JPH1113787A

JPH1113787A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JPH1113787A
Application number: JP9189149A
Authority: JP
Inventors: Tatsuji Mori; 達治森; Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1997-06-30
Filing date: 1997-06-30
Publication date: 1999-01-22

Abstract

(57)【要約】【目的】エンジン制御装置において、特に運転者要求
負荷量が小さい場合に、クラッチ接続時のショックの発
生を防止することにある。【構成】クラッチを接続する場合にクラッチ接続指令
の出力直後に一瞬クラッチ解放指令をクラッチ用ソレノ
イドに出力してクラッチを作動制御する制御手段を設け
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置に係り、特にエコラン運転を脱出する際のクラッチ接
続時のショックの発生を防止し得るエンジン制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンから駆動輪ま
での伝動経路に、該伝動経路を断続するように接続・解
放し且つクラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設
け、このクラッチのクラッチトルク容量を制御するよう
にオン・オフされるクラッチ用ソレノイドを設け、ま
た、このクラッチ用ソレノイドのオン・オフによってク
ラッチを接続・解放動作させて、エンジンの運転状態や
車両の走行状態から設定される所定のエコラン条件が成
立すると、強制的にアイドリング運転状態にしたり、エ
ンジンを停止して省燃費化を図る自動省燃費運転システ
ム、いわゆるエコランシステムを備えたものがある。

【０００３】強制的にアイドリング運転状態にするエコ
ランシステムにあっては、図１９に示す如く、制御手段
において、プログラムが開始すると（ステップ５０
２）、先ず、エンジンの運転状態や車両の走行状態によ
って設定された所定のエコラン条件の判定を行い（ステ
ップ５０４）、所定のエコラン条件が成立したか否かを
判断する（ステップ５０６）。

【０００４】このステップ５０６がＹＥＳの場合には、
例えば、吸気通路に設けた吸気管全閉手段の全閉弁を全
閉状態にすることによって、エンジンに供給される空気
流量を強制的にアイドリング運転時の空気流量にし（ス
テップ５０８）、そして、クラッチ用ソレノイドにクラ
ッチ解放指令を出力し（ステップ５１０）、クラッチを
解放動作させ、エコラン運転にする。

【０００５】一方、ステップ５０６がＮＯの場合には、
エンジンに供給される空気流量を運転者要求負荷量とし
てのアクセルペダルの操作量に対応するスロットル弁の
スロットル開度の空気流量にし（ステップ５１２）、ク
ラッチを通常のクラッチ制御とし（ステップ５１４）、
非エコラン運転にする。

【０００６】前記ステップ５１０、前記ステップ５１４
の処理後は、プログラムを終了する（ステップ５１
６）。

【０００７】また、エンジンを停止するエコランシステ
ムにあっては、図２０に示す如く、制御手段において、
プログラムが開始すると（ステップ６０２）、先ず、エ
ンジンの運転状態や車両の走行状態によって設定された
所定のエコラン条件の判定を行い（ステップ６０４）、
所定のエコラン条件が成立したか否かを判断する（ステ
ップ６０６）。

【０００８】このステップ６０６がＹＥＳの場合には、
例えば、エンジン停止装置としての燃料噴射弁の駆動を
停止して燃料供給を停止することにより、エンジンを停
止し（ステップ６０８）、クラッチ用ソレノイドを作動
してクラッチを解放動作し（ステップ６１０）、エコラ
ン運転にする。

【０００９】前記ステップ６０６がＮＯの場合は、エン
ジンが始動済みか否かを判断する（ステップ６１２）。

【００１０】このステップ６１２が、ＹＥＳの場合は、
通常の燃料制御を行い（ステップ６１４）、クラッチを
通常のクラッチ制御し（ステップ６１６）、非エコラン
運転にする。

【００１１】ステップ６１２が、ＮＯの場合は、例え
ば、エンジン始動装置のスターティングモータを駆動し
てエンジンを始動し（ステップ６１８）、燃料を供給し
（ステップ６２０）、クラッチを通常のクラッチ制御し
（ステップ６２２）、非エコラン運転にする。

【００１２】前記ステップ６１０、６１６、６２２の処
理後は、プログラムを終了する（ステップ６２４）。

【００１３】上述の図１９のステップ５１４及び図２０
のステップ６１６、６２２におけるクラッチの通常のク
ラッチ制御は、図２１に示すように行なわれる。

【００１４】即ち、図２１に示す如く、制御手段におい
て、プログラムが開始すると（ステップ７０２）、先
ず、クラッチ接続条件が成立したか否かを判断する（ス
テップ７０４）。

【００１５】このステップ７０４がＹＥＳの場合には、
クラッチ接続指令をクラッチ用ソレノイドに出力する
（ステップ７０６）。

【００１６】一方、ステップ７０４がＮＯの場合には、
クラッチ解放指令をクラッチ用ソレノイドに出力する
（ステップ７０８）。

【００１７】前記ステップ７０６、７０８の処理後は、
プログラムを終了する（ステップ７１０）。

【００１８】また、このようなエンジン制御装置として
は、例えば、特開平７−２３７４６８号公報に開示され
ている。この公報に記載のものは、エンジンの運転状態
と車両の走行状態とによって非アイドル運転状態のエン
ジンをアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段を閉状
態且つ発進クラッチを解放状態に作動制御することによ
り、車両の走行中においてエンジンを非アイドル運転状
態からアイドル運転状態とし、燃費を低減するととも
に、電気負荷等に対して配慮を不要とし、また、エンジ
ンの始動の失敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生
をなくし、また、運転操作を受けてからの応答遅れをな
くし、これにより、運転性能を向上するものである。

【００１９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、エコ
ランシステムにあっては、図２２に示す如く、エコラン
運転からの脱出の際に（図２２のＸで示す）、クラッチ
が解放状態から接続動作する時に、クラッチトルク容量
の急激な増加により、ショックが発生する不都合があっ
た。

【００２０】一般に、運転者の運転操作を考えると、運
転者要求負荷量（アクセルペダルの操作量に対応するス
ロットル開度）が小さいと、運転者は滑らかな車両動作
を期待するために、ショックに対して敏感に反応する一
方、運転者要求負荷量が大きい場合には、運転者は、速
やかな（ダイレクト感のある）車両動作を期待するため
に、ショックには甘くなるものである。このため、運転
者要求負荷量が小さい場合のエコラン脱出時に、クラッ
チの接続動作によるショックを感じ、また、運転性能の
低下を誘発するという不都合がある。

【００２１】即ち、強制的にアイドリング運転状態にす
るエコランシステムとエンジンを停止するエコランシス
テムとのいずれのシステムの場合にも、エコラン条件の
成立後に、クラッチ解放指令をクラッチ用ソレノイドに
出力する一方、エコラン条件不成立時には、図２１に示
す如く、通常のクラッチ制御を行い、クラッチ接続指令
をクラッチ用ソレノイドに出力していた。つまり、クラ
ッチ接続指令又はクラッチ解放指令の出力状態により、
クラッチ用ソレノイドをオン・オフ作動させ、クラッチ
を解放・接続動作している。

【００２２】ところが、エコラン運転中はクラッチを解
放し、エンジンと駆動輪との伝動経路が切断され、クラ
ッチトルク容量が零であるが、図２２に示す如く、エコ
ランの脱出（図２２のＸで示す）に伴ってクラッチを接
続動作した場合に、クラッチトルク容量が急増するため
に、ショックが発生する。特に、運転者が感じるのは、
運転者要求負荷量をスロットル開度（アクセルペダル操
作量）とした場合に、スロットル開度が比較的小さい時
である。

【００２３】また、例えば、３速用の自動変速機を備え
た車両の場合には、２速から３速にした時に、クラッチ
の接続時のショックの発生を防止するために、変速ソレ
ノイドを一瞬１速状態とし、この場合、自動変速機のワ
ンウェイクラッチの動作により、一瞬クラッチの解放状
態を作り出し、トルクの立ち上がりを緩やかにする制御
を行っているものがある。しかし、かかる場合、変速ソ
レノイドの作動によってワンウェイクラッチの動作を必
要とするものである。

【００２４】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両のエンジンから駆動
輪までの伝動経路には該伝動経路を断続するように接続
・解放動作し且つクラッチトルク容量が調整可能なクラ
ッチを設け、このクラッチのクラッチトルク容量を制御
するクラッチ用ソレノイドを設け、前記クラッチを接続
する場合にクラッチ接続指令の出力直後に一瞬クラッチ
解放指令を前記クラッチ用ソレノイドに出力して前記ク
ラッチを作動制御する制御手段を設けたことを特徴とす
る。

【００２５】

【発明の実施の形態】この発明は、エコラン運転を脱出
する際にクラッチを接続する時に、クラッチ接続指令の
出力直後に一瞬クラッチ解放指令をクラッチ用ソレノイ
ドに出力してクラッチを作動制御することにより、特に
運転者要求負荷量が小さい場合に、クラッチ接続時のシ
ョックの発生を防止することができ、また、運転性能も
向上することができる。

【００２６】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１８は、この発明の実施
例を示すものである。図８において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４は吸気管、６は吸気通
路、８はエアクリーナである。

【００２７】エンジン２には、例えば、変速機としての
自動変速機（ＡＴ）１０が連結している。この自動変速
機１０には、クラッチ１２が設けられている。このクラ
ッチ１２は、エンジン２から駆動輪（図示せず）までの
伝動経路に設けられ、該伝動経路を断続するように接続
・解放動作され且つクラッチトルク容量が調整可能なも
のである。このクラッチ１２のクラッチトルク容量は、
オン・オフするクラッチ用ソレノイド１４によって制御
される。

【００２８】吸気通路６には、スロットル弁１６と、こ
のスロットル弁１６よりも上流側に、いわゆる強制的に
アイドリング運転状態にするエコランシステムを構成す
る吸気管全閉手段１８の全閉弁２０とが設けられてい
る。スロットル弁１６は、アクセルペダル２２に連絡さ
れている。全閉弁２０は、吸気通路６を略全閉可能とす
るものであり、全閉弁用ソレノイド２４に連絡してい
る。エコランシステムは、エンジン２の運転状態や車両
の走行状態によって設定された所定のエコラン条件が成
立すると、全閉弁２０を閉状態にするものである。

【００２９】吸気管４には、スロットル弁１６と全閉弁
２０とを迂回して吸気通路６に連通するアイドリング用
バイパス通路２６を形成するバイパス管２８が設けられ
ている。

【００３０】全閉弁用ソレノイド２４は、図８に示す如
く、制御手段（コントローラ）３０に連絡している。

【００３１】この制御手段３０には、図９に示す如く、
吸気管全閉手段１８を介してエンジン２が連絡し、ま
た、クラッチ用ソレノイド１４を含む伝動経路解放手段
３２を介してクラッチ１２が連絡している。

【００３２】図８における吸気管全閉手段１８において
は、図１０に示す如く、エコラン運転時に、全閉用ソレ
ノイド２４をオンとし、全閉弁２０を全閉状態にして空
気流量を略なくしてスロットル弁１６が略全閉状態と同
じくする一方、通常運転時には、全閉弁用ソレノイド２
４をオフとし、全閉弁２０を開状態にして空気流量をス
ロットル弁１６の開度状態によって制御させるものであ
る。

【００３３】また、強制的にアイドリング運転状態にす
るエコランシステムの吸気管全閉手段１８の他の例とし
ては、図１１に示すものがある。即ち、図１１に示す如
く、スロットル弁１６にモータ３４が連絡され、このモ
ータ３４には制御手段３０が連絡している。また、制御
手段３０には、運転者要求負荷量としてのアクセルペダ
ル２２の踏込み量をスロットル開度として検出するスロ
ットルセンサ３６が連絡している。従って、アクセルペ
ダル２２の踏込み量をスロットルセンサ３６で検知し、
この状態を一旦制御手段３０に取込み、この制御手段３
０がモータ３４を駆動してスロットル弁１６を開閉動作
させる。

【００３４】この図１１における吸気管全閉手段１８
は、図１２に示す如く、エコラン運転時に、スロットル
弁１６を略全閉状態にする一方、通常運転時には、アク
セルペダル２２の操作により、吸気流量を制御する。

【００３５】また、エンジン２を停止するエコランシス
テムとしては、図１４、１５に示すものがある。

【００３６】即ち、図１４に示す如く、制御手段３０に
は、エンジン始動装置３８とエンジン停止装置４０と伝
動経路解放装置３２とが連絡している。

【００３７】また、図１５に示す如く、制御手段３０に
は、エコラン制御回路部４２と、このエコラン制御回路
部４２に連絡したエンジン制御回路部４４及びＡＴ制御
回路部４６とが備えられている。

【００３８】エコラン制御回路部４２には、エンジン始
動装置３８としてのスターティングモータ４８が連絡し
ている。

【００３９】エンジン制御回路部４４には、エンジン停
止装置４０としての燃料噴射弁５０及び点火プラグ５２
が連絡している。

【００４０】ＡＴ制御回路部４６には、自動変速機１０
のクラッチ１２が連絡している。

【００４１】この図１４、１５におけるエンジンの停止
をするエコランシステムにあっては、図１６に示す如
く、エコラン条件が成立した場合には、エンジン停止装
置４０によりエンジン２を停止し、また、スターティン
グモータ４８を停止し且つ伝動経路解放装置３２によっ
てクラッチ１２を解放動作することにより、エコラン運
転とし、燃料消費量を低減し、一方、エコラン脱出直後
のエンジン始動時には、エンジンを通常に制御し、ま
た、エンジン始動装置３８によってエンジン２を再始動
して且つクラッチ１２を通常に制御して、非エコラン運
転とする。

【００４２】自動変速機１０は、図１７、１８に示す如
く、例えば、３速用の自動変速機１０２からなる。

【００４３】この自動変速機１０２には、トルクコンバ
ータ１０４と、変速部１０６と、油圧回路部１０８とが
設けられている。

【００４４】変速部１０６には、前記クラッチ１２とし
ての、ダイレクトクラッチ１１０とフォーワードクラッ
チ１１２とが設けられている。

【００４５】油圧回路部１０８にあっては、トルクコン
バータ１０４にオイルを圧送するオイルポンプ１１４が
設けられている。このオイルポンプ１１４には、プレッ
シャレギュレータバルブ１１６が連絡している。オイル
ポンプ１１４とプレッシャレギュレータバルブ１１６間
にはライン圧リリーフバルブ１１８が設けられている。
プレッシャレギュレータバルブ１１６には、パイロット
バルブ１２０が連絡している。このパイロットバルブ１
２０には、第１、第２ソレノイドバルブ１２２、１２４
が連絡している。第１ソレノイドバルブ１２２には、１
−２速シフトバルブ１２６が連絡している。また、第２
ソレノイドバルブ１２４には、２−３速シフトバルブ１
２８が連絡している。この２−３速シフトバルブ１２８
には、２−３速タイミングバルブ１３０が連絡してい
る。第１ソレノイドバルブ１２２と２−３速タイミング
バルブ１３０間には、３−２速タイミングバルブ１３２
が連絡している。

【００４６】１−２速シフトバルブ１２６は、変速部１
０６に連絡している。また、２−３速タイミングバルブ
１３０と３−２速タイミングバルブ１３２とは、セカン
ドブレーキ解放圧バルブ１３４を介して変速部１０６に
連絡している。２−３速シフトバルブ１２８と変速部１
０６間には、１−２速アキュームレータバルブ１３６と
１−２速アキュームレータ１３８とが連絡している。１
−２速シフトバルブ１２６には、マニュアルシフトバル
ブ１４０が連絡している。このマニュアルシフトバルブ
１４０は、変速部１０６に連絡している。

【００４７】また、フォーワードクラッチ１１２とマニ
ュアルシフトバルブ１４０間には、図１８に示す如く、
上述の伝動経路解放手段３２を構成する前記クラッチ用
ソレノイド１４としての第３ソレノイドバルブ１４２が
設けられている。この第３ソレノイドバルブ１４２は、
クラッチ１２としてのダイレクトクラッチ１１０又はフ
ォーワードクラッチ１１２のクラッチトルク容量を制御
するように、制御手段３０によってオン・オフされ、ク
ラッチトルク容量を制御するものである。

【００４８】また、プレッシャレギュレータバルブ１１
６は、トルクコンバータ１０４に連絡している。プレッ
シャレギュレータバルブ１１６とトルクコンバータ１０
４間には、絞り１４４とトルクコンバータリリーフバル
ブ１４６とが順次に設けられている。このトルクコンバ
ータ１０４には、オイルクーラ１４８が連絡している。
このオイルクーラ１４８には、クーラリリーフバルブ１
５０が連絡している。

【００４９】これにより、自動変速機１０２は、オイル
ポンプ１１４の吐出する油圧をプレッシャレギュレータ
バルブ１１６によりライン圧に調整し、マニュアルシフ
トバルブ１４０によってこのライン圧を変速部１０６の
ダイレクトクラッチ１１０に供給し、第１ソレノイドバ
ルブ１２２及び第２ソレノイドバルブ１２４により、運
転状態に応じて１−２速シフトバルブ１２６と２−３速
シフトバルブ１２８とに油圧を給排して変速部１０６の
変速段を選択して切換える。

【００５０】変速部１０６の変速段の選択は、第１ソレ
ノイドバルブ１２２がオン及び第２ソレノイドバルブ１
２４がオンの時に１速の変速段が選択され、第１ソレノ
イドバルブ１２２がオフ及び第２ソレノイドバルブ１２
４がオンの時に２速の変速段が選択され、第１ソレノイ
ドバルブ１２２がオフ及び第２ソレノイドバルブ１２２
がオフの時に３速の変速段が選択される。

【００５１】自動変速機１０２にあっては、所定のエコ
ラン条件の成立時に、第３ソレノイドバルブ１４２がオ
ンされてライン圧をドレーン側に逃がすことにより、マ
ニュアルシフトバルブ１４０から変速部１０６のダイレ
クトクラッチ１１０又はフォーワードクラッチ１１２に
油圧が供給されずにクラッチ解放状態とし、伝動経路を
切断して駆動力の伝達を遮断する。

【００５２】また、自動変速機１０２にあっては、エコ
ラン条件の不成立時に、第３ソレノイドバルブ１４２が
オフされて、変速部１０６のダイレクトクラッチ１１０
又はフォーワードクラッチ１１２に油圧が供給されたク
ラッチ接続状態とし、伝動経路を接続して駆動力の伝達
を行う。

【００５３】これにより、自動変速機１０２にあって
は、第３ソレノイドバルブ１４２のオン・オフにより伝
動経路の切断・接続が可能になり、エコラン条件が成立
する場合にダイレクトクラッチ１１０又はフォーワード
クラッチ１１２の解放によるエコラン運転を実現するこ
とができるものである。

【００５４】また、制御手段３０は、図５に示す如く、
エコラン運転を脱出する際に、クラッチ１２の接続時
に、クラッチ接続指令の出力直後に、一瞬クラッチ解放
指令をクラッチ用ソレノイド１４に出力してクラッチ１
２を作動制御する。

【００５５】このため、制御手段３０には、図２、５に
示す如く、運転者要求負荷量としてのスロットル開度に
より、クラッチ接続時間（ｔ₁）とクラッチ解放時間
（ｔ₂）とが設定され、スロットル開度が設定値Ｓ未満
で、低スロットル開度域Ａと、スロットル開度が設定値
Ｓ以上で、高スロットル開度域Ｂとに分割されている。
この図２、５にあっては、スロットル開度によってクラ
ッチ接続、解放指令時間ｔ₁、ｔ₂が設定されるもので
あり、つまり、クラッチ１２の接続時期はエコラン脱出
時（図５のＸ₁で示す）であり、このエコラン脱出時か
ら一定時間（図５のＸ₁からＸ₂までの時間）をクラッ
チ接続時間（ｔ₁）とし、この一定時間後（図５のＸ₂
からＸ₃まで）をクラッチ解放時間（ｔ₂）とし、エコ
ラン脱出後にクラッチ接続時間（ｔ₁秒間）だけクラッ
チ接続指令を出力し、その後、クラッチ解放時間（ｔ₂
秒間）だけクラッチ解放指令を出力し、トルクの立上が
りを緩やかにし、クラッチトルク容量の急増に伴うショ
ックの発生を防止するものである。

【００５６】ところが、図２のクラッチ接続、解放時間
（ｔ₁、ｔ₂）の設定において、高スロットル開度域Ｂ
でのエコラン脱出時にも実施した場合に、クラッチ解放
時間（ｔ₂秒間）のクラッチ解放指令の出力分だけクラ
ッチ接続が遅れ、運転者の意思通りの加速性能を確保す
ることが困難となり、運転性能の低下を誘発する場合が
ある。

【００５７】高スロットル開度域Ｂでのエコラン脱出時
は、運転者が感じるショックは許容レベルである。これ
により、運転性能の低下の誘発を防止するために、高ス
ロットル開度域Ｂでのエコラン脱出時は、図４に示す如
く、クラッチ１２を速やかに接続することにより、動力
性能を確保することができる。

【００５８】このため、上述の内容を鑑み、図２に示す
如く、クラッチ接続、解放時間ｔ₁、ｔ₂を設定した。
しかし、この図２にあっては、高スロットル領域Ｂでは
動力性能を確保するために、ｔ₁＝ｔ₂＝０とし、この
結果、クラッチ接続指令の出力は、図４、６に示すよう
になる。

【００５９】一方、低スロットル域Ａでは、クラッチ接
続時のショックの発生を防止するために、図２に示す如
く、クラッチ接続、解放時間ｔ₁、ｔ₂を設定する。こ
の結果、クラッチ接続指令の出力は、図３、５に示すよ
うになる。

【００６０】即ち、クラッチ接続、解放時間ｔ₁、ｔ₂
は、スロットル開度が設定値Ｓ未満で小さい程長く設定
され（スロットル開度が低い程、運転者が感じるショッ
クが大きいため）、一方、スロットル開度が設定値Ｓ以
上では、ｔ₁＝ｔ₂＝０とし、クラッチ解放指令を出力
しないようにし、十分な動力性能を確保する。

【００６１】次に、この実施例の作用を説明する。

【００６２】強制的にアイドリング運転状態にするエコ
ランシステムにあっては、図７に示す如く、制御手段３
０において、プログラムが開始すると（ステップ２０
２）、先ず、エンジン２の運転状態や車両の走行状態に
よって設定された所定のエコラン条件の判定を行い（ス
テップ２０４）、所定のエコラン条件が成立したか否か
を判断する（ステップ２０６）。

【００６３】このステップ２０６がＹＥＳの場合には、
例えば、吸気管全閉手段１８の全閉弁２０を全閉状態に
することによって、エンジン２に供給される空気流量を
アイドリング運転時の空気流量にし（ステップ２０
８）、そして、クラッチ用ソレノイド１４にクラッチ解
放指令を出力し（ステップ２１０）、クラッチ１２を解
放動作させる。

【００６４】一方、ステップ２０６がＮＯの場合には、
エンジン２に供給される空気流量を運転者要求負荷量と
してのアクセルペダル２２の操作量に対応するスロット
ル弁１６の開度の空気流量にし（ステップ２１２）、ク
ラッチ１２を通常のクラッチ制御する（ステップ２１
４）。

【００６５】前記ステップ２１０、前記ステップ２１４
の処理後は、プログラムを終了する（ステップ２１
６）。

【００６６】また、エンジンを停止するエコランシステ
ムにあっては、図１３に示す如く、制御手段３０におい
て、プログラムが開始すると（ステップ３０２）、先
ず、エンジンの運転状態や車両の走行状態によって設定
された所定のエコラン条件の判定を行い（ステップ３０
４）、所定のエコラン条件が成立したか否かを判断する
（ステップ３０６）。

【００６７】このステップ３０６がＹＥＳの場合には、
例えば、エンジン停止装置４０によって燃料噴射弁５０
の駆動を停止して燃料供給を停止することにより、エン
ジン２を停止し（ステップ３０８）、クラッチ用ソレノ
イド１４にクラッチ解放指令を出力し（ステップ３１
０）、クラッチ１２を解放動作し、エコラン運転にす
る。

【００６８】前記ステップ３０６がＮＯの場合は、エン
ジン２が始動済みか否かを判断する（ステップ３１
２）。

【００６９】このステップ３１２がＹＥＳの場合は、通
常の燃料制御を行い（ステップ３１４）、クラッチ１２
を通常のクラッチ制御し（ステップ３１６）、非エコラ
ン運転にする。

【００７０】ステップ３１２がＮＯの場合は、例えば、
エンジン始動装置３８によってスターティングモータ４
８を駆動してエンジン２を始動し（ステップ３１８）、
燃料を供給し（ステップ３２０）、クラッチ１２を通常
のクラッチ制御し（ステップ３２２）、非エコラン運転
にする。

【００７１】前記ステップ３１０、３１６、３２２の処
理後は、プログラムを終了する（ステップ３２４）。

【００７２】上述の図７におけるステップ２１４及び図
１３におけるステップ３１６、３２２の通常のクラッチ
制御は、図１のフローチャートに基づいて行なわれる。

【００７３】即ち、図１に示す如く、制御手段３０にお
いて、プログラムがスタートすると（ステップ４０
２）、クラッチ接続条件成立か否かを判断する（ステッ
プ４０４）。

【００７４】このステップ４０２でＹＥＳの場合には、
クラッチ接続、解放時間（ｔ₁、ｔ₂）を、図２から設
定する（ステップ４０６）。

【００７５】そして、クラッチ接続条件成立後の経過時
間ｔとクラッチ接続時間ｔ₁とを比較する（ステップ４
０８）。

【００７６】ステップ４０８でｔ≦ｔ₁の場合には、ク
ラッチ接続指令を出力する（ステップ４１０）。

【００７７】ステップ４０８で、ｔ＞ｔ₁の場合には、
ｔとｔ₁＋ｔ₂とを比較する（ステップ４１２）。

【００７８】このステップ４１２で、ｔ≧ｔ₁＋ｔ₂の
場合には、ステップ４１０に移行する。

【００７９】ステップ４１２で、ｔ＜ｔ₁＋ｔ₂の場合
には、クラッチ解放指令を出力する（ステップ４１
４）。

【００８０】一方、前記ステップ４０４がＮＯの場合に
は、クラッチ解放指令を出力する（ステップ４１６）。

【００８１】上述のステップ４１０、４１４、４１６の
処理後は、プログラムを終了する（ステップ４１８）。

【００８２】この結果、図５に示す如く、低スロットル
開度域Ａでのエコラン脱出時（Ｘ₁）には、ｔ₁秒間
（Ｘ₁〜Ｘ₂）だけクラッチ接続指令を出力し、また、
ｔ₂秒間（Ｘ₂〜Ｘ₃）だけクラッチ解放指令を出力す
ることにより、クラッチトルク容量の立ち上がりを緩や
かにし、ショックの発生を防止することができる。

【００８３】また、図６に示す如く、高スロットル開度
域Ｂでのエコラン脱出時（図６のＸ₄で示す）には、図
２により、ｔ₁＝ｔ₂＝０とし、即座にクラッチ接続を
することにより、急加速時等に、運転者の意思通りに動
力性能を確保させることができる。

【００８４】更に、この実施例にあっては、制御手段３
０のプログラムを変更するだけでよく、構成が簡単で、
廉価とすることができる。

【００８５】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両のエンジンから駆動輪までの伝動経
路には該伝動経路を断続するように接続・解放動作し且
つクラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設け、ク
ラッチのクラッチトルク容量を制御するクラッチ用ソレ
ノイドを設け、クラッチを接続する場合にクラッチ接続
指令の出力直後に一瞬クラッチ解放指令をクラッチ用ソ
レノイドに出力してクラッチを作動制御する制御手段を
設けたことにより、特に運転者要求負荷量が小さい場合
にクラッチ接続時のショックの発生を防止することがで
き、また、運転性能も向上し得る。

【００８６】また、制御手段のプログラムの変更によっ
て対処することができ、構成が簡単で、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】通常のクラッチ制御のフローチャートである。

【図２】クラッチ接続・解放指令の出力時期、時間の設
定した図である。

【図３】クラッチ指令出力時間の設定の第１の例を示す
図である。

【図４】クラッチ指令出力時間の設定の第２の例を示す
図である。

【図５】低スロットル開度時のクラッチ制御のタイムチ
ャートである。

【図６】高スロットル開度時のクラッチ制御のタイムチ
ャートである。

【図７】強制的にアイドリング運転状態にするエコラン
システムのフローチャートである。

【図８】強制的にアイドリング運転状態にするエコラン
システムの構成図である。

【図９】強制的にアイドリング運転状態にするエコラン
システムのブロック図である。

【図１０】図８の動作を説明する図である。

【図１１】強制的にアイドリング運転状態にする他のエ
コランシステムの構成図である。

【図１２】図１１の動作を説明する図である。

【図１３】エンジンを停止するエコランシステムのフロ
ーチャートである。

【図１４】エンジンを停止するエコランシステムのブロ
ック図である。

【図１５】エンジンを停止するエコランシステムの構成
図である。

【図１６】図１５の動作を説明する図である。

【図１７】自動変速機の油圧回路図である。

【図１８】図１７の一部の油圧回路図である。

【図１９】従来における強制的にアイドリング運転状態
にするエコランシステムのフローチャートである。

【図２０】従来におけるエンジンを停止するエコランシ
ステムのフローチャートである。

【図２１】従来における通常のクラッチ制御のフローチ
ャートである。

【図２２】従来におけるクラッチ制御のタイムチャート
である。

【符号の説明】

２エンジン１０自動変速機１２クラッチ１４クラッチ用ソレノイド３０制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンから駆動輪までの伝動経
路には該伝動経路を断続するように接続・解放動作し且
つクラッチトルク容量が調整可能なクラッチを設け、こ
のクラッチのクラッチトルク容量を制御するクラッチ用
ソレノイドを設け、前記クラッチを接続する場合にクラ
ッチ接続指令の出力直後に一瞬クラッチ解放指令を前記
クラッチ用ソレノイドに出力して前記クラッチを作動制
御する制御手段を設けたことを特徴とするエンジン制御
装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記クラッチ解放指令
の出力時期と出力時間とを運転者要求負荷量が設定値未
満で小さい程長く設定することを特徴とする請求項１に
記載のエンジン制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、運転者要求負荷量が設
定値以上の場合には前記クラッチ解放指令を前記クラッ
チ用ソレノイドに出力しないことを特徴とする請求項１
に記載のエンジン制御装置。