種々変速機構を適宜採用しても良い。

無段変速機構３７の出力シャフト６３から出力された駆動力は、出力回転部材としてのカウンター・シャフト６５を介し、フロント・デフ９及び分配装置１９側に出力される。

カウンター・シャフト６５は、軸周り回転自在に支持され、無段変速機構３７の出力シャフト６３に対して後方且つ下方側に略平行に併設されている。このカウンター・シャフト６５の一端側には、アイドラ・ギヤ６７が設けられている。アイドラ・ギヤ６７は、出力シャフト６３の出力ギヤ６９に噛み合っている。

従って、カウンター・シャフト６５は、無段変速機構３７の出力シャフト６３（出力側）に回転連動構成され、出力シャフト６３の回転出力を反転出力するようになっている。なお、本実施例では、アイドラ・ギヤ６７と出力シャフト６３の出力ギヤ６９との間で僅かに減速されている。

カウンター・シャフト６５の一端には、軸方向の係合部７１が設けられている。また、カウンター・シャフト６５の他端側には、アイドラ・ギヤ６７よりも小径のドライブ・ギヤ７３が設けられている。

ただし、出力シャフト６３上の出力ギヤ６９を後述するリング・ギヤ７９に直接噛み合わせることにより、アイドラ・ギヤ６７とドライブ・ギヤ７３を廃止することも可能である。この場合には、リング・ギヤ７９の回転方向を車両の進行方向に向けるように、駆動源の出力シャフト５３の回転方向の設定又は変速機構の種類の設定等を変更する。また、この場合にも、出力回転部材としての出力シャフト６３が、係合部７１により後述する入力シャフト１０７と同軸的に直結することになるが、後輪側回転方向を合わせるためには、入力シャフト１０７以降のギヤの噛み合い方向やギヤの追加設定等により調整される。

前記フロント・デフ９は、回転自在に支持された入力回転部材としてのデフ・ケース７５を備えている。デフ・ケース７５は、図３のように、カウンター・シャフト６５に対して下方に位置ずれして併設されている。デフ・ケース７５の下方には、ステアリング・ラック７７が配置されている。

デフ・ケース７５には、図２及び図３のように、カウンター・シャフト６５のドライブ・ギヤ７３に噛み合うリング・ギヤ７９が設けられている。従って、フロント・デフ７５は、カウンター・シャフト６５に対して連動回転自在に連結されている。このため、フロント・デフ９は、デフ・ケース７５を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成され回転入力を受けるようになっている。

なお、デフ・ケース７５のリング・ギヤ７９とカウンター・シャフト６５のドライブ・ギヤ７３とで、前輪側の終減速機構を構成し大幅な減速が行われている。

デフ・ケース７５内には、ピニオン・シャフト８３，８３を介して支持されたピニオン・ギヤ８５，８５を備えている。ピニオン・ギヤ８５，８５には、相対回転自在なサイド・ギヤ８７，８９が噛み合っている。サイド・ギヤ８７，８９には、前輪車軸１１，１３が連動連結されている。

従って、フロント・デフ９は、デフ・ケース７５を介して回転入力された駆動力を前輪車軸１１，１３に伝達するようになっている。

前輪車軸１１，１３は、デフ・ケース７５の軸心部に配置されている。前輪車軸１１，１３の先端は、デフ・ケース７５のボス部９１，９３、ミッション・ケース７の挿通孔９５，９７を介して外部に延設されている。この前輪車軸１１，１３の先端には、左右一対の前輪１５，１７が連動連結されている。

前輪車軸１１，１３とデフ・ケース７５のボス部９１，９３及びミッション・ケース７の挿通孔９５，９７との間には、前輪車軸１１，１３のシール構造として密閉用のシール９９，１０１が介設されている。

前記分配装置１９は、トランスミッション５のミッション・ケース７に取り付けられた分配ケース１０３を備えている。分配ケース１０３は、ミッション・ケース７のカバーとして機能している。

分配ケース１０３からは、分配回転部材である入力シャフト１０７の一端がボス部１０９を介して突出している。この入力シャフト１０７の一端は、ミッション・ケース７のボス部１１１を介してミッション・ケース７内に延設されている。

ミッション・ケース７内では、入力シャフト１０７の一端が、カウンター・シャフト６５の係合部７１にスプライン係合等によって軸方向結合している。

このため、入力シャフト１０７は、カウンター・シャフト６５に対して同軸上で一体回転するように連動連結されている。従って、動力伝達装置１９は、入力シャフト１０７を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成され回転入力を受けるようになっている。

また、入力シャフト１０７は、図３のように、カウンター・シャフト６５と共にフロント・デフ９のデフ・ケース７５の上方に配置されている。

入力シャフト１０７とミッション・ケース７のボス部１１１及び分配ケース１０３のボス部１０９との間には、図２のように、それぞれ入力シャフト１０７のシール構造として密閉用のシール１１３，１１５が介設されている。

入力シャフト１０７の他端側は、分配ケース１０３内でベベル・ギヤ１１７を備えている。入力シャフト１０７のベベル・ギヤ１１７は、プロペラ・シャフト２１の一端に形成されたベベル・ギヤ１１９に噛み合っている。

従って、分配装置１９は、入力シャフト１０７を介して回転入力された駆動力を、ベベル・ギヤ１１７、１１９を介してプロペラ・シャフト２１に減速出力して後輪３１，３３側へ分配する。なお、ベベル・ギヤ１１７，１１９は、入力シャフト１０７の回転軸方向を転換する機能を有するギヤであるから、スパイラルベベル、ヘリカルベベル、ハイポイド、フェースギヤセットなどから適宜選択することができる。

前記プロペラ・シャフト２１は、分配ケース１０３の挿通孔１２１を介し、後方側に延設されている。プロペラ・シャフト２１と分配ケース１０３の挿通孔１２１との間には、密閉用のシール１２３が介設されている。

プロペラ・シャフト２１は、図３のように、入力シャフト１０７に応じて、デフ・ケース７５の上方に配置されている。これにより、プロペラ・シャフト２１は、デフ・ケース７５の軸心部に配置された右前輪車軸１３及びデフ・ケース７５の後方に配置されたステアリング・ラック７７の上方を通っており、相互の配置干渉を容易に防止することができる。
［動力伝達］
本実施例の四輪駆動車１は、エンジン３及びモータ・ジェネレータ５５の何れか一方又は双方からトランスミッション５の無段変速機構３７を介して回転出力が行われる。かかる回転出力は、無段変速機構３７の出力シャフト６３、出力ギヤ６９、アイドラ・ギヤ６７を介してカウンター・シャフト６５から反転出力される。

カウンター・シャフト６５からは、一方でドライブ・ギヤ７３、リング・ギヤ７９を介してフロント・デフ９のデフ・ケース７５に回転入力される。デフ・ケース７５からは、ピニオン・シャフト８３，８３、ピニオン・ギヤ８５，８５、及びサイド・ギヤ８７，８９から左右の前輪車軸１１，１３を介して左右の前輪１５，１７へ駆動力伝達が行われる。

他方では、分配装置１９の入力シャフト１０７、ベベル・ギヤ１１７、ベベル・ギヤ１１９を介してプロペラ・シャフト２１へ駆動力の分配が行われる。プロペラ・シャフト２１からは、トルク伝達カップリング２３、リヤ・デファレンシャル装置２５、左右の後輪車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３へ駆動力伝達が行われる。

この駆動力伝達により、前後輪１５，１７，３１，３３によって四輪駆動状態で走行することができる。

また、トルク伝達カップリング２３を切断制御すれば、後輪３１，３３側への駆動力伝達を遮断し、前輪１５，１７によって二輪駆動状態で走行することができる。
［実施例１の効果］
本実施例の動力伝達装置３５では、トランスミッション５の無段変速機構３７の出力側に、無段変速機構３７の回転出力を反転出力するカウンター・シャフト６５が回転連動構成され、フロント・デフ９が、デフ・ケース７５を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成され、分配装置１９が、入力シャフト１０７を介してカウンター・シャフト６５に回転連動構成されている。

すなわち、動力伝達装置３５では、カウンター・シャフト６５からデフ・ケース７５を介するフロント・デフ９側と入力シャフト１０７を介する分配装置１９側とに分離することができる。

このため、動力伝達装置３５では、分配装置１９の入力シャフト１０７をフロント・デフ９側の右前輪車軸１３等から分離させて、入力シャフト１０７側及び右前輪車軸１３側とで各別のシール構造を採用することができ、シール構造の簡素化を図ることができる。

しかも、動力伝達装置３５では、ベルト式の無段変速機構３７等の多軸構成の変速機構において構造上必須となるカウンター・シャフト６５に、フロント・デフ９及び分配装置１９を回転連動構成したため、特別な部材を省略して全体としての大型化を抑制することができる。

また、デフ・ケース７５は、カウンター・シャフト６５に対して下方に位置ずれ併設され、入力シャフト１０７は、カウンター・シャフト６５に対して同軸上に連動連結されている。

従って、動力伝達装置３５では、より確実に分配装置１９の入力シャフト１０７をフロント・デフ９側の右前輪車軸１３から分離させることができ、且つ分配装置１９をエンジン３側に寄せて小型化を図ることができる。

しかも、動力伝達装置１９の入力シャフト１０７をデフ・ケース７５の上方に配置することができ、これに応じてプロペラ・シャフト２１もデフ・ケース７５の上方に配置することができる。

この結果、動力伝達装置３５では、デフ・ケース７５軸心部の右前輪車軸１３及びデフ・ケース７５後方のステアリング・ラック７７に対し、プロペラ・シャフト２１を上方に配置して干渉から容易且つ確実に回避させることができる。

しかも、カウンター・シャフト６５及びデフ・ケース７５間の前記位置関係は、無段変速機構３７の出力シャフト６３を備えた従動プーリ４１を駆動プーリ３９に対して上方に配置することで容易に設定することができる。

分配装置１９の入力シャフト１０７は、分配ケース１０３から突出する一端が、カウンター・シャフト６５の係合部７１に軸方向係合しているため、その係脱を容易に行わせることができる。

結果として、分配装置１９の着脱も容易に行わせることができ、四輪駆動車、二輪駆動車の設定を容易に行わせることができる。

このように、動力伝達装置３５では、分配装置１９の着脱だけで四輪駆動車、二輪駆動車の設定を行わせることができるため、カウンター・シャフト６５及びミッション・ケース７のカバーとしての分配ケース１０３以外の構成を、四輪駆動車及び二輪駆動車間で共用化することができる。

この結果、四輪駆動車専用のギヤやフロント・デフ（デフ・ケース）が不要となり、全体としての小型化、軽量化を図ることができる。

動力伝達装置３５では、カウンター・シャフト６５とフロント・デフ９のデフ・ケース７５との間に終減速機構としてのドライブ・ギヤ７３及びリング・ギヤ７９が設けられている。

従って、分配装置１９には、駆動力を終減速する前で分配入力することができる。このため、分配装置１９は、従来のようにベベル・ギヤ１１７，１１９間で大幅な増速を行う必要がなく、小型化及び軽量化を図ることができる。

図４は、本発明の実施例２に係る動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である。なお、本実施例は、上記実施例１と基本構成が共通しているため、対応する構成部分に同符号又は同符号にＡを付して詳細な説明を省略する。
［動力伝達装置］
本実施例では、上記実施例１のプロペラ・シャフト２１上のトルク伝達カップリング２３に代えて、分配回転部材である入力シャフト１０７Ａ上にトルク伝達カップリング２３Ａを設けたものである。

トルク伝達カップリング２３Ａは、分配装置１９Ａの分配ケース１０３Ａ内で入力シャフト１０７Ａの出力側に設けられている。トルク伝達カップリング２３Ａは、内外相対回転自在なクラッチ・ハブ２０１及びクラッチ・ハウジング２０３と、クラッチ２０５と、電磁アクチュエータ２０７とを備えている。

クラッチ・ハブ２０１は、入力シャフト１０７Ａの他端側からなり、入力シャフト１０７Ａと同軸上に設けられて一体回転自在な構成となっている。入力シャフト１０７Ａの他端側は、分配ケース１０３Ａ内で軸方向一側から他側にかけて延設されている。入力シャフト１０７Ａの他端は、分配ケース１０３Ａの他側内面２０９に設けられた支持ボス部２１１内周にベアリング２１３を介して回転自在に支持されている。

クラッチ・ハウジング２０３は、筒状に形成されてクラッチ・ハブ２０１の外周に配置されている。クラッチ・ハウジング２０３の一端側は、分配ケース１０３Ａの一側内面２１５に設けられた支持ボス部２１７外周にベアリング２１９を介して回転自在に支持されている。クラッチ・ハウジング２０３の他端側は、分配ケース１０３Ａの他側内面２０９の支持ボス部２１１外周にベアリング２２１を介して回転自在に支持されている。

クラッチ・ハウジング２０３の他端側外周には、後輪側出力軸であるプロペラ・シャフト２１Ａのベベル・ギヤ１１９Ａに噛み合うベベル・ギヤ１１７Ａが一体に設けられている。従って、クラッチ・ハウジング２０３は、プロペラ・シャフト２１Ａに対して連動回転自在に支持されている。

なお、クラッチ・ハウジングを入力シャフト側に設け、ベベル・ギヤ１１７Ａを有するクラッチ・ハブを別途設ける構成としてもよい。

前記クラッチ・ハブ２０１とクラッチ・ハウジング２０３との間には、駆動力伝達を断続するクラッチ２０５が設けられている。クラッチ２０５は、摩擦多板クラッチからなり、交互に配置された複数枚のインナー・プレートとアウター・プレートとを備えている。インナー・プレートは、クラッチ・ハブ２０１外周にスプライン係合し、アウター・プレートは、クラッチ・ハウジング２０３内周にスプライン係合している。

クラッチ２０５は、その締結によってクラッチ・ハウジング２０３とクラッチ・ハブ２０１との間の駆動力伝達を行う。クラッチ２０５の締結制御（断続制御）は、電磁アクチュエータ２０７によって行われるようになっている。

電磁アクチュエータ２０７は、電磁石２２７の通電制御に応じてクラッチ２０５の締結制御を行う。電磁石２２７は、静止側部材である分配ケース１０３Ａの一側内面２１５に、支持ボス部２１７の外周側で支持されている。電磁石２２７は、図示しない車体側の電源及びコントローラに対して電気的に接続され、通電制御が行われるようになっている。かかる通電制御によって、制御用の磁路が形成される。

なお、トルク伝達カップリングは、電磁制御によるものに限らず、例えばビスカス・カップリング等を採用することも可能である。また、クラッチとしては、多板クラッチに限らず、例えばドグ・クラッチ等を用いることも可能である。
［駆動力分配の断続］
本実施例では、電磁アクチュエータ２０７の電磁石２２７が通電制御されると、クラッチ２０５の締結によってトルク伝達カップリング２３Ａが駆動力伝達状態となる。従って、トランスミッション５側のカウンター・シャフト６５から分配装置１９Ａの入力シャフト１０７Ａに分配された駆動力は、トルク伝達カップリング２３Ａのクラッチ・ハブ２０１、クラッチ２０５、クラッチ・ハウジング２０３へ伝達される。

クラッチ・ハウジング２０３からは、ベベル・ギヤ１１７Ａ及びベベル・ギヤ１１９Ａを介してプロペラ・シャフト２１Ａ側へ駆動力が減速出力される。プロペラ・シャフト２１Ａからは、リヤ・デファレンシャル装置２５を介して終減速された後、左右の後輪車軸２７，２９から左右の後輪３１，３３へ駆動力が分配伝達される。

一方、電磁アクチュエータ２０７の電磁石２２７が通電制御されていないときは、クラッチ２０５が締結されずにトルク伝達カップリング２３Ａが非駆動力伝達状態となる。このため、トルク伝達カップリング２３Ａは、分配装置１９Ａの入力シャフト１０７Ａから後輪３１，３３側への駆動力分配を遮断する。
［実施例２の効果］
本実施例では、上記実施例１と同様の作用効果を奏することができる。

また、本実施例では、分配装置１９Ａの入力シャフト１０７Ａ上に、後輪３１，３３側への駆動力分配を断続するトルク伝達カップリング２３Ａが設けられている。

すなわち、入力シャフト１０７Ａは、前輪１５，１７側の終減速前に設けられているので高い回転数を有し、且つ分配装置１９Ａによる減速前に設けられているので減速後のプロペラ・シャフト２１Ａよりも回転数が高い。そして、トルク伝達カップリング２３Ａは、かかる回転数の高い入力シャフト１０７Ａ上に設けられている。

従って、本実施例では、トルク伝達カップリング２３Ａのトルク容量を少なくすることができ、結果としてトルク伝達カップリング２３Ａの小型化、軽量化、さらにはコスト低減をも図ることができる。

トルク伝達カップリング２３Ａは、内外相対回転自在に支持されたクラッチ・ハウジング２０３及びクラッチ・ハブ２０１と、該クラッチ・ハウジング２０３及びクラッチ・ハブ２０１間に設けられて両者間の駆動力伝達を断続するクラッチ２０５と、該クラッチ２０５を断続制御する電磁アクチュエータ２０７とを備えているため、容易且つ確実に入力シャフト１０７Ａ上に設けることができる。

トルク伝達カップリング２３Ａは、クラッチ・ハブ２０１が、入力シャフト１０７Ａと一体回転自在に同軸上に設けられ、クラッチ・ハウジング２０３が、プロペラ・シャフト２１Ａに対して連動回転自在に支持されたため、より容易且つ確実に小型化、軽量化及びコスト低減を図ることができる。

また、本実施例では、トルク伝達カップリング２３Ａを分配装置１９Ａの分配ケース１０３Ａ内に設けたため、分配装置１９Ａの着脱による四輪駆動車、二輪駆動車の設定の際にトルク伝達カップリング２３Ａを容易に設置することができる。

図５は、本発明の実施例３に係る動力伝達装置の要部を簡略的に示す拡大図である。なお、本実施例は、上記実施例２と基本構成が共通しているため、対応する構成部分に同符号又は同符号にＢを付して詳細な説明を省略する。

本実施例は、トルク伝達カップリング２３Ｂを、入力シャフト１０７Ｂの入力側に設けたものである。すなわち、トルク伝達カップリング２３Ｂは、トランスミッション５Ｂのミッション・ケース７内で、カウンター・シャフト６５Ｂと入力シャフト１０７Ｂとの間に設けられている。

トルク伝達カップリング２３Ｂのクラッチ・ハブ２０１Ｂは、入力シャフト１０７Ｂの一端側からなり、入力シャフト１０７Ｂと同軸上に設けられて一体回転自在な構成となっている。クラッチ・ハウジング２０３Ｂは、カウンター・シャフト６５Ｂの一端に一体形成されて一体回転自在となっている。

なお、クラッチ・ハウジングを入力シャフト側に設け、クラッチ・ハブをカウンター・シャフト側に設ける構成としても良い。

クラッチ・ハブ２０１Ｂとクラッチ・ハウジング２０３Ｂとの間には、インナー・プレート及びアウター・プレートからなるクラッチ２０５Ｂが設けられている。クラッチ２０５Ｂを制御する電磁アクチュエータ２０７Ｂは、電磁石２２７Ｂが静止側部材であるミッション・ケース７の内面２２９に、ボス部１１１の外周側で支持されている。

本実施例では、クラッチ・ハブ２０１Ｂが、入力シャフト１０７Ｂと一体回転自在に同軸上に設けられ、クラッチ・ハウジング２０３Ｂが、カウンター・シャフト６５Ｂと一体回転自在に設けられたため、トルク伝達カップリング２３Ｂを入力シャフト１０７Ｂの入力側に設けても、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

しかも、本実施例では、トルク伝達カップリング２３Ｂがミッション・ケース７内のカウンター・シャフト６５Ｂの一端と入力シャフト１０７Ｂの一端との間に設けられているため、上記実施例１の両者間を結合するためのスペースを利用してトルク伝達カップリング２３Ｂを設けることができる。

３ エンジン（駆動源）
９ フロント・デファレンシャル装置（差動機構）
１１，１３ 前輪車軸
１９ 分配装置（分配機構）
２１，２１Ａ プロペラ・シャフト（後輪側出力軸）
２３，２３Ａ，２３Ｂ トルク伝達カップリング
３１，３３ 後輪
３５ 動力伝達装置
３７ 無段変速機構
５５ モータ・ジェネレータ（駆動源）
６５，６５Ｂ カウンター・シャフト（出力回転部材）
７５ デフ・ケース（入力回転部材）
１０７，１０７Ａ，１０７Ｂ 入力シャフト（分配回転部材）
２０１，２０１Ｂ クラッチ・ハブ
２０３，２０３Ｂ クラッチ・ハウジング
２０５，２０５Ｂ クラッチ
２０７，２０７Ｂ 電磁アクチュエータ

Claims (8)

1. 駆動源からの駆動力を回転出力する変速機構と、該変速機構からの回転入力を受けて前輪車軸に駆動力伝達を行う差動機構及び後輪側に駆動力分配を行う分配機構とを備えた動力伝達装置において、
   前記変速機構の出力側に、前記回転出力のための出力回転部材が回転連動構成され、
   前記差動機構は、入力回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成され、
   前記分配機構は、分配回転部材を介して前記出力回転部材に回転連動構成された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記入力回転部材は、前記出力回転部材に対して下方に位置ずれ併設され、
   前記分配回転部材は、前記出力回転部材に対して同軸上に連動連結された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
3. 請求項１又は２記載の動力伝達装置であって、
   前記入力回転部材は、デフ・ケースであり、
   前記出力回転部材と前記入力回転部材とにより、前輪側の終減速機構を設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
4. 請求項１〜３の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記変速機構は、ベルト式無段変速機構であり、
   前記出力回転部材は、前記変速機構の回転出力を反転出力するカウンター・シャフトである、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載の動力伝達装置であって、
   前記分配回転部材上に、前記駆動力分配を断続するカップリングを設けた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
6. 請求項５記載の動力伝達装置であって、
   前記カップリングは、内外相対回転自在に支持されたクラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブと、該クラッチ・ハウジング及びクラッチ・ハブ間に設けられて両者間の駆動力伝達を断続するクラッチと、該クラッチを断続制御する電磁アクチュエータとを備えた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
7. 請求項６記載の動力伝達装置であって、
   前記クラッチ・ハブは、前記分配回転部材と一体回転自在に同軸上に設けられ、
   前記クラッチ・ハウジングは、後輪側出力軸に対して連動回転自在に支持された、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
8. 請求項６記載の動力伝達装置であって、
   前記クラッチ・ハブは、前記分配回転部材と一体回転自在に同軸上に設けられ、
   前記クラッチ・ハウジングは、前記出力回転部材に一体回転自在に設けられた、
   ことを特徴とする動力伝達装置。