JP6783152B2 - 動力装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置に関する。

従来、この種の動力装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この動力装置は、車両の左右の車輪を駆動するためのものであり、動力源としての回転電機と、回転電機の動力を左右の車輪に伝達する伝達装置を備えており、伝達装置は、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置、平行軸ギヤタイプの第１及び第２伝達機構、ならびにシフト装置などで構成されている。遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤは、回転電機及び右車輪にそれぞれ連結され、サンギヤ及びリングギヤに噛み合うピニオンギヤは、キャリヤに回転自在に支持されており、キャリヤには、回転軸が一体に設けられている。回転電機からの回転動力は、サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを介して、その回転方向が逆方向に変更された状態で右車輪に伝達されるとともに、サンギヤ、ピニオンギヤ及びキャリヤを介して、その回転方向が変更されずに回転軸に伝達される。

上記の第１伝達機構は、回転軸に伝達された回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに変速した状態で左車輪に伝達するものであり、回転軸に回転自在に設けられた第１ギヤと、第１ギヤに噛み合うアイドラギヤと、アイドラギヤに噛み合う第２ギヤと、第２ギヤと一体に回転自在の第３ギヤと、第３ギヤに噛み合うとともに、左車輪に連結された第４ギヤを有している。第２伝達機構は、回転軸に伝達された回転動力を、その回転方向を変更せずに変速した状態で左車輪に伝達するものであって、第２〜第４ギヤを第１伝達機構と共用しており、回転軸に回転自在に設けられるとともに、第２ギヤに噛み合う第５ギヤを有している。第１ギヤ及び第５ギヤは回転軸に、シフト装置によって選択的に接続される。これにより、キャリヤ及び回転軸は、第１又は第２伝達機構を介して左車輪に連結される。

以上の構成の動力装置は、その動作モードとして、ドライブモードと、トルクベクタリングモードが設定されている。ドライブモード中には、シフト装置により第１ギヤが回転軸に接続され、回転電機から上述したように遊星歯車装置を介して回転軸に伝達されたトルクは、さらに第１伝達機構を介して、すなわち第１ギヤ、アイドラギヤ及び第２〜第４ギヤを介して、左車輪に伝達される。その結果、ドライブモード中、回転電機から左右の車輪に、互いに同じ方向のトルクが伝達される。一方、トルクベクタリングモード中には、シフト装置により第５ギヤが回転軸に接続され、回転電機から上述したように回転軸に伝達されたトルクは、第２伝達機構を介して、すなわち第５ギヤ及び第２〜第４ギヤを介して、左車輪に伝達される。その結果、トルクベクタリングモード中、回転電機から左右の車輪に、互いに逆方向のトルクが伝達され、それにより車両の旋回性が向上する。

米国特許出願公開第２０１０／０３２３８３８号

上述したように、従来の動力装置では、ドライブモード中、回転電機のトルクが遊星歯車装置に加えて、第１伝達機構を構成する多数のギヤ（第１ギヤ、アイドラギヤ及び第２〜第４ギヤ）を介して左車輪に伝達されるため、その分、効率が低下してしまう。従来の動力装置において、この第１伝達機構は、ドライブモード中に回転電機から左右の車輪に互いに同じ方向のトルクを伝達するのに必須の機構であるため、上記のような不具合は避けられない。

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクを伝達する第１動作モードと、互いに逆方向のトルクを伝達する第２動作モードを選択的に実行できるとともに、第１動作モード中における効率を高めることができる動力装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、第１被駆動部及び第２被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の車輪ＷＬ、ＷＲ）を駆動するための動力装置１、１Ａ〜１Ｃであって、回転動力を出力可能な動力源（回転電機３）と、第１回転要素（第１サンギヤＳ１、キャリヤＣ）、第２回転要素（第１リングギヤＲ１）、第３回転要素（キャリヤＣ、第１サンギヤＳ１、第２リングギヤＲ２）及び第４回転要素（第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第１サンギヤＳ１）を有し、第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第２回転要素が動力源に、第３及び第４回転要素の一方が第１被駆動部に、それぞれ機械的に連結された差動装置（遊星歯車装置４、３１、４１、６１）と、出力部（第４ギヤ５ｄ、４２ｄ）を有し、第３及び第４回転要素の他方からの回転動力を、その回転方向を変更せずに変速した状態で出力部に出力する変速機構（減速ギヤ機構５、増速ギヤ機構４２）と、第１回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構（第１クラッチ６）と、出力部を介した第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構（第２クラッチ７）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、差動装置が構成されており、第２回転要素が動力源に、第３及び第４回転要素の一方が第１被駆動部に、それぞれ機械的に連結されている。また、第３及び第４回転要素の他方からの回転動力が、変速機構によって、その回転方向を変更せずに変速した状態で出力部に出力される。さらに、第１回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達が、第１接断機構によって接続／遮断されるとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達が、第２接断機構によって接続／遮断される。

以下、請求項１及びこれに従属する後述の請求項２〜５に係る発明に関し、第１及び第２接断機構によって、第１回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続するとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を遮断する動作モードを「第１動作モード」という。また、第１及び第２接断機構によって、第１回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を遮断するとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続する動作モードを「第２動作モード」という。

上述した動力装置の構成より、第３回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、上記の第１動作モード中（第１回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図４８に示す共線図のように表される。この共線図及び後述する他の共線図では、値０を示す横線から縦線上の白丸までの距離が、縦線の一端に記載された各回転要素の回転数に相当し、黒丸は、常に値０であることを示している。また、第４回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、第１動作モード中には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図４９に示す共線図のように表される。

これらの図４８及び図４９から明らかなように、第３回転要素が第１被駆動部に連結されている場合、及び、第４回転要素が第１被駆動部に連結されている場合のいずれにおいても、第１動作モード中、動力源から差動装置を介して第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、動力源のトルクを第１及び第２被駆動部に伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、第３回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、前記の第２動作モード中（出力部を介した第４回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５０に示す共線図のように表される。さらに、第４回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、第２動作モード中（出力部を介した第３回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５１に示す共線図のように表される。

これらの図５０及び図５１から明らかなように、第３回転要素が第１被駆動部に連結されている場合、及び、第４回転要素が第１被駆動部に連結されている場合のいずれにおいても、第２動作モード中、動力源から差動装置及び変速機構を介して第１及び第２被駆動部に、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。この場合、例えば、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しい場合に、変速機構の変速比の設定によって、動力源の回転数を、図５０及び図５１にそれぞれ示すように値０にしたり、比較的低い値にしたりすることができる。このため、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、動力源の引きずりによる損失を抑制することができる。

また、図５０から明らかなように、第３回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、第２動作モード中、動力源で発生したトルクを、差動装置を介して増大させた状態で第１及び第２被駆動部に伝達できるので、両者の間により大きなトルク差を発生させることができる。さらに、図５１から明らかなように、第４回転要素が第１被駆動部に連結されている場合において、第３及び第２回転要素の回転数差が第４及び第３回転要素の回転数差よりも大きくなるように差動装置が構成されているときには、第２動作モード中、動力源で発生したトルクを、差動装置を介して増大させた状態で第１及び第２被駆動部に伝達できるので、両者の間により大きなトルク差を発生させることができる。

なお、図４８〜図５１では、第２回転要素が動力源に一体に回転するように連結された場合の例を示しているが、これに限らず、回転動力が伝達されるように機械的に連結されていればよく、回転数が異なるように連結されていても、回転方向が異なるように連結されていてもよい。このことは、他の回転要素の間の連結についても同様に当てはまる。ただし、本発明の目的を達成する上で、第１及び第２被駆動部に、第１動作モード中には同じ方向のトルクが、第２動作モード中には逆方向のトルクが、それぞれ伝達されるように、各種の回転要素を互いに連結すべきであることは、もちろんである。

前記の目的を達成するために、請求項２に係る発明は、第１被駆動部及び第２被駆動部（実施形態における（以下、本項において同じ）左右の車輪ＷＬ、ＷＲ）を駆動するための動力装置１Ｄ〜１Ｇであって、回転動力を出力可能な動力源（回転電機３）と、第１回転要素（キャリヤＣ、第１サンギヤＳ１）、第２回転要素（第１リングギヤＲ１）、第３回転要素（第１サンギヤＳ１、キャリヤＣ、第２リングギヤＲ２）及び第４回転要素（第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第１サンギヤＳ１）を有し、第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、第１回転要素が第１被駆動部に、第２回転要素が動力源に、それぞれ機械的に連結された差動装置（遊星歯車装置７１、８１、９１、１０１）と、出力部（第４ギヤ７２ｅ、９２ｅ）を有し、第３及び第４回転要素の一方からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに変速した状態で出力部に出力する変速機構（減速ギヤ機構７２、増速ギヤ機構９２）と、第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構（第１クラッチ６）と、出力部を介した第３及び第４回転要素の一方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構（第２クラッチ７）と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、差動装置が構成されており、第１回転要素が第１被駆動部に、第２回転要素が動力源に、それぞれ機械的に連結されている。また、第３及び第４回転要素の一方からの回転動力が、変速機構によって、その回転方向を逆方向に変更するとともに変速した状態で出力部に出力される。さらに、第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達が、第１接断機構によって接続／遮断されるとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の一方と被駆動部との間の回転動力の伝達が、第２接断機構によって接続／遮断される。

以下、請求項２及びこれに従属する請求項６〜８に係る発明に関し、第１及び第２接断機構によって、第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の動力の伝達を接続するとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の一方と被駆動部との間の回転動力の伝達を遮断する動作モードを「第１動作モード」という。また、第１及び第２接断機構によって、第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の動力の伝達を遮断するとともに、出力部を介した第３及び第４回転要素の一方と被駆動部との間の回転動力の伝達を接続する動作モードを「第２動作モード」という。

上述した動力装置の構成より、第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合において、上記の第１動作モード中（第３回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５２に示す共線図のように表される。また、第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合において、第１動作モード中（第４回転要素と第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５３に示す共線図のように表される。

これらの図５２及び図５３から明らかなように、第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合、及び、第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合のいずれにおいても、第１動作モード中、動力源から差動装置を介して第１及び第２被駆動部に、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、動力源のトルクを第１及び第２被駆動部に伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合において、前記の第２動作モード中（出力部を介した第４回転要素と被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５４に示す共線図のように表される。さらに、第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合において、第２動作モード中（出力部を介した第３回転要素と被駆動部との間の回転動力の伝達を接続）には、動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図５５に示す共線図のように表される。

これらの図５４及び図５５から明らかなように、第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合、及び、第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速された状態で出力部に出力される場合のいずれにおいても、第２動作モード中、動力源から差動装置及び変速機構を介して第１及び第２被駆動部に、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。この場合、例えば、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しい場合に、変速機構の変速比の設定によって、動力源の回転数を、図５４及び図５５にそれぞれ示すように値０にしたり、比較的低い値にしたりすることができる。このため、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、動力源の引きずりによる損失を抑制することができる。また、図５４及び図５５から明らかなように、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに異なっているときに、動力源の回転数を比較的低く抑えることができる。

なお、図５２〜図５５では、第２回転要素が動力源に一体に回転するように連結された場合の例を示しているが、これに限らず、回転動力が伝達されるように機械的に連結されていればよく、回転数が異なるように連結されていても、回転方向が異なるように連結されていてもよい。このことは、他の回転要素の間の連結についても同様に当てはまる。ただし、本発明の目的を達成する上で、第１及び第２被駆動部に、第１動作モード中には同じ方向のトルクが、第２動作モード中には逆方向のトルクが、それぞれ伝達されるように、各種の回転要素を互いに連結すべきであることは、もちろんである。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１において、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１回転要素としての第１サンギヤＳ１と、第１サンギヤＳ１及び第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第２回転要素としてのリングギヤ（第１リングギヤＲ１）と、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第３回転要素としてのキャリヤＣと、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２と、を有する遊星歯車装置４であり、キャリヤＣが第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（減速ギヤ機構５）は、第２サンギヤＳ２からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力部（第４ギヤ５ｄ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第１実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置の第１サンギヤ、リングギヤ、キャリヤ及び第２サンギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第３回転要素としてのキャリヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記の第１動作モード中には、第１回転要素としての第１サンギヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第２回転要素としてのリングギヤの歯数を第１サンギヤの歯数の２倍に設定するだけで、前述した図４８から明らかなように、第１動作モード中、動力源からリングギヤに伝達されたトルクを、キャリヤ及び第１サンギヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機からのトルクは、右車輪には、サンギヤ、ピニオンギヤ及びリングギヤを介して伝達され、左車輪には、サンギヤ、ピニオンギヤ、キャリヤ、回転軸、第１ギヤ、アイドラギヤ、及び第２〜第４ギヤを介して伝達される。このように、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、サンギヤとピニオンギヤの噛合い、及び、ピニオンギヤとリングギヤの噛合いの計２つであり、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、サンギヤとピニオンギヤの噛合い、第１ギヤとアイドラギヤの噛合い、アイドラギヤと第２ギヤの噛合い、及び、第３ギヤと第４ギヤの噛合いの計４つであって、その差は２である。

これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び第１ピニオンギヤとピニオンギヤの噛合いの計２つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、第１ピニオンギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１サンギヤの噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、特開平１１−０９１５２４号公報に開示されているように、差動装置として、ベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤを用いた場合には、その構造上、ピニオンギヤに潤滑油を供給しにくいため、差動装置の動作に支障をきたす可能性がある。これに対して、上述した構成によれば、差動装置が、遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより変速機構の適正な動作を確保することができる。

さらに、第２サンギヤ（第４回転要素）からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力部に出力するように、変速機構が構成されているので、前述した図５０から明らかなように、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１Ａにおいて、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第１回転要素としてのサンギヤ（第１サンギヤＳ１）と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰに噛み合う、第２回転要素としての第１リングギヤＲ１と、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第３回転要素としてのキャリヤＣと、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２リングギヤＲ２と、を有する遊星歯車装置３１であり、キャリヤＣが第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（減速ギヤ機構５）は、第２リングギヤＲ２からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力部（第４ギヤ５ｄ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第２実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置のサンギヤ、第１リングギヤ、キャリヤ及び第２リングギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第３回転要素としてのキャリヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記第１動作モード中には、第１回転要素としてのサンギヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第２回転要素としての第１リングギヤの歯数をサンギヤの歯数の２倍に設定するだけで、前述した図４８から明らかなように、第１動作モード中、動力源から第１リングギヤに伝達されたトルクを、キャリヤ及びサンギヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、請求項３に係る発明の説明で述べたように、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機から左右の車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差は２である。これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合いの計２つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、ピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び第１ピニオンギヤとサンギヤの噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、請求項３に係る発明と同様、差動装置が遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより差動装置の適正な動作を確保することができる。さらに、第２リングギヤ（第４回転要素）からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力部に出力するように、変速機構が構成されているので、前述した図５０から明らかなように、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

請求項５に係る発明は、請求項１に記載の動力装置１Ｂにおいて、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第１回転要素としてのキャリヤＣと、ピニオンギヤＰに噛み合う、第２回転要素としてのリングギヤ（第１リングギヤＲ１）と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第３回転要素としての第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２と、を有する遊星歯車装置４１であり、第２サンギヤＳ２が第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（増速ギヤ機構４２）は、第１サンギヤＳ１からの回転動力を、その回転方向を変更せずに増速した状態で出力部（第４ギヤ４２ｄ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第３実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置のキャリヤ、リングギヤ、第１及び第２サンギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第４回転要素としての第２サンギヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記第１動作モード中には、第１回転要素としてのキャリヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第４回転要素としての第２サンギヤの歯数に対する第２ピニオンギヤの歯数の比を、第２回転要素としてのリングギヤの歯数に対する第１ピニオンギヤの歯数の比の２倍に設定するだけで、前述した図４９から明らかなように、第１動作モード中、動力源からリングギヤに伝達されたトルクを、第２サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、請求項３に係る発明の説明で述べたように、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機から左右の車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差は２である。これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、ピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び、第２ピニオンギヤと第２サンギヤの噛合いの計３つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合いの計２つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、請求項３に係る発明と同様、差動装置が遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより差動装置の適正な動作を確保することができる。さらに、第１サンギヤ（第３回転要素）からの回転動力を、その回転方向を変更せずに増速した状態で出力部に出力するように、変速機構が構成されているので、前述した図５１から明らかなように、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

請求項６に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１Ｄにおいて、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第１回転要素としてのキャリヤＣと、ピニオンギヤＰに噛み合う、第２回転要素としてのリングギヤ（第１リングギヤＲ１）と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第３回転要素としての第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２と、を有する遊星歯車装置７１であり、キャリヤＣが第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（減速ギヤ機構７２）は、第２サンギヤＳ２からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で出力部（第４ギヤ７２ｅ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第４実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置のキャリヤ、リングギヤ、第１及び第２サンギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第１回転要素としてのキャリヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記第１動作モード中には、第３回転要素としての第１サンギヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第２回転要素としてのリングギヤの歯数を第１サンギヤの歯数の２倍に設定するだけで、前述した図５２から明らかなように、第１動作モード中、動力源からリングギヤに伝達されたトルクを、キャリヤ及び第１サンギヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、請求項３に係る発明の説明で述べたように、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機から左右の車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差は２である。これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合いの計２つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、ピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び第１ピニオンギヤと第１サンギヤの噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、請求項３に係る発明と同様、差動装置が遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより差動装置の適正な動作を確保することができる。さらに、第２サンギヤ（第４回転要素）からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で第４ギヤ（出力部）に伝達するように、変速機構が構成されている。このため、第１動作モード中に動力源からのトルクを１：１の分配比で第１及び第２被駆動部に伝達するように遊星歯車装置を構成した場合において、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、前述した図５４から明らかなように、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

請求項７に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１Ｅにおいて、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第１回転要素としてのサンギヤ（第１サンギヤＳ１）と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰに噛み合う、第２回転要素としての第１リングギヤＲ１と、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第３回転要素としてのキャリヤＣと、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２リングギヤＲ２と、を有する遊星歯車装置８１であり、サンギヤが第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（減速ギヤ機構７２）は、第２リングギヤＲ２からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で出力部（第４ギヤ７２ｅ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第６実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置のサンギヤ、第１リングギヤ、キャリヤ及び第２リングギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第１回転要素としてのサンギヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記の第１動作モード中には、第３回転要素としてのキャリヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第２回転要素としての第１リングギヤの歯数をサンギヤの歯数の２倍に設定するだけで、前述した図５２から明らかなように、第１動作モード中、動力源から第１リングギヤに伝達されたトルクを、サンギヤ及びキャリヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、請求項３に係る発明の説明で述べたように、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機から左右の車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差は２である。これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、ピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び第１ピニオンギヤとサンギヤの噛合いの計３つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合いの計２つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、請求項３に係る発明と同様、差動装置が遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより差動装置の適正な動作を確保することができる。さらに、第２リングギヤ（第４回転要素）からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で出力部に出力するように、変速機構が構成されている。このため、第１動作モード中に動力源からのトルクを１：１の分配比で第１及び第２被駆動部に伝達するように遊星歯車装置を構成した場合において、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、前述した図５４から明らかなように、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

請求項８に係る発明は、請求項２に記載の動力装置１Ｆにおいて、差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成された２連ピニオンギヤＤＰと、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合うピニオンギヤＰと、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在に支持する、第１回転要素としてのキャリヤＣと、ピニオンギヤＰに噛み合う、第２回転要素としてのリングギヤ（第１リングギヤＲ１）と、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合う、第３回転要素としての第１サンギヤＳ１と、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う、第４回転要素としての第２サンギヤＳ２と、を有する遊星歯車装置９１であり、キャリヤＣが第１被駆動部（左車輪ＷＬ）に機械的に連結され、変速機構（増速ギヤ機構９２）は、第１サンギヤＳ１からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で出力部（第４ギヤ９２ｅ）に出力するように構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、本発明の後述する第７実施形態の説明から明らかなように、差動装置の第１〜第４回転要素を、遊星歯車装置のキャリヤ、リングギヤ、第１及び第２サンギヤによってそれぞれ適切に構成することができる。また、第１回転要素としてのキャリヤが第１被駆動部に連結されるとともに、前記の第１動作モード中には、第４回転要素としての第２サンギヤと第２被駆動部との間の回転動力の伝達が接続される。この場合、第２サンギヤの歯数に対する第２ピニオンギヤの歯数の比を、第２回転要素としてのリングギヤの歯数に対する第１ピニオンギヤの歯数の比の２倍に設定するだけで、前述した図５３から明らかなように、第１動作モード中、動力源からリングギヤに伝達されたトルクを、キャリヤ及び第２サンギヤをそれぞれ介して第１及び第２被駆動部に、１：１の分配比で伝達することができる。

一方、請求項３に係る発明の説明で述べたように、前述した従来の動力装置では、本発明の第１動作モードに対比されるドライブモード中、回転電機から左右の車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差は２である。これに対して、本発明では、第１動作モード中、回転電機から第１被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、及びピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合いの計２つであり、第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、リングギヤとピニオンギヤの噛合い、ピニオンギヤと第１ピニオンギヤの噛合い、及び第２ピニオンギヤと第２サンギヤの噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機から第１及び第２被駆動部へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機からのトルクを第１及び第２被駆動部に、より均等に伝達することができる。

また、請求項３に係る発明と同様、差動装置が遊星歯車装置で構成されているため、２連ピニオンギヤやピニオンギヤに潤滑油を適切に供給でき、それにより差動装置の適正な動作を確保することができる。さらに、第１サンギヤ（第３回転要素）からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で出力部に出力するように、変速機構が構成されている。このため、第１動作モード中に動力源からのトルクを１：１の分配比で第１及び第２被駆動部に伝達するように遊星歯車装置を構成した場合において、第２動作モード中、第１及び第２被駆動部の回転数が互いに等しく、かつ、両者の間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、前述した図５５から明らかなように、動力源の引きずりによる損失を確実に抑制することができる。

本発明の第１実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図１の回転電機などを制御するためのＥＣＵなどを示すブロック図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第２実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図９の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図９の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図９の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図９の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第３実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図１４の動力装置の遊星歯車装置を示す斜視図である。 図１５の遊星歯車装置の一部を分解して示す斜視図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図１４の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第４実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図２３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図２３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第５実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図２８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図２８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図２８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第６実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図３３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図３３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第７実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図３８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図３８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図３８の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 本発明の第８実施形態による動力装置を、これを適用した車輪とともに示すスケルトン図である。 図４３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図４３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中について示す共線図である。 図４３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中について示す共線図である。 図４３の動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を、ＴＶモード中で、かつ車両の右旋回中について示す共線図である。 第３回転要素が第１被駆動部に機械的に連結された場合における請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１動作モード中について示す共線図である。 第４回転要素が第１被駆動部に機械的に連結された場合における請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１動作モード中について示す共線図である。 第３回転要素が第１被駆動部に機械的に連結された場合における請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２動作モード中について示す共線図である。 第４回転要素が第１被駆動部に機械的に連結された場合における請求項１に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２動作モード中について示す共線図である。 第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速した状態で出力部に出力される場合における請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１動作モード中について示す共線図である。 第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速した状態で出力部に出力される場合における請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第１動作モード中について示す共線図である。 第４回転要素からの回転動力が変速機構で変速した状態で出力部に出力される場合における請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２動作モード中について示す共線図である。 第３回転要素からの回転動力が変速機構で変速した状態で出力部に出力される場合における請求項２に係る発明による動力装置の各種の回転要素の間の回転数の関係を、第２動作モード中について示す共線図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について詳細に説明する。図１に示すように、本発明の第１実施形態による動力装置１は、車両（図示せず）の左右の車輪ＷＬ、ＷＲを駆動するためのものであり、動力源としての回転電機３と、回転電機３の駆動力を車輪ＷＬ、ＷＲに伝達するための遊星歯車装置４、減速ギヤ機構５、第１クラッチ６及び第２クラッチ７を備えている。この車両は、例えば４輪車両であり、動力装置１に加え、動力源としての内燃機関（図示せず）が搭載されている。上記の車輪ＷＬ、ＷＲは、車両の前輪及び後輪の一方であり、前輪及び後輪の他方は、内燃機関で駆動される。

回転電機３は、例えばＡＣモータであり、複数の鉄芯やコイルなどで構成されたステータと、複数の磁石などで構成されたロータ（いずれも図示せず）と、ロータに同軸状に一体に設けられた回転軸３ａを有している。回転軸３ａには、ギヤ３ｂが同軸状に一体に設けられている。回転電機３では、ステータに電力が供給されると、供給された電力は、回転動力に変換され、ロータから回転軸３ａに出力される。この場合、回転軸３ａの回転方向は、正転方向と逆転方向に変更可能である。また、回転軸３ａに回転動力が入力されると、この回転動力は、電力に変換され（発電）、ステータに出力される。

また、回転電機３のステータは、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）１５を介して、充電・放電可能なバッテリ１６に電気的に接続されており、バッテリ１６との間で電気エネルギを授受可能である。このＰＤＵ１５は、インバータなどの電気回路で構成されている。図２に示すように、ＰＤＵ１５には、後述するＥＣＵ２が電気的に接続されており、ＥＣＵ２は、ＰＤＵ１５を制御することによって、回転電機３に供給する電力と、回転電機３で発電する電力と、回転電機３の回転数（回転軸３ａの回転数）を制御する。以下、バッテリ１６から回転電機３に電力を供給し、回転電機３から回転動力を出力することを「力行」といい、回転電機３に入力された動力を用いて発電した電力をバッテリ１６に充電したり、他の電気機器に供給したりすることを「回生」という。

遊星歯車装置４は、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間に同軸状に配置されており、軸線方向に互いに並んだ第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２と、複数の２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰ（それぞれ２つのみ図示）と、両ピニオンギヤＤＰ、Ｐを自転自在かつ公転自在に支持するキャリヤＣと、第１リングギヤＲ１を有している。第１サンギヤＳ１は中実の第１回転軸１１の一端部に、第２サンギヤＳ２は中空の第２回転軸１２の一端部に、それぞれ一体に設けられており、第１サンギヤＳ１は、第２サンギヤＳ２よりも左車輪ＷＬ側に配置されている。第１回転軸１１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、第２回転軸１２の内側に相対的に回転自在に配置されており、第１サンギヤＳ１と一体に回転自在である。第２回転軸１２は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２サンギヤＳ２と一体に回転自在である。

２連ピニオンギヤＤＰは、互いに同軸状に一体に形成された第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成されている。ピニオンギヤＰ及び第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１の外周に配置されており、ピニオンギヤＰは、第１サンギヤＳ１及び第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っている。第１リングギヤＲ１は、いわゆる内歯ギヤで構成されており、ピニオンギヤＰ及び第１ピニオンギヤＰ１の外周に配置されるとともに、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っている。また、第１リングギヤＲ１の外周面には、外歯ギヤであるギヤ１３が形成されており、ギヤ１３は、回転電機３のギヤ３ｂに噛み合っている。

第２ピニオンギヤＰ２は、第２サンギヤＳ２の外周に配置され、第２サンギヤＳ２に噛み合っている。上記のキャリヤＣは、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを回転自在にそれぞれ支持する複数の第１ピニオン軸及び第２ピニオン軸と、円板状のフランジを互いに一体に組み合わせたものであって、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、左車輪ＷＬと一体に回転自在である。第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数、ならびに第１リングギヤＲ１の歯数の設定については、後述する。

前記減速ギヤ機構５は、第２サンギヤＳ２からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力するものであり、いわゆる平行軸ギヤ機構で構成され、遊星歯車装置４と右車輪ＷＲとの間に配置されている。減速ギヤ機構５は、前記第２回転軸１２の他端部に一体に設けられた第１ギヤ５ａと、第１ギヤ５ａに噛み合う第２ギヤ５ｂと、第２ギヤ５ｂと一体の第３ギヤ５ｃと、第３ギヤ５ｃに噛み合う第４ギヤ５ｄを有している。

第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃは、支軸５ｅに回転自在に支持されており、支軸５ｅは、ケースＣＡに取り付けられるとともに、第１及び第２回転軸１１、１２と平行に延びている。ケースＣＡは、車両のシャーシ（図示せず）に固定されている。また、第４ギヤ５ｄは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された中空の回転軸５ｆの一端部に、一体に設けられており、回転軸５ｆと一体に回転自在である。回転軸５ｆの内側には、右駆動軸ＳＲが回転自在に同軸状に配置されており、右駆動軸ＳＲの一端部は右車輪ＷＲに連結されている。以上の構成の減速ギヤ機構５では、第２サンギヤＳ２の回転動力は、第２回転軸１２、第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄを介して、その回転方向が変更されずに減速した状態で回転軸５ｆに伝達される。第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄの歯数の設定については、後述する。

第１クラッチ６は第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間を、第２クラッチ７は回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間を、それぞれ接続／遮断するためのものであって、両クラッチ６、７は、例えば周知のドグクラッチである。このため、以下、それらの構成及び動作について簡単に説明する。第１及び第２クラッチ６、７は、ハブ８や、スリーブ９、電磁式のアクチュエータ１０（図２参照）、複数のドグ歯６ａ、７ａなどで構成され、互いに同軸状に配置されており、ハブ８、スリーブ９、及びアクチュエータ１０は、第１及び第２クラッチ６、７に対して兼用されており、ハブ８及びスリーブ９は、第１ギヤ５ａと第４ギヤ５ｄとの間に配置されている。

ハブ８は、円環状に形成され、その外周にスプライン歯（図示せず）を有しており、右駆動軸ＳＲの他端部に一体に設けられている。スリーブ９は、ハブ８と同様、円環状に形成されるとともに、軸線方向の両側に設けられたドグ歯（図示せず）を有し、ハブ８にスプライン嵌合しており、ハブ８に対して回転不能かつ軸線方向に移動自在である。また、第１クラッチ６のドグ歯６ａは第１回転軸１１の他端部に、第２クラッチ７のドグ歯７ａは減速ギヤ機構５の回転軸５ｆの他端部に、それぞれ一体に設けられており、ハブ８は、ドグ歯６ａとドグ歯７ａとの間に配置されている。アクチュエータ１０は、スリーブ９を駆動するためのものであり、ＥＣＵ２に接続されている。

以上の構成の第１及び第２クラッチ６、７では、スリーブ９が図１に示す中立位置に位置しているときには、スリーブ９のドグ歯が第１及び第２クラッチ６、７のドグ歯６ａ、７ａのいずれにも係合せず（噛み合わず）、それにより、第１回転軸１１及び回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。また、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第１クラッチ６のドグ歯６ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がこのドグ歯６ａに係合することによって、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。一方、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第２クラッチ７のドグ歯７ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がこのドグ歯７ａに係合することによって、回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。

以上のように、第１及び第２クラッチ６、７では、アクチュエータ１０によりスリーブ９を駆動することによって、第１回転軸１１及び回転軸５ｆが右駆動軸ＳＲに選択的に接続されたり、両回転軸１１、５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断されたりする。すなわち、第１サンギヤＳ１及び第４ギヤ５ｄが右車輪ＷＲに選択的に接続されたり、第１サンギヤＳ１及び第４ギヤ５ｄと右車輪ＷＲとの間が遮断されたりする。ＥＣＵ２は、アクチュエータ１０の動作を制御することによって、第１及び第２クラッチ６、７の接続／遮断を制御する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、操舵角センサ２１から車両のハンドル（図示せず）の操舵角θを表す検出信号が、車速センサ２２から車両の車速ＶＰを表す検出信号が、アクセル開度センサ２３から車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２にはさらに、電流電圧センサ２４から、バッテリ１６に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、電流電圧センサ２４からの検出信号に基づいて、バッテリ１６の充電状態を算出する。

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を制御する。これにより、動力装置１の各種の動作が行われ、動力装置１では、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶ（Torque vectoring）モードが設定されている。以下、図３〜図８を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。これらの４ＷＤモード及びＴＶモードは、本発明における第１及び第２動作モードにそれぞれ相当する。

図３は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１の各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、第１サンギヤＳ１とともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、キャリヤＣの回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２サンギヤＳ２の回転数は、第１ギヤ５ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ５ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して、その回転方向が変更されずに減速した状態で第４ギヤ５ｄに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置４における各種のギヤの噛み合いにより、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

ここで、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数をそれぞれＺＳ１、ＺＳ２とし、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数をそれぞれＺＰ１、ＺＰ２、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第１〜第４ギヤ５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄの歯数をそれぞれＺ５ａ、Ｚ５ｂ、Ｚ５ｃ、Ｚ５ｄとして、これらのギヤの歯数は、例えば次式（１）及び（２）が成立するように設定されている。
ＺＲ１／ＺＳ１＝２ ……（１）
Ｚ５ｂ×ＺＰ１／（Ｚ５ａ×ＺＲ１）
＝（ＺＰ２／ＺＳ２＋ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ５ｃ／Ｚ５ｄ ……（２）

以上より、４ＷＤモード中、動力装置１における各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３の共線図のように表される。また、上述した各種のギヤの歯数の設定によって、図３のａ１、ｂ１、ｃ１、ｄ１及びｅ１の間に、次式（３）及び（４）で示す関係が成立する。
ａ１＝ｂ１ ……（３）
ａ１：ｃ１＝ｄ１：ｅ１ ……（４）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。図３及び後述する他の共線図において、ＴＭは回転電機３のトルクであり、ＲＷＬ及びＲＷＲはそれぞれ、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの反力トルクである。上記式（３）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ａ１と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第１サンギヤＳ１の回転数を表すための縦線との間の距離ｂ１は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

さらに、図４及び図５はそれぞれ、４ＷＤモード中で、かつ車両の左旋回中及び右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。図３〜図５に示すように、遊星歯車装置４はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、図３〜図５は、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示しており、この場合には、これらの図に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動され、それにより車両が前進する。一方、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは逆転方向に回転するように駆動され、それにより車両が後退する。また、図３〜図５から明らかなように、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図６は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及び第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸５ｆが、第４ギヤ５ｄとともに右駆動軸ＳＲに接続される。これにより、第４ギヤ５ｄの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（４）と図６から明らかなように、キャリヤＣ及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第２サンギヤＳ２及びキャリヤＣの回転数差との比（ａ１：ｃ１）が、第４ギヤ５ｄ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ５ｄの回転数）と、第２サンギヤＳ２及び第４ギヤ５ｄの回転数差との比（ｄ１：ｅ１）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、キャリヤＣの回転数及び第４ギヤ５ｄの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図６）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。図７及び後述する共線図において、ＲＳ２は、第２サンギヤＳ２の反力トルクであり、ＴＳ２は、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクであり、両者の絶対値｜ＲＳ２｜、｜ＴＳ２｜は互いに等しい。また、ＲＣＡは、ケースＣＡの反力トルクである。

図７から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２サンギヤＳ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクＴＳ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して第４ギヤ５ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図８は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図８から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２サンギヤＳ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクＴＳ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して第４ギヤ５ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図７及び図８に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第１実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第１実施形態における回転電機３、左車輪ＷＬ及び右車輪ＷＲが、本発明における動力源、第１及び第２被駆動部にそれぞれ相当する。また、第１実施形態における遊星歯車装置４が本発明における差動装置に相当するとともに、第１実施形態における第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、キャリヤＣ及び第２サンギヤＳ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。さらに、第１実施形態における減速ギヤ機構５及び第４ギヤ５ｄが、本発明における変速機構及び出力部にそれぞれ相当するとともに、第１実施形態における第１及び第２クラッチ６、７が、本発明における第１及び第２接断機構にそれぞれ相当する。

以上のように、第１実施形態によれば、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置４が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、キャリヤＣが左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第２サンギヤＳ２からの回転動力が、減速ギヤ機構５によって、その回転方向を変更せずに減速した状態で第４ギヤ５ｄに出力される。さらに、第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ５ｄと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ５ｄを介した第２サンギヤＳ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図３〜図５を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置４を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

さらに、前記式（１）を参照して説明したように、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１を第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、サンギヤとピニオンギヤの噛合い、及び、ピニオンギヤとリングギヤの噛合いの計２つであり、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は少なくとも、サンギヤとピニオンギヤの噛合い、第１ギヤとアイドラギヤの噛合い、アイドラギヤと第２ギヤの噛合い、及び、第３ギヤと第４ギヤの噛合いの計４つであって、その差は２である。

これに対して、第１実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１と第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第１ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰの噛合いの計２つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１と第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、第１ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１サンギヤＳ１の噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図７及び図８を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置４及び減速ギヤ機構５を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図６を参照して説明したように、前記式（２）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。

また、図７及び図８から明らかなように、ＴＶモード中、回転電機３のトルクＴＭを、遊星歯車装置４及び減速ギヤ機構５を介して増大させた状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるので、両者ＷＬ、ＷＲの間により大きなトルク差を発生させることができるとともに、発生させるトルク差に対して、回転電機３のトルクＴＭを低減することができる。さらに、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、両者の関係によって定まる回転電機３の回転数は比較的高くなる。以上から、ＴＶモード中、回転電機３を低トルク・高回転数状態で運転できるので、回転電機３の効率を高めることができる。

さらに、特開平１１−０９１５２４号公報と異なり、本発明における差動装置として、ベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤではなく、遊星歯車装置４を用いるので、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置４の適正な動作を確保することができる。

また、第１及び第２クラッチ６、７が互いに同軸状に配置されているので、両クラッチ６、７のアクチュエータ１０の構成や動作を単純化することができる。

次に、図９〜図１３を参照しながら、本発明の第２実施形態による動力装置１Ａについて説明する。この動力装置１Ａは、第１実施形態と同様、動力源としての回転電機３や、遊星歯車装置３１、減速ギヤ機構５、第１クラッチ６、第２クラッチ７を備えており、第１実施形態と比較して、遊星歯車装置３１の構成が主に異なっている。図９〜図１３において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置３１及び減速ギヤ機構５の各種のギヤの歯数の設定については、後述するように第１実施形態と異なっているものの、説明の便宜上、各種のギヤに対して、第１実施形態の対応する各種のギヤと同じ符号を付している。

第１実施形態と同様、回転電機３のステータは、ＰＤＵ１５を介してバッテリ１６に電気的に接続されており、バッテリ１６との間で電気エネルギを授受可能である。また、ＥＣＵ２（図２参照）によるＰＤＵ１５の制御によって、回転電機３に供給する電力と、回転電機３で発電する電力と、回転電機３の回転数（回転軸３ａの回転数）が制御される。

遊星歯車装置３１は、第１実施形態の遊星歯車装置４と同様に左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間に同軸状に配置されており、第１サンギヤＳ１と、複数の２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰ（それぞれ２つのみ図示）と、両ピニオンギヤＤＰ、Ｐを自転自在かつ公転自在に支持するキャリヤＣと、軸線方向に互いに並んだ第１リングギヤＲ１及び第２リングギヤＲ２を有している。第１サンギヤＳ１は、第１実施形態と同様、第１回転軸１１の一端部に一体に設けられている。

２連ピニオンギヤＤＰは、第１実施形態と同様に第１ピニオンギヤＰ１及び第２ピニオンギヤＰ２で構成されている。第１ピニオンギヤＰ１及びピニオンギヤＰは、第１サンギヤＳ１の外周に配置されており、第１ピニオンギヤＰ１は、第１サンギヤＳ１及びピニオンギヤＰに噛み合っている。第１リングギヤＲ１は、ピニオンギヤＰ及び第１ピニオンギヤＰ１の外周に配置されるとともに、ピニオンギヤＰに噛み合っている。また、第１実施形態と同様、第１リングギヤＲ１の外周面には、回転電機３のギヤ３ｂに噛み合うギヤ１３が形成されている。

第２リングギヤＲ２は、いわゆる内歯ギヤで構成され、第２ピニオンギヤＰ２の外周に配置されるとともに、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合っており、フランジなどを介して、前記第２回転軸１２の一端部に連結されている。第２回転軸１２の内側には、第１実施形態と同様、第１回転軸１１が相対的に回転自在に配置されており、第２リングギヤＲ２及び第２回転軸１２は、互いに一体に回転自在である。キャリヤＣは、第１実施形態と同様、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを回転自在に支持するための複数の第１及び第２ピニオン軸と、円板状のフランジを互いに一体に組み合わせたものであって、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されるとともに、左駆動軸ＳＬを介して左車輪ＷＬに連結されており、左車輪ＷＬと一体に回転自在である。

前記減速ギヤ機構５は、第１実施形態と同様、前述した第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄを有しており、第１実施形態と比較して、第２リングギヤＲ２からの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で出力するように構成されていることと、第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄの歯数の設定のみが異なっている。

ここで、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２として、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２、ならびに、第１〜第４ギヤ５ａ〜５ｄの歯数Ｚ５ａ〜Ｚ５ｄは、例えば前記式（１）及び次式（５）が成立するように、設定されている。
Ｚ５ｃ×ＺＰ２／（Ｚ５ｄ×ＺＲ２）
＝（Ｚ５ｂ／Ｚ５ａ−Ｚ５ｃ／Ｚ５ｄ）ＺＰ１／ＺＲ１ ……（５）

第１及び第２クラッチ６、７は、第１実施形態と同様、前述したハブ８や、スリーブ９、アクチュエータ１０（図２参照）、複数のドグ歯６ａ、７ａなどで構成されており、スリーブ９が図９に示す中立位置に位置しているときには、スリーブ９のドグ歯が第１及び第２クラッチ６、７のドグ歯６ａ、７ａのいずれにも係合せず、それにより、第１回転軸１１及び回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲすなわち右車輪ＷＲとの間が遮断される。また、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第１クラッチ６のドグ歯６ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がドグ歯６ａに係合することによって、第１回転軸１１と右車輪ＷＲとの間が接続されるとともに、回転軸５ｆと右車輪ＷＲとの間が遮断される。一方、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第２クラッチ７のドグ歯７ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がこのドグ歯７ａに係合することによって、回転軸５ｆと右車輪ＷＲとの間が接続されるとともに、第１回転軸１１と右車輪ＷＲとの間が遮断される。

以上のように、第１及び第２クラッチ６、７では、アクチュエータ１０によりスリーブ９を駆動することによって、第１サンギヤＳ１及び第４ギヤ５ｄが右車輪ＷＲに選択的に接続されたり、第１サンギヤＳ１及び第４ギヤ５ｄと右車輪ＷＲとの間が遮断されたりする。アクチュエータ１０の動作は、ＥＣＵ２（図２参照）で制御され、それにより、第１及び第２クラッチ６、７の接続／遮断が制御される。

また、第１実施形態と同様、ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ２１〜２４（図２参照）からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を制御する。これにより、動力装置１Ａの各種の動作が行われ、動力装置１Ａでは、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図１０〜図１３を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図１０は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ａの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、第１サンギヤＳ１とともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸５ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、キャリヤＣの回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２リングギヤＲ２の回転数は、第１ギヤ５ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ５ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して、その回転方向が変更されずに減速した状態で第４ギヤ５ｄに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置３１における各種のギヤの噛み合いにより、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２リングギヤＲ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ａにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１０の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図１０のａ２、ｂ２、ｃ２、ｄ２及びｅ２の間に、次式（６）及び（７）で示す関係が成立する。
ａ２＝ｂ２ ……（６）
ａ２：ｃ２＝ｄ２：ｅ２ ……（７）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（６）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ａ２と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第１サンギヤＳ１の回転数を表すための縦線との間の距離ｂ２は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。この場合、図１０から明らかなように、遊星歯車装置３１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、図１０は、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示しており、この場合には、図１０に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは正転方向に回転するように駆動され、それにより車両が前進する。一方、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは逆転方向に回転するように駆動され、それにより車両が後退する。また、図１０から明らかなように、例えば、車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図１１は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及び第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸５ｆが、第４ギヤ５ｄとともに右駆動軸ＳＲに接続される。これにより、第４ギヤ５ｄの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（７）と図１１から明らかなように、キャリヤＣ及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第２リングギヤＲ２及びキャリヤＣの回転数差との比（ａ２：ｃ２）が、第４ギヤ５ｄ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ５ｄの回転数）と、第２リングギヤＲ２及び第４ギヤ５ｄの回転数差との比（ｄ２：ｅ２）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、キャリヤＣの回転数及び第４ギヤ５ｄの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図１２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の左旋回中には、上述した直進中（図１１）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。図１２及び後述する共線図において、ＲＲ２は、第２リングギヤＲ２の反力トルクであり、ＴＲ２は、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクであり、両者の絶対値｜ＲＲ２｜、｜ＴＲ２｜は互いに等しい。

図１２から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２リングギヤＲ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクＴＲ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して第４ギヤ５ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図１３は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図１３から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２リングギヤＲ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ５ａに伝達されたトルクＴＲ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ５ｂ、５ｃを介して第４ギヤ５ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図１２及び図１３に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第２実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第２実施形態における遊星歯車装置３１が本発明における差動装置に相当するとともに、第２実施形態における第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、キャリヤＣ及び第２リングギヤＲ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第２実施形態によれば、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２リングギヤＲ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置３１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、キャリヤＣが左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第２リングギヤＲ２からの回転動力が、減速ギヤ機構５によって、その回転方向を変更せずに減速した状態で第４ギヤ５ｄに出力される。さらに、第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ５ｄと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ５ｄを介した第２リングギヤＲ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図１０を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置３１を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、前記式（１）を参照して説明したように、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１を第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数と、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数との差は、２である。

これに対して、第２実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合いの計２つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、ピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第１ピニオンギヤＰ１と第１サンギヤＳ１の噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図１２及び図１３を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置３１及び減速ギヤ機構５を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図１１を参照して説明したように、前記式（５）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。

また、図１２及び図１３から明らかなように、ＴＶモード中、回転電機３のトルクＴＭを、遊星歯車装置３１及び減速ギヤ機構５を介して増大させた状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるので、両者ＷＬ、ＷＲの間により大きなトルク差を発生させることができるとともに、発生させるトルク差に対して、回転電機３のトルクＴＭを低減することができる。さらに、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、両者の関係によって定まる回転電機３の回転数は比較的高くなる。以上から、ＴＶモード中、回転電機３を低トルク・高回転数状態で運転できるので、回転電機３の効率を高めることができる。

さらに、第１実施形態と同様、本発明における差動装置として、ベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤではなく、遊星歯車装置３１を用いるので、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置３１の適正な動作を確保することができる。

次に、図１４〜図２２を参照しながら、本発明の第３実施形態による動力装置１Ｂについて説明する。この動力装置１Ｂは、第１実施形態と比較して、遊星歯車装置４１の構成と、各種の回転要素の間の連結関係と、減速ギヤ機構５に代えて、増速ギヤ機構４２を備えることとが主に異なっている。図１４〜図２２において、第１実施形態と同様の構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置４１の各種のギヤの歯数の設定や、キャリヤＣの構成については、後述するように第１実施形態と異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置４１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第１実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の位置関係、ならびに、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の位置関係が、それぞれ左右逆になっていること
・第１サンギヤＳ１が、ピニオンギヤＰに代えて、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っており、第１リングギヤＲ１が、第１ピニオンギヤＰ１に代えて、ピニオンギヤＰに噛み合っていること
・第１サンギヤＳ１が、第１回転軸１１に代えて、第２回転軸１２に一体に回転自在に設けられていること
・第２サンギヤＳ２が、第２回転軸１２に代えて、左駆動軸ＳＬに一体に回転自在に設けられていること
・キャリヤＣが、左駆動軸ＳＬに代えて、第１回転軸１１に一体に回転自在に設けられていること

また、第３実施形態によるキャリヤＣは、第１実施形態と異なり、図１５及び図１６に示すように構成されている。なお、これらの図１５及び図１６では、便宜上、断面を示すハッチングと、各種のギヤの歯の図示を省略している。具体的には、キャリヤＣは、軸線方向に互いに対向した状態で配置されたドーナツ板状の一対の側板５１、５１と、両側板５１、５１を互いに一体に連結する複数の柱部５２と、柱部５２と一体の円板状の連結部５３と、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを自転自在かつ公転自在にそれぞれ支持するための複数の第１ピニオン軸５４及び第２ピニオン軸５５を有している。柱部５２、第１及び第２ピニオン軸５４、５５の数は、互いに同じであり、例えば３つである。

上記の側板５１、５１の各々には、第１及び第２ピニオン軸５４、５５をそれぞれ取り付けるための複数の第１取付孔５１ａ及び第２取付孔５１ｂが形成されており、第１及び第２取付孔５１ａ、５１ｂは、側板５１の周方向に交互に配置されている。複数の柱部５２は、第１及び第２取付孔５１ａ、５１ｂと重ならないように、側板５１、５１の周方向に互いに等間隔に並んで配置されている。また、各柱部５２は、連結部５３の周縁部から側板５１、５１に向かって、軸線方向の両側に延びており、第１リングギヤＲ１の内側に位置している。連結部５３は、一対の側板５１、５１の間に、両者５１、５１と同軸状に配置されるとともに、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２との間に位置しており、その中央部には、第１回転軸１１が同軸状に一体に設けられている。

第１及び第２ピニオン軸５４、５５は、一対の側板５１、５１の第１及び第２取付孔５１ａ、５１ａ、５１ｂ、５１ｂにそれぞれ取り付けられ、固定されており、両側板５１、５１の間に延びている。また、第１及び第２ピニオン軸５４、５５は、軸受けを介して、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰを回転自在にそれぞれ支持しており、両ピニオン軸５４、５５には、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰの軸線方向への移動を規制するためのスペーサが設けられている。

増速ギヤ機構４２は、第１サンギヤＳ１からの回転動力を、その回転方向を変更せずに増速した状態で出力するものであり、減速ギヤ機構５と同様に平行軸ギヤ機構で構成され、遊星歯車装置４１と右車輪ＷＲとの間に配置されている。増速ギヤ機構４２は、第２回転軸１２の他端部に一体に設けられた第１ギヤ４２ａと、第１ギヤ４２ａに噛み合う第２ギヤ４２ｂと、第２ギヤ４２ｂと一体の第３ギヤ４２ｃと、第３ギヤ４２ｃに噛み合う第４ギヤ４２ｄを有している。

第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃは、支軸４２ｅに回転自在に支持されており、支軸４２ｅは、ケースＣＡに取り付けられるとともに、第１及び第２回転軸１１、１２と平行に延びている。また、第４ギヤ４２ｄは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された中空の回転軸４２ｆの一端部に、一体に設けられており、回転軸４２ｆと一体に回転自在である。回転軸４２ｆの内側には、右駆動軸ＳＲが回転自在に同軸状に配置されている。以上の構成の増速ギヤ機構４２では、第１サンギヤＳ１の回転動力は、第２回転軸１２、第１〜第４ギヤ４２ａ〜４２ｄを介して、その回転方向が変更されずに増速した状態で回転軸４２ｆに伝達される。

また、動力装置１Ｂの第２クラッチ７は、回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間を接続／遮断するように構成されている。第１及び第２クラッチ６、７では、スリーブ９が図１４に示す中立位置に位置しているときには、スリーブ９のドグ歯が第１及び第２クラッチ６、７のドグ歯６ａ、７ａのいずれにも係合せず、それにより、第１回転軸１１及び回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。また、アクチュエータ１０（図２参照）によりスリーブ９が中立位置から第１クラッチ６のドグ歯６ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がドグ歯６ａに係合することによって、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。一方、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第２クラッチ７のドグ歯７ａ側に駆動されると、スリーブ９のドグ歯がドグ歯７ａに係合することによって、回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。

ここで、第１〜第４ギヤ４２ａ〜４２ｄの歯数をそれぞれ、Ｚ４２ａ、Ｚ４２ｂ、Ｚ４２ｃ、及びＺ４２ｄとすると、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、ならびに第１〜第４ギヤ４２ａ〜４２ｄの歯数Ｚ４２ａ〜Ｚ４２ｄは、例えば次式（８）及び式（９）が成立するように、設定されている。
ＺＰ２／ＺＳ２＝２（ＺＰ１／ＺＲ１） ……（８）
（ＺＰ２／ＺＳ２−ＺＰ１／ＺＳ１）Ｚ４２ｃ／Ｚ４２ｄ
＝（ＺＰ２／ＺＳ２−ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ４２ｂ／Ｚ４２ａ ……（９）

また、動力装置１Ｂでは、第１実施形態と同様、ＥＣＵ２が、前述した各種のセンサ２１〜２４（図２参照）からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を制御する。これにより、動力装置１Ｂの各種の動作が行われ、動力装置１Ｂでは、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図１７〜図２２を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図１７は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ｂの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、キャリヤＣとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、キャリヤＣの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、第２サンギヤＳ２の回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第１サンギヤＳ１の回転数は、第１ギヤ４２ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ４２ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して、その回転方向が変更されずに増速した状態で第４ギヤ４２ｄに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置４１における各種のギヤの噛み合いと、前述した各種のギヤの歯数の設定とにより、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｂにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図１７の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図１７のａ３、ｂ３、ｃ３、ｄ３及びｅ３の間に、次式（１０）及び（１１）で示す関係が成立する。
ａ３＝ｂ３ ……（１０）
ａ３：ｃ３＝ｄ３：ｅ３ ……（１１）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（１０）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第２サンギヤＳ２の回転数を表すための縦線との間の距離ａ３と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ｂ３は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、第２サンギヤＳ２及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。

さらに、図１８及び図１９はそれぞれ、４ＷＤモード中で、かつ車両の左旋回中及び右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。図１７〜図１９に示すように、遊星歯車装置４１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、図１７〜図１９は、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示しており、この場合には、第１実施形態の場合と同様、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動され、それにより車両が前進するが、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動され、それにより車両が後退する。また、図１７〜図１９から明らかなように、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図２０は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及びキャリヤＣと右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸４２ｆが、第４ギヤ４２ｄとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ４２ｄの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中には、第１実施形態と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（１１）と図２０から明らかなように、第２サンギヤＳ２及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第２サンギヤＳ２及び第１サンギヤＳ１の回転数差との比（ａ３：ｃ３）が、第４ギヤ４２ｄ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ４２ｄの回転数）と、第４ギヤ４２ｄ及び第１サンギヤＳ１の回転数差との比（ｄ３：ｅ３）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、第２サンギヤＳ２の回転数及び第４ギヤ４２ｄの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、第１リングギヤＲ１の回転数及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図２１は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数が旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図２０）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。図２１及び後述する共線図において、ＲＳ１は、第１サンギヤＳ１の反力トルクであり、ＴＳ１は、第１ギヤ４２ａに伝達されたトルクであり、両者の絶対値｜ＲＳ１｜、｜ＴＳ１｜は互いに等しい。

図２１から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、第２サンギヤＳ２と第１サンギヤＳ１に反力が生じ、第２サンギヤＳ１（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ４２ａに伝達されたトルクＴＳ１は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して第４ギヤ４２ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図２２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数が旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数よりも高くなり、両者の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図２２から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、第２サンギヤＳ２と第１サンギヤＳ１に反力が生じ、第２サンギヤＳ２（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ４２ａに伝達された逆転方向のトルクＴＳ１は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して第４ギヤ４２ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図２１及び図２２に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第３実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第３実施形態における遊星歯車装置４１が本発明における差動装置に相当するとともに、第３実施形態におけるキャリヤＣ、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。また、第３実施形態における増速ギヤ機構４２及び第４ギヤ４２ｄが、本発明における変速機構及び出力部にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第３実施形態によれば、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置４１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、第２サンギヤＳ２が左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第１サンギヤＳ１からの回転動力が、増速ギヤ機構４２によって、その回転方向を変更せずに増速した状態で第４ギヤ４２ｄに出力される。さらに、キャリヤＣと右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ４２ｄと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ４２ｄを介した第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図１７〜図１９を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置４１を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、前記式（８）を参照して説明したように、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２に対する第２ピニオンギヤＰ２の歯数ＺＰ２の比を、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１に対する第１ピニオンギヤＰ１の歯数ＺＰ１の比の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、第２サンギヤＳ２及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数と、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数との差は、２である。

これに対して、第３実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、ピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第２ピニオンギヤＰ２と第２サンギヤＳ２の噛合いの計３つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合いの計２つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図２１及び図２２を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置４１及び増速ギヤ機構４２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図２０を参照して説明したように、前記式（９）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。

また、図２１及び図２２から明らかなように、ＴＶモード中、回転電機３のトルクＴＭを、遊星歯車装置４１及び増速ギヤ機構４２を介して増大させた状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるので、両者ＷＬ、ＷＲの間により大きなトルク差を発生させることができるとともに、発生させるトルク差に対して、回転電機３のトルクＴＭを低減することができる。さらに、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、両者の関係によって定まる回転電機３の回転数は比較的高くなる。以上から、ＴＶモード中、回転電機３を低トルク・高回転数状態で運転できるので、回転電機３の効率を高めることができる。

さらに、第１実施形態と同様、本発明における差動装置として、ベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤではなく、遊星歯車装置４１を用いるので、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置４１の適正な動作を確保することができる。

次に、図２３〜図２７を参照しながら、本発明の第４実施形態による動力装置１Ｃについて説明する。この動力装置１Ｃは、第３実施形態（図１４）と比較して、遊星歯車装置６１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係が主に異なっている。図２３において、第１及び第３実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置６１及び増速ギヤ機構４２の各種のギヤの歯数の設定などについては、後述するように第１及び第３実施形態のそれらとそれぞれ異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１及び第３実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１及び第３実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置６１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第１実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・キャリヤＣが、ドーナツ板状の第１側板、第１側板と軸線方向に対向する円板状の第２側板、及び両者の間に設けられた第１及び第２ピニオン軸を一体に有し、第１及び第２ピニオン軸に、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰがそれぞれ自転自在かつ公転自在に支持されていること
・第１サンギヤＳ１が、第１回転軸１１に代えて、左駆動軸ＳＬに一体に回転自在に設けられていること
・キャリヤＣが、左駆動軸ＳＬに代えて、第１回転軸１１に一体に回転自在に設けられていること
・第２サンギヤＳ２に代えて、第２リングギヤＲ２を有しており、第２リングギヤＲ２が、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合うとともに、第２回転軸１２を介して第１ギヤ４２ａに連結されていること

また、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２、ならびに、第１〜第４ギヤ４２ａ〜４２ｄの歯数Ｚ４２ａ〜Ｚ４２ｄは、例えば、前記式（１）と次式（１２）が成立するように、設定されている。
（ＺＰ１／ＺＳ１−ＺＰ２／ＺＲ２）Ｚ４２ｃ／Ｚ４２ｄ
＝（ＺＰ１／ＺＳ１−ＺＰ１／ＺＲ１）（Ｚ４２ｃ／Ｚ４２ｄ
−Ｚ４２ｂ／Ｚ４２ａ） ……（１２）

また、動力装置１Ｃでは、第１実施形態と同様、ＥＣＵ２が、前述した各種のセンサ２１〜２４からの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を制御する。これにより、動力装置１Ｃの各種の動作が行われ、動力装置１Ｃでは、その動作モードとして、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードが設定されている。以下、図２４〜図２７を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図２４は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ｃの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、キャリヤＣとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸４２ｆと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、キャリヤＣの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、第１サンギヤＳ１の回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２リングギヤＲ２の回転数は、第１ギヤ４２ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ４２ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して、その回転方向が変更されずに増速した状態で第４ギヤ４２ｄに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置６１における各種のギヤの噛み合いと、前述した各種のギヤの歯数の設定とにより、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第２リングギヤＲ２の回転数、及び第１サンギヤＳ１の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｃにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２４の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図２４のａ４、ｂ４、ｃ４、ｄ４及びｅ４の間に、次式（１３）及び（１４）で示す関係が成立する。
ａ４＝ｂ４ ……（１３）
ａ４：ｃ４＝ｄ４：ｅ４ ……（１４）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（１３）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第１サンギヤＳ１の回転数を表すための縦線との間の距離ａ４と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ｂ４は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、第１サンギヤＳ１及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。この場合、図２４から明らかなように、遊星歯車装置６１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、図２４は、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示しており、この場合には、第１実施形態の場合と同様、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動され、それにより車両が前進するが、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動され、それにより車両が後退する。また、図２４から明らかなように、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図２５は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進時及び後述する旋回時を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及びキャリヤＣと右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸４２ｆが、第４ギヤ４２ｄとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ４２ｄの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（１４）と図２５から明らかなように、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第１サンギヤＳ１及び第２リングギヤＲ２の回転数差との比（ａ４：ｃ４）が、第４ギヤ４２ｄ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ４２ｄの回転数）と、第４ギヤ４２ｄ及び第２リングギヤＲ２の回転数差との比（ｄ４：ｅ４）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、第１サンギヤＳ１の回転数及び第４ギヤ４２ｄの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図２６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、上述した直進中（図２５）の場合と異なり、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図２６から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２に反力が発生し、第１サンギヤＳ１（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ４２ａに伝達されたトルクＴＲ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して第４ギヤ４２ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回外輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、図２７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図２７から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、第１サンギヤＳ１と第２リングギヤＲ２に反力が生じ、第１サンギヤＳ１（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ４２ａに伝達されたトルクＴＲ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２及び第３ギヤ４２ｂ、４２ｃを介して第４ギヤ４２ｄに反力を発生させ、その回転方向が変更されずに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回外輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図２６及び図２７に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第４実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第４実施形態における遊星歯車装置６１が本発明における差動装置に相当するとともに、第４実施形態におけるキャリヤＣ、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２及び第１サンギヤＳ１が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１及び第３実施形態と同様である。

以上のように、第４実施形態によれば、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第２リングギヤＲ２の回転数及び第１サンギヤＳ１の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置６１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、第１サンギヤＳ１が左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第２リングギヤＲ２からの回転動力が、増速ギヤ機構４２によって、その回転方向を変更せずに増速した状態で第４ギヤ４２ｄに出力される。さらに、キャリヤＣと右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ４２ｄと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ４２ｄを介した第２リングギヤＲ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図２４を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置６１を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、前記式（１）を参照して説明したように、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１を第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、第１サンギヤＳ１及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数と、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数との差は、２である。

これに対して、第４実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１と第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、第１ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１サンギヤＳ１の噛合いの計３つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１と第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第１ピニオンギヤＰ１とピニオンギヤＰの噛合いの計２つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図２６及び図２７を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置６１及び増速ギヤ機構４２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図２５を参照して説明したように、前記式（１２）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。

また、図２６及び図２７から明らかなように、ＴＶモード中、回転電機３のトルクＴＭを、遊星歯車装置６１及び増速ギヤ機構４２を介して増大させた状態で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるので、両者ＷＬ、ＷＲの間により大きなトルク差を発生させることができるとともに、発生させるトルク差に対して、回転電機３のトルクＴＭを低減することができる。さらに、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、両者の関係によって定まる回転電機３の回転数は比較的高くなる。以上から、ＴＶモード中、回転電機３を低トルク・高回転数状態で運転できるので、回転電機３の効率を高めることができる。

さらに、第１実施形態と同様、遊星歯車装置６１の２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置６１の適正な動作を確保することができる。

次に、図２８〜図３２を参照しながら、本発明の第５実施形態による動力装置１Ｄについて説明する。この動力装置１Ｄは、第１実施形態と比較して、遊星歯車装置７１及び減速ギヤ機構７２の構成ならびに各種の回転要素の間の連結関係が主に異なっている。図２８において、第１実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置７１の各種のギヤの歯数の設定などについては、後述するように第１実施形態と異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置７１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第１実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・ピニオンギヤＰが、第１サンギヤＳ１に代えて、第１リングギヤＲ１に噛み合っていること

また、上記の減速ギヤ機構７２は、第２サンギヤＳ２からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で出力するものであり、平行ギヤ機構で構成されている。減速ギヤ機構７２は、第２サンギヤＳ２と一体の第２回転軸１２の他端部に一体に設けられた第１ギヤ７２ａと、第１ギヤ７２ａに噛み合う第２ギヤ７２ｂと、第２ギヤ７２ｂと一体の第３ギヤ７２ｃと、第３ギヤ７２ｃに噛み合うアイドラギヤ７２ｄと、アイドラギヤ７２ｄに噛み合う第４ギヤ７２ｅを有している。

第２及び第３ギヤ７２ｂ、７２ｃは支軸７２ｆに、アイドラギヤ７２ｄは支軸７２ｇに、それぞれ回転自在に支持されており、これらの支軸７２ｆ、７２ｇは、ケースＣＡに取り付けられている。また、第４ギヤ７２ｅは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された中空の回転軸７２ｈの一端部に一体に設けられ、回転軸７２ｈと一体に回転自在であり、回転軸７２ｈの内側には、右駆動軸ＳＲが回転自在に同軸状に配置されている。以上の構成の減速ギヤ機構７２では、第２サンギヤＳ２の回転動力は、第２回転軸１２、第１〜第３ギヤ７２ａ〜７２ｃ、アイドラギヤ７２ｄ及び第４ギヤ７２ｅを介して、その回転方向が逆方向に変更されるとともに減速した状態で回転軸７２ｈに伝達される。

また、動力装置１Ｄの第２クラッチ７は、回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間を接続／遮断するように構成されている。第１及び第２クラッチ６、７では、スリーブ９が図２８に示す中立位置に位置しているときには、第１回転軸１１及び回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。また、アクチュエータ１０（図２参照）によりスリーブ９がドグ歯６ａ側に駆動されると、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。一方、アクチュエータ１０によりスリーブ９がドグ歯７ａ側に駆動されると、回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。

ここで、第１〜第４ギヤ７２ａ〜７２ｃ、７２ｅの歯数をそれぞれ、Ｚ７２ａ、Ｚ７２ｂ、Ｚ７２ｃ、Ｚ７２ｅとすると、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、ならびに第１〜第４ギヤ７２ａ〜７２ｃ、７２ｅの歯数Ｚ７２ａ〜Ｚ７２ｃ、Ｚ７２ｅは、例えば、前記式（１）及び次式（１５）が成立するように、設定されている。
Ｚ７２ｂ×ＺＰ１／（Ｚ７２ａ×ＺＲ１）
＝（ＺＰ２／ＺＳ２−ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ７２ｃ／Ｚ７２ｅ ……（１５）

また、動力装置１Ｄでは、第１実施形態と同様、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７がＥＣＵ２により制御されることによって、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードによる動作が実行される。以下、図２９〜図３２を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図２９は、車両の直進中で、かつ、４ＷＤモード中における動力装置１Ｄの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、第１サンギヤＳ１とともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、キャリヤＣの回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２サンギヤＳ２の回転数は、第１ギヤ７２ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ７２ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ７２ｂ、７２ｃならびにアイドラギヤ７２ｄを介して、その回転方向が逆方向に変更されるとともに減速した状態で第４ギヤ７２ｅに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置７１における各種のギヤの噛み合いと、前述した各種のギヤの歯数の設定とにより、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｄにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図２９の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図２９のａ５、ｂ５、ｃ５、ｄ５及びｅ５の間に、次式（１６）及び（１７）で示す関係が成立する。
ａ５＝ｂ５ ……（１６）
ａ５：ｃ５＝ｄ５：ｅ５ ……（１７）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（１６）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ａ５と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第１サンギヤＳ１の回転数を表すための縦線との間の距離ｂ５は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、図２９から明らかなように、遊星歯車装置７１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、第１実施形態の場合と同様、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合には、図２９に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動される一方、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動される。また、図２９から明らかなように、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図３０は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数を示している。ＴＶモード中（車両の直進中及び後述する旋回中を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及び第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸７２ｈが、第４ギヤ７２ｅとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ７２ｅの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（１７）と図３０から明らかなように、キャリヤＣ及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２の回転数差との比（ａ５：ｃ５）が、第４ギヤ７２ｅ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ７２ｅの回転数）と、ケースＣＡ及び第２サンギヤＳ２の回転数差（＝第２サンギヤＳ２の回転数）との比（ｄ５：ｅ５）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、キャリヤＣの回転数及び第４ギヤ７２ｅの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、第１リングギヤＲ１の回転数及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図３１は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図３１から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２サンギヤＳ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ７２ａに伝達されたトルクＴＳ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２、第３ギヤ７２ｂ、７２ｃ及びアイドラギヤ７２ｄを介して第４ギヤ７２ｅに反力を発生させ、その回転方向が逆方向に変更されるとともに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図３２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図３２から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第２サンギヤＳ２に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ７２ａに伝達されたトルクＴＳ２は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２、第３ギヤ７２ｂ、７２ｃ及びアイドラギヤ７２ｄを介して第４ギヤ７２ｅに反力を発生させ、その回転方向が逆方向に変更されるとともに減速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達されることによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図３１及び図３２に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第５実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第５実施形態における遊星歯車装置７１が本発明における差動装置に相当するとともに、第５実施形態におけるキャリヤＣ、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。また、第５実施形態における減速ギヤ機構７２及び第４ギヤ７２ｅが、本発明における変速機構及び出力部にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第５実施形態によれば、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置７１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、キャリヤＣが左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第２サンギヤＳ２からの回転動力が、減速ギヤ機構７２によって、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で第４ギヤ７２ｅに出力される。さらに、第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ７２ｅと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ７２ｅを介した第２サンギヤＳ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図２９を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置７１を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、前記式（１）を参照して説明したように、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１を第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数と、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数との差は、２である。

これに対して、第５実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合いの計２つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、ピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第１ピニオンギヤＰ１と第１サンギヤＳ１の噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図３１及び図３２を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置７１及び減速ギヤ機構７２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図３０を参照して説明したように、前記式（１５）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。また、図３１及び図３２から明らかなように、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、回転電機３の回転数を比較的低く抑えることができる。

さらに、第１実施形態と同様、遊星歯車装置７１の２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置７１の適正な動作を確保することができる。

次に、図３３〜図３７を参照しながら、本発明の第６実施形態による動力装置１Ｅについて説明する。この動力装置１Ｅは、第５実施形態（図２８）と比較して、遊星歯車装置８１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係が主に異なっている。図３３において、第１及び第５実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置８１及び減速ギヤ機構７２の各種のギヤの歯数の設定などについては、後述するように第１及び第５実施形態のそれらとそれぞれ異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１及び第５実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１及び第５実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置８１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第５実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・キャリヤＣが、ドーナツ板状の第１側板、第１側板と軸線方向に並んだ円板状の第２側板、及び両者の間に設けられた第１及び第２ピニオン軸を一体に有し、第１及び第２ピニオン軸に、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰがそれぞれ自転自在かつ公転自在に支持されていること
・第１サンギヤＳ１が、第１回転軸１１に代えて、左駆動軸ＳＬに一体に回転自在に設けられていること
・キャリヤＣが、左駆動軸ＳＬに代えて、第１回転軸１１に一体に回転自在に設けられていること
・第２サンギヤＳ２に代えて、第２リングギヤＲ２を有しており、第２リングギヤＲ２が、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合うとともに、第２回転軸１２を介して第１ギヤ７２ａに連結されていること

また、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２、ならびに、第１〜第４ギヤ７２ａ〜７２ｃ、７２ｅの歯数Ｚ７２ａ〜Ｚ７２ｃ、Ｚ７２ｅは、例えば、前記式（１）と次式（１８）が成立するように、設定されている。
（ＺＰ２／ＺＲ２＋ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ７２ｃ／Ｚ７２ｅ
＝（ＺＰ１／ＺＳ１−ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ７２ｂ／Ｚ７２ａ ……（１８）

さらに、動力装置１Ｅでは、第１実施形態と同様、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７がＥＣＵ２により制御されることによって、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードによる動作が実行される。以下、図３４〜図３７を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図３４は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ｅの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、キャリヤＣとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸７２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、キャリヤＣの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、第１サンギヤＳ１の回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２リングギヤＲ２の回転数は、第１ギヤ７２ａの回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置８１における各種のギヤの噛み合いにより、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２リングギヤＲ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。その他の各種の回転要素の回転数の関係は、第５実施形態（図２９参照）と同様である。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｅにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３４の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図３４のａ６、ｂ６、ｃ６、ｄ６及びｅ６の間に、次式（１９）及び（２０）で示す関係が成立する。
ａ６＝ｂ６ ……（１９）
ａ６：ｃ６＝ｄ６：ｅ６ ……（２０）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（１９）と、図２９と図３４との比較から明らかなように、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、第１サンギヤＳ１及びキャリヤＣを介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。また、遊星歯車装置８１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。さらに、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合には、図３４に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動され、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動される。また、第５実施形態と同様、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図３５は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数の関係を示している。ＴＶモード中（車両の直進中及び後述する旋回中を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及びキャリヤＣと右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸７２ｈが、第４ギヤ７２ｅとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ７２ｅの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。前記式（２０）と図３５から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、第１リングギヤＲ１の回転数及び回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図３６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は逆転方向になり、車両の左旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。図３６と、第５実施形態で説明した図３１との比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図３７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になり、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。図３７と、第５実施形態で説明した図３２との比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、第１及び第５実施形態の場合と同様、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達されることによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図３６及び図３７に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第６実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第６実施形態における遊星歯車装置８１が本発明における差動装置に相当するとともに、第６実施形態における第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、キャリヤＣ及び第２リングギヤＲ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１及び第５実施形態と同様である。

以上のように、第６実施形態によれば、第１サンギヤＳ１の回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、キャリヤＣの回転数及び第２リングギヤＲ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置８１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、第１サンギヤＳ１が左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第２リングギヤＲ２からの回転動力が、減速ギヤ機構７２によって、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で第４ギヤ７２ｅに出力される。さらに、キャリヤＣと右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ７２ｅと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ７２ｅを介した第２リングギヤＲ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。さらに、第６実施形態によれば、これまでの説明から明らかなように、第５実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

次に、図３８〜図４２を参照しながら、本発明の第７実施形態による動力装置１Ｆについて説明する。この動力装置１Ｆは、第１実施形態と比較して、遊星歯車装置９１の構成と、各種の回転要素の間の連結関係と、減速ギヤ機構５に代えて、増速ギヤ機構９２を備えることとが主に異なっている。図３８〜図４２において、第１実施形態と同様の構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置９１の各種のギヤの歯数の設定や、キャリヤＣの構成については、後述するように第１実施形態と異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置９１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第１実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・キャリヤＣが、円板状の第１側板、第１側板と軸線方向に並んだドーナツ板状の第２側板、及び両者の間に設けられた第１及び第２ピニオン軸を一体に有し、第１及び第２ピニオン軸に、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰがそれぞれ自転自在かつ公転自在に支持されていること
・第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の位置関係、ならびに、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の位置関係が、それぞれ左右逆になっていること
・第１サンギヤＳ１が、ピニオンギヤＰに代えて、第１ピニオンギヤＰ１に噛み合っており、第１リングギヤＲ１が、第１ピニオンギヤＰ１に代えて、ピニオンギヤＰに噛み合っていること
・第１サンギヤＳ１が、第１回転軸１１に代えて、第２回転軸１２に一体に回転自在に設けられていること
・第２サンギヤＳ２が、第２回転軸１２に代えて、第１回転軸１１に一体に回転自在に設けられていること

また、上記の増速ギヤ機構９２は、第１サンギヤＳ１からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で出力するものであり、平行ギヤ機構で構成されている。増速ギヤ機構９２は、第１サンギヤＳ１と一体の第２回転軸１２の他端部に一体に設けられた第１ギヤ９２ａと、第１ギヤ９２ａに噛み合う第２ギヤ９２ｂと、第２ギヤ９２ｂと一体の第３ギヤ９２ｃと、第３ギヤ９２ｃに噛み合うアイドラギヤ９２ｄと、アイドラギヤ９２ｄに噛み合う第４ギヤ９２ｅを有している。

第２及び第３ギヤ９２ｂ、９２ｃは支軸９２ｆに、アイドラギヤ９２ｄは支軸９２ｇに、それぞれ回転自在に支持されており、これらの支軸９２ｆ、９２ｇは、ケースＣＡに取り付けられるとともに、第１及び第２回転軸１１、１２と平行に延びている。また、第４ギヤ９２ｅは、軸受け（図示せず）に回転自在に支持された中空の回転軸９２ｈの一端部に、一体に設けられており、回転軸９２ｈと一体に回転自在である。回転軸９２ｈの内側には、右駆動軸ＳＲが回転自在に同軸状に配置されている。以上の構成の増速ギヤ機構９２では、第１サンギヤＳ１の回転動力は、第２回転軸１２、第１〜第３ギヤ９２ａ〜９２ｃ、アイドラギヤ９２ｄ及び第４ギヤ９２ｅを介して、その回転方向が逆方向に変更されるとともに増速した状態で回転軸９２ｈに伝達される。

また、動力装置１Ｆの第２クラッチ７は、回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間を接続／遮断するように構成されている。第１及び第２クラッチ６、７では、スリーブ９が図３８に示す中立位置に位置しているときには、第１回転軸１１及び回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。また、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第１クラッチ６のドグ歯６ａ側に駆動されると、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。一方、アクチュエータ１０によりスリーブ９が中立位置から第２クラッチ７のドグ歯７ａ側に駆動されると、回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が接続されるとともに、第１回転軸１１と右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。

ここで、第１〜第４ギヤ９２ａ〜９２ｃ及び９２ｅの歯数をそれぞれ、Ｚ９２ａ、Ｚ９２ｂ、Ｚ９２ｃ、及びＺ９２ｅとすると、第１及び第２サンギヤＳ１、Ｓ２の歯数ＺＳ１、ＺＳ２、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１、ならびに第１〜第４ギヤ９２ａ〜９２ｃ、９２ｅの歯数Ｚ９２ａ〜Ｚ９２ｃ、Ｚ９２ｅは、例えば、次式（２１）及び（２２）が成立するように、設定されている。
ＺＰ２／ＺＳ２＝２（ＺＰ１／ＺＲ１） ……（２１）
Ｚ９２ｂ×ＺＰ１／（Ｚ９２ａ×ＺＲ１）
＝（Ｚ９２ｂ／Ｚ９２ａ−ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ９２ｃ／Ｚ９２ｅ ……（２２）

また、動力装置１Ｆでは、第１実施形態と同様、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７がＥＣＵ２により制御されることによって、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードによる動作が実行される。以下、図３９〜図４２を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図３９は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ｆの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、第２サンギヤＳ２とともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、第２サンギヤＳ２の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、キャリヤＣの回転数は、左車輪ＷＬの回転数と等しく、第１サンギヤＳ１の回転数は、第１ギヤ９２ａの回転数と等しい。

さらに、第１ギヤ９２ａの回転動力は、第２及び第３ギヤ９２ｂ、９２ｃならびにアイドラギヤ９２ｄを介して、その回転方向が逆方向に変更されるとともに増速した状態で第４ギヤ９２ｅに伝達される。また、ギヤ３ｂ及びギヤ１３による変速を無視すれば、回転電機３の回転数は、第１リングギヤＲ１の回転数と等しい。さらに、遊星歯車装置９１における各種のギヤの噛み合いと、前述した各種のギヤの歯数の設定とにより、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｆにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図３９の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図３９のａ７、ｂ７、ｃ７、ｄ７及びｅ７の間に、次式（２３）及び（２４）で示す関係が成立する。
ａ７＝ｂ７ ……（２３）
ａ７：ｃ７＝ｄ７：ｅ７ ……（２４）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（２３）に示すように、共線図における第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線とキャリヤＣの回転数を表すための縦線との間の距離ａ７と、第１リングギヤＲ１の回転数を表すための縦線と第２サンギヤＳ２の回転数を表すための縦線との間の距離ｂ７は、互いに等しい。このため、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、キャリヤＣ及び第２サンギヤＳ２を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。さらに、図３９から明らかなように、遊星歯車装置９１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。

なお、第１実施形態の場合と同様、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合には、図３９に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動される一方、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動される。また、図３９から明らかなように、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図４０は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数を示している。ＴＶモード中（車両の直進中及び後述する旋回中を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及び第２サンギヤＳ２と右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸９２ｈが、第４ギヤ９２ｅとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ９２ｅの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中には、第１実施形態と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。

前記式（２４）と図４０から明らかなように、キャリヤＣ及び第１リングギヤＲ１の回転数差と、第１リングギヤＲ１及び第１サンギヤＳ１の回転数差との比（ａ７：ｃ７）が、第４ギヤ９２ｅ及びケースＣＡの回転数差（＝第４ギヤ９２ｅの回転数）と、ケースＣＡ及び第１サンギヤＳ１の回転数差（＝第１サンギヤＳ１の回転数）との比（ｄ７：ｅ７）と等しい。また、車両の直進中には、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数は互いに等しくなり、キャリヤＣの回転数及び第４ギヤ９２ｅの回転数は互いに等しくなる。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、第１リングギヤＲ１の回転数及び回転電機３の回転数は、不動のケースＣＡと同じく値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図４１は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である右車輪ＷＲの回転数と旋回内輪である左車輪ＷＬの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は、逆転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中には、車両の左旋回をアシストすべく、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を発生させるために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。

図４１から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して逆転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第１サンギヤＳ１に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、逆転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ９２ａに伝達されたＴＳ１は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２、第３ギヤ９２ｂ、９２ｃ及びアイドラギヤ９２ｄを介して第４ギヤ９２ｅに反力を発生させ、その回転方向が逆方向に変更されるとともに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図４２は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、旋回外輪である左車輪ＷＬの回転数と旋回内輪である右車輪ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は、正転方向になる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中には、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。

図４２から明らかなように、第１リングギヤＲ１に対して正転方向に作用する回転電機３のトルクＴＭにより、キャリヤＣと第１サンギヤＳ１に反力が生じ、キャリヤＣ（左車輪ＷＬ）に、正転方向に回転させるようなトルクが作用する。また、第１ギヤ９２ａに伝達されたトルクＴＳ１は、ケースＣＡに反力を発生させるとともに、第２、第３ギヤ９２ｂ、９２ｃ及びアイドラギヤ９２ｄを介して第４ギヤ９２ｅに反力を発生させ、その回転方向が逆方向に変更されるとともに増速された状態で、右車輪ＷＲに伝達される。以上により、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達されることによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図４１及び図４２に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第７実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第７実施形態における遊星歯車装置９１が本発明における差動装置に相当するとともに、第７実施形態におけるキャリヤＣ、第１リングギヤＲ１、第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。また、第７実施形態における増速ギヤ機構９２及び第４ギヤ９２ｅが、本発明における変速機構及び出力部にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１実施形態と同様である。

以上のように、第７実施形態によれば、キャリヤＣの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第１サンギヤＳ１の回転数及び第２サンギヤＳ２の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように、遊星歯車装置９１が構成されており、第１リングギヤＲ１が回転電機３に、キャリヤＣが左車輪ＷＬに、それぞれ機械的に連結されている。また、第１サンギヤＳ１からの回転動力が、増速ギヤ機構９２によって、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で第４ギヤ９２ｅに出力される。さらに、第２サンギヤＳ２と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第１クラッチ６によって接続／遮断される。また、第４ギヤ９２ｅと右車輪ＷＲとの間が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。すなわち、第４ギヤ９２ｅを介した第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間の回転動力の伝達が、第２クラッチ７によって接続／遮断される。

また、図３９を参照して説明したように、４ＷＤモード中、回転電機３から遊星歯車装置９１を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに同じ方向のトルクを伝達することができる。この場合、前述した従来の動力装置と異なり、トルクの方向を逆方向に変更するための第１伝達機構を用いずに、回転電機３のトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達できるため、その分、効率を高めることができる。

また、前記式（２１）を参照して説明したように、第２サンギヤＳ２の歯数ＺＳ２に対する第２ピニオンギヤＰ２の歯数ＺＰ２の比を、第１リングギヤＲ１の歯数ＺＲ１に対する第１ピニオンギヤＰ１の歯数ＺＰ１の比の２倍に設定するだけで、４ＷＤモード中、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクを、キャリヤＣ及び第２サンギヤＳ２を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達することができる。

一方、前述した従来の動力装置では、本発明の４ＷＤモードに対比されるドライブモード中、回転電機から右車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数と、左車輪へのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数との差は、２である。

これに対して、第７実施形態によれば、４ＷＤモード中、回転電機３から左車輪ＷＬへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、ギヤ３ｂとギヤ１３の噛合いを無視すると、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、及びピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合いの計２つである。また、右車輪ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数は、第１リングギヤＲ１とピニオンギヤＰの噛合い、ピニオンギヤＰと第１ピニオンギヤＰ１の噛合い、及び第２ピニオンギヤＰ２と第２サンギヤＳ２の噛合いの計３つであって、その差は１である。このように、回転電機３から左右の車輪ＷＬ、ＷＲへのトルクの伝達経路におけるギヤの噛合い数の差が、従来の動力装置のそれよりも小さいので、回転電機３からのトルクを左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、より均等に伝達することができる。

さらに、図４１及び図４２を参照して説明したように、ＴＶモード中で、かつ車両の旋回中、回転電機３から遊星歯車装置９１及び増速ギヤ機構９２を介して左右の車輪ＷＬ、ＷＲに、互いに逆方向のトルクを伝達することができる。また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中、図４０を参照して説明したように、前記式（２２）による各種のギヤの歯数の設定によって、回転電機３の回転数を値０にすることができるので、車両の直進中で左右の車輪ＷＬ、ＷＲの間にトルク差を積極的に発生させる必要がないときに、回転電機３の引きずりによる損失を抑制することができる。また、図４１及び図４２から明らかなように、ＴＶモード中、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数が互いに異なっているときに、回転電機３の回転数を比較的低く抑えることができる。

さらに、第１実施形態と同様、遊星歯車装置９１の２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰに潤滑油を適切に供給でき、それにより遊星歯車装置９１の適正な動作を確保することができる。

次に、図４３〜図４７を参照しながら、本発明の第８実施形態による動力装置１Ｇについて説明する。この動力装置１Ｇは、第７実施形態（図３８）と比較して、遊星歯車装置１０１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係が主に異なっている。図４３において、第１及び第７実施形態と同じ構成要素については、同じ符号を付している。なお、遊星歯車装置１０１及び増速ギヤ機構９２の各種のギヤの歯数の設定などについては、後述するように第１及び第７実施形態のそれらとそれぞれ異なっているものの、説明の便宜上、各種の構成要素に対して、第１及び第７実施形態の対応する構成要素と同じ符号を付している。以下、第１及び第７実施形態と異なる点を中心に説明する。

遊星歯車装置１０１の構成及び各種の回転要素の間の連結関係は、第７実施形態と比較して、次の事項が異なっている。
・キャリヤＣが、円板状のフランジ、第１及び第２ピニオン軸を一体に有しており、第１及び第２ピニオン軸に、２連ピニオンギヤＤＰ及びピニオンギヤＰがそれぞれ自転自在かつ公転自在に支持されていること
・第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の位置関係が、左右逆になっており、ピニオンギヤＰが、第１リングギヤＲ１に代えて、第１サンギヤＳ１に噛み合っていること
・第２サンギヤＳ２に代えて、第２ピニオンギヤＰ２に噛み合う第２リングギヤＲ２を有していること
・第１サンギヤＳ１が、第２回転軸１２に代えて、第１回転軸１１に一体に回転自在に設けられており、第２リングギヤＲ２が、第２回転軸１２に一体に回転自在に設けられていること

また、第１サンギヤＳ１の歯数ＺＳ１、第１及び第２ピニオンギヤＰ１、Ｐ２の歯数ＺＰ１、ＺＰ２、第１及び第２リングギヤＲ１、Ｒ２の歯数ＺＲ１、ＺＲ２、ならびに、第１〜第４ギヤ９２ａ〜９２ｃ、９２ｅの歯数Ｚ９２ａ〜Ｚ９２ｃ、Ｚ９２ｅは、例えば、前記式（１）と次式（２５）が成立するように、設定されている。
Ｚ９２ｂ×ＺＰ１／（Ｚ９２ａ×ＺＲ１）
＝（ＺＰ２／ＺＲ２−ＺＰ１／ＺＲ１）Ｚ９２ｃ／Ｚ９２ｅ ……（２５）

さらに、動力装置１Ｇでは、第１実施形態と同様、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７がＥＣＵ２により制御されることによって、例えば４ＷＤモード及びＴＶモードによる動作が実行される。以下、図４４〜図４７を参照しながら、これらの動作モードについて説明する。

図４４は、４ＷＤモード中で、かつ車両の直進中における動力装置１Ｇの各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。４ＷＤモード中、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１が、第１サンギヤＳ１とともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続されるとともに、回転軸９２ｈと右駆動軸ＳＲとの間が遮断される。これにより、第１サンギヤＳ１の回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。また、前述した連結関係から明らかなように、キャリヤＣの回転数は、左駆動軸ＳＬ（左車輪ＷＬ）の回転数と等しく、第２リングギヤＲ２の回転数は、第１ギヤ９２ａの回転数と等しい。

さらに、遊星歯車装置１０１における各種のギヤの噛み合いと、前述した各種のギヤの歯数の設定とにより、キャリヤの回転数、第１リングギヤＲ１の回転数、第２リングギヤＲ２の回転数、及び第１サンギヤＳ１の回転数は、それらの関係を表す共線図において、単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係にある。その他の各種の回転要素の回転数の関係は、第７実施形態（図３９参照）と同様である。

以上により、４ＷＤモード中、動力装置１Ｇにおける各種の回転要素の間の回転数の関係は、例えば図４４の共線図のように表される。また、前述した各種のギヤの歯数の設定によって、図４４のａ８、ｂ８、ｃ８、ｄ８及びｅ８の間に、次式（２６）及び（２７）で示す関係が成立する。
ａ８＝ｂ８ ……（２６）
ａ８：ｃ８＝ｄ８：ｅ８ ……（２７）

また、４ＷＤモード中、回転電機３で力行が行われる。上記式（２６）と、図３９と図４４との比較から明らかなように、回転電機３から第１リングギヤＲ１に伝達されたトルクは、キャリヤＣ及び第１サンギヤＳ１を介して、１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達され、それにより左右の車輪ＷＬ、ＷＲが駆動される。また、遊星歯車装置１０１はディファレンシャルギヤとして機能し、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは差回転可能である。さらに、４ＷＤモード中、回転電機３から正転方向の回転動力を出力した場合には、図４４に示すように、左右の車輪ＷＬ、ＷＲは、正転方向に回転するように駆動され、回転電機３から逆転方向の回転動力を出力した場合には、逆転方向に回転するように駆動される。また、第７実施形態と同様、例えば車両の減速走行中に、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転動力を用いて、回転電機３で回生を行うことができる。

また、図４５は、前記ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中における各種の回転要素の間の回転数を示している。ＴＶモード中（車両の直進中及び後述する旋回中を含む）、第１及び第２クラッチ６、７によって、第１回転軸１１及び第１サンギヤＳ１と右車輪ＷＲとの間が遮断されるとともに、回転軸９２ｈが、第４ギヤ９２ｅとともに右駆動軸ＳＲ（右車輪ＷＲ）に接続される。これにより、第４ギヤ９２ｅの回転数は、右車輪ＷＲの回転数と等しくなる。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中には、第１実施形態の場合と同様、バッテリ１６と回転電機３との間の電力の授受が停止される。前記式（２７）と図４５から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前方への直進中、第１リングギヤＲ１の回転数及び回転電機３の回転数は値０になり、左右の車輪ＷＬ、ＷＲから回転電機３に回転動力が伝達されない。なお、ＴＶモード中で、かつ車両の後方への直進中においても、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前方への直進中の場合と同様に制御することによって、上述した動作が同様に得られる。

さらに、図４６は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は逆転方向になり、車両の左旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から逆転方向の回転動力が出力される。図４６と、第７実施形態で説明した図４１との比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左旋回中、回転電機３から、旋回外輪である右車輪ＷＲに正転方向のトルクが、旋回内輪である左車輪ＷＬに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に左回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の左旋回がアシストされる。

また、図４７は、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中における各種の回転要素の間の回転数の関係及びトルクの釣合関係を示している。この場合、左右の車輪ＷＬ、ＷＲの回転数の関係によって定まる第１リングギヤＲ１及び回転電機３の回転方向は正転方向になり、車両の右旋回をアシストするために、回転電機３で力行が行われるとともに、回転電機３から正転方向の回転動力が出力される。図４７と、第７実施形態で説明した図４２との比較から明らかなように、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の右旋回中、回転電機３から、旋回外輪である左車輪ＷＬに正転方向のトルクが、旋回内輪である右車輪ＷＲに逆転方向のトルクが、それぞれ伝達され、それにより車両に右回りのヨーモーメントが発生することによって、車両の右旋回がアシストされる。

なお、ＴＶモード中で、かつ車両の前進時の左右の旋回中、回転電機３で回生を行ってもよく、その場合には、旋回内輪に正転方向のトルクが、旋回外輪に逆転方向のトルクが、それぞれ伝達されることによって、車両のオーバーステアが抑制される。

また、ＴＶモード中で、かつ車両の後退時の左右の旋回中には、各種の回転要素の回転方向は図４６及び図４７に示す回転方向と逆方向になり、回転電機３、第１及び第２クラッチ６、７を上述した前進時の左右の旋回中の場合と同様に制御することによって、車両の旋回アシストや、車両のオーバーステアの抑制が行われる。

また、第８実施形態における各種の要素と、本発明における各種の要素との対応関係は、次のとおりである。すなわち、第８実施形態における遊星歯車装置１０１が本発明における差動装置に相当するとともに、第８実施形態におけるキャリヤＣ、第１リングギヤＲ１、第２リングギヤＲ２及び第１サンギヤＳ１が、本発明における第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素にそれぞれ相当する。その他の対応関係については、第１及び第７実施形態と同様である。

以上により、第８実施形態によれば、第７実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。

なお、本発明は、説明した第１〜第８実施形態（以下、総称する場合「実施形態」という）に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、本発明における差動装置としての遊星歯車装置４、３１、４１、６１、７１、８１、９１、１０１の構成として、前述した説明から明らかなように、シングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を一体化し、両遊星歯車装置のキャリヤを共通化するとともに、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成を採用しているが、他の適当な構成、例えば次のような構成を採用してもよい。

・２つのシングルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を一体化し、キャリヤを共通化するとともに、いずれかの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・２つのシングルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を噛み合わせ、キャリヤを共通化するとともに、いずれかの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・シングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を一体化し、キャリヤを共通化するとともに、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・シングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を噛み合わせ、キャリヤを共通化するとともに、シングルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・シングルピニオンタイプ及びダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々のピニオンギヤ同士を噛み合わせ、キャリヤを共通化するとともに、ダブルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・２つのダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々の１つのピニオンギヤ同士を一体化し、キャリヤを共通化するとともに、いずれかの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成
・２つのダブルピニオンタイプの遊星歯車装置の各々の１つのピニオンギヤ同士を噛み合わせ、キャリヤを共通化するとともに、いずれかの遊星歯車装置のサンギヤ及びリングギヤの一方を削除した構成

なお、４ＷＤモード中、回転電機３からのトルクを１：１の分配比で左右の車輪ＷＬ、ＷＲに伝達する上では、遊星歯車装置の構成として、実施形態で説明した構成を採用するのが好ましい。また、第５及び第６実施形態に関し、上述したような遊星歯車装置の構成を採用することによって、図３０及び図３５のａ５及びａ６がそれぞれｃ５及びｃ６よりも大きくなるような場合には、本発明における変速機構として、減速ギヤ機構７２ではなく、第４回転要素からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で出力部に出力する変速機構が用いられる。さらに、第７及び第８実施形態に関し、上述したような遊星歯車装置の構成を採用することによって、図４０及び図４５のａ７及びａ８がそれぞれｃ７及びｃ８よりも小さくなるような場合には、本発明における変速機構として、増速ギヤ機構９２ではなく、第３回転要素からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で出力部に出力する変速機構が用いられる。

さらに、本発明における差動装置として、上述したように構成された遊星歯車装置のみならず、例えば、ベベルギヤタイプのディファレンシャルギヤのデフケースと、シングルピニオンタイプ又はダブルピニオンタイプの遊星歯車装置のサンギヤ、キャリヤ及びリングギヤのいずれか１つを互いに一体化するとともに、ディファレンシャルギヤのサイドギヤと、サンギヤ、キャリヤ及びリングギヤの他の１つを互いに一体化した差動装置を用いてもよい。

また、実施形態では、本発明における変速機構として、平行軸ギヤタイプの減速ギヤ機構５、７２及び増速ギヤ機構４２、９２を用いているが、他の適当な変速機構、例えば、遊星歯車装置で構成されたものなどを用いてもよい。さらに、実施形態では、各種のギヤの歯数を、ＴＶモード中で、かつ車両の直進中に、回転電機３の回転数が値０になるように設定しているが、必ずしも値０にならなくてもよく、回転電機３の回転数が比較的低くなるように設定してもよい。また、実施形態では、本発明における第１及び第２接断機構として、ドグクラッチである第１及び第２クラッチ６、７を用いているが、他の適当な接断機構、例えば、摩擦式のクラッチや、磁性粉体を用いた電磁式のクラッチなどを用いてもよい。

さらに、第１〜第４実施形態では、第２クラッチ７を、本発明における出力部に相当する第４ギヤ５ｄ、４２ｄと、本発明における第２被駆動部に相当する右車輪ＷＲに連結された右駆動軸ＳＲとの間に設けているが、出力部を介した第３及び第４回転要素の他方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達経路上における他の適当な部位に設けてもよい。例えば、これらの実施形態を代表して第１実施形態について説明すると、第３及び第４回転要素の他方に相当する第２サンギヤＳ２と第１ギヤ５ａ、４２ａとの間や、第２ギヤ５ｂ、４２ｂと第３ギヤ５ｃ、４２ｃとの間に設けてもよい。

また、第５〜第８実施形態では、第２クラッチ７を、本発明における出力部に相当する第４ギヤ７２ｅ、９２ｅと、本発明における第２被駆動部に相当する右車輪ＷＲに連結された右駆動軸ＳＲとの間に設けているが、出力部を介した第３及び第４回転要素の一方と第２被駆動部との間の回転動力の伝達経路上における他の適当な部位に設けてもよい。例えば、これらの実施形態を代表して第５実施形態について説明すると、第３及び第４回転要素の一方に相当する第２サンギヤＳ２と第１ギヤ７２ａとの間や、第２ギヤ７２ｂと第３ギヤ７２ｃとの間に設けてもよい。

さらに、実施形態では、本発明における動力源として、回転電機３を用いているが、他の適当な動力源、例えば油圧モータなどを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における第１及び第２被駆動部はそれぞれ、左右の車輪であるが、これとは逆に右車輪及び左車輪でもよく、あるいは、例えば、前後輪駆動式の車両における前輪及び後輪にそれぞれ駆動力を伝達するための前後の駆動軸や、船舶の２つのスクリューなどでもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

ＷＬ 左車輪（第１被駆動部）
ＷＲ 右車輪（第２被駆動部）
１ 動力装置
３ 回転電機（動力源）
４ 遊星歯車装置（差動装置）
Ｓ１ 第１サンギヤ（サンギヤ）
Ｓ２ 第２サンギヤ
ＤＰ ２連ピニオンギヤ
Ｐ１ 第１ピニオンギヤ
Ｐ２ 第２ピニオンギヤ
Ｐ ピニオンギヤ
Ｃ キャリヤ
Ｒ１ 第１リングギヤ（リングギヤ）
５ 減速ギヤ機構（変速機構）
５ｄ 第４ギヤ（出力部）
６ 第１クラッチ（第１接断機構）
７ 第２クラッチ（第２接断機構）
１Ａ 動力装置
３１ 遊星歯車装置（差動装置）
Ｒ２ 第２リングギヤ
１Ｂ 動力装置
４１ 遊星歯車装置（差動装置）
４２ 増速ギヤ機構（変速機構）
４２ｄ 第４ギヤ（出力部）
１Ｃ 動力装置
６１ 遊星歯車装置（差動装置）
１Ｄ 動力装置
７１ 遊星歯車装置（差動装置）
７２ 減速ギヤ機構（変速機構）
７２ｅ 第４ギヤ（出力部）
１Ｅ 動力装置
８１ 遊星歯車装置（差動装置）
１Ｆ 動力装置
９１ 遊星歯車装置（差動装置）
９２ 増速ギヤ機構（変速機構）
９２ｅ 第４ギヤ（出力部）
１Ｇ 動力装置
１０１ 遊星歯車装置（差動装置）

Claims (8)

1. 第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   回転動力を出力可能な動力源と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素を有し、前記第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第２回転要素が前記動力源に、前記第３及び第４回転要素の一方が前記第１被駆動部に、それぞれ機械的に連結された差動装置と、
   出力部を有し、前記第３及び第４回転要素の他方からの回転動力を、その回転方向を変更せずに変速した状態で前記出力部に出力する変速機構と、
   前記第１回転要素と前記第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構と、
   前記出力部を介した前記第３及び第４回転要素の前記他方と前記第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構と、
   を備えることを特徴とする動力装置。
2. 第１被駆動部及び第２被駆動部を駆動するための動力装置であって、
   回転動力を出力可能な動力源と、
   第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素及び第４回転要素を有し、前記第１〜第４回転要素の回転数が共線図において単一の直線上にこの順で並ぶ共線関係を満たすように構成され、前記第１回転要素が前記第１被駆動部に、前記第２回転要素が前記動力源に、それぞれ機械的に連結された差動装置と、
   出力部を有し、前記第３及び第４回転要素の一方からの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに変速した状態で前記出力部に出力する変速機構と、
   前記第３及び第４回転要素の他方と前記第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第１接断機構と、
   前記出力部を介した前記第３及び第４回転要素の前記一方と前記第２被駆動部との間の回転動力の伝達を接続／遮断する第２接断機構と、
   を備えることを特徴とする動力装置。
3. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１回転要素としての第１サンギヤと、当該第１サンギヤ及び前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としてのリングギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第３回転要素としてのキャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２サンギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記キャリヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第２サンギヤからの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
4. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第１回転要素としてのサンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、当該ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としての第１リングギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第３回転要素としてのキャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２リングギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記キャリヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第２リングギヤからの回転動力を、その回転方向を変更せずに減速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
5. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第１回転要素としてのキャリヤと、前記ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としてのリングギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第３回転要素としての第１サンギヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２サンギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記第２サンギヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第１サンギヤからの回転動力を、その回転方向を変更せずに増速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の動力装置。
6. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第１回転要素としてのキャリヤと、前記ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としてのリングギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第３回転要素としての第１サンギヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２サンギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記キャリヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第２サンギヤからの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。
7. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第１回転要素としてのサンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、当該ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としての第１リングギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第３回転要素としてのキャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２リングギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記サンギヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第２リングギヤからの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに減速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。
8. 前記差動装置は、互いに一体に設けられた第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤで構成された２連ピニオンギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合うピニオンギヤと、前記２連ピニオンギヤ及び前記ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に支持する、前記第１回転要素としてのキャリヤと、前記ピニオンギヤに噛み合う、前記第２回転要素としてのリングギヤと、前記第１ピニオンギヤに噛み合う、前記第３回転要素としての第１サンギヤと、前記第２ピニオンギヤに噛み合う、前記第４回転要素としての第２サンギヤと、を有する遊星歯車装置であり、
   前記キャリヤが前記第１被駆動部に機械的に連結され、
   前記変速機構は、前記第１サンギヤからの回転動力を、その回転方向を逆方向に変更するとともに増速した状態で前記出力部に出力するように構成されていることを特徴とする、請求項２に記載の動力装置。

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