JP2010025170A - 駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができる駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供する。
【解決手段】駆動力断続装置１６は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との間に配置される摩擦クラッチ４１と、摩擦クラッチ４１を押圧するカム機構４５と、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するドグクラッチ５５，５６と、カム機構４５を駆動する駆動機構６０とを備えた。そして、摩擦クラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度を小さくした後に、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを連結させるようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法に関するものである。

従来、前輪側と後輪側との間でトルクを伝達するプロペラシャフトにおけるトルク伝達方向の下流側に設けられ、エンジンの駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるための切り替え手段（例えばトランスファ）を備えた所謂パートタイム式の四輪駆動車両がある。このような四輪駆動車両として、二輪駆動時にはトルク伝達が遮断される補助駆動輪（例えば、後輪）側のディファレンシャルと同補助駆動輪との間のトルク伝達を遮断し、四輪駆動時にはこれらの間をトルク伝達可能に連結する駆動力断続装置を備えたものが知られている。

例えば特許文献１には、リヤディファレンシャルに連結されたインナシャフト及び後輪に連結されたアウタシャフトの外周にそれぞれ形成されたスプラインと噛合するカップリングスリーブにより、これらシャフト間のトルク伝達を断続するようにした駆動力断続装置が開示されている。そして、このような駆動力断続装置により、二輪駆動時に後輪の回転によって後輪側の駆動伝達系（リヤディファレンシャルやプロペラシャフト等）が無用に回転することを防止し、同駆動伝達系において発生する振動・騒音の低減や燃費の向上を図っている。
特開昭６０−２１９１２４号公報

ところで、上記特許文献１では、インナシャフトとアウタシャフトとの回転が同期していれば、インナシャフトに設けられたカップリングスリーブが円滑にアウタシャフトのスプラインと噛合するが、両シャフトの回転が同期していない場合には、カップリングスリーブがアウタシャフトに弾発的に当接する。そのため、特にその相対回転速度が大きい場合には、カップリングスリーブがアウタシャフトに当接する際に異音や振動が発生し、その結果、運転者に不快感を与える虞があった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することができる駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両に搭載され、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置であって、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくする摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを軸方向に押圧する押圧手段と、軸方向に押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する噛み合いクラッチとを備え、前記噛み合いクラッチは、前記摩擦クラッチが押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度が小さくなった後に、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを要旨とする。

上記構成によれば、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、二輪駆動時に第１駆動軸と第２駆動軸との間に生じた相対回転速度（回転速度差）を、押圧手段が摩擦クラッチを摩擦係合させることで小さくでき、第１駆動軸及び第２駆動軸の回転同期が図られる。そして、摩擦クラッチにより第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度が小さくなった後に、噛み合いクラッチ（例えばカップリングスリーブやドグクラッチ等）により第１駆動軸と第２駆動軸とが相対回転不能に連結される。従って、第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度が大きい状態で、噛み合いクラッチによりこれら駆動軸が相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力断続装置において、前記押圧手段は、前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧可能な第１カム部材と、前記第１カム部材と対向し、前記第１駆動軸に対して相対回転可能に設けられた第２カム部材とを有し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記摩擦クラッチを軸方向に押圧するカム機構であることを要旨とする。

上記構成によれば、第１カム部材と第２カム部材とが相対回転することで、同第１カム部材により摩擦クラッチが押圧されるため、例えばモータ等のアクチュエータで摩擦クラッチを押圧する押圧部材を駆動して摩擦クラッチを押圧する場合に比べ、押圧手段を簡単な構成にすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力断続装置において、前記噛み合いクラッチは、前記第１カム部材及び前記第２駆動軸との各対向面にそれぞれ形成され、前記摩擦クラッチを摩擦係合させた状態で、前記第１カム部材が前記摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを要旨とする。

上記構成によれば、第１カム部材が摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、第１駆動軸と第２駆動軸とが噛み合いクラッチによって相対回転不能に連結される。そのため、噛み合いクラッチを第１カム部材に対して独立して移動可能に設け、摩擦クラッチと個別に噛み合いクラッチを押圧して第１駆動軸と第２駆動軸とを連結する場合に比べ、装置を簡素化することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の駆動力断続装置において、前記押圧手段は、前記第２カム部材に固着される同期用磁性部材と、前記同期用磁性部材を磁化させる同期用電磁コイルと、前記同期用磁性部材と対向して非回転部位に設けられる同期用磁石と、前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に吸引されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給することで、前記第１カム部材と前記第２カム部材との間に相対回転を発生させる押圧制御手段とを備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、同期用磁性部材が同期用磁石に吸引されるように同期用電磁コイルに電流が供給されることで、同期用磁性部材とともに第２カム部材が同期用磁石の配置された非回転部位側に吸引される。その結果、回転する第２カム部材と非回転部位との間で摩擦が生じることで、第１カム部材と第２カム部材との間に相対回転が生じ、摩擦クラッチが押圧される。このように、第２カム部材が非回転部位と摺接するため、第２カム部材が逆回転する部材と摺接する場合に比べ、摩擦時に第２カム部材に加わる負荷を少なくすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の駆動力断続装置において、前記押圧制御手段は、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に反発されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給することを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸とが噛み合いクラッチにより連結された状態で、同期用磁性部材と同期用磁石とが反発するように同期用電磁コイルに電流が供給されるため、噛み合いクラッチによる連結後に第２カム部材と非回転部位との間で摩擦が生じることが防止される。従って、第２カム部材と非回転部位との間で発生する摩擦熱により、駆動力断続装置が過熱することを防止できる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の駆動力断続装置において、前記押圧手段は、前記第１カム部材に固着される保持用磁石と、前記保持用磁石と対向し前記第２駆動軸に設けられた保持用磁性部材と、前記保持用磁性部材を磁化させる保持用電磁コイルとを備え、前記押圧制御手段は、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが連結された状態で、前記保持用磁性部材が前記保持用磁石に吸引されるように前記保持用電磁コイルに電流を供給することを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸とが連結された状態で、保持用磁性部材が保持用磁石に吸引されるように保持用電磁コイルに電流が供給されるため、第１カム部材が軸方向の第２駆動軸側に吸引されて噛み合いクラッチの噛合が保持される。従って、噛み合いクラッチによる連結後に第２カム部材と非回転部位との間で摩擦を生じさせることなく、例えば車両走行時に車輪から伝達される振動等により、第１駆動軸と第２駆動軸との連結が解除されてしまうことを防止できる。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力断続装置において、前記押圧手段は、前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧する押圧部材と、前記第２駆動軸及び前記押圧部材を通過する磁束を発生させる駆動用電磁コイルとを備え、前記第２駆動軸及び前記押圧部材には、該第２駆動軸と該押圧部材との間のギャップを通過する磁路を径方向と非平行にする磁路形成部が形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、駆動用電磁コイルに電流を供給することで、電磁誘導作用により押圧部材が軸方向の第２駆動軸側に吸引されて移動し、摩擦クラッチが押圧部にて押圧される。そのため、例えば押圧手段をカム機構により構成する場合に比べ、簡単な構成とすることができる。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の駆動力断続装置において、前記噛み合いクラッチは、前記第２駆動軸と前記押圧部材との各対向面にそれぞれ形成され、前記摩擦クラッチを摩擦係合させた状態で、前記押圧部材が前記摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを要旨とする。

上記構成によれば、押圧部材が摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、第１駆動軸と第２駆動軸とが噛み合いクラッチによって相対回転不能に連結される。そのため、噛み合いクラッチを押圧部材に対して独立して移動可能に設け、摩擦クラッチと個別に噛み合いクラッチを押圧して第１駆動軸と第２駆動軸とを連結する場合に比べ、装置を簡素化することができる。

また、押圧手段をカム機構により構成した場合と異なり、第２カム部材を非回転部位に押し付けることで第１カム部材を軸方向の第２駆動軸側に移動させず、押圧部材を直接第２駆動軸側に移動させている。従って、駆動用電磁コイルによって押圧部材が軸方向の第２駆動軸側に移動させる際に、摩擦熱が発生しないため、別途保持用の電磁コイルを設けて噛み合いクラッチの噛合を保持せずともよく、押圧手段を簡単な構成にすることができる。

請求項９に記載の発明は、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両に搭載され、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置の制御方法であって、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置された摩擦クラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、噛み合いクラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結させることを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度が大きい状態で、噛み合いクラッチによりこれら駆動軸が相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の駆動力断続装置の制御方法において、前記駆動力断続装置は、前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧可能な第１カム部材、並びに前記第１カム部材と対向し前記第１駆動軸に対して相対回転可能に設けられた第２カム部材とを有し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記摩擦クラッチを軸方向に押圧するカム機構と、前記第２カム部材に固着される同期用磁性部材と、前記同期用磁性部材を磁化させる同期用電磁コイルと、前記同期用磁性部材と対向して非回転部位に設けられる同期用磁石とを備えてなるものであって、前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に吸引されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給して、前記第１カム部材と前記第２カム部材との間に相対回転を発生させることを要旨とする。

上記構成によれば、回転する第２カム部材と非回転部位との間で摩擦が生じることで、第１カム部材と第２カム部材との間に相対回転が生じ、摩擦クラッチが押圧される。このように、第２カム部材が非回転部位と摺接するため、第２カム部材が逆回転する部材と摺接する場合に比べ、摩擦時に第２カムに加わる負荷を少なくすることができる。

請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の駆動力断続装置の制御方法において、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記同期用磁性部材と前記同期用磁石とが反発するように前記同期用電磁コイルに電流を供給することを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸とを噛み合いクラッチにより相対回転不能に連結した後に、第２カム部材と非回転部位との間で摩擦が生じることが防止されるため、第２カム部材と非回転部位との間で発生する摩擦熱により、駆動力断続装置が過熱することを防止できる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１０又は１１に記載の駆動力断続装置の制御方法において、前記駆動力断続装置は、前記第１カム部材の外周に設けられる保持用磁石と、前記保持用磁石と対向し前記第２駆動軸に設けられた保持用磁性部材と、前記保持用磁性部材を磁化させる保持用電磁コイルとを備え、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが前記第１カム部材及び前記第２駆動軸にそれぞれ形成された前記噛み合いクラッチにより相対回転不能に連結されるものであって、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記保持用磁性部材が前記保持用磁石に吸引されるように前記保持用電磁コイルに電流を供給することを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、保持用磁性部材が保持用磁石に吸引されように保持用電磁コイルに電流が供給されるため、第１カム部材が軸方向の第２駆同軸側に吸引されて噛み合いクラッチの噛合が保持される。従って、噛み合いクラッチによる連結後に第２カム部材と非回転部位との間で摩擦を生じさせることなく、例えば車両走行時に車輪から伝達される振動により、第１駆動軸と第２駆動軸との連結が解除されてしまうことを防止できる。

請求項１３に記載の発明は、前輪側と後輪側との間でトルクを伝達するプロペラシャフトにおけるトルク伝達方向の下流側に設けられ、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両であって、前記駆動力断続装置は、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくする摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチを軸方向に押圧する押圧手段と、軸方向に押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する噛み合いクラッチとを備え、前記噛み合いクラッチは、前記摩擦クラッチが押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度が小さくなった後に、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度が大きい状態で、噛み合いクラッチによりこれら駆動軸が相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載の四輪駆動車両において、前記プロペラシャフトと前記ディファレンシャル装置との間に設けられ駆動源から前記各補助駆動輪間のトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する前に、前記トルクカップリングのトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするカップリング制御手段とを備えたことを要旨とする。

摩擦クラッチにより、第１駆動軸と第２駆動軸との回転同期が図られていても、噛み合いクラッチにより第１駆動軸と第２駆動軸とが相対回転不能に連結されると、その瞬間に補助駆動輪から駆動伝達系に伝達されるトルクが急激に増加する。そのため、相対回転不能に連結される際に、プロペラシャフトのように慣性モーメントが大きな部材にて異音が発生する虞がある。この点、上記構成によれば、プロペラシャフトとディファレンシャル装置との間に設けられたトルクカップリングのトルク伝達容量が直結状態よりも小さく設定されるため、補助駆動輪から駆動力伝達系に伝達されるトルクが急増しても、プロペラシャフトに伝達されるトルクが急増することを防止でき、異音が発生することを低減できる。

請求項１５に記載の発明は、請求項１３又は１４に記載の四輪駆動車両において、前記プロペラシャフトにおける前記トルク伝達方向の上流側に設けられ、駆動源の駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える切り替え手段と、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、前記切り替え手段にて前記駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える切り替え制御手段とを備えたことを要旨とする。

切り替え手段にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、プロペラシャフトと切り替え手段の出力軸との回転同期を同切り替え手段にて図る場合には、その構造が複雑になってしまう。この点、上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度を小さくする際に、プロペラシャフトが回転する。従って、切り替え手段の出力軸とプロペラシャフトとの相対回転速度が小さくなるため、切り替え手段にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際にこれらの回転同期を図らずともよく、切り替え手段を簡易な構成にすることができる。

請求項１６に記載の発明は、前輪側と後輪側との間でトルクを伝達するプロペラシャフトにおけるトルク伝達方向の下流側に設けられ、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両の制御方法であって、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置された摩擦クラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、噛み合いクラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結させることを要旨とする。

上記構成によれば、第１駆動軸と第２駆動軸との相対回転速度が大きい状態で、噛み合いクラッチによりこれら駆動軸が相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

請求項１７に記載の発明は、請求項１６に記載の四輪駆動車両の制御方法において、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する前に、前記プロペラシャフトと前記ディファレンシャル装置との間に設けられ駆動源から前記各補助駆動輪間へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングのトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするようにしたことを要旨とする。

上記構成によれば、プロペラシャフトとディファレンシャル装置との間に設けられたトルクカップリングのトルク伝達容量が直結状態よりも小さく設定されるため、各補助駆動輪から駆動力伝達系に伝達されるトルクが急増しても、プロペラシャフトに伝達されるトルクが急増することを防止でき、異音が発生することを低減できる。

請求項１８に記載の発明は、請求項１６又は１７に記載の四輪駆動車両の制御方法において、前記摩擦クラッチを摩擦係合させて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、前記プロペラシャフトにおける前記トルク伝達方向の上流側に設けられ駆動源の駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える切り替え手段にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えることを要旨とする。

上記構成によれば、切り替え手段の出力軸とプロペラシャフトとの相対回転速度が小さくなるため、切り替え手段にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際にこれらの回転同期を図らずともよく、切り替え手段を簡易な構成にすることができる。

本発明によれば、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える際の異音や振動の発生を低減することが可能な駆動力断続装置、駆動力断続装置の制御方法、四輪駆動車両及び四輪駆動車両の制御方法を提供することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする四輪駆動車であり、車両１の前部（図１において左側）には駆動源としてのエンジン２が搭載され、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対の左側及び右側フロントアクスル４Ｌ，４Ｒに常時連結されている。また、トランスアクスル３には、切り替え手段としてのトランスファ５が一体に設けられており、同トランスファ５を介してプロペラシャフト７に連結されている。プロペラシャフト７は、トルクカップリング８を介してドライブピニオンシャフト９と連結可能にされ、そのドライブピニオンシャフト９は、ディファレンシャル装置としてのリヤディファレンシャル１０を介して一対の左側及び右側リヤアクスル１１Ｌ，１１Ｒと連結されている。なお、トルクカップリング８は、リヤディファレンシャル１０とともに、車両１のフレーム（図示略）に固定されたデフキャリヤ１２内に収容されている。

トランスファ５は、内蔵したドグクラッチ等の噛み合いクラッチにより同トランスファ５の出力軸（図示略）とプロペラシャフト７との間のトルク伝達を断続可能に連結している。なお、本実施形態では、噛み合いクラッチは、エンジン２の負圧を利用したアクチュエータにより駆動されるようになっている。そして、トランスファ５は、出力軸とプロペラシャフト７との間のトルク伝達を断続することで、エンジン２の駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える。

詳しくは、噛み合いクラッチを非噛合状態とすることで、プロペラシャフト７へのトルク伝達が遮断され、即ちエンジン２からプロペラシャフト７側への駆動力伝達経路が遮断され、車両１は二輪駆動状態になる。つまり、二輪駆動状態では、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からそれぞれ左側及び右側フロントアクスル４Ｌ，４Ｒを介して左側及び右側前輪１３Ｌ，１３Ｒに伝達される。

また、噛み合いクラッチを噛合状態とすることで、プロペラシャフト７にトルクが伝達され、即ちエンジン２からプロペラシャフト７側への駆動力伝達経路が接続され、車両１は四輪駆動状態となる。つまり、四輪駆動状態では、エンジン２のトルクは、二輪駆動状態と同様に左側及び右側前輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ伝達されるとともに、トランスアクスル３からトランスファ５、プロペラシャフト７、トルクカップリング８、ドライブピニオンシャフト９、リヤディファレンシャル１０及び左側及び右側リヤアクスル１１Ｌ，１１Ｒを介して左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒに伝達される。

従って、本実施形態では、左側及び右側前輪１３Ｌ，１３Ｒ側がプロペラシャフト７のトルク伝達方向における上流側となり、左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒがプロペラシャフト７のトルク伝達方向における下流側となる。また、左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒにより左右一対の補助駆動輪が構成される。

トルクカップリング８は、電磁コイルに供給される電流量に応じて、プロペラシャフト７側及びドライブピニオンシャフト９側のそれぞれに設けられた各クラッチプレート間の摩擦係合力が変化する電磁クラッチ１５を備えており、その摩擦係合力に基づくトルクを入力側のプロペラシャフト７から出力側のドライブピニオンシャフト９へと伝達する。つまり、トルクカップリング８（電磁クラッチ１５）は、左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒへ伝達可能なトルク、即ちトルク伝達容量を調整する。なお、トルクカップリング８は周知の構成を有しており、その詳細は、例えば特開２００５−３１６７号公報を参照されたい。

そして、本実施形態の車両１は、リヤディファレンシャル１０と左側リヤアクスル１１Ｌとの間のトルク伝達を断続可能にする駆動力断続装置１６を備えている。駆動力断続装置１６は、二輪駆動時にリヤディファレンシャル１０と左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間のトルクを遮断し、四輪駆動時にリヤディファレンシャル１０と左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間をトルク伝達可能に連結するようになっている。

次に、駆動力断続装置１６の詳細な構成についてリヤディファレンシャル１０の構成とともに説明する。
図２に示すように、リヤディファレンシャル１０は、デフキャリヤ１２内に配置された略円筒状をなすデフケース２１を有している。デフケース２１は、一端（図２における左側）が開口した有底円筒状のハウジング２１ａと、ハウジング２１ａの開口部に固着され同開口部を閉塞する円板形状のエンドプレート２１ｂとを備えている。ハウジング２１ａの右側面及びエンドプレート２１ｂの左側面には、それぞれ円筒状の左側及び右側回転軸筒２２Ｌ，２２Ｒが固着されている。なお、左側及び右側回転軸筒２２Ｌ，２２Ｒは、左側回転軸筒２２Ｌの中心軸線と右側回転軸筒２２Ｒの中心軸線とが一致するように配置されている。ここで、互いに一致する左側及び右側回転軸筒２２Ｌ，２２Ｒの中心軸線を中心軸線Ｌ１とする。

そして、デフケース２１は、その左右両側に固着された左側及び右側回転軸筒２２Ｌ，２２Ｒがデフキャリヤ１２の左側及び右側側壁１２Ｌ，１２Ｒに設けられた一対の円錐ころ軸受け２３ａ，２３ｂを介して同デフキャリヤ１２に対し、中心軸線Ｌ１を中心として回転可能に支持されている。デフケース２１は円錐ころ軸受け２３ａ，２３ｂにより所定の予圧が付与された状態で支持されており、その回転ガタが低減されている。

デフケース２１のエンドプレート２１ｂの右側面外周には、ハイポイドギヤよりなるリングギヤ２４が中心軸線Ｌ１と同軸上に固定されている。リングギヤ２４には、ドライブピニオンシャフト９の先端に固着されたハイポイドギヤよりなるドライブピニオン９ａが噛合されている。従って、ドライブピニオンシャフト９（ドライブピニオン９ａ）が回転することによって、これに噛合するリングギヤ２４を介して、デフケース２１が中心軸線Ｌ１を回転中心に回転するようになっている。

右側回転軸筒２２Ｒには、右側リヤアクスル１１Ｒが貫挿され、その貫挿された右側リヤアクスル１１Ｒの基端は、ハウジング２１ａを貫通しデフケース２１内に突出している。なお、右側リヤアクスル１１Ｒは、ハウジング２１ａに対して相対回転可能に貫通している。そして、右側リヤアクスル１１Ｒの基端には、ベベルギヤよりなる右側サイドギヤ２７Ｒが固着されている。

左側回転軸筒２２Ｌには、後述する駆動力断続装置１６のインターミディエイトシャフト３２が回転可能に貫挿され、その貫挿されたインターミディエイトシャフト３２の基端は、エンドプレート２１ｂを貫通しデフケース２１内に突出している。なお、インターミディエイトシャフト３２は、エンドプレート２１ｂに対して相対回転可能に貫通している。そして、インターミディエイトシャフト３２の基端には、ベベルギヤよりなる左側サイドギヤ２７Ｌが固着されている。

また、デフケース２１には、中心軸線Ｌ１と直交するようにピニオンシャフト２５が固着されている。このピニオンシャフト２５は、ベベルギヤよりなる一対のデフピニオン２６ａ，２６ｂを回転可能に支持している。一対のデフピニオン２６ａ，２６ｂは、左側及び右側サイドギヤ２７Ｌ，２７Ｒと噛合している。

従って、デフケース２１が中心軸線Ｌ１を中心に回転するとき、一対のデフピニオン２６ａ，２６ｂは、互いに対向する状態で中心軸線Ｌ１を中心にして公転するとともに、ピニオンシャフト２５の中心軸線Ｌ２を回転中心として互いに独立して自転可能に設けられている。

そして、一対のデフピニオン２６ａ，２６ｂが中心軸線Ｌ１を中心にして公転するとき、デフピニオン２６ａ，２６ｂと噛合する左側及び右側サイドギヤ２７Ｌ，２７Ｒは、中心軸線Ｌ１を回転中心として回転する。従って、本実施形態では、左側サイドギヤ２７Ｌにより出力ギヤが構成される。

デフキャリヤ１２の左側には、駆動力断続装置１６が設けられている。駆動力断続装置１６は、円筒ドラム形状のハウジングケース３１を有している。ハウジングケース３１は、その右側側壁３１Ｒがデフキャリヤ１２の左側側壁１２Ｌに固定されている。なお、右側側壁３１Ｒは、左側回転軸筒２２Ｌに対して非接触となっている。

なお、デフキャリヤ１２及びハウジングケース３１内は図示しないシール部材によりシールされており、内部には潤滑油が充填されている。デフキャリヤ１２内には、デフピニオン２６ａ，２６ｂが浸る程度（例えば、７０％程度）の充填率で充填されている。

ハウジングケース３１内には、左側回転軸筒２２Ｌを介してデフケース２１内に突出させた軸状のインターミディエイトシャフト３２が配置されている。第１駆動軸としてのインターミディエイトシャフト３２は、ハウジングケース３１の右側側壁３１Ｒを回転可能に貫通してデフケース２１内まで突出し、前記したようにデフケース２１内において左側サイドギヤ２７Ｌが固着されている。従って、インターミディエイトシャフト３２は、左側サイドギヤ２７Ｌとともに、中心軸線Ｌ１を中心として一体回転する。

また、ハウジングケース３１内には、クラッチハウジング３３が設けられている。第２駆動軸としてのクラッチハウジング３３は、有底筒状に形成されるとともに、その円筒部３４がハウジングケース３１内に配置されている。また、クラッチハウジング３３の底部３５中央に形成した円筒形状の軸受部３６は、ハウジングケース３１の左側側壁３１Ｌから突出し、その軸受部３６の外周面がボール軸受け３７を介してハウジングケース３１に対して回転可能に支持されている。軸受部３６の左側開口部には、左側リヤアクスル１１Ｌが一体回転可能に固定されている。一方、軸受部３６の右側開口部には、インターミディエイトシャフト３２が貫挿され、ボール軸受け３８を介してインターミディエイトシャフト３２を回転可能に支持している。

インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３の円筒部３４との間には、摩擦クラッチ４１が設けられている。摩擦クラッチ４１は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とをトルク伝達可能に連結する多板式の摩擦クラッチであって、交互に配置される複数のインナクラッチプレート４２と複数のアウタクラッチプレート４３とを有している。

具体的には、各インナクラッチプレート４２はインターミディエイトシャフト３２の外周にスプライン嵌合され、同インターミディエイトシャフト３２に対して、それぞれ軸方向移動可能、且つ相対回転不能に支持されている。従って、各インナクラッチプレート４２は、インターミディエイトシャフト３２と一体回転可能に設けられている。一方、各アウタクラッチプレート４３はクラッチハウジング３３の円筒部３４内周にスプライン嵌合され、同クラッチハウジング３３に対して、それぞれ軸方向に移動可能、且つ相対回転不能に支持されている。従って、各アウタクラッチプレート４３は、クラッチハウジング３３と一体回転可能に設けられている。

そして、摩擦クラッチ４１は、これら各インナクラッチプレート４２及びアウタクラッチプレート４３が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とをトルク伝達可能に連結するようになっている。このとき、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との間の伝達トルクは、各インナクラッチプレート４２及びアウタクラッチプレート４３の摩擦係合力、即ち軸方向の押圧力に応じて変化する。

摩擦クラッチ４１の右側には、カム機構４５が設けられている。カム機構４５は、第１カム部材としての第１ランプリング４６と、第２カム部材としての第２ランプリング４７とを備えている。

第１ランプリング４６は、インターミディエイトシャフト３２の外周にスプライン嵌合され、同インターミディエイトシャフト３２に対して、軸方向移動可能且つ相対回転不能に支持されている。従って、第１ランプリング４６は、インターミディエイトシャフト３２と一体回転可能に設けられている。なお、インナクラッチプレート４２がスプライン嵌合するスプラインと第１ランプリング４６がスプライン嵌合するスプラインとは、軸方向に連続して形成されている。第１ランプリング４６は、クラッチハウジング３３の円筒部３４の内径よりも大径の外径を有する大径部４８と、同大径部４８の左側に円筒部３４に内径よりも小径の外径を有する押圧部４９を有している。

一方、第２ランプリング４７は、第１ランプリング４６とハウジングケース３１の右側側壁３１Ｒとの間に配置され、インターミディエイトシャフト３２に相対回転可能に支持されている。従って、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７とは、互いに相対回転可能に設けられている。

第１ランプリング４６と第２ランプリング４７とは、その対向面５１，５２が周方向に沿ってその軸方向厚さが異なる傾斜面に形成されている。そして、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７とが相対回転することで、対向面（傾斜面）５１，５２の傾斜角に応じて第１ランプリング４６と第２ランプリング４７とが離間し、第１ランプリング４６（押圧部４９）が摩擦クラッチ４１を押圧するようになっている。

第１ランプリング４６の大径部４８と押圧部４９との間の段差面５３は、円筒部３４の開口端側の軸方向端面５４と相対向する。この段差面５３と軸方向端面５４とには、軸方向に突出したドグクラッチ５５，５６がそれぞれ形成されている。従って、本実施形態では、段差面５３及び軸方向端面５４により対向面が構成されている。そして、これらドグクラッチ５５，５６が噛合することで、クラッチハウジング３３と第１ランプリング４６、即ちインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが相対回転不能に連結されるようになっている。従って、本実施形態では、ドグクラッチ５５，５６によって噛み合いクラッチが構成される。

また、クラッチハウジング３３の底部３５と、同底部３５側に設けられたアウタクラッチプレート４３との間には、弾性部材５７が配置されている。弾性部材５７は、例えばウェーブワッシャよりなり、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、ドグクラッチ５５，５６の締結を解除する方向に第１ランプリング４６を押圧するようになっている。

カム機構４５の外側には、駆動機構６０が設けられている。駆動機構６０は、同期用磁性部材６１、同期用磁石６２、同期用電磁コイル６３、保持用磁性部材６４、保持用磁石６５及び保持用電磁コイル６６を備えている。

同期用磁性部材６１は、円環状に形成された磁性体であって、第２ランプリング４７の外周面に固着されている。また、同期用磁石６２は、同期用磁性部材６１と略同径の円環状に形成された永久磁石であって、同期用磁性部材６１と軸方向に対向するようにハウジングケース３１の右側側壁３１Ｒに埋設されている。本実施形態では、非回転部位としての右側側壁３１Ｒには、第２ランプリング４７が摺接する摩擦材６７（例えば、スラストワッシャ）が設けられている。

同期用電磁コイル６３は、同期用磁性部材６１の径方向外側に配置されるようにハウジングケース３１の内側に固定されている。同期用電磁コイル６３に電流を供給すると、同期用磁性部材６１を磁化させ、同期用磁石６２に対して同期用磁性部材６１を吸引又は反発させることで、第２ランプリング４７に軸方向へ移動させるための力を付与するようになっている。

保持用磁石６５は、円環状に形成された永久磁石であって、第１ランプリング４６の外周面に固着されている。また、保持用磁性部材６４は、円環状に形成された磁性体であって、保持用磁石６５と軸方向に対向するようにクラッチハウジング３３の円筒部３４に固着されている。

保持用電磁コイル６６は、保持用磁性部材６４の径方向外側に配置されるようにハウジングケース３１の内側に固定されている。保持用電磁コイル６６に電流を供給すると、保持用磁性部材６４を磁化させ、保持用磁石６５に対して吸引又は反発させることで、第１ランプリング４６に軸方向へ移動する力を付与するようになっている。

本実施形態では、同期用磁石６２及び保持用磁石６５は、それぞれ軸方向に沿って異なる極性に着磁されており、同期用磁石６２と保持用磁石６５とは、その極性が反対になるように、即ち同期用磁石６２と保持用磁石６５とが反発するように配置されている。

従って、同期用電磁コイル６３に電流を供給して、同期用磁性部材６１が同期用磁石６２に吸引されることで、第２ランプリング４７が右側側壁３１Ｒ側に移動し、同右側側壁３１Ｒとの間で摩擦する。これにより、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７との間に相対回転が発生し、第１ランプリング４６が摩擦クラッチ４１を押圧するようになっている。なお、同期用磁石６２と保持用磁石６５とは、その極性が反対になるように配置されているため、同期用磁性部材６１は保持用磁石６５に吸引されない。そして、第１ランプリング４６がさらに軸方向に移動する（第２ランプリング４７と離間する）ことでドグクラッチ５５，５６が噛合し、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが相対回転不能に連結されるようになっている。従って、本実施形態では、カム機構４５及び駆動機構６０により、押圧手段が構成されている。

さらに、保持用電磁コイル６６に電流を供給して、保持用磁性部材６４に保持用磁石６５が吸引されることで、第１ランプリング４６の移動が規制され、ドグクラッチ５５，５６の締結が保持されるようになっている。なお、この状態では、弾性部材５７も第１ランプリング４６に押圧されて変形しており、ドグクラッチ５５，５６の噛合を解除する方向に押圧力を付与している。

そして、保持用電磁コイル６６への電流供給が停止すると、弾性部材５７の押圧力により、車両１の停止後、速やかにドグクラッチ５５，５６の締結が解除されて、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが相対回転可能になる。従って、リヤディファレンシャル１０と左側リヤアクスル１１Ｌとの間のトルク伝達が遮断されるようになっている。なお、四輪駆動状態で車両１が走行している場合には、第１ランプリング４６からクラッチハウジング３３にトルク伝達がされてドグクラッチ５５，５６間に周方向の力が作用しているため、これらの噛合を解除しようとすると、ドグクラッチ５５，５６間に軸方向の摩擦力が作用する。従って、保持用電磁コイル６６への電流供給が停止された場合でも、弾性部材５７の押圧力ではドグクラッチ５５，５６の噛合が解除されないようになっている。

次に、上記のように構成した車両１の電気的構成について図１に従って説明する。
押圧制御手段、カップリング制御手段及び切り替え制御手段としてのＥＣＵ７１は、トルクカップリング８（電磁クラッチ１５）に電気的に接続されている。ＥＣＵ７１は、車両の走行状態に応じてトルクカップリング８（電磁クラッチ１５）に駆動電流を供給し、この電流供給を通じてトルクカップリング８の作動を制御することにより、左側及び右側後輪１４Ｌ,１４Ｒへ伝達可能なトルク、即ちトルク伝達容量を制御する。

具体的には、ＥＣＵ７１は、アクセル開度センサ７２及び車輪速センサ７３ａ〜７３ｄと接続されている。ＥＣＵ７１は、各車輪速センサ７３ａ〜７３ｄにより検出された各車輪速Ｖfr，Ｖfl，Ｖrr，Ｖrlに基づいて車速Ｖ及び左側及び右側前輪１３Ｌ，１３Ｒと左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間の車輪速差ΔＷを算出する。そして、ＥＣＵ７１は、これら車速Ｖ，車輪速差ΔＷ及びアクセル開度信号Ｓaに基づいてトルク伝達容量の制御目標値（目標トルク）を演算する。

つまり、車両１は、ＥＣＵ７１が演算したトルク伝達容量の目標トルクが「０」の場合には二輪駆動状態となり、目標トルクが「０」より大きい場合には四輪駆動状態となる。ＥＣＵ７１は、演算した目標トルクに応じて制御信号を出力することでトランスファ５を制御し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるようになっている。

また、ＥＣＵ７１は、駆動力断続装置１６に電気的に接続されている。ＥＣＵ７１は、駆動力断続装置１６の同期用電磁コイル６３及び保持用電磁コイル６６に、それぞれ独立して駆動電流を供給するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ７１は、演算した目標トルクが「０」の場合、即ち二輪駆動時には、リヤディファレンシャル１０と左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間のトルクを遮断する。また、ＥＣＵ７１は、演算した目標トルクが「０」より大きい場合、即ち四輪駆動時には、リヤディファレンシャル１０と左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒとの間をトルク伝達可能に連結するように同期用電磁コイル６３及び保持用電磁コイル６６の作動を制御する。

次に、車両１の作用について、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えを中心として説明する。
先ず、車両１が二輪駆動状態では、エンジン２のトルクはプロペラシャフト７に伝達されない。このとき、駆動力断続装置１６により、リヤディファレンシャル１０と左側及び右側リヤアクスル１１Ｌ，１１Ｒとの間のトルク伝達が遮断されている。即ち、図２に示すように、インナクラッチプレート４２とアウタクラッチプレート４３とが摩擦係合せず、ドグクラッチ５５，５６も噛合していない状態となっている。

ここで、車両１の走行により、左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒが回転するため、左側及び右側リヤアクスル１１Ｌ，１１Ｒが回転する。この右側リヤアクスル１１Ｒの回転に伴って右側サイドギヤ２７Ｒが回転する。上述のように、二輪駆動状態では、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との間のトルク伝達が遮断されているため、左側リヤアクスル１１Ｌの回転によってクラッチハウジング３３のみが回転する。また、右側リヤアクスル１１Ｒの回転による右側サイドギヤ２７Ｒの回転は、デフピニオン２６ａ，２６ｂの自転を介して左側サイドギヤ２７Ｌに伝達され、同左側サイドギヤ２７Ｌは右側サイドギヤ２７Ｒと同じ回転速度で逆回転する。従って、インターミディエイトシャフト３２は、左側サイドギヤ２７Ｌとともに右側サイドギヤ２７Ｒと同じ回転速度で逆回転する。この状態では、デフピニオン２６ａ，２６ｂは公転せず、デフケース２１及びリングギヤ２４が回転しない。

そのため、リングギヤ２４によりデフキャリヤ１２内の潤滑油が撹拌されず、この撹拌抵抗によるトルクの損失を防止して燃費の低下を防止できる。なお、デフピニオン２６ａ，２６ｂ及び左側及び右側サイドギヤ２７Ｌ，２７Ｒは、リングギヤ２４に比べ小径であるとともにベベルギヤにより構成されてため、これらが潤滑油内で回転することによるトルクの損失は十分に小さい。また、プロペラシャフト７は、エンジン２からトルクが伝達されず、且つリングギヤ２４が回転しないため、二輪駆動状態では停止した状態となる。従って、プロペラシャフト７が回転することによる振動や騒音を低減できるとともに、トルクの損失を防止することができる。

次に、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際には、ＥＣＵ７１は、先ず、トルクカップリング８のトルク伝達容量が直結状態（最大のトルク伝達容量）よりも小さくなるように電磁クラッチ１５に対して電流制御を行う。

次いで、ＥＣＵ７１は、同期用電磁コイル６３に対して、同期用磁性部材６１が同期用磁石６２に吸引されるように電流を流す。これにより、図３に示すように、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７との間に相対回転が生じ、この相対回転によって、第１ランプリング４６を摩擦クラッチ４１側に移動させる。そして、第１ランプリング４６にて摩擦クラッチ４１が押圧されることによって、摩擦クラッチ４１が摩擦係合する。従って、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が小さくなり、これらの回転同期が図られる。なお、本実施形態では、ＥＣＵ７１は、同期開始時点での各車輪速Ｖrl，Ｖrr及び同期用電磁コイル６３に供給する電流量に基づいて、回転同期を図るための同期時間を決定している。

このように回転同期が図られて左側及び右側サイドギヤ２７Ｌ，２７Ｒが徐々に同一方向に回転し始めると、デフピニオン２６ａ，２６ｂが公転、即ちデフケース２１及びリングギヤ２４が回転し始める。これにより、徐々にドライブピニオンシャフト９が回転し、トルクカップリング８を介してプロペラシャフト７が回転する。

次いで、同期時間が経過し、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との回転同期が略完了すると、ＥＣＵ７１は同期用電磁コイル６３に供給する電流を増加させる。これにより、図４に示すように、第１ランプリング４６がクラッチハウジング３３側にさらに移動しようとする。そして、各ドグクラッチ５５，５６の周方向位置が噛合可能な位置になると、噛合して第１ランプリング４６とクラッチハウジング３３、即ちインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが一体回転するように（相対回転不能に）連結される。

そして、ＥＣＵ７１は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが相対回転不能に連結された後に、継続して保持用電磁コイル６６に、保持用磁性部材６４が保持用磁石６５に吸引されるように電流を流す。これによって、ドグクラッチ５５，５６の締結を保持する。なお、上記のように、車両１の走行時には、締結を解除しようとするとドグクラッチ５５，５６間に軸方向の摩擦力が作用するため、保持用電磁コイル６６に流す電流は、回転同期を図る際等に同期用電磁コイル６３に供給される電流に比べ小さい。

またこのとき、図５に示すように、ＥＣＵ７１は、同期用電磁コイル６３に、同期用磁性部材６１と同期用磁石６２とが反発するように電流を流す。これによって、第２ランプリング４７をハウジングケース３１の右側側壁３１Ｒから離間させる。従って、第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとが摺接することが防止される。

その後、ＥＣＵ７１は、トランスファ５を制御して、エンジン２のトルクがプロペラシャフト７に伝達されるようにし、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える。このとき、トランスファ５の出力軸及びプロペラシャフト７の回転は略同期しているため、トランスファ５にてトランスファ５の出力軸とプロペラシャフト７との回転同期を図ることなく、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えが行われる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（１）駆動力断続装置１６は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との間に配置される摩擦クラッチ４１と、摩擦クラッチ４１を押圧するカム機構４５と、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するドグクラッチ５５，５６と、カム機構４５を駆動する駆動機構６０とを備えた。そして、摩擦クラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度を小さくした後に、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを連結させるようにした。そのため、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、車両１の走行中にインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との間で生じた相対回転速度を、カム機構４５が摩擦クラッチ４１を摩擦係合させることで小さくすることができ、インターミディエイトシャフト３２及びクラッチハウジング３３の回転同期が図られる。そして、摩擦クラッチ４１によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が小さくなった後に、これらがドグクラッチ５５，５６により相対回転不能に連結される。従って、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が大きい状態で、これらがドグクラッチ５５，５６により相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

（２）カム機構４５により、摩擦クラッチ４１を押圧するようにしたため、例えばモータ等のアクチュエータで押圧部材を駆動して摩擦クラッチ４１を押圧する場合に比べ、簡単な構成で摩擦クラッチ４１を押圧することができる。

（３）ドグクラッチ５５，５６を、第１ランプリング４６の段差面５３及びクラッチハウジング３３の軸方向端面５４に形成し、摩擦クラッチ４１が噛合した状態で、第１ランプリング４６を摩擦クラッチ４１の摩擦係合力を増大させるように第１ランプリング４６を軸方向移動させることにより、互いに噛合するようにした。従って、第１ランプリング４６が摩擦クラッチ４１の摩擦係合力を増大させるように軸方向移動されることにより、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とがドグクラッチ５５，５６により相対回転不能に連結される。そのため、例えばドグクラッチ５６を第１ランプリング４６に対して独立して移動可能に設け、別途設けられたアクチュエータ等によりドグクラッチ５５，５６を押圧してインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結する場合に比べ、駆動力断続装置１６を簡素化することができる。

（４）駆動機構６０は、第２ランプリング４７に固着される同期用磁性部材６１と、同期用磁性部材６１を磁化させる同期用電磁コイル６３と、ハウジングケース３１の右側側壁３１Ｒに同期用磁性部材６１と軸方向に対向して配置される同期用磁石６２とを備えた。ＥＣＵ７１は、同期用磁性部材６１が同期用磁石６２に吸引されるように同期用電磁コイル６３に電流を供給することで、第２ランプリング４７が同期用磁性部材６１とともに同期用磁石６２の埋設された右側側壁３１Ｒ側に吸引されるようにした。従って、第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間で摩擦が生じるため、例えば第２ランプリング４７がこれと逆回転するクラッチハウジング３３に摺接する場合に比べ、第２ランプリング４７に加わる負荷を少なくすることができる。

（５）ＥＣＵ７１は、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、同期用磁性部材６１と同期用磁石６２とが反発するように同期用電磁コイル６３に電流を供給するようにした。そのため、ドグクラッチ５５，５６の締結後に第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間で摩擦が生じることが防止される。従って、第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間で発生する摩擦熱により、駆動力断続装置１６が過熱することを防止できる。

（６）駆動機構６０は、第１ランプリング４６に固着される保持用磁石６５と、保持用磁石６５と対向しクラッチハウジング３３に設けられた保持用磁性部材６４とを備えた。ＥＣＵ７１は、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、保持用磁性部材６４と保持用磁石６５とが吸引するように保持用電磁コイル６６に電流を供給するようにした。そのため、ドグクラッチ５５，５６による連結後に第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間で摩擦が生じさせることなく、例えば車両走行時に左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒから伝達される振動により、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との連結が解除されてしまうことを防止できる。

（７）リヤディファレンシャル１０とトランスファ５との間に設けられエンジン２から左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒへのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリング８を備えた。そして、ＥＣＵ７１は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度を小さくする際に、即ち、これらをドグクラッチ５５，５６にて相対回転不能に連結する前に、トルクカップリング８のトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするようにした。

ここで、摩擦クラッチ４１により、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との回転同期が図られていても、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが一体回転するように連結されると、その瞬間に左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒから駆動伝達系に伝達されるトルクが急激に増加する。そのためプロペラシャフト７のように、慣性モーメントが大きな部材にて異音が発生する虞がある。この点、本実施形態によれば、トルクカップリング８によりプロペラシャフト７に伝達されるトルクが小さく設定されるため、リヤディファレンシャル１０からトルクカップリング８に伝達されるトルクが急増しても、プロペラシャフト７に伝達されるトルクが急増することを防止でき、異音が発生することを低減できる。

また、ＥＣＵ７１は、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度を小さくする際に、トルクカップリング８のトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするようにした。そのため、ドグクラッチ５５，５６の締結時のみならず、回転同期開始時においても、プロペラシャフト７へ伝達されるトルクの急増を確実に防止することができ、異音の発生を確実に防止できる。

（８）ＥＣＵ７１は、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを連結させた後に、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えるようにした。

二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、トランスファ５にて、プロペラシャフト７とトランスファ５の出力軸との回転同期を図る場合には、同トランスファ５の構造が複雑になってしまう。この点、本実施形態では、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、トランスファ５の出力軸とプロペラシャフト７との回転同期が略完了しているため、トランスファ５にてこれらの回転同期を図らずともよく、トランスファ５を簡易な構成にすることができる。

（９）電磁クラッチ１５を有するトルクカップリング８をデフキャリヤ１２内に収容させるとともに、駆動力断続装置１６をデフキャリヤ１２に固定した。そして、駆動力断続装置１６の駆動機構６０を電磁コイル（同期用電磁コイル６３及び保持用電磁コイル６６）にて駆動するようにした。従って、トルクカップリング８と駆動力断続装置１６とが近接してされているため、ＥＣＵ７１から電流を供給するためのワイヤハーネスの短縮化を図ることができる。

（１０）ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、ドグクラッチ５５，５６の締結を解除する方向に第１ランプリング４６を押圧する弾性部材５７を設けた。そのため、ＥＣＵ７１が保持用電磁コイル６６に供給する電流を停止すると、車両１の停止後にドグクラッチ５５，５６の締結が解除される。従って、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える際に、車両１の停止時に保持用磁性部材６４と保持用磁石６５とが反発するように保持用電磁コイル６６に電流を供給せずともよく、消費電流の増大を防止できる。

（第２実施形態）
以下、本発明を具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。なお、本実施形態と上記第１実施形態との主たる相違点は、駆動力断続装置の構成である。このため、説明の便宜上、第１実施形態と同一の部分については同一の符号を付すこととして、その説明を省略する。

図６に示すように、デフキャリヤ１２の左側には、駆動力断続装置８１が設けられている。駆動力断続装置８１は、非磁性材料からなる円筒ドラム形状のハウジングケース８２を備えている。本実施形態では、ハウジングケース８２は、有底筒状の本体部８３と、本体部８３の開口部を閉塞するとともにデフキャリヤ１２の左側側壁１２Ｌに固定される蓋部８４とから構成されている。

ハウジングケース８２内には、左側回転軸筒２２Ｌを介してデフケース２１内に突出させた軸状のインターミディエイトシャフト８６が配置されている。第１駆動軸としてのインターミディエイトシャフト８６は、ハウジングケース８２の蓋部８４との間にボール軸受け８７を介して回転可能に支持され、デフケース２１内まで突出してデフケース２１内において左側サイドギヤ２７Ｌが固着されている。従って、インターミディエイトシャフト８６は、左側サイドギヤ２７Ｌとともに、中心軸線Ｌ１を中心として一体回転する。

また、ハウジングケース８２内には、クラッチハウジング８８が設けられている。第２駆動軸としてのクラッチハウジング８８は、磁性材料により構成されるとともに、有底筒状に形成され、その円筒部８９がハウジングケース８２内に配置されている。また、クラッチハウジング８８の底部９０中央に形成した円筒形状の軸受部９１は、ハウジングケース８２の本体部８３の底部から突出し、その軸受部９１の外周面がボール軸受け９２を介してハウジングケース８２に対して回転可能に支持されている。軸受部９１の左側開口部には、左側リヤアクスル１１Ｌが一体回転可能に固定されている。一方、軸受部９１の右側開口部には、インターミディエイトシャフト８６が貫挿され、ドライベアリング９３を介してインターミディエイトシャフト８６を回転可能に支持している。なお、ドライベアリング９３は、インターミディエイトシャフト８６との摺動部がアルミなどの非磁性材料により構成されている。

インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８の円筒部８９との間には、摩擦クラッチ１０１が設けられている。摩擦クラッチ１０１は、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とをトルク伝達可能に連結する多板式の摩擦クラッチであって、交互に配置される複数のインナクラッチプレート１０２と複数のアウタクラッチプレート１０３とを有し、上記第１実施形態における摩擦クラッチ４１と同様に構成されている。即ち、各インナクラッチプレート１０２はインターミディエイトシャフト８６の先端部の外周にスプライン嵌合されるとともに、各アウタクラッチプレート１０３はクラッチハウジング８８の円筒部８９内周の底部９０側にスプライン嵌合されている。

摩擦クラッチ１０１の右側には、略円環状に形成された押圧部材１０５が設けられている。押圧部材１０５は、磁性材料からなるとともに、インターミディエイトシャフト８６の外周にスプライン嵌合され、同インターミディエイトシャフト８６に対して、軸方向移動可能且つ相対回転不能に支持されている。従って、押圧部材１０５は、インターミディエイトシャフト８６と一体回転可能に設けられている。なお、インナクラッチプレート１０２がスプライン嵌合するスプラインと押圧部材１０５がスプライン嵌合するスプラインとは、軸方向に連続して形成されている。

押圧部材１０５は、クラッチハウジング８８の円筒部８９の内径よりも小径の外径を有する押圧部１０６と、押圧部１０６の外径よりも大径の外径を有する大径部１０７とを備えている。本実施形態では、円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面には、ハウジングケース８２の蓋部８４側（図６における右側）に向かうにつれてそれぞれ内径又は外径が大きくなるようなテーパ面１０８，１０９が形成されている。これらテーパ面１０８，１０９は、互いに平行に形成されるとともに、軸方向に沿って対向するように形成されている。つまり、これらテーパ面１０８，１０９の間のギャップＧ、即ちクラッチハウジング８８と押圧部材１０５との間のギャップＧを通過する磁路が径方向と非平行となるように形成されている。従って、本実施形態では、テーパ面１０８，１０９によって磁路形成部が構成されている。

また、押圧部材１０５には、大径部１０７の径方向外側部分からハウジングケース８２の蓋部８４に向かって延びた後、径方向外側に向かって延出された延出部１１０が形成されている。延出部１１０のクラッチハウジング８８側の軸方向端面１１２は、円筒部８９の開口端側の軸方向端面１１３と相対向する。これら各軸方向端面１１２，１１３には、ドグクラッチ１１４，１１５が形成されている。従って、本実施形態では、これら各軸方向端面１１２，１１３により対向面が構成されている。そして、ドグクラッチ１１４，１１５が噛合することで、押圧部材１０５とクラッチハウジング８８、即ちインターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが相対回転不能に連結されるようになっている。従って、本実施形態では、ドグクラッチ１１４，１１５によって連結手段が構成される。

クラッチハウジング８８の底部９０と、同底部９０側に設けられたアウタクラッチプレート１０３との間には、弾性部材１１６が配置されている。弾性部材１１６は、例えばウェーブワッシャよりなり、ドグクラッチ１１４，１１５によりインターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが連結された状態で、ドグクラッチ１１４，１１５の締結を解除する方向に押圧部材１０５を押圧するようになっている。

クラッチハウジング８８の円筒部８９の外側には、駆動用電磁コイル１２１が設けられている。駆動用電磁コイル１２１は、クラッチハウジング８８におけるテーパ面１０８の径方向外側に配置されるとともに、環状のヨーク１２２に包囲された状態で本体部８３の内周に固定されている。

そして、駆動用電磁コイル１２１に電流を供給すると、図６に一点鎖線で示すように、同駆動用電磁コイル１２１にて発生した磁束がヨーク１２２、クラッチハウジング８８のテーパ面１０８、ギャップＧ、押圧部材１０５のテーパ面１０９及びヨーク１２２を通過する磁路Ｍが形成されるようになっている。なお、ドライベアリング９３は、その摺接部が非磁性材料により構成されているため、磁束がインターミディエイトシャフト８６側へ漏洩することが防止されている。ここで、上記のようにギャップＧの間では、磁束は各テーパ面１０８，１０９と直交する磁路を通過する、即ち径方向と非平行な磁路を通過する。従って、この磁気誘導作用により、押圧部材１０５が軸方向のクラッチハウジング８８の底部９０側に吸引されるになっている。

つまり、駆動力断続装置８１は、駆動用電磁コイル１２１に電流を供給し、押圧部材１０５をクラッチハウジング８８側に吸引させて移動させることで、押圧部１０６により摩擦クラッチ１０１が押圧されるようになっている。そして、押圧部材１０５をさらに軸方向のクラッチハウジング８８側に吸引させて移動させることで、ドグクラッチ１１４，１１５が噛合し、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが相対回転不能に連結する、即ち一体回転するようになっている。従って、本実施形態では、押圧部材１０５及び駆動用電磁コイル１２１により、押圧手段が構成されている。

そして、駆動用電磁コイル１２１への電流供給が停止すると、弾性部材１１６の押圧力により、車両１の停止後、速やかにドグクラッチ１１４，１１５の締結が解除されて、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが相対回転可能になる。従って、リヤディファレンシャル１０と左側リヤアクスル１１Ｌとの間のトルク伝達が遮断されるようになっている。なお、車両１の走行時は、押圧部材１０５からクラッチハウジング８８にトルク伝達がされてドグクラッチ１１４，１１５間に周方向の力が作用するため、これらの噛合を解除しようとすると、ドグクラッチ１１４，１１５間に軸方向の摩擦力が作用する。従って、駆動用電磁コイル１２１への電流供給が停止された場合でも、弾性部材１１６の押圧力ではドグクラッチ１１４，１１５の噛合が解除されないようになっている。

なお、上記のように構成された駆動力断続装置８１は、カップリング制御手段及び切り替え制御手段としてのＥＣＵ７１に接続されている（図１参照）。ＥＣＵ７１は、駆動用電磁コイル１２１に駆動電流を供給するようになっている。そして、ＥＣＵ７１は、車両１の走行状態に応じて演算したトルクカップリング８の目標トルクに基づいて、上記第１実施形態と同様に、駆動用電磁コイル１２１の作動を制御する。

次に、車両１の作用について、二輪駆動状態から四輪駆動状態への切り替えを中心として説明する。
先ず、車両１が二輪駆動状態では、上記第１実施形態１と同様、図６に示すように、インナクラッチプレート１０２とアウタクラッチプレート１０３とが摩擦係合せず、ドグクラッチ１１４，１１５も噛合していない状態となっている。そして、車両１が二輪駆動状態で走行中には、インターミディエイトシャフト８６は、左側サイドギヤ２７Ｌとともに右側サイドギヤ２７Ｒと同じ回転速度で同右側サイドギヤ２７Ｒと逆方向に回転する。

次に、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際には、ＥＣＵ７１は、先ず、トルクカップリング８のトルク伝達容量が直結状態よりも小さくなるように電磁クラッチ１５に対して電流制御を行う。

次いで、図７に示すように、ＥＣＵ７１は、駆動用電磁コイル１２１に対して、押圧部材１０５がクラッチハウジング８８側に吸引されるように電流を流す。これにより、押圧部材１０５が底部９０側に移動し、摩擦クラッチ１０１を押圧部１０６にて押圧する。そして、摩擦クラッチ１０１が摩擦係合することで、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８との相対回転速度が小さくなり、これらの回転同期が図られる。なお、ＥＣＵ７１は、上記第１実施形態と同様に、同期開始時点での各車輪速Ｖrl，Ｖrr及び駆動用電磁コイル１２１に供給する電流量に基づいて、回転同期を図るための同期時間を決定している。

このように回転同期が図られて左側及び右側サイドギヤ２７Ｌ，２７Ｒが徐々に同一方向に回転し始めると、デフピニオン２６ａ，２６ｂが公転、即ちデフケース２１及びリングギヤ２４が回転し始める。これにより、徐々にドライブピニオンシャフト９が回転し、トルクカップリング８を介してプロペラシャフト７が回転する。

次いで、同期時間が経過し、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８との回転同期が略完了すると、ＥＣＵ７１は駆動用電磁コイル１２１に供給する電流を増加させる。これにより、図８に示すように、押圧部材１０５が軸方向のクラッチハウジング８８側にさらに移動しようとする。そして、各ドグクラッチ１１４，１１５の周方向位置が噛合可能な位置になると、噛合して押圧部材１０５とクラッチハウジング８８、即ちインターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが一体回転するように（相対回転不能に）連結される。

そして、本実施形態では、ＥＣＵ７１は、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが相対回転不能に連結された後においても、継続して駆動用電磁コイル１２１に、電流を供給する。これによって、ドグクラッチ１１４，１１５の締結を保持する。なお、上記のように、車両１の走行時にはドグクラッチ１１４，１１５間に軸方向の摩擦力が作用するため、駆動用電磁コイル１２１に流す電流は、回転同期を図る際等に供給する電流に比べ小さい。

その後、ＥＣＵ７１は、トランスファ５を制御して、エンジン２のトルクがプロペラシャフト７に伝達されるようにし、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える。
以上記述したように、本実施形態によれば、上記第１実施形態における（１）、（７）〜（１０）と同様の作用・効果に加えて、以下の作用・効果を奏する。

（１１）押圧部材１０５をインターミディエイトシャフト８６に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設け、クラッチハウジング８８及び押圧部材１０５を通過する磁束を発生させる駆動用電磁コイル１２１を備えた。そして、クラッチハウジング８８及び押圧部材１０５に、これらの間のギャップＧを通過する磁路Ｍを径方向と非平行にするテーパ面１０８，１０９を形成した。そのため、駆動用電磁コイル１２１に電流を供給することで、電磁誘導作用により押圧部材１０５が軸方向のクラッチハウジング８８側に吸引されて移動し、摩擦クラッチ１０１が押圧部１０６にて押圧される。そのため、例えば押圧手段をカム機構により構成する場合に比べ、簡単な構成とすることができる。

（１２）ドグクラッチ１１４，１１５を、クラッチハウジング８８及び押圧部材１０５の各軸方向端面１１２，１１３に形成し、摩擦クラッチ１０１を摩擦係合させた状態で、摩擦クラッチ１０１の摩擦係合力を増大させるように押圧部材１０５を軸方向移動させることにより、互いに噛合するようにした。従って、押圧部材１０５が摩擦クラッチ１０１の摩擦係合力を増大させるように軸方向移動されることにより、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とがドグクラッチ１１４，１１５により相対回転不能に連結される。そのため、例えばドグクラッチ１１５を押圧部材１０５に対して独立して移動可能に設け、別途設けられたアクチュエータ等によりドグクラッチ１１４，１１５を押圧してインターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とを相対回転不能に連結する場合に比べ、駆動力断続装置８１を簡素化することができる。

（１３）ＥＣＵ７１は、ドグクラッチ１１４，１１５によりインターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８とが相対回転不能に連結された状態で、駆動用電磁コイル１２１への電流の供給を維持するようにした。そのため、押圧部材１０５が軸方向のクラッチハウジング８８側に吸引されてドグクラッチ１１４，１１５の噛合が保持される。従って、例えば車両走行時に車輪から伝達される振動により、インターミディエイトシャフト８６とクラッチハウジング８８との連結が解除されてしまうことを防止できる。

また、押圧手段をカム機構により構成した場合（例えば、上記第１実施形態）と異なり、押圧部材１０５を直接クラッチハウジング８８側に移動させている。従って、駆動用電磁コイル１２１によって押圧部材１０５が軸方向のクラッチハウジング８８側に移動させた際に、第２カム部材と非回転部位（例えば、第２ランプリング４６と右側側壁３１Ｒ）との間のように摩擦熱が発生しないため、保持用の電磁コイルを設けずともよく、押圧手段を簡単な構成にすることができる。

（１４）円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面に、ハウジングケース８２の蓋部８４側に向かうにつれてそれぞれ内径又は外径が大きくなるようなテーパ面１０８，１０９を形成した。そのため、円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面に径方向に沿った対向面を形成する場合に比べ、ギャップＧの大きさに対して押圧部材１０５の軸方向移動量を大きくすることができる。

なお、上記各実施形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記第１実施形態では、非回転部位としての右側側壁３１Ｒに第２ランプリング４７が摺接する摩擦材６７を設けたが、これに限らず、摩擦材６７を設けずに第２ランプリング４７が直接右側側壁３１Ｒに摺接するようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、同期用磁性部材６１が同期用磁石６２に反発されるように同期用電磁コイル６３に電流を供給するようにしたが、これに限らない。例えば、第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間に油溝を形成し、該油溝を流れる潤滑油の動圧で第２ランプリング４７と右側側壁３１Ｒとの間が離間するようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、クラッチハウジング３３の底部３５と摩擦クラッチ４１との間に弾性部材５７を設けたが、これに限らず、ドグクラッチ５５，５６の締結を解除する方向に第１ランプリング４６を押圧すれば、弾性部材５７をその他の位置に配置してもよい。また、弾性部材５７を設けずともよい。この場合には、駆動力断続装置１６にて、リヤディファレンシャル１０と左側リヤアクスル１１Ｌとの間のトルク伝達を遮断する際に、ＥＣＵ７１が保持用磁性部材６４と保持用磁石６５とが反発するように保持用電磁コイル６６に電流を供給することが好ましい。同様に、上記第２実施形態においても、弾性部材１１６をその他の場所に配置してもよく、また設けずともよい。

・上記第１実施形態では、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７との各対向面５１，５２に、周方向に沿ってその軸方向厚さが異なる傾斜面を形成したが、これに限らない。例えば、第１ランプリング４６と第２ランプリング４７との各対向面５１，５２に、周方向に対して傾斜する複数のＵ字溝を互いに対向するように形成し、これらの間にカムフォロアを挟持してカム機構４５を構成してもよい。

・上記第１実施形態では、ドグクラッチ５５，５６を、第１ランプリング４６の段差面５３及びクラッチハウジング３３の軸方向端面５４に形成し、摩擦クラッチ４１が噛合した状態で、第１ランプリング４６を摩擦クラッチ４１の摩擦係合力を増大させるように第１ランプリング４６を軸方向移動させることにより、互いに噛合するようにした。しかし、これに限らず、例えばドグクラッチ５６を第１ランプリング４６に対して独立して移動可能に構成するとともに別途アクチュエータを設け、このアクチュエータを駆動して、摩擦クラッチ４１を押圧することと独立してインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを相対回転不能に連結するようにしてもよい。同様に、上記第２実施形態において、ドグクラッチ１１５を押圧部材１０５に対して独立して移動可能に構成するとともに別途アクチュエータを設けてもよい。

・上記第１実施形態では、駆動機構６０は、同期用電磁コイル６３と保持用電磁コイル６６とを備えたが、これに限らない。例えば、同期用電磁コイル６３のみを設け、同期用磁性部材６１を同期用磁石６２に反発させることで、第１ランプリング４６のドグクラッチ５５とクラッチハウジング３３のドグクラッチ５６との締結が保持されるようにしてもよい。また、同期用電磁コイル６３により同期用磁性部材６１を同期用磁石６２に吸引又は反発させることで、第２ランプリング４７に軸方向の力が作用するようにしたが、これに限らず、その他の構成で第２ランプリング４７に軸方向の力が作用するようにしてもよい。同様に、保持用電磁コイル６６、保持用磁性部材６４及び保持用磁石６５以外の構成で第１ランプリング４６に軸方向の力が作用するようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、ＥＣＵ７１は、ドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とが連結された状態で、保持用磁性部材６４と保持用磁石６５とが吸引するように保持用電磁コイル６６に電流を供給するようにした。しかし、これに限らず、車両１の停止時のみに保持用電磁コイル６６に電流を供給するようにしてもよい。このようにしても、車両１の走行時に、弾性部材５７の弾性力によってはドグクラッチ５５，５６の噛合は解除されずに締結状態が維持されるため、車両走行時においても継続して保持用電磁コイルに６６に電流を供給する場合に比べ、消費電流の低減を図ることができる。同様に、第２実施形態において、車両１の停止時のみに駆動用電磁コイル１２１に電流を供給するようにしてもよい。

・上記第１実施形態では、駆動力断続装置１６にてインターミディエイトシャフト３２（左側サイドギヤ２７Ｌ）とクラッチハウジング３３（左側リヤアクスル１１Ｌ）との回転同期を図り、これらをドグクラッチ５５，５６により連結した後に、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えたが、これに限らない。例えばドグクラッチ５５，５６によりインターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３とを連結する前に、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えてもよい。このようにしても、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、トランスファ５の出力軸とプロペラシャフト７との回転同期が略完了しているため、トランスファ５にてこれらの回転同期を図らずともよく、トランスファ５を簡易な構成にすることができる。

また、トランスファ５にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えた後に、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との回転同期を図り、これらをドグクラッチ５５，５６により連結するようにしてもよい。第２実施形態においても、同様の手順で切り替えもよい。

・上記第２実施形態では、円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面に、ハウジングケース８２の蓋部８４に向かうに連れてそれぞれ内径又は外径が大きくなるようなテーパ面１０８，１０９を形成したが、これに限らず、ギャップＧを通過する磁束が径方向と非平行であればよい。例えば、円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面にそれぞれ軸方向に沿って対向する対向面を形成してもよく、その他、円筒部８９の内周面及び大径部１０７の外周面を中心軸線Ｌ１と非平行となるように形成すればよい。

・上記各実施形態では、ＥＣＵ７１は、同期開始時点での各車輪速Ｖrl，Ｖrr及び同期用電磁コイル６３に供給する電流量に基づいて、回転同期を図るための同期時間を決定したが、これに限らない。例えば、同期開始後に各車輪速Ｖrl，Ｖrrが急増した場合などには、同期時間が変更するようにしてもよい。また、例えばロータリエンコーダ等により、インターミディエイトシャフト３２，８６の回転数を検出するとともに、各車輪速Ｖrl，Ｖrrからクラッチハウジング３３，８８の回転数を検出し、これら回転数に基づいて同期が完了したか否かを判定してもよい。

・上記各実施形態では、切り替え手段としてトランスファ５を用いたが、これに限らず、例えば車両１にトランスファ５を設けず、トルクカップリング８を切り替え手段として構成し、同トルクカップリング８のトルク伝達容量を変更することで、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるようにしてもよい。このようにしても、二輪駆動状態において、デフケース２１及びリングギヤ２４が回転することを防止できるため、駆動伝達系での振動・騒音の低減や燃費の向上を図ることができる。

また、車両１にトランスファ５及びトルクカップリング８を設けずともよい。このようにしても、インターミディエイトシャフト３２とクラッチハウジング３３との相対回転速度が大きい状態で、噛み合いクラッチによりこれらが相対回転不能に連結されず、異音や振動が発生することを低減できる。その結果、二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える際に、運転者に不快感を与えることを防止できる。

・上記各実施形態では、車両１にトルクカップリング８を設けたが、これに限らず、トルクカップリング８を有さない車両１に本発明を適用してもよい。
・上記各実施形態では、駆動力断続装置１６をリヤディファレンシャル１０と左側リヤアクスル１１Ｌとの間に設けたが、これに限らず、リヤディファレンシャル１０と右側リヤアクスル１１Ｒとの間に設けてもよい。また、リヤディファレンシャル１０と左側及び右側リヤアクスル１１Ｌ，１１Ｒとの間の両方に駆動力断続装置１６を設けてもよい。

・上記各実施形態では、第１駆動軸としてのインターミディエイトシャフト３２，８６を左側サイドギヤ２７Ｌに連結し、第２駆動軸としてのクラッチハウジング３３，８８を左側リヤアクスル１１Ｌに連結したが、これに限らない。例えば、クラッチハウジング３３，８８を左側サイドギヤ２７Ｌに連結し、インターミディエイトシャフト３２，８６を左側リヤアクスル１１Ｌに連結してもよい。

・上記各実施形態では、トルクカップリング８の目標トルクに基づいて車両１が二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えられたが、これに限らず、例えば運転者が切り替えスイッチを操作することで、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、本発明を、左側及び右側後輪１４Ｌ，１４Ｒを補助駆動輪とする車両１に適用したが、これに限らず、左側及び右側前輪１３Ｌ，１３Ｒを補助駆動輪とする車両に搭載してもよい。

駆動力断続装置を備えた車両の概略構成図。 第１実施形態の駆動力断続装置の概略を示す断面図。 第１実施形態のインターミディエイトシャフトとクラッチハウジングとの回転同期を図っている状態の駆動力断続装置の断面図。 第１実施形態のドグクラッチが締結された状態の駆動力断続装置の断面図。 第１実施形態の第２ランプリングがハウジングケースの右側側壁から離間した状態の駆動力断続装置の断面図。 第２実施形態の駆動力断続装置の概略を示す断面図。 第２実施形態のインターミディエイトシャフトとクラッチハウジングとの回転同期を図っている状態の駆動力断続装置の断面図。 第２実施形態のドグクラッチが締結された状態の駆動力断続装置の断面図。

符号の説明

１…車両、２…エンジン、５…トランスファ、７…プロペラシャフト、８…トルクカップリング、１０…リヤディファレンシャル、１４Ｌ…左側後輪、１４Ｒ…右側後輪、１６，８１…駆動力断続装置、３２，８６…インターミディエイトシャフト、３３，８８…クラッチハウジング、４１，１０１…摩擦クラッチ、４５…カム機構、４６…第１ランプリング、４７…第２ランプリング、５５，５６，１１４，１１５…ドグクラッチ、５７，１１６…弾性部材、６０…駆動機構、６１…同期用磁性部材、６２…同期用磁石、６３…同期用電磁コイル、６４…保持用磁性部材、６５…保持用磁石、６６…保持用電磁コイル、７１…ＥＣＵ、１０５…押圧部材、１２１…駆動用電磁コイル、Ｇ…ギャップ、Ｍ…磁路。

Claims (18)

1. 二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両に搭載され、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置であって、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくする摩擦クラッチと、
   前記摩擦クラッチを軸方向に押圧する押圧手段と、
   軸方向に押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する噛み合いクラッチとを備え、
   前記噛み合いクラッチは、前記摩擦クラッチが押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度が小さくなった後に、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを特徴とする駆動力断続装置。
2. 前記押圧手段は、
   前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧可能な第１カム部材と、
   前記第１カム部材と対向し、前記第１駆動軸に対して相対回転可能に設けられた第２カム部材とを有し、
   前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記摩擦クラッチを軸方向に押圧するカム機構であることを特徴とする請求項１に記載の駆動力断続装置。
3. 前記噛み合いクラッチは、前記第１カム部材及び前記第２駆動軸との各対向面にそれぞれ形成され、前記摩擦クラッチを摩擦係合させた状態で、前記第１カム部材が前記摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを特徴とする請求項２に記載の駆動力断続装置。
4. 前記押圧手段は、
   前記第２カム部材に固着される同期用磁性部材と、
   前記同期用磁性部材を磁化させる同期用電磁コイルと、
   前記同期用磁性部材と対向して非回転部位に設けられる同期用磁石と、
   前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に吸引されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給することで、前記第１カム部材と前記第２カム部材との間に相対回転を発生させる押圧制御手段と
   を備えたことを特徴とする請求項３に記載の駆動力断続装置。
5. 前記押圧制御手段は、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に反発されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給することを特徴とする請求項４に記載の駆動力断続装置。
6. 前記押圧手段は、
   前記第１カム部材に固着される保持用磁石と、
   前記保持用磁石と対向し前記第２駆動軸に設けられた保持用磁性部材と、
   前記保持用磁性部材を磁化させる保持用電磁コイルとを備え、
   前記押圧制御手段は、前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが連結された状態で、前記保持用磁性部材が前記保持用磁石に吸引されるように前記保持用電磁コイルに電流を供給することを特徴とする請求項５に記載の駆動力断続装置。
7. 前記押圧手段は、前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧する押圧部材と、前記第２駆動軸及び前記押圧部材を通過する磁束を発生させる駆動用電磁コイルとを備え、
   前記第２駆動軸及び前記押圧部材には、該第２駆動軸と該押圧部材との間のギャップを通過する磁路を径方向と非平行にする磁路形成部が形成されたことを特徴とする請求項１に記載の駆動力断続装置。
8. 前記噛み合いクラッチは、前記第２駆動軸と前記押圧部材との各対向面にそれぞれ形成され、前記摩擦クラッチを摩擦係合させた状態で、前記押圧部材が前記摩擦クラッチの摩擦係合力を増大させるように軸方向移動することにより、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを特徴とする請求項７に記載の駆動力断続装置。
9. 二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両に搭載され、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置の制御方法であって、
   前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置された摩擦クラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、噛み合いクラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結させることを特徴とする駆動力断続装置の制御方法。
10. 前記駆動力断続装置は、
    前記第１駆動軸に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に設けられ前記摩擦クラッチを押圧可能な第１カム部材、並びに前記第１カム部材と対向し前記第１駆動軸に対して相対回転可能に設けられた第２カム部材とを有し、前記第１カム部材と前記第２カム部材との相対回転により前記摩擦クラッチを軸方向に押圧するカム機構と、
    前記第２カム部材に固着される同期用磁性部材と、
    前記同期用磁性部材を磁化させる同期用電磁コイルと、
    前記同期用磁性部材と対向して非回転部位に設けられる同期用磁石とを備えてなるものであって、
    前記同期用磁性部材が前記同期用磁石に吸引されるように前記同期用電磁コイルに電流を供給して、前記第１カム部材と前記第２カム部材との間に相対回転を発生させることを特徴とする請求項９に記載の駆動力断続装置の制御方法。
11. 前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記同期用磁性部材と前記同期用磁石とが反発するように前記同期用電磁コイルに電流を供給することを特徴とする請求項１０に記載の駆動力断続装置の制御方法。
12. 前記駆動力断続装置は、
    前記第１カム部材の外周に設けられる保持用磁石と、
    前記保持用磁石と対向し前記第２駆動軸に設けられた保持用磁性部材と、
    前記保持用磁性部材を磁化させる保持用電磁コイルとを備え、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが前記第１カム部材及び前記第２駆動軸にそれぞれ形成された前記噛み合いクラッチにより相対回転不能に連結されるものであって、
    前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とが相対回転不能に連結された状態で、前記保持用磁性部材が前記保持用磁石に吸引されるように前記保持用電磁コイルに電流を供給することを特徴とする請求項１０又は１１に記載の駆動力断続装置の制御方法。
13. 前輪側と後輪側との間でトルクを伝達するプロペラシャフトにおけるトルク伝達方向の下流側に設けられ、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両であって、
    前記駆動力断続装置は、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置され軸方向に押圧されることにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくする摩擦クラッチと、
    前記摩擦クラッチを軸方向に押圧する押圧手段と、
    軸方向に押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する噛み合いクラッチとを備え、
    前記噛み合いクラッチは、前記摩擦クラッチが押圧されて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度が小さくなった後に、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結することを特徴とする四輪駆動車両。
14. 前記プロペラシャフトと前記ディファレンシャル装置との間に設けられ駆動源から前記各補助駆動輪間のトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングと、
    前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する前に、前記トルクカップリングのトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするカップリング制御手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１３に記載の四輪駆動車両。
15. 前記プロペラシャフトにおける前記トルク伝達方向の上流側に設けられ、駆動源の駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える切り替え手段と、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、前記切り替え手段にて前記駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替える切り替え制御手段と
    を備えたことを特徴とする請求項１３又は１４に記載の四輪駆動車両。
16. 前輪側と後輪側との間でトルクを伝達するプロペラシャフトにおけるトルク伝達方向の下流側に設けられ、二輪駆動時にトルク伝達が遮断される補助駆動輪側のディファレンシャル装置の出力ギヤ及び該出力ギヤからトルクが伝達されて駆動される前記補助駆動輪の何れか一方に連結された第１駆動軸と、前記出力ギヤ及び前記補助駆動輪の何れか他方に連結され前記第１駆動軸に対して相対回転可能な第２駆動軸とのトルク伝達を断続する駆動力断続装置を備え、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替え可能な四輪駆動車両の制御方法であって、
    前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との間に配置された摩擦クラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、噛み合いクラッチを軸方向に押圧して、前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結させることを特徴とする四輪駆動車両の制御方法。
17. 前記噛み合いクラッチにより前記第１駆動軸と前記第２駆動軸とを相対回転不能に連結する前に、前記プロペラシャフトと前記ディファレンシャル装置との間に設けられ駆動源から前記各補助駆動輪間へのトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリングのトルク伝達容量を直結状態よりも小さくするようにしたことを特徴とする請求項１６に記載の四輪駆動車両の制御方法。
18. 前記摩擦クラッチを摩擦係合させて前記第１駆動軸と前記第２駆動軸との相対回転速度を小さくした後に、前記プロペラシャフトにおける前記トルク伝達方向の上流側に設けられ駆動源の駆動力伝達経路を変更して二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替える切り替え手段にて二輪駆動状態から四輪駆動状態に切り替えることを特徴とする請求項１６又は１７に記載の四輪駆動車両の制御方法。

Images