JP2000142179A

JP2000142179A - 車両の運転制御装置

Info

Publication number: JP2000142179A
Application number: JP10336530A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 佳宣山下; Kazuaki Ishibashi; 一哲石橋
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-11-11
Filing date: 1998-11-11
Publication date: 2000-05-23

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の運転制御装置において、自動省燃費運
転（エコラン運転）から脱出させるときに、違和感（シ
ョック）の発生を防止し、また、ドライバビリティを確
保することにある。【構成】自動省燃費運転条件が非成立になって車両を
自動省燃費運転から脱出させるときに、空気流量調整手
段を作動してエンジンへの空気流量を調整し、エンジン
回転速度を上昇させて伝動経路解放手段の滑り量が減少
した後に、伝動経路解放手段を接続させる制御手段を設
けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の運転制御
装置に係り、特に車両の走行中に自動省燃費運転（エコ
ラン運転）を行わせる車両の運転制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両において、エンジンの吸気系には該
エンジンへの空気流量を任意に調整する空気流量調整手
段として、例えば、スロットル弁や吸気管全閉手段を設
け、また、エンジンから駆動輪までの伝動経路には該伝
動経路を断続するように伝動経路断続動作手段として、
例えば、ソレノイドバルブによって接続・解放するとと
もに接続動作のときに滑りが生ずる伝動経路解放手段と
して、例えば、クラッチを設け、車両の走行中に、エン
ジンの運転状態や車両の走行状態によって設定された所
定の自動省燃費運転条件（エコラン条件）が成立した場
合には、ソレノイドバルブによってクラッチを解放させ
るとともにエンジンを強制的にアイドリング運転状態
（強制アイドリング運転方式）又は停止状態（エンジン
停止方式）にして車両を自動省燃費運転（エコラン運
転）に入場させ、上述の自動省燃費運転条件（エコラン
条件）が非成立になった場合には、クラッチを接続させ
るとともにエンジンを運転者要求負荷量として、例え
ば、アクセルペダル操作量（アクセルペダルの踏み込み
量）に応じて制御させて車両を上述の自動省燃費運転
（エコラン運転）から脱出させて、省燃費化を図る自動
省燃費運転システム（エコランシステム）を備えたもの
がある。上述の所定のエコラン条件は、エンジンの運転
状態や車両の走行状態として、例えば、スロットル開度
信号、エンジン回転速度信号、冷却水温度信号、車速信
号、ＤＤＴスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各
種信号によって設定される。

【０００３】所定のエコラン条件が成立した場合に、エ
ンジンを強制的にアイドリング運転状態（強制アイドリ
ング運転方式）にするエコランシステムにあっては、図
１３に示す如く、制御手段において、プログラムが開始
すると（ステップ３０２）、先ず、所定のエコラン条件
の判定を行い（ステップ３０４）、そして、エコラン条
件が成立したか否かを判断する（ステップ３０６）。

【０００４】このステップ３０６がＹＥＳで、エコラン
条件が成立した場合には、例えば、エンジンへの空気流
量を任意に調整する空気流量調整手段としての吸気管全
閉手段を閉動作して吸気通路を全閉状態にすることによ
って、エンジンに供給される空気流量を強制的にアイド
リング運転時の空気流量にするとともに（ステップ３０
８）、ソレノイドバルブの作動によってクラッチを解放
させ（ステップ３１０）、エコラン運転を行わせる。

【０００５】一方、ステップ３０６がＮＯで、エコラン
条件が非成立の場合には、エンジンへの空気流量をアク
セルペダル操作量に対応するスロットル弁のスロットル
開度に応じた空気流量にするとともに（ステップ３１
２）、クラッチを通常に制御し（ステップ３１４）、エ
コラン運転を行わせない。

【０００６】前記ステップ３１０、前記ステップ３１４
の処理後は、プログラムを終了する（ステップ３１
６）。

【０００７】また、所定のエコラン条件が成立した場合
に、エンジンを停止状態（エンジン停止方式）にするエ
コランシステムにあっては、図１４に示す如く、制御手
段において、プログラムが開始すると（ステップ４０
２）、先ず、所定のエコラン条件の判定を行い（ステッ
プ４０４）、そして、エコラン条件が成立したか否かを
判断する（ステップ４０６）。

【０００８】このステップ４０６がＹＥＳで、エコラン
条件が成立した場合には、例えば、エンジン停止手段と
して、燃料噴射弁の作動を停止してエンジンへの燃料供
給を停止するとともに（ステップ４０８）、ソレノイド
バルブの作動によってクラッチを解放させ（ステップ４
１０）、エコラン運転を行わせる。

【０００９】一方、ステップ４０６がＮＯで、エコラン
条件が非成立の場合は、エンジンが始動済みか否かを判
断する（ステップ４１２）。

【００１０】このステップ４１２がＹＥＳで、エンジン
が始動している場合は、エンジンに通常の燃料供給制御
を行うとともに（ステップ４１４）、クラッチを通常に
制御し（ステップ４１６）、エコラン運転を行わせな
い。

【００１１】一方、ステップ４１２がＮＯで、エンジン
が始動してしない場合は、例えば、エンジン始動手段の
スターティングモータを作動してエンジンを始動させる
とともに（ステップ４１８）、エンジンに燃料を供給し
（ステップ４２０）、また、クラッチを通常に制御させ
（ステップ４２２）、エコラン運転を行わせない。

【００１２】前記ステップ４１０、４１６、４２２の処
理後は、プログラムを終了する（ステップ４２４）。

【００１３】また、このようなエコランシステムを備え
た車両としては、例えば、特開平８−８５３６９号公報
に開示されている。この公報に記載のものは、エンジン
の停止条件が成立したときに、エンジンを停止すべく燃
料供給を停止した後に、所定の遅延時間が経過してから
伝動経路解放手段である発進クラッチを解放させ、エン
ジン回転速度の吹き上がりを防止してフィーリングを向
上するものである。

【００１４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両に備え
られたエコランシステムにあっては、車両の走行中で、
エコラン条件が成立してエコラン運転をしている場合に
は、エンジンがアイドリング運転状態又は停止状態に制
御され、クラッチよりもエンジン側の入力側回転速度が
クラッチよりも駆動輪側の出力側回転速度よりも低くな
っている。そして、エコラン条件が非成立になってエコ
ラン運転から脱出するときには、クラッチを接続させ、
またこのとき、このクラッチを経由して駆動輪の回転を
（逆）伝動させて駆動輪トルクによってエンジン回転速
度を上昇させるとともに、アクセルペダルの操作による
スロットル弁の開動作によってもエンジンへの空気流量
を増加してエンジン回転速度を上昇させている。

【００１５】しかしながら、このエコラン運転から脱出
させるときに、図１５に示す如く、クラッチの接続時に
はクラッチの入力側回転速度が出力側回転速度よりもま
だかなり低く、また、エンジン回転速度の上昇のために
駆動輪トルクが消費（変化）されていることから、クラ
ッチの接続直後でクラッチの出力側回転速度が低側に変
化してしまい、このため、この駆動輪トルクの消費（変
化）によって車両の加速度（Ｇ）変化が発生して、違和
感（ショック）が発生するとともに、ドライバビリティ
が低下するという不都合があった。

【００１６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載したエンジン
の吸気系には該エンジンへの空気流量を任意に調整する
空気流量調整手段を設け、前記エンジンから駆動輪まで
の伝動経路には該伝動経路を断続するように伝動経路断
続動作手段によって接続・解放するとともに接続動作の
ときに滑りが生ずる伝動経路解放手段を設け、前記車両
の走行中に、自動省燃費運転条件が成立した場合には前
記伝動経路断続動作手段によって前記伝動経路解放手段
を解放させるとともに前記エンジンを強制的にアイドリ
ング運転状態又は停止状態にして前記車両を自動省燃費
運転に入場させ、前記自動省燃費運転条件が非成立にな
った場合には前記伝動経路解放手段を接続させるととも
に前記エンジンを運転者要求負荷量に応じて制御させて
前記車両を前記自動省燃費運転から脱出させる車両の運
転制御装置において、前記自動省燃費運転条件が非成立
になって前記車両を前記自動省燃費運転から脱出させる
ときに、前記空気流量調整手段を作動して前記エンジン
への空気流量を調整し、エンジン回転速度を上昇させて
前記伝動経路解放手段の滑り量が減少した後に前記伝動
経路解放手段を接続させる制御手段を設けたことを特徴
とする。

【００１７】

【発明の実施の形態】この発明は、車両の走行中に、自
動省燃費運転条件が非成立になって車両を自動省燃費運
転から脱出させるときに、エンジンへの空気流量を調整
してエンジン発生トルクを増加させ、そして、エンジン
回転速度を上昇させて伝動経路解放手段の滑り量が減少
した後に伝動経路解放手段を接続させるので、駆動輪ト
ルクを消費させることなく、エンジン発生トルクの増加
によってエンジン回転速度を上昇させ、伝動経路解放手
段の入力側回転速度と出力側回転速度との回転差を少な
くしてから伝動経路解放手段を接続させることができ、
これにより、車両の加速度変化が発生するのを防止し、
違和感（ショック）の発生を防止するとともに、ドライ
バビリティを確保することができる。

【００１８】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜１２は、この発明の実施
例を示すものである。図５において、２は車両（図示せ
ず）に搭載されるエンジン、４は吸気管、６は吸気通
路、８はエアクリーナである。

【００１９】吸気系の吸気通路６には、エンジン２への
空気流量を運転者要求負荷量であるアクセルペダル１０
の操作量（アクセルペダル踏み込み量）に応じて調整す
るように、空気流量調整手段１２を構成するスロットル
弁１４が設けられている。この場合に、アクセルペダル
１０の操作量（踏み込み量）は、スロットルセンサ１６
で検出される。

【００２０】また、吸気管４には、スロットル弁１４を
迂回して吸気通路６に連通するアイドリング用バイパス
通路１８を形成するバイパス管２０が設けられている。

【００２１】車両には、該車両の走行中に、エンジン２
の運転状態や車両の走行状態によって設定された所定の
自動省燃費運転条件（エコラン条件）が成立すると、例
えば、エンジン２を強制的にアイドリング運転状態（強
制アイドリング運転方式）にして車両を自動省燃費運転
（エコラン運転）に入場させ、省燃費化を図る自動省燃
費運転システム（エコランシステム）２２が備えられて
いる。

【００２２】このため、吸気系においては、エンジン２
への空気流量を任意に調整する空気流量調整手段とし
て、例えば、吸気管全閉手段２４が設けられている。

【００２３】この吸気管全閉手段２４にあっては、スロ
ットル弁１４を利用するものであり、このスロットル弁
１４にスロットルモータ２６が連絡し、このスロットル
モータ２６には制御手段（エコランコントローラ）２８
が連絡して設けられている。

【００２４】この制御手段２８は、図５、６に示す如
く、スロットルセンサ１６も連絡し、アクセルペダル１
０の操作量のみならず、エンジン２の運転状態や車両の
走行状態の各種入力信号を入力し、この各種入力信号に
基づいてスロットル弁１４を作動制御し、もって、エン
ジン２の運転状態を制御するものである。

【００２５】この図５における吸気管全閉手段２４にお
いては、図７に示す如く、所定のエコラン条件が成立し
たエコラン運転時に、スロットル弁１４を強制的に閉動
作して吸気通路６を全閉状態にすることにより、エンジ
ン２への空気をアイドリング用バイパス通路１８のみか
ら供給させ、エンジン２への空気流量をアイドリング運
転時の吸気流量にさせる一方、非エコラン運転である通
常運転時には、エンジン２への空気流量をアクセルペダ
ル１０の操作量に応じたスロットル弁１４のスロットル
開度状態によって調整させている。

【００２６】一方、エンジン２を停止状態（エンジン停
止方式）にするエコランシステム２２としては、図８、
９に示すものがある。

【００２７】即ち、図８に示す如く、制御手段２８に
は、エンジン始動手段４２とエンジン停止手段４４とが
連絡している。これらエンジン始動手段４２とエンジン
停止手段４４とは、エンジン２に連絡している。

【００２８】また、図９に示す如く、制御手段２８に
は、エコラン制御回路部４６と、このエコラン制御回路
部４６に連絡したエンジン制御回路部４８及びＡＴ制御
回路部５０とが備えられている。

【００２９】エコラン制御回路部４６には、エンジン始
動手段４２としてのスターティングモータ５２が連絡し
ている。

【００３０】エンジン制御回路部４８には、エンジン停
止手段４４としての燃料噴射弁５４及び点火プラグ５６
が連絡している。

【００３１】この図８、９におけるエンジン２を停止状
態（エンジン停止方式）にするエコランシステムにあっ
ては、図１０に示す如く、エコラン条件が成立した場合
には、エンジン停止手段４４によってエンジン２への燃
料供給を停止してエンジン２を停止するとともに、スタ
ーティングモータ５２の駆動を停止し且つ後述する伝動
経路断続動作手段１４０によって伝動経路解放手段１１
０としてのクラッチ１１２を解放することにより、エコ
ラン運転に入場させる一方、エコラン条件が非成立とな
ってエコラン運転の脱出直後のエンジン２の始動時に
は、エンジン２に燃料を供給する等してエンジン２を通
常に制御し、また、エンジン始動手段４２によってエン
ジン２を再始動して且つクラッチ１１２を通常に制御し
て、エコラン運転を行わせない。

【００３２】エンジン２には、例えば、図１１、１２に
示す如く、３速用の自動変速機（ＡＴ）１０２が連結し
ている。

【００３３】この自動変速機１０２には、トルクコンバ
ータ１０４と、変速部１０６と、油圧回路部１０８とが
設けられている。

【００３４】変速部１０６には、エンジン２から駆動輪
（図示せず）までの伝達経路に設けられて該伝動経路を
断続するように接続・解放するとともに接続動作のとき
に滑りを生ずる伝動経路解放手段１１０であるクラッチ
１１２としての、ダイレクトクラッチ１１２−１とフォ
ーワードクラッチ１１２−２とが設けられている。この
クラッチ１１２は、例えば、湿式多板式の摩擦クラッチ
からなり、クラッチトルク容量よりも大きなトルクが加
ったときに滑りを生ずるものである。また、変速部１０
６には、例えば、湿式多板式のブレーキ１１４が設けら
れている。

【００３５】油圧回路部１０８にあっては、トルクコン
バータ１０４にオイルを圧送するオイルポンプ１１６が
設けられている。このオイルポンプ１１６には、プレッ
シャレギュレータバルブ１１８が連絡している。オイル
ポンプ１１６とプレッシャレギュレータバルブ１１８間
にはライン圧リリーフバルブ１２０が設けられている。
プレッシャレギュレータバルブ１１８には、パイロット
バルブ１２２が連絡している。このパイロットバルブ１
２２には、第１、第２ソレノイドバルブ１２４−１、１
２４−２が連絡している。第１ソレノイドバルブ１２４
−１には、１−２速シフトバルブ１２６が連絡してい
る。また、第２ソレノイドバルブ１２４−２には、２−
３速シフトバルブ１２８が連絡している。この２−３速
シフトバルブ１２８には、２−３速タイミングバルブ１
３０が連絡している。第１ソレノイドバルブ１２４−１
と２−３速タイミングバルブ１３０間には、３−２速タ
イミングバルブ１３２が連絡している。

【００３６】１−２速シフトバルブ１２６は、変速部１
０６に連絡している。また、２−３速タイミングバルブ
１３０と３−２速タイミングバルブ１３２とは、セカン
ドブレーキ解放圧バルブ１３４を介して変速部１０６に
連絡している。２−３速シフトバルブ１２８と変速部１
０６間には、１−２速アキュームレータバルブ１３６と
１−２速アキュームレータ１３８とが連絡している。１
−２速シフトバルブ１２６には、マニュアルシフトバル
ブ１３９が連絡している。このマニュアルシフトバルブ
１３９は、変速部１０６に連絡している。

【００３７】また、フォーワードクラッチ１１２−２と
マニュアルシフトバルブ１３９間には、図１２に示す如
く、クラッチ１１２を接続・解放動作させる伝動経路断
続動作手段１４０を構成する第３ソレノイドバルブ１２
４−３が設けられている。この伝動経路断続動作手段１
４０としての第３ソレノイドバルブ１２４−３は、ダイ
レクトクラッチ１１２−１又はフォーワードクラッチ１
１２−２からなるクラッチ１１２のクラッチトルク容量
を制御するように、図６、８、９に示す如く、制御手段
２８によってオン・オフされ、クラッチトルク容量を制
御するものである。

【００３８】更に、プレッシャレギュレータバルブ１１
８は、トルクコンバータ１０４に連絡している。プレッ
シャレギュレータバルブ１１８とトルクコンバータ１０
４間には、絞り１４４とトルクコンバータリリーフバル
ブ１４６とが順次に設けられている。このトルクコンバ
ータ１０４には、オイルクーラ１４８が連絡している。
このオイルクーラ１４８には、クーラリリーフバルブ１
５０が連絡している。

【００３９】これにより、自動変速機１０２は、オイル
ポンプ１１６の吐出する油圧をプレッシャレギュレータ
バルブ１１８によりライン圧に調整し、マニュアルシフ
トバルブ１３９を経てこのライン圧を変速部１０６のク
ラッチ１１２に供給し、第１ソレノイドバルブ１２４−
１及び第２ソレノイドバルブ１２４−２により、運転状
態に応じて１−２速シフトバルブ１２６と２−３速シフ
トバルブ１２８とに油圧を給排して変速部１０６の変速
段を選択して切換える。

【００４０】変速部１０６の変速段の選択は、第１ソレ
ノイドバルブ１２４−１がオン及び第２ソレノイドバル
ブ１２４−２がオンの時に１速の変速段が選択され、第
１ソレノイドバルブ１２４−１がオフ及び第２ソレノイ
ドバルブ１２４−２がオンの時に２速の変速段が選択さ
れ、第１ソレノイドバルブ１２４−１がオフ及び第２ソ
レノイドバルブ１２４−２がオフの時に３速の変速段が
選択される。

【００４１】また、自動変速機１０２にあっては、所定
のエコラン条件の成立時に、第３ソレノイドバルブ１２
４−３がオンされてライン圧をドレーン側に逃がすこと
により、マニュアルシフトバルブ１３９から変速部１０
６のダイレクトクラッチ１１２−１又はフォーワードク
ラッチ１１２−２のクラッチ１１２に油圧が供給されず
にクラッチ解放状態とし、伝動経路を解放して駆動力の
伝達を遮断する。この場合、クラッチ１１２への油圧の
みならず、例えば、ブレーキ１１４への油圧を低減させ
るように、セカンドブレーキ解放バルブ１３４を作動さ
せ、伝動経路を解放することも可能である。

【００４２】更に、自動変速機１０２にあっては、エコ
ラン条件の非成立時に、第３ソレノイドバルブ１２４−
３がオフされて、変速部１０６のダイレクトクラッチ１
１２−１又はフォーワードクラッチ１１２−２に油圧が
供給されたクラッチ１１２の接続状態とし、伝動経路を
接続して駆動力の伝達を行う。

【００４３】これにより、自動変速機１０２にあって
は、伝動経路断続動作手段１４０を構成する第３ソレノ
イドバルブ１２４−３のオン・オフにより伝動経路の解
放・接続が可能になり、エコラン条件が成立する場合に
ダイレクトクラッチ１１２−１又はフォーワードクラッ
チ１１２−２の解放動作によるエコラン運転を実現する
ことができるものである。

【００４４】そして、制御手段２８にあっては、車両の
走行中に、エコラン条件が成立した場合には、伝動経路
断続動作手段１４０である第３ソレノイドバルブ１２４
−３によってクラッチ１１２を解放させるとともにエン
ジン２を強制的にアイドリング運転状態（強制アイドリ
ング運転方式）又は停止状態（エンジン停止方式）にし
て車両をエコラン運転に入場させ、エコラン条件が非成
立になった場合には、クラッチ１１２を接続させるとと
もにエンジン２を運転者要求負荷量であるアクセルペダ
ル操作量に応じて制御させて車両をエコラン運転から脱
出させるものであり、また、エコラン条件が非成立にな
って車両をエコラン運転から脱出させるときに、エンジ
ン２への空気流量を任意に調整する空気流量調整手段で
ある吸気管全閉手段２４を作動してエンジン２への空気
流量を調整し、これにより、エンジン発生トルクを増加
させエンジン回転速度を上昇させて伝動経路解放手段１
１０としてのクラッチ１１２の滑り量（ＳＬＰ）が減少
した後にクラッチ１１２を接続させるものである。上述
の所定のエコラン条件は、エンジンの運転状態や車両の
走行状態として、例えば、スロットル開度信号、エンジ
ン回転速度信号、冷却水温度信号、車速信号、ＤＤＴ信
号、ＤＤＴスイッチ信号、ブレーキスイッチ信号等の各
種信号によって設定される。

【００４５】また、制御手段２８は、伝動経路解放手段
１１０であるクラッチ１１２の出力側回転速度及び／ま
たは運転者要求負荷量であるアクセルペダル操作量に応
じてエンジン２への空気流量を調整するように、空気流
量調整手段１２を作動制御するものである。

【００４６】更に、制御手段２８は、伝動経路解放手段
１１０であるクラッチ１１２の滑り量（ＳＬＰ）の減少
状態を、クラッチ１１２の入力側回転速度に基づいて、
あるいは、クラッチ１１２の入力側回転速度と出力側回
転速度との回転差に基づいて、判定するものである。

【００４７】更にまた、制御手段２８は、クラッチ１１
２の滑り量（ＳＬＰ）の減少状態を、クラッチ１１２の
出力側回転速度及び／またはアクセルペダル操作量によ
って設定される滑り判定値（ＳＬＰＴＲ）に基づいて、
判定するものである（図３参照）。この滑り判定値（Ｓ
ＬＰＴＲ）は、例えば、アクセルペダル操作量をパラメ
ータとし、クラッチ１１２の出力側回転速度によって設
定される。

【００４８】また、制御手段２８は、クラッチ１１２の
出力側回転速度が入力側回転速度よりも高い場合に、エ
ンジン２への空気流量を調整してエンジン回転速度を上
昇させるように、空気流量調整手段１２を作動制御する
ものである。

【００４９】更に、制御手段２８は、エコラン条件の非
成立時から所定時間経過した後に、クラッチ１１２の滑
り量（ＳＬＰ）とは無関係に伝動経路解放手段１１０で
あるクラッチ１１２を接続するものである。

【００５０】上述において、クラッチ１１２の入力側回
転速度は、自動変速機１０２の場合に、エンジン回転速
度であったり、あるいは、内部のクラッチ１１２・ブレ
ーキ１１４の入力回転速度以外に、クラッチ１１２・ブ
レーキ１１４とエンジン２との間の各回転部品の回転速
度である。また、クラッチ１１２の出力側回転速度は、
自動変速機１０２の場合に、車速であったり、あるい
は、内部のクラッチ１１２・ブレーキ１１４の出力回転
速度以外に、クラッチ１１０・ブレーキ１１４と駆動輪
との間の各回転部品の回転速度である。

【００５１】更に、エコラン条件の非成立のとき、クラ
ッチ１１２が解放されている場合に、スロットル弁１４
を作動させる目標スロットル開度（ＴＨＲＳＰ）が図４
に基づいて設定され、スロットル弁１４のスロットル開
度（ＴＨＲ）がこの目標スロットル開度（ＴＨＲＳＰ）
に制御される。この目標スロットル開度（ＴＨＲＳＰ）
は、例えば、アクセルペダル操作量をパラメータとし、
クラッチ１１２の出力側回転速度によって設定される。

【００５２】次に、この実施例の作用を、図１のフロー
チャート及び図２のフローチャートに基づいて説明す
る。

【００５３】制御手段２８において、プログラムが開始
すると（ステップ２０２）、先ず、自動省燃費運転条件
（エコラン条件）が非成立か否かを判断する（ステップ
２０４）。

【００５４】このステップ２０４がＮＯで、自動省燃費
運転条件が成立している場合には、クラッチ１１２を解
放し（ステップ２０６）、吸気管全閉手段２４を作動し
てエンジン２への空気流量を強制的にアイドリング運転
時の空気流量に調整し、エンジン２をアイドリング運転
状態とし（ステップ２０８）、エコラン運転にさせる。

【００５５】一方、前記ステップ２０４がＹＥＳで、自
動省燃費運転条件が非成立で自動省燃費運転から脱出す
る場合には、自動省燃費運転条件が非成立時から所定時
間（ｔ）経過したか否かを判断する（ステップ２１０）
（図２のａ〜ｂ間で示す）。

【００５６】このステップ２１０がＮＯで、上述の所定
時間（ｔ）が経過していない場合には、クラッチ１１２
の出力回転速度が入力回転速度よりも高いか否かを判断
する（ステップ２１２）。

【００５７】このステップ２１２がＹＥＳで、クラッチ
１１２の出力回転速度が入力回転速度よりも高い場合に
は、エンジン回転速度の上昇が必要なので、クラッチ１
１２の滑り判定値（ＳＬＰＴＲ）を、図３に基づいて設
定する（ステップ２１４）。

【００５８】そして、このクラッチ１１２の滑り判定値
（ＳＬＰＴＲ）とクラッチ１１２の実際の滑り量（ＳＬ
Ｐ）とを比較する（ステップ２１６）。

【００５９】このステップ２１６で、ＳＬＰ＞ＳＬＰＳ
Ｐの場合には、伝動経路断続動作手段１４０である第３
ソレノイドバルブ１２４−３を作動してクラッチ１１２
を解放させ（ステップ２１８）、そして、目標スロット
ル開度（ＴＨＲＳＰ）を図４に基づいて設定し（ステッ
プ２２０）、そして、スロットル開度（ＴＨＲ）を目標
スロットル開度（ＴＨＲＳＰ）に制御するようにスロッ
トル弁１４を開動作させ（図２のａ〜ｃ間で示す）、こ
れにより、エンジン２への空気流量を増加させ、もっ
て、エンジン発生トルクを増加させてエンジン回転速度
を上昇させる（ステップ２２２）。この結果、クラッチ
１１２の入力側回転速度と出力側回転速度との回転差が
少なくなり、もって、クラッチ１１２の滑り量が減少
し、その後に、クラッチ１１２を接続させる。

【００６０】一方、前記ステップ２１０がＹＥＳで、所
定時間（ｔ）経過した場合には、つまり、スロットル弁
１４の動作を開始した後に、所定時間（ｔ）が経過した
場合には、何らかの原因で入力側回転速度が変化しない
と考えられるので、また、前記ステップ２１２がＮＯ
で、入力側回転速度が出力側回転速度よりも高い場合に
は、エンジン回転速度の上昇が不要なので、更に、前記
ステップ２１６で、ＳＬＰ≦ＳＬＰＳＰの場合には、ク
ラッチ１１２の滑り量（ＳＬＰ）が所定に減少している
ので、伝動経路断続動作手段１４０である第３ソレノイ
ドバルブ１２４−３を作動してクラッチ１１２を接続さ
せる（ステップ２２４）。

【００６１】そして、クラッチ１１２の接続時から所定
時間経過したか否かを判断する（ステップ２２６）。

【００６２】このステップ２２６がＮＯで、所定時間経
過していない場合には、ステップ２２０に移行させ、目
標スロットル開度（ＴＨＲＳＰ）を設定し、そして、ス
ロットル開度（ＴＨＲ）をこの目標スロットル開度（Ｔ
ＨＲＳＰ）に制御する（ステップ２２２）。

【００６３】一方、ステップ２２６がＹＥＳで、所定時
間経過した場合には、アクセルペダル１０の操作量（踏
み込み量）に連動させて通常にスロットル弁１４を作動
し、エンジン２への空気流量を調整する（ステップ２２
８）。

【００６４】前記ステップ２０８、２２２、２２８の処
理後は、プログラムを終了する（ステップ２３０）。

【００６５】この結果、車両を自動省燃費運転（エコラ
ン運転）から脱出させるときに、空気流量調整手段１２
を作動制御して空気流量を増加させ、これにより、エン
ジン発生トルクを増加してエンジン回転速度を上昇さ
せ、クラッチ１１２の滑り量が所定にかなり減少させた
後に、クラッチ１１２を接続させるので、駆動輪トルク
を消費（変化）させることなく、エンジン発生トルクの
増加によってエンジン回転速度を上昇させ、これによ
り、クラッチ１１２の入力側回転速度と出力側回転速度
との回転差を少なくしてからクラッチ１１２を接続させ
ることができ、これにより、車両の加速度（Ｇ）変化が
発生するのを回避させ、違和感（ショック）の発生を防
止するとともに、ドライバビリティを確保させることが
できる。

【００６６】また、この場合に、図４に示す如く、自動
省燃費運転（エコラン運転）から脱出させるときには、
クラッチ１１２の出力側回転速度に応じてスロットル開
度が変更されることが好ましいものであり、更に、アク
セルペダル１０の操作量が大きい程、運転者が速く車両
を駆動したいと考えられるので、クラッチ１１２の接続
を速く行うために、スロットル開度を大きくすることが
好ましいものである。

【００６７】更に、この実施例においては、既存の部品
を使用し、制御手段の２８のプログラムを変更するだけ
で対処させることができ、コストを低廉とすることがで
きるとともに、電子的に接続・解放可能な他のクラッチ
等の伝動経路解放手段を備えたあらゆる変速機にも適用
させることができる。

【００６８】なお、この発明においては、第１に、クラ
ッチ１１２の滑り量（ＳＬＰ）を減少させる場合に、自
動変速機１０２のダイレクトクラッチ１１２−１又はフ
ォーワードクラッチ１１２−２の一方のみならず、ダイ
レクトクラッチ１１２−１及びフォーワードクラッチ１
１２−２の双方を利用することにより、クラッチ１１２
の滑り量の減少を効果的に行わせ、違和感（ショック）
をさらに軽減させることが可能である。また、第２に、
エンジンに振動センサ等のセンサ類を設け、このセンサ
類で検出したエンジン発生トルクやショック等のエンジ
ンの変動状態を学習制御させ、この学習制御によってエ
ンジンへの空気流量を適正に調整させ、クラッチ１１２
の滑り量を減少させることも可能である。更に、第３
に、クラッチ１１２の滑り量を制御時毎に記憶させ、こ
の記憶した滑り量を学習することにより、エンジンへの
空気流量を適正に調整することも可能である。

【００６９】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、自動省燃費運転条件が非成立になって車
両を自動省燃費運転から脱出させるときに、空気流量調
整手段を作動してエンジンへの空気流量を調整し、エン
ジン回転速度を上昇させて伝動経路解放手段の滑り量が
減少した後に伝動経路解放手段を接続させる制御手段を
設けたことにより、自動省燃費運転条件が非成立になっ
て自動省燃費運転から脱出させるときに、駆動輪トルク
を消費させることなく、エンジン発生トルクの増加によ
ってエンジン回転速度を上昇させ、伝動経路解放手段の
入力側回転速度と出力側回転速度との回転差を少なくし
てから伝動経路解放手段を接続させることができ、これ
により、車両の加速度変化が発生するのを防止し、違和
感（ショック）の発生を防止するとともに、ドライバビ
リティを確保し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】運転制御のフローチャートである。

【図２】運転制御のタイムチャートである。

【図３】滑り判定値を設定する図である。

【図４】目標スロットル開度を設定する図である。

【図５】強制的にアイドリング運転状態にするエコラン
システムの構成図である。

【図６】強制的にアイドリング運転状態にするエコラン
システムのブロック図である。

【図７】図５のエコランシステムの動作を説明する図で
ある。

【図８】エンジンを停止状態にするエコランシステムの
ブロック図である。

【図９】エンジンを停止状態にするエコランシステムの
構成図である。

【図１０】図８のエコランシステムの動作を説明する図
である。

【図１１】自動変速機とその油圧回路図である。

【図１２】図１１の一部の油圧回路図である。

【図１３】従来において強制的にアイドリング運転状態
にするエコランシステムのフローチャートである。

【図１４】従来においてエンジンを停止状態にするエコ
ランシステムのフローチャートである。

【図１５】従来における運転制御のタイムチャートであ
る。

【符号の説明】

２エンジン６吸気通路１２空気流量調整手段１４スロットル弁２２エコランシステム２４吸気管全閉手段２８制御手段１０２自動変速機１１０伝動経路解放手段１１２クラッチ１２４−３第３ソレノイドバルブ１４０伝動経路断続動作手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ＢＦ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０ＫＦターム(参考） 3D041 AA21 AA22 AA31 AA59 AB01 AC08 AC11 AC15 AC18 AD02 AD04 AD10 AD14 AD21 AD22 AD23 AD41 AD51 AE05 AE07 AE16 3G065 AA11 CA13 DA04 EA03 EA04 EA12 FA06 GA05 GA09 GA11 GA28 GA29 GA43 GA46 KA36 3G093 AA05 BA15 BA21 BA22 CA02 CA04 CA10 CB05 CB06 DA06 DB05 DB10 DB15 DB23 EA05 EA07 EA09 EA12 EC01 EC02 FA08 FB05 3G301 HA01 JA04 KA04 KA14 KA24 KA27 KB04 LA03 LB01 LC03 MA25 NE23 PA01Z PA11A PA11Z PA14Z PB03A PB03Z PE01Z PE08Z PE09Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06A PF06Z PF08Z 3J057 BB04 EE10 GA17 GB02 GB04 GB06 GB29 GB36 GC12 GE13 HH01 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載したエンジンの吸気系には該
エンジンへの空気流量を任意に調整する空気流量調整手
段を設け、前記エンジンから駆動輪までの伝動経路には
該伝動経路を断続するように伝動経路断続動作手段によ
って接続・解放するとともに接続動作のときに滑りが生
ずる伝動経路解放手段を設け、前記車両の走行中に、自
動省燃費運転条件が成立した場合には前記伝動経路断続
動作手段によって前記伝動経路解放手段を解放させると
ともに前記エンジンを強制的にアイドリング運転状態又
は停止状態にして前記車両を自動省燃費運転に入場さ
せ、前記自動省燃費運転条件が非成立になった場合には
前記伝動経路解放手段を接続させるとともに前記エンジ
ンを運転者要求負荷量に応じて制御させて前記車両を前
記自動省燃費運転から脱出させる車両の運転制御装置に
おいて、前記自動省燃費運転条件が非成立になって前記
車両を前記自動省燃費運転から脱出させるときに、前記
空気流量調整手段を作動して前記エンジンへの空気流量
を調整し、エンジン回転速度を上昇させて前記伝動経路
解放手段の滑り量が減少した後に前記伝動経路解放手段
を接続させる制御手段を設けたことを特徴とする車両の
運転制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記伝動経路解放手段
の出力側回転速度及び／または前記運転者要求負荷量に
応じて前記エンジンへの空気流量を調整するように、前
記空気流量調整手段を作動制御することを特徴とする請
求項１に記載の車両の運転制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記伝動経路解放手段
の滑り量の減少状態を、前記伝動経路解放手段の入力側
回転速度に基づいて、あるいは、前記伝動経路解放手段
の入力側回転速度と出力側回転速度との回転差に基づい
て、判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の
運転制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記伝動経路解放手段
の滑り量の減少状態を、前記伝動経路解放手段の出力側
回転速度及び／または前記運転者要求負荷量によって設
定される滑り判定値に基づいて、判定することを特徴と
する請求項１に記載の車両の運転制御装置。
【請求項５】前記制御手段は、前記伝動経路解放手段
の出力側回転速度が入力側回転速度よりも高い場合に、
前記エンジンへの空気流量を調整してエンジン回転速度
を上昇させるように、前記空気流量調整手段を作動制御
することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転制御
装置。
【請求項６】前記制御手段は、前記自動省燃費運転条
件の非成立時から所定時間経過した後に、前記伝動経路
解放手段の滑り量とは無関係に前記伝動経路解放手段を
接続することを特徴とする請求項１に記載の車両の運転
制御装置。