JP2004232588A - 車両のアイドルストップ制御装置 - Google Patents
車両のアイドルストップ制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004232588A JP2004232588A JP2003023807A JP2003023807A JP2004232588A JP 2004232588 A JP2004232588 A JP 2004232588A JP 2003023807 A JP2003023807 A JP 2003023807A JP 2003023807 A JP2003023807 A JP 2003023807A JP 2004232588 A JP2004232588 A JP 2004232588A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque
- engine
- automatic transmission
- input
- allowable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
【課題】安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに動作する装置であり、ステップ１１３〜１１５にて、自動変速機２０内の油圧Ｐを検出し、この油圧Ｐが許容値Ｐｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値かどうかを判断する。ステップ１１５にて、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値と判断されるまではステップ１１６，１１７にて、エンジン１０ｅの初爆を禁止してエンジン１０ｅの始動を遅らせておき、ステップ１１５にて、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値と判断されると、ステップ１１８，１１９にて、エンジン１０ｅの初爆を指令してエンジン１０ｅを始動させる。
【選択図】 図２
【解決手段】本発明は、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに動作する装置であり、ステップ１１３〜１１５にて、自動変速機２０内の油圧Ｐを検出し、この油圧Ｐが許容値Ｐｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値かどうかを判断する。ステップ１１５にて、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値と判断されるまではステップ１１６，１１７にて、エンジン１０ｅの初爆を禁止してエンジン１０ｅの始動を遅らせておき、ステップ１１５にて、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０で許容できる値と判断されると、ステップ１１８，１１９にて、エンジン１０ｅの初爆を指令してエンジン１０ｅを始動させる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を駆動させる駆動源の停止および始動を自動的に制御する車両のアイドルストップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のアイドルストップ制御装置は、走行中のブレーキ操作などによって車両が停止した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に停止させておき、アクセルペダルの踏み込み操作などがあったときに再びエンジンを所定の始動条件下で始動させるものである。一方、自動変速機は、エンジンで駆動される機械式オイルポンプを有し、この機械式オイルポンプから発生した油圧を利用してクラッチやブレーキなどの各摩擦要素を締結・解放することによって条件に応じた好適な動力を出力する。
【０００３】
このため、アイドルストップ制御を実行した場合、エンジンとともに機械式オイルポンプも停止するため、エンジンを自動的に始動させて車両を発進させるとき、自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによる締結ショックを発生するという不都合があった。
【０００４】
そこで従来は、機械式オイルポンプが作動しない状態を補償するため、機械式オイルポンプ以外にアキュムレータや電動式オイルポンプなどの油圧源を別途設けている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１１５７５５号公報
【０００６】
しかしながら、こうした従来技術にあっては、既存の機械式オイルポンプ以外にアキュムレータや電動式オイルポンプを付加する必要があるため、コストの上昇や配置スペースの確保という不都合を免れ得なかった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実に鑑みてなされたものであり、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、自動変速機とともに該自動変速機における変速制御に用いる油圧を発生する機械式油圧源を駆動させる駆動源を有し、この駆動源の停止および始動を自動的に制御する車両のアイドルストップ制御装置において、駆動源を始動させる際に、この駆動源から自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまで前記トルクの入力を規制するトルク入力規制手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、エンジンの初爆を遅らせるエンジン初爆遅延手段であることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、前記エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまでスロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、スロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段であることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のアイドルストップ制御装置において、前記許容トルク判断手段は、自動変速機内の油圧を検出し、この油圧が許容値以上になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のアイドルストップ制御装置において、前記許容トルク判断手段は、自動変速機内に配した摩擦要素の入出力回転数差を検出し、この回転数差が許容値以下になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明においては、駆動源を始動させる際に、駆動源から自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できる値まで前記トルクの入力を規制するから、自動変速機で許容できない過大なトルクは自動変速機で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行して駆動源とともに機械式油圧源が停止しても、駆動源を始動させて車両を発進させるときに自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによって締結ショックが発生するという不都合は解消される。
【００１５】
従って本発明によれば、機械式油圧源が作動しない状態を補償するためにアキュムレータや電動式油圧源を別途設けることなく、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明においては、駆動源であるエンジンの初爆を遅らせて自動変速機に入力されるトルクの入力を遅延させるから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクを規制することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明においては、エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できる値となるまでスロットルバルブの開き量を規制して前記トルクを軽減するから、エンジンの初爆が開始されたのちも、自動変速機で許容できない過大なトルクは自動変速機で許容できるまで入力されない。これにより、エンジンの初爆が開始されたのちも、自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明においては、駆動源であるエンジンに設けたスロットルバルブの開き量を規制にして自動変速機に入力されるトルクを軽減するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクを規制することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明においては、自動変速機内の油圧を検出し、この油圧が許容値以上になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できるかどうかを判断することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明においては、自動変速機内に配した摩擦要素の入出力回転数差を検出し、この回転数差が許容値以下になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できるかどうかを判断することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明にかかる車両のアイドルストップ制御装置を例示するシステム図である。
【００２２】
本実施形態の車両は、駆動源１０としてエンジン１０ｅとモータジェネレータ１０ｍとを備え、両者を走行条件に応じて適宜切り換えて使用する、所謂ハイブリッド車であり、エンジン１０ｅとモータジェネレータ１０ｍとの間はベルト等の動力伝達手段１１で動力伝達可能に連結されている。
【００２３】
エンジン１０ｅは、停車率の高い市街地での走行等での燃費の向上を目的として、エンジンコントロールユニット１００によって停止および再始動を制御する、所謂アイドルストップ制御が行われ、例えば、信号待ち等で車両が停止したときには自動停止し、車両発進時には再始動する。モータジェネレータ１０ｍは、エンジンコントロールユニット１００からのＭＧ駆動信号Ｍによって始動するものであり、エンジン１０ｅを始動させることができると共に、エンジン１０ｅから駆動力により発電機としても機能する。
【００２４】
エンジン１０ｅの後段には、自動変速機２０が配置されている。自動変速機２０は、有段式自動変速機であって、エンジン回転がクランク軸１２を介して入力されるトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１を介してエンジン１０ｅで駆動され油圧を発生する機械式オイルポンプ２２と、機械式オイルポンプ２２で発生した油圧をトランスミッションコントロールユニット２００にて算出された油圧制御信号Ｓｃを基に走行条件に応じた適切な油圧に制御して自動変速機２０に配置されたクラッチやブレーキなどの各摩擦要素に供給するコントロールバルブユニット２３と、このコントロールバルブユニット２３にて供給された作動油圧で前記各摩擦要素が締結・解放されることによって条件に応じた好適な変速段を選択する遊星歯車機構からなる主変速部２４とを備える。
【００２５】
これにより自動変速機２０は、機械式オイルポンプ２２で発生した油圧を基に走行条件に応じた好適な変速段を選択して入力されたエンジン回転Ｎｅを好適な回転に変速する。なお、主変速部２４内に配置した摩擦要素としては、例えば、ロークラッチやハイクラッチなどのクラッチおよびロー・リバースブレーキなどのブレーキが挙げられる。
【００２６】
ところで、エンジンコントロールユニット１００では、燃費の向上などを考慮して、走行中のブレーキ操作などによって車両が停止した場合、所定の停止条件下でエンジン１０ｅを自動的に停止させておき、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作などがあったときに再びエンジン１０ｅを所定の始動条件下で始動させる、所謂アイドルストップ制御が実行される。
【００２７】
しかしながら、自動変速機２０は、エンジン１０ｅで駆動される機械式オイルポンプ２２から発生した油圧で自動変速機２０内の各摩擦要素を締結・解放することによって走行条件に応じた好適な動力を出力するため、このままアイドルストップ制御を実行した場合、エンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２も停止するため、エンジン１０ｅを自動的に始動させて車両を発進させるとき、自動変速機２０内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによる締結ショックを発生するという不都合があった。
【００２８】
そこで、本実施形態では、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて図２のフローチャートに示すトルク入力規制制御を実行する。
【００２９】
図２は、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０に入力されるのを遅延させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力遅延制御を例示するフローチャートである。
【００３０】
図２のフローチャートは、前記したように、アイドルストップ解除制御が開始されることをトリガーに実行され、まずエンジンコントロールユニット１００がステップ１１１でトランスミッションコントロールユニット２００にアイドルストップ解除中である信号（アイドルストップ解除中信号）Ｉを送信したのち、ステップ１１２にて、モータジェネレータ１０ｍにモータジェネレータ１０ｍを駆動させるための信号（ＭＧ駆動信号）Ｍを送信する。
【００３１】
ステップ１１３では、トランスミッションコントロールユニット２００がアイドルストップ解除中信号Ｉを受け、自動変速機２０にて１速段を選択するために必要となるクラッチ圧のうち、自動変速機２０内にて最も大きなトルクを受ける摩擦要素であるロークラッチを締結するのに必要となるクラッチ圧（以下、必要クラッチ圧という）Ｐｏを算出する。なお、必要クラッチ圧Ｐｏは、エンジンコントロールユニット１００から送信されたクランク軸回転信号Ｓｎｅから演算したクランク軸１２の回転即ちエンジン回転Ｎｅと、トルクコンバータ入力回転信号Ｓｔ１およびトルクコンバータ出力回転信号Ｓｔ２それぞれから演算したトルクコンバータ２１の入出力回転Ｎｔ１，Ｎｔ２から求めたスリップ回転ΔＮｔ（＝Ｎｔ１−Ｎｔ２）を基にした既存の算出方法によって演算される。
【００３２】
ステップ１１４では、トランスミッションコントロールユニット２００が油圧センサ２５からの入力信号Ｓｐによりロークラッチに供給される実際の油圧（以下、実クラッチ圧という）Ｐを算出し、ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐと必要クラッチ圧Ｐｏとを比較する。
【００３３】
ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐが必要クラッチ圧Ｐｏ以下となる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ１１６に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルクＴの自動変速機２０への入力を規制させるための信号（トルク入力規制要求信号）をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅからトルクＴの自動変速機２０への入力を遅延させるよう指令する。
【００３４】
ステップ１１７では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、エンジン１０ｅ内に設けた点火プラグの発火を禁止する信号（点火プラグ発火禁止信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅの初爆を禁止する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００３５】
一方、ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐが必要クラッチ圧Ｐｏを越える場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ１１８に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴの入力を遅延させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００３６】
ステップ１１９では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対して点火プラグ発火禁止信号をＯＦＦにして点火プラグの発火を許可して通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅの初爆を開始させる。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。なお、ステップ１２０は、後述するトルク入力軽減制御を実行する任意のステップであり、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００の動作環境等によって適宜付加および削除を行うことができる。
【００３７】
つまり本実施形態では、ステップ１１３〜１１５にて、１速選択時に最も大きなトルクを受けるロークラッチに供給されるクラッチ圧Ｐを検出し、この油圧Ｐが許容値Ｐｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを判断する一方、ステップ１１６，１１７および１１８，１１９によって、トルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏと判断されるまでエンジン１０ｅの初爆を遅らせることによりトルクＴの入力を規制する。
【００３８】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏまでエンジン１０ｅの初爆を禁止して前記トルクＴの入力を遅延させるから、自動変速機２０で許容できない過大なトルクは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行してエンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２が停止しても、エンジン１０ｅを始動させて車両を発進させるときにロークラッチを締結して１速を選択するのに必要な油圧Ｐが不足して油圧Ｐの立ち上がり遅れによって締結ショックが発生するという不都合は解消される。
【００３９】
特に本実施形態においては、駆動源であるエンジン１０ｅの初爆を遅らせて自動変速機２０に入力されるトルクＴの入力を遅延させるから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機２０に入力されるトルクＴを規制することができる。なお、駆動源１０は、エンジン１０ｅまたはモータ１０ｍのいずれか一方だけであってもよい。但し駆動源１０がモータ１０ｍである場合は、モータ１０ｍを停止させることによりモータ１０ｍから得られるトルクＴの入力を遅延させるものとする。
【００４０】
なお、ステップ１１３〜１１５は、エンジンコントロールユニット１００からトランスミッションコントロールユニット２００に入力されるクランク軸回転信号Ｓｎｅから求められたクランク軸１２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅを基に直接自動変速機２０に入力されるトルクＴを演算し、このトルクＴが許容値Ｔｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを直接的に判断してもよい。
【００４１】
ところで本発明は、他の本実施形態として、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて図３のフローチャートに示す制御を実行してもよい。
【００４２】
図３は、エンジン１０ｅの出力を抑制して自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力軽減制御を例示するフローチャートである。
【００４３】
図３のフローチャートは、前記したように、アイドルストップ解除制御が開始されることをトリガーに実行され、まずエンジンコントロールユニット１００がステップ２１１でトランスミッションコントロールユニット２００にアイドルストップ解除中信号Ｉを送信したのち、ステップ２１２にて、モータジェネレータ１０ｍにＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００４４】
ステップ２１３では、トランスミッションコントロールユニット２００がアイドルストップ解除中信号Ｉを受け、最も大きなトルクを受けるロークラッチの入出力回転数差を算出してロークラッチの滑り量ΔＮｃを検出する。具体的には、回転センサ２６からの回転信号Ｓｎ１によって主変速部２４の入力回転Ｎｉｎを求め、この入力回転Ｎｉｎを基にロークラッチの入力回転Ｎ１を算出するとともに、回転センサ２７からの回転信号Ｓｎ２によって主変速部２４の出力回転Ｎｏｕｔを求め、この出力回転Ｎｏｕｔを基にロークラッチの出力回転Ｎ２を算出する。そして、これら入出力回転Ｎ１，Ｎ２からロークラッチ間の滑り量ΔＮｃ（＝Ｎ１−Ｎ２）を検出する。但し、回転センサ２６および回転センサ２７はそれぞれ、ロークラッチの入力回転Ｎ１および出力回転Ｎ２を直接検出するものであってもよい。
【００４５】
ステップ２１４では、トランスミッションコントロールユニット２００が滑り量ΔＮｃと予め設定した規定値ΔＮｏとを比較する。規定値ΔＮｏは、例えば、実験で運転者がクラッチの滑りを感じる最小値で設定する。
【００４６】
ステップ２１４にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏ以上になる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ２１５に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対するトルク入力規制要求信号をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるよう指令する。
【００４７】
ステップ２１６では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、スロットルバルブの開き量（以下、スロットル開度という）ＴＶＯを規定値ＴＶＯｏ以下、好ましくはスロットルバルブを全閉状態（ＴＶＯｏ＝０）に制御する信号（スロットル開度規制信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００４８】
一方、ステップ２１４にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏに満たない場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ２１７に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴを軽減させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００４９】
ステップ２１８では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対してスロットル開度規制信号をＯＦＦにしてスロットル開度ＴＶＯがアクセルペダルの踏み量に追従することを許可してアクセルペダルの踏み込み等に応じた通常の発進時に行われるべきトルクＴが発生するようにする。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。
【００５０】
つまり本実施形態では、ステップ２１３〜２１４にて、１速選択時に最も大きなトルクを受けるロークラッチの入出力回転数差ΔＮｃを検出し、この回転数差ΔＮｃが許容値ΔＮｏ以下であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを判断する一方、ステップ２１５，２１６および２１７，２１８によって、トルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏと判断されるまでスロットル開度ＴＶＯを規制にして自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することによりトルクＴの入力を規制する。
【００５１】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏとなるまでスロットル開度ＴＶＯを規制して前記トルクＴの入力を軽減するから、自動変速機２０で許容できない過大なトルクＴは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行してエンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２が停止してもエンジン１０ｅを始動させて車両を発進させるときに、ロークラッチを締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００５２】
特に本実施形態においては、駆動源であるエンジン１０ｅに設けたスロットルバルブの開き量を規制にして自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することにより、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機２０に入力されるトルクＴを規制することができる。
【００５３】
なお、ステップ２１３，２１４も、エンジンコントロールユニット１００からトランスミッションコントロールユニット２００に入力されるクランク軸回転信号Ｓｎｅから求められたエンジン回転数Ｎｅを基に直接自動変速機２０に入力されるトルクＴを演算し、このトルクＴが許容値Ｔｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを直接的に判断してもよい。
【００５４】
ところで、上記第２の実施形態を考慮した場合、前述した第１の実施形態ではさらに、ステップ１２０にて、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００が図４のサブルーチンに示す制御を実行してもよい。
【００５５】
図４は、エンジン１０ｅの初爆が開始されたときに、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏになるまでスロットル開度ＴＶＯを規制してトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力軽減制御を例示するサブルーチンである。
【００５６】
ステップ１２１では、トランスミッションコントロールユニット２００が回転センサ２６からの回転信号Ｓｎ１によって主変速部２４の入力回転Ｎｉｎを求め、この入力回転Ｎｉｎを基にロークラッチの入力回転Ｎ１を算出するとともに、回転センサ２７からの回転信号Ｓｎ２によって主変速部２４の出力回転Ｎｏｕｔを求め、この出力回転Ｎｏｕｔを基にロークラッチの出力回転Ｎ２を算出する。そして、これら入出力回転Ｎ１，Ｎ２からロークラッチ間の滑り量ΔＮｃ（＝Ｎ１−Ｎ２）を検出する。但し、回転センサ２６および回転センサ２７はそれぞれ、ロークラッチの入力回転Ｎ１および出力回転Ｎ２を直接検出するものであってもよい。
【００５７】
ステップ１２２では、トランスミッションコントロールユニット２００が滑り量ΔＮｃと予め設定した規定値ΔＮｏとを比較する。この規定値ΔＮｏも、例えば実験で運転者がクラッチの滑りを感じる最小値で設定する。
【００５８】
ステップ１２２にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏ以上になる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ１２３に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅの初爆が開始されたときにトルク入力規制要求信号をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるよう指令する。
【００５９】
ステップ１２４では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、スロットル開度ＴＶＯを規定値ＴＶＯｏ以下、好ましくはスロットルバルブを全閉状態（ＴＶＯｏ＝０）に制御する信号（スロットル開度規制信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００６０】
一方、ステップ１２２にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏに満たない場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ１２５に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴを軽減させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００６１】
ステップ１２６では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対してスロットル開度規制信号をＯＦＦにしてスロットル開度ＴＶＯがアクセルペダルの踏み量に追従することを許可してアクセルペダルの踏み込み等に応じた通常の発進時に行われるべきトルクＴが発生するようにする。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。
【００６２】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅの初爆が開始されたときに、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏとなるまでスロットル開度ＴＶＯを規制して前記トルクＴの入力を軽減するから、エンジン１０ｅの初爆が開始されたのちも、自動変速機２０で許容できない過大なトルクは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、エンジン１０ｅの初爆が開始されたのちも、ロークラッチを締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００６３】
図５及び図６はそれぞれ、従来技術における作用を説明するタイムチャートと、図２のフローチャートまたは図３のサブルーチンに従う制御を実行したときの作用を説明するタイムチャートである。
【００６４】
従来のアイドルストップ制御装置は、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち、アクセルペダルの踏み込み等のよりエンジン１０ｅを始動させて過大なトルクＴが発生する場合、図５（ａ）に示すように、エンジン１０ｅの始動とともにそのままエンジン１０ｅが大きく吹け上がるため、図５（ｂ）に示す如く、オイルポンプ２２からの油圧によって得られる実クラッチ圧Ｐ（実線Ｐ）が図５（ｂ）の斜線Ｘで示すように必要クラッチ圧Ｐｏ（破線Ｐｏ）に対して不足することがある。この場合、実クラッチ圧Ｐの立ち上がりが遅れると、必要クラッチ圧Ｐｏに対して実クラッチ圧Ｐの不足する領域Ｘが増加し、図５（ｃ）の斜線Ｙで示すようにロークラッチ間の滑り量ΔＮｃも一時的に急激に増加するため、ロークラッチで大きな締結ショックを生じてしまう。
【００６５】
これに対し本実施形態における装置は、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち、アクセルペダルの踏み込み等によりエンジン１０ｅを始動させて過大なトルクＴが発生する場合、図６（ａ）に示すように、エンジン１０ｅを始動させてからスロットル開度ＴＶＯを規制にしてエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することによりエンジン１０ｅが大きく吹け上がるタイミングがディレイ時間Δｔだけ遅延する。この場合、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち実際にエンジン１０ｅが始動しても、図６（ｃ）で示すように実クラッチ圧Ｐ（実線Ｐ）の遅れとともに必要クラッチ圧Ｐｏ（破線Ｐｏ）も遅延するため、図６（ｃ）で示すようにロークラッチ間の滑り量ΔＮｃも一時的に増加することがないため、ロークラッチで大きな締結ショックが発生することを防止できる。
【００６６】
以上から明らかなように、本発明によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値までトルクＴの入力を規制するため、機械式オイルポンプ２２が作動しない状態を補償するためにアキュムレータや電動式油圧源を別途設けることなく、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することができる。
【００６７】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、図２，３のフローチャートにおいて、エンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値かどうかの判断は、ステップ１１３〜１１５とステップ２１３〜２１４とを入れ替えてもよい。
【００６８】
エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００も別体であるものに限らず、一体のコントロールユニットとしてもよい。また機械式オイルポンプ２２は、トルクコンバータ２１との間ではなく、主変速部２４の後段に配置して主変速部２４の出力回転で駆動させる構成でもよい。
【００６９】
さらに主変速部２４は、遊星歯車機構からなる有段式に限らず、例えば、入出力プーリ間にベルトを動力伝達可能に掛け渡し、入出力プーリのいずれか一方に機械式オイルポンプからの油圧に基づいた制御圧を供給してプーリ溝幅を変更することにより無段階の変速を行うＶベルト式無段変速機構であってもよい。同様に主変速部２４は、入出力ディスク間にトラニオンによって回転自在に支持されたパワーローラを動力伝達可能に配置し、トラニオンに機械式オイルポンプからの油圧に基づいた制御圧を供給してこれら入出力ディスクの斜面に沿ってパワーローラを傾転させることにより無段階の変速を行うトロイダル型無段変速機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両のアイドルストップ制御装置を例示するシステム図である。
【図２】同制御装置において、エンジンで発生するトルクＴが自動変速機に入力されるのを遅延させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力遅延制御を例示するフローチャートである。
【図３】同制御装置において、エンジンの出力を抑制して自動変速機に入力されるトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力軽減制御を例示するフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおいて、エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクＴが自動変速機で許容できる値になるまでスロットル開度を規制してトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力軽減制御を例示するサブルーチンである。
【図５】従来技術における作用を説明するタイムチャートである。
【図６】図２のフローチャートまたは図３のサブルーチンに従う制御を実行したときの作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ 駆動源
１０ｅ エンジン
１０ｍ モータジェネレータ
１１ 動力伝達手段
１２ クランク軸
２０ 自動変速機
２１ トルクコンバータ
２２ 機械式オイルポンプ
２３ コントロールバルブユニット
２４ 主変速機
２５ 油圧センサ
２６ 回転センサ
２７ 回転センサ
１００ エンジンコントロールユニット
２００ トランスミッションコントロールユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機を駆動させる駆動源の停止および始動を自動的に制御する車両のアイドルストップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両のアイドルストップ制御装置は、走行中のブレーキ操作などによって車両が停止した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に停止させておき、アクセルペダルの踏み込み操作などがあったときに再びエンジンを所定の始動条件下で始動させるものである。一方、自動変速機は、エンジンで駆動される機械式オイルポンプを有し、この機械式オイルポンプから発生した油圧を利用してクラッチやブレーキなどの各摩擦要素を締結・解放することによって条件に応じた好適な動力を出力する。
【０００３】
このため、アイドルストップ制御を実行した場合、エンジンとともに機械式オイルポンプも停止するため、エンジンを自動的に始動させて車両を発進させるとき、自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによる締結ショックを発生するという不都合があった。
【０００４】
そこで従来は、機械式オイルポンプが作動しない状態を補償するため、機械式オイルポンプ以外にアキュムレータや電動式オイルポンプなどの油圧源を別途設けている（例えば、特許文献１参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開２００２−１１５７５５号公報
【０００６】
しかしながら、こうした従来技術にあっては、既存の機械式オイルポンプ以外にアキュムレータや電動式オイルポンプを付加する必要があるため、コストの上昇や配置スペースの確保という不都合を免れ得なかった。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、こうした事実に鑑みてなされたものであり、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、自動変速機とともに該自動変速機における変速制御に用いる油圧を発生する機械式油圧源を駆動させる駆動源を有し、この駆動源の停止および始動を自動的に制御する車両のアイドルストップ制御装置において、駆動源を始動させる際に、この駆動源から自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまで前記トルクの入力を規制するトルク入力規制手段とを備えることを特徴とするものである。
【０００９】
請求項２記載の発明は、請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、エンジンの初爆を遅らせるエンジン初爆遅延手段であることを特徴とするものである。
【００１０】
請求項３記載の発明は、請求項２に記載のアイドルストップ制御装置において、前記エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまでスロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段とを備えることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項４記載の発明は、請求項１に記載のアイドルストップ制御装置において、前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、スロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段であることを特徴とするものである。
【００１２】
請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のアイドルストップ制御装置において、前記許容トルク判断手段は、自動変速機内の油圧を検出し、この油圧が許容値以上になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とするものである。
【００１３】
請求項６記載の発明は、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のアイドルストップ制御装置において、前記許容トルク判断手段は、自動変速機内に配した摩擦要素の入出力回転数差を検出し、この回転数差が許容値以下になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明においては、駆動源を始動させる際に、駆動源から自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できる値まで前記トルクの入力を規制するから、自動変速機で許容できない過大なトルクは自動変速機で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行して駆動源とともに機械式油圧源が停止しても、駆動源を始動させて車両を発進させるときに自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによって締結ショックが発生するという不都合は解消される。
【００１５】
従って本発明によれば、機械式油圧源が作動しない状態を補償するためにアキュムレータや電動式油圧源を別途設けることなく、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することができる。
【００１６】
請求項２に記載の発明においては、駆動源であるエンジンの初爆を遅らせて自動変速機に入力されるトルクの入力を遅延させるから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクを規制することができる。
【００１７】
請求項３に記載の発明においては、エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できる値となるまでスロットルバルブの開き量を規制して前記トルクを軽減するから、エンジンの初爆が開始されたのちも、自動変速機で許容できない過大なトルクは自動変速機で許容できるまで入力されない。これにより、エンジンの初爆が開始されたのちも、自動変速機内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００１８】
請求項４に記載の発明においては、駆動源であるエンジンに設けたスロットルバルブの開き量を規制にして自動変速機に入力されるトルクを軽減するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクを規制することができる。
【００１９】
請求項５に記載の発明においては、自動変速機内の油圧を検出し、この油圧が許容値以上になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できるかどうかを判断することができる。
【００２０】
請求項６に記載の発明においては、自動変速機内に配した摩擦要素の入出力回転数差を検出し、この回転数差が許容値以下になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機に入力されるトルクが自動変速機で許容できるかどうかを判断することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明にかかる車両のアイドルストップ制御装置を例示するシステム図である。
【００２２】
本実施形態の車両は、駆動源１０としてエンジン１０ｅとモータジェネレータ１０ｍとを備え、両者を走行条件に応じて適宜切り換えて使用する、所謂ハイブリッド車であり、エンジン１０ｅとモータジェネレータ１０ｍとの間はベルト等の動力伝達手段１１で動力伝達可能に連結されている。
【００２３】
エンジン１０ｅは、停車率の高い市街地での走行等での燃費の向上を目的として、エンジンコントロールユニット１００によって停止および再始動を制御する、所謂アイドルストップ制御が行われ、例えば、信号待ち等で車両が停止したときには自動停止し、車両発進時には再始動する。モータジェネレータ１０ｍは、エンジンコントロールユニット１００からのＭＧ駆動信号Ｍによって始動するものであり、エンジン１０ｅを始動させることができると共に、エンジン１０ｅから駆動力により発電機としても機能する。
【００２４】
エンジン１０ｅの後段には、自動変速機２０が配置されている。自動変速機２０は、有段式自動変速機であって、エンジン回転がクランク軸１２を介して入力されるトルクコンバータ２１と、トルクコンバータ２１を介してエンジン１０ｅで駆動され油圧を発生する機械式オイルポンプ２２と、機械式オイルポンプ２２で発生した油圧をトランスミッションコントロールユニット２００にて算出された油圧制御信号Ｓｃを基に走行条件に応じた適切な油圧に制御して自動変速機２０に配置されたクラッチやブレーキなどの各摩擦要素に供給するコントロールバルブユニット２３と、このコントロールバルブユニット２３にて供給された作動油圧で前記各摩擦要素が締結・解放されることによって条件に応じた好適な変速段を選択する遊星歯車機構からなる主変速部２４とを備える。
【００２５】
これにより自動変速機２０は、機械式オイルポンプ２２で発生した油圧を基に走行条件に応じた好適な変速段を選択して入力されたエンジン回転Ｎｅを好適な回転に変速する。なお、主変速部２４内に配置した摩擦要素としては、例えば、ロークラッチやハイクラッチなどのクラッチおよびロー・リバースブレーキなどのブレーキが挙げられる。
【００２６】
ところで、エンジンコントロールユニット１００では、燃費の向上などを考慮して、走行中のブレーキ操作などによって車両が停止した場合、所定の停止条件下でエンジン１０ｅを自動的に停止させておき、運転者によるアクセルペダルの踏み込み操作などがあったときに再びエンジン１０ｅを所定の始動条件下で始動させる、所謂アイドルストップ制御が実行される。
【００２７】
しかしながら、自動変速機２０は、エンジン１０ｅで駆動される機械式オイルポンプ２２から発生した油圧で自動変速機２０内の各摩擦要素を締結・解放することによって走行条件に応じた好適な動力を出力するため、このままアイドルストップ制御を実行した場合、エンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２も停止するため、エンジン１０ｅを自動的に始動させて車両を発進させるとき、自動変速機２０内の摩擦要素を締結するのに必要な油圧が不足して油圧の立ち上がり遅れによる締結ショックを発生するという不都合があった。
【００２８】
そこで、本実施形態では、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて図２のフローチャートに示すトルク入力規制制御を実行する。
【００２９】
図２は、エンジン１０ｅで発生するトルクＴが自動変速機２０に入力されるのを遅延させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力遅延制御を例示するフローチャートである。
【００３０】
図２のフローチャートは、前記したように、アイドルストップ解除制御が開始されることをトリガーに実行され、まずエンジンコントロールユニット１００がステップ１１１でトランスミッションコントロールユニット２００にアイドルストップ解除中である信号（アイドルストップ解除中信号）Ｉを送信したのち、ステップ１１２にて、モータジェネレータ１０ｍにモータジェネレータ１０ｍを駆動させるための信号（ＭＧ駆動信号）Ｍを送信する。
【００３１】
ステップ１１３では、トランスミッションコントロールユニット２００がアイドルストップ解除中信号Ｉを受け、自動変速機２０にて１速段を選択するために必要となるクラッチ圧のうち、自動変速機２０内にて最も大きなトルクを受ける摩擦要素であるロークラッチを締結するのに必要となるクラッチ圧（以下、必要クラッチ圧という）Ｐｏを算出する。なお、必要クラッチ圧Ｐｏは、エンジンコントロールユニット１００から送信されたクランク軸回転信号Ｓｎｅから演算したクランク軸１２の回転即ちエンジン回転Ｎｅと、トルクコンバータ入力回転信号Ｓｔ１およびトルクコンバータ出力回転信号Ｓｔ２それぞれから演算したトルクコンバータ２１の入出力回転Ｎｔ１，Ｎｔ２から求めたスリップ回転ΔＮｔ（＝Ｎｔ１−Ｎｔ２）を基にした既存の算出方法によって演算される。
【００３２】
ステップ１１４では、トランスミッションコントロールユニット２００が油圧センサ２５からの入力信号Ｓｐによりロークラッチに供給される実際の油圧（以下、実クラッチ圧という）Ｐを算出し、ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐと必要クラッチ圧Ｐｏとを比較する。
【００３３】
ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐが必要クラッチ圧Ｐｏ以下となる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ１１６に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルクＴの自動変速機２０への入力を規制させるための信号（トルク入力規制要求信号）をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅからトルクＴの自動変速機２０への入力を遅延させるよう指令する。
【００３４】
ステップ１１７では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、エンジン１０ｅ内に設けた点火プラグの発火を禁止する信号（点火プラグ発火禁止信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅの初爆を禁止する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００３５】
一方、ステップ１１５にて、実クラッチ圧Ｐが必要クラッチ圧Ｐｏを越える場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ１１８に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴの入力を遅延させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００３６】
ステップ１１９では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対して点火プラグ発火禁止信号をＯＦＦにして点火プラグの発火を許可して通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅの初爆を開始させる。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。なお、ステップ１２０は、後述するトルク入力軽減制御を実行する任意のステップであり、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００の動作環境等によって適宜付加および削除を行うことができる。
【００３７】
つまり本実施形態では、ステップ１１３〜１１５にて、１速選択時に最も大きなトルクを受けるロークラッチに供給されるクラッチ圧Ｐを検出し、この油圧Ｐが許容値Ｐｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを判断する一方、ステップ１１６，１１７および１１８，１１９によって、トルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏと判断されるまでエンジン１０ｅの初爆を遅らせることによりトルクＴの入力を規制する。
【００３８】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏまでエンジン１０ｅの初爆を禁止して前記トルクＴの入力を遅延させるから、自動変速機２０で許容できない過大なトルクは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行してエンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２が停止しても、エンジン１０ｅを始動させて車両を発進させるときにロークラッチを締結して１速を選択するのに必要な油圧Ｐが不足して油圧Ｐの立ち上がり遅れによって締結ショックが発生するという不都合は解消される。
【００３９】
特に本実施形態においては、駆動源であるエンジン１０ｅの初爆を遅らせて自動変速機２０に入力されるトルクＴの入力を遅延させるから、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機２０に入力されるトルクＴを規制することができる。なお、駆動源１０は、エンジン１０ｅまたはモータ１０ｍのいずれか一方だけであってもよい。但し駆動源１０がモータ１０ｍである場合は、モータ１０ｍを停止させることによりモータ１０ｍから得られるトルクＴの入力を遅延させるものとする。
【００４０】
なお、ステップ１１３〜１１５は、エンジンコントロールユニット１００からトランスミッションコントロールユニット２００に入力されるクランク軸回転信号Ｓｎｅから求められたクランク軸１２の回転数、即ちエンジン回転数Ｎｅを基に直接自動変速機２０に入力されるトルクＴを演算し、このトルクＴが許容値Ｔｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを直接的に判断してもよい。
【００４１】
ところで本発明は、他の本実施形態として、停止したエンジン１０ｅを再始動させるアイドルストップ解除制御の開始をトリガーに、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて図３のフローチャートに示す制御を実行してもよい。
【００４２】
図３は、エンジン１０ｅの出力を抑制して自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力軽減制御を例示するフローチャートである。
【００４３】
図３のフローチャートは、前記したように、アイドルストップ解除制御が開始されることをトリガーに実行され、まずエンジンコントロールユニット１００がステップ２１１でトランスミッションコントロールユニット２００にアイドルストップ解除中信号Ｉを送信したのち、ステップ２１２にて、モータジェネレータ１０ｍにＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００４４】
ステップ２１３では、トランスミッションコントロールユニット２００がアイドルストップ解除中信号Ｉを受け、最も大きなトルクを受けるロークラッチの入出力回転数差を算出してロークラッチの滑り量ΔＮｃを検出する。具体的には、回転センサ２６からの回転信号Ｓｎ１によって主変速部２４の入力回転Ｎｉｎを求め、この入力回転Ｎｉｎを基にロークラッチの入力回転Ｎ１を算出するとともに、回転センサ２７からの回転信号Ｓｎ２によって主変速部２４の出力回転Ｎｏｕｔを求め、この出力回転Ｎｏｕｔを基にロークラッチの出力回転Ｎ２を算出する。そして、これら入出力回転Ｎ１，Ｎ２からロークラッチ間の滑り量ΔＮｃ（＝Ｎ１−Ｎ２）を検出する。但し、回転センサ２６および回転センサ２７はそれぞれ、ロークラッチの入力回転Ｎ１および出力回転Ｎ２を直接検出するものであってもよい。
【００４５】
ステップ２１４では、トランスミッションコントロールユニット２００が滑り量ΔＮｃと予め設定した規定値ΔＮｏとを比較する。規定値ΔＮｏは、例えば、実験で運転者がクラッチの滑りを感じる最小値で設定する。
【００４６】
ステップ２１４にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏ以上になる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ２１５に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対するトルク入力規制要求信号をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるよう指令する。
【００４７】
ステップ２１６では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、スロットルバルブの開き量（以下、スロットル開度という）ＴＶＯを規定値ＴＶＯｏ以下、好ましくはスロットルバルブを全閉状態（ＴＶＯｏ＝０）に制御する信号（スロットル開度規制信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００４８】
一方、ステップ２１４にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏに満たない場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ２１７に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴを軽減させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００４９】
ステップ２１８では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対してスロットル開度規制信号をＯＦＦにしてスロットル開度ＴＶＯがアクセルペダルの踏み量に追従することを許可してアクセルペダルの踏み込み等に応じた通常の発進時に行われるべきトルクＴが発生するようにする。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。
【００５０】
つまり本実施形態では、ステップ２１３〜２１４にて、１速選択時に最も大きなトルクを受けるロークラッチの入出力回転数差ΔＮｃを検出し、この回転数差ΔＮｃが許容値ΔＮｏ以下であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを判断する一方、ステップ２１５，２１６および２１７，２１８によって、トルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏと判断されるまでスロットル開度ＴＶＯを規制にして自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することによりトルクＴの入力を規制する。
【００５１】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏとなるまでスロットル開度ＴＶＯを規制して前記トルクＴの入力を軽減するから、自動変速機２０で許容できない過大なトルクＴは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、車両にアイドルストップ制御を実行してエンジン１０ｅとともに機械式オイルポンプ２２が停止してもエンジン１０ｅを始動させて車両を発進させるときに、ロークラッチを締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００５２】
特に本実施形態においては、駆動源であるエンジン１０ｅに設けたスロットルバルブの開き量を規制にして自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することにより、既存の構成を流用して簡単かつ容易に自動変速機２０に入力されるトルクＴを規制することができる。
【００５３】
なお、ステップ２１３，２１４も、エンジンコントロールユニット１００からトランスミッションコントロールユニット２００に入力されるクランク軸回転信号Ｓｎｅから求められたエンジン回転数Ｎｅを基に直接自動変速機２０に入力されるトルクＴを演算し、このトルクＴが許容値Ｔｏ以上であるかどうかを判定することによりエンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏかどうかを直接的に判断してもよい。
【００５４】
ところで、上記第２の実施形態を考慮した場合、前述した第１の実施形態ではさらに、ステップ１２０にて、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００が図４のサブルーチンに示す制御を実行してもよい。
【００５５】
図４は、エンジン１０ｅの初爆が開始されたときに、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏになるまでスロットル開度ＴＶＯを規制してトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００にて実行されるトルク入力軽減制御を例示するサブルーチンである。
【００５６】
ステップ１２１では、トランスミッションコントロールユニット２００が回転センサ２６からの回転信号Ｓｎ１によって主変速部２４の入力回転Ｎｉｎを求め、この入力回転Ｎｉｎを基にロークラッチの入力回転Ｎ１を算出するとともに、回転センサ２７からの回転信号Ｓｎ２によって主変速部２４の出力回転Ｎｏｕｔを求め、この出力回転Ｎｏｕｔを基にロークラッチの出力回転Ｎ２を算出する。そして、これら入出力回転Ｎ１，Ｎ２からロークラッチ間の滑り量ΔＮｃ（＝Ｎ１−Ｎ２）を検出する。但し、回転センサ２６および回転センサ２７はそれぞれ、ロークラッチの入力回転Ｎ１および出力回転Ｎ２を直接検出するものであってもよい。
【００５７】
ステップ１２２では、トランスミッションコントロールユニット２００が滑り量ΔＮｃと予め設定した規定値ΔＮｏとを比較する。この規定値ΔＮｏも、例えば実験で運転者がクラッチの滑りを感じる最小値で設定する。
【００５８】
ステップ１２２にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏ以上になる場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できないと判断してステップ１２３に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅの初爆が開始されたときにトルク入力規制要求信号をＯＮにし、エンジンコントロールユニット１００に対してエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減させるよう指令する。
【００５９】
ステップ１２４では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにエンジン１０ｅに対して、トルクＴの入力を規制するためのトルク入力規制信号、即ち、スロットル開度ＴＶＯを規定値ＴＶＯｏ以下、好ましくはスロットルバルブを全閉状態（ＴＶＯｏ＝０）に制御する信号（スロットル開度規制信号）をＯＮにしてアクセルペダルの踏み込み等に基づいて通常の発進時に行われるべきエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減する。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＮをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを継続するよう、ＭＧ駆動信号Ｍを送信する。
【００６０】
一方、ステップ１２２にて、滑り量ΔＮｃが規定値ΔＮｏに満たない場合、自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できると判断してステップ１２５に移行し、トランスミッションコントロールユニット２００がエンジンコントロールユニット１００に対してトルク入力規制要求信号をＯＦＦにすることでトルクＴを軽減させる指令を解除し、エンジンコントロールユニット１００に対して過大なトルクＴが自動変速機２０に入力されることを許可する。
【００６１】
ステップ１２６では、エンジンコントロールユニット１００がトルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにエンジン１０ｅに対してスロットル開度規制信号をＯＦＦにしてスロットル開度ＴＶＯがアクセルペダルの踏み量に追従することを許可してアクセルペダルの踏み込み等に応じた通常の発進時に行われるべきトルクＴが発生するようにする。このとき、エンジンコントロールユニット１００は、トルク入力規制要求信号ＯＦＦをトリガーにモータジェネレータ１０ｍに対してモータリングを禁止するよう、ＭＧ駆動信号Ｍの送信を停止する。
【００６２】
かかる構成によれば、エンジン１０ｅの初爆が開始されたときに、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値Ｔｏとなるまでスロットル開度ＴＶＯを規制して前記トルクＴの入力を軽減するから、エンジン１０ｅの初爆が開始されたのちも、自動変速機２０で許容できない過大なトルクは自動変速機２０で許容できるまで入力されない。これにより、エンジン１０ｅの初爆が開始されたのちも、ロークラッチを締結するのに必要な油圧が不足して締結ショックが発生するという不都合を確実に防止することができる。
【００６３】
図５及び図６はそれぞれ、従来技術における作用を説明するタイムチャートと、図２のフローチャートまたは図３のサブルーチンに従う制御を実行したときの作用を説明するタイムチャートである。
【００６４】
従来のアイドルストップ制御装置は、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち、アクセルペダルの踏み込み等のよりエンジン１０ｅを始動させて過大なトルクＴが発生する場合、図５（ａ）に示すように、エンジン１０ｅの始動とともにそのままエンジン１０ｅが大きく吹け上がるため、図５（ｂ）に示す如く、オイルポンプ２２からの油圧によって得られる実クラッチ圧Ｐ（実線Ｐ）が図５（ｂ）の斜線Ｘで示すように必要クラッチ圧Ｐｏ（破線Ｐｏ）に対して不足することがある。この場合、実クラッチ圧Ｐの立ち上がりが遅れると、必要クラッチ圧Ｐｏに対して実クラッチ圧Ｐの不足する領域Ｘが増加し、図５（ｃ）の斜線Ｙで示すようにロークラッチ間の滑り量ΔＮｃも一時的に急激に増加するため、ロークラッチで大きな締結ショックを生じてしまう。
【００６５】
これに対し本実施形態における装置は、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち、アクセルペダルの踏み込み等によりエンジン１０ｅを始動させて過大なトルクＴが発生する場合、図６（ａ）に示すように、エンジン１０ｅを始動させてからスロットル開度ＴＶＯを規制にしてエンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴを軽減することによりエンジン１０ｅが大きく吹け上がるタイミングがディレイ時間Δｔだけ遅延する。この場合、機械式オイルポンプ２２がエンジン１０ｅと共に停止したのち実際にエンジン１０ｅが始動しても、図６（ｃ）で示すように実クラッチ圧Ｐ（実線Ｐ）の遅れとともに必要クラッチ圧Ｐｏ（破線Ｐｏ）も遅延するため、図６（ｃ）で示すようにロークラッチ間の滑り量ΔＮｃも一時的に増加することがないため、ロークラッチで大きな締結ショックが発生することを防止できる。
【００６６】
以上から明らかなように、本発明によれば、エンジン１０ｅを始動させる際に、エンジン１０ｅから自動変速機２０に入力されるトルクＴが自動変速機２０で許容できる値までトルクＴの入力を規制するため、機械式オイルポンプ２２が作動しない状態を補償するためにアキュムレータや電動式油圧源を別途設けることなく、安価かつ簡素でしかもコンパクトな車両のアイドルストップ制御装置を提供することができる。
【００６７】
上述したところは、本発明の好適な実施形態を示したに過ぎず、当業者によれば、請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。例えば、図２，３のフローチャートにおいて、エンジン１０ｅからのトルクＴが自動変速機２０で許容できる値かどうかの判断は、ステップ１１３〜１１５とステップ２１３〜２１４とを入れ替えてもよい。
【００６８】
エンジンコントロールユニット１００およびトランスミッションコントロールユニット２００も別体であるものに限らず、一体のコントロールユニットとしてもよい。また機械式オイルポンプ２２は、トルクコンバータ２１との間ではなく、主変速部２４の後段に配置して主変速部２４の出力回転で駆動させる構成でもよい。
【００６９】
さらに主変速部２４は、遊星歯車機構からなる有段式に限らず、例えば、入出力プーリ間にベルトを動力伝達可能に掛け渡し、入出力プーリのいずれか一方に機械式オイルポンプからの油圧に基づいた制御圧を供給してプーリ溝幅を変更することにより無段階の変速を行うＶベルト式無段変速機構であってもよい。同様に主変速部２４は、入出力ディスク間にトラニオンによって回転自在に支持されたパワーローラを動力伝達可能に配置し、トラニオンに機械式オイルポンプからの油圧に基づいた制御圧を供給してこれら入出力ディスクの斜面に沿ってパワーローラを傾転させることにより無段階の変速を行うトロイダル型無段変速機構であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかる車両のアイドルストップ制御装置を例示するシステム図である。
【図２】同制御装置において、エンジンで発生するトルクＴが自動変速機に入力されるのを遅延させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力遅延制御を例示するフローチャートである。
【図３】同制御装置において、エンジンの出力を抑制して自動変速機に入力されるトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力軽減制御を例示するフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおいて、エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクＴが自動変速機で許容できる値になるまでスロットル開度を規制してトルクＴを軽減させるため、エンジンコントロールユニットおよびトランスミッションコントロールユニットにて実行されるトルク入力軽減制御を例示するサブルーチンである。
【図５】従来技術における作用を説明するタイムチャートである。
【図６】図２のフローチャートまたは図３のサブルーチンに従う制御を実行したときの作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０ 駆動源
１０ｅ エンジン
１０ｍ モータジェネレータ
１１ 動力伝達手段
１２ クランク軸
２０ 自動変速機
２１ トルクコンバータ
２２ 機械式オイルポンプ
２３ コントロールバルブユニット
２４ 主変速機
２５ 油圧センサ
２６ 回転センサ
２７ 回転センサ
１００ エンジンコントロールユニット
２００ トランスミッションコントロールユニット
Claims (6)
- 自動変速機とともに該自動変速機における変速制御に用いる油圧を発生する機械式油圧源を駆動させる駆動源を有し、この駆動源の停止および始動を自動的に制御する車両のアイドルストップ制御装置において、
駆動源を始動させる際に、この駆動源から自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまで前記トルクの入力を規制するトルク入力規制手段とを備えることを特徴とする、車両のアイドルストップ制御装置。 - 前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、エンジンの初爆を遅らせるエンジン初爆遅延手段であることを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
- 前記エンジンの初爆が開始されたときに、エンジンから自動変速機に入力されるトルクが該自動変速機で許容できる値であるかどうかを判断する許容トルク判断手段と、この許容トルク判断手段で前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断されるまでスロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段とを備えることを特徴とする請求項２に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
- 前記駆動源は少なくともエンジンを備えるものであり、前記トルク入力規制手段は、スロットルバルブの開き量を規制にして前記トルクを軽減するトルク入力軽減手段であることを特徴とする請求項１に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
- 前記許容トルク判断手段は、自動変速機内の油圧を検出し、この油圧が許容値以上になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
- 前記許容トルク判断手段は、自動変速機内に配した摩擦要素の入出力回転数差を検出し、この回転数差が許容値以下になったときに、前記トルクが自動変速機で許容できる値と判断するものであることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両のアイドルストップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003023807A JP2004232588A (ja) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | 車両のアイドルストップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003023807A JP2004232588A (ja) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | 車両のアイドルストップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004232588A true JP2004232588A (ja) | 2004-08-19 |
Family
ID=32952512
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003023807A Pending JP2004232588A (ja) | 2003-01-31 | 2003-01-31 | 車両のアイドルストップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004232588A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100833614B1 (ko) | 2007-06-28 | 2008-05-30 | 주식회사 케피코 | 아이들스탑 기능을 가진 차량의 엔진 제어 방법 |
| JP2011208536A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ機能の検査モードを備えた車両 |
| JP2012236461A (ja) * | 2011-05-10 | 2012-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両のエンジン制御装置 |
| JP2015194111A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ制御装置 |
| JP2016029265A (ja) * | 2014-07-25 | 2016-03-03 | スズキ株式会社 | アイドルストップ制御装置 |
-
2003
- 2003-01-31 JP JP2003023807A patent/JP2004232588A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100833614B1 (ko) | 2007-06-28 | 2008-05-30 | 주식회사 케피코 | 아이들스탑 기능을 가진 차량의 엔진 제어 방법 |
| WO2009002002A1 (en) * | 2007-06-28 | 2008-12-31 | Kefico Corporation | Engine control method for a vehicle with idle stop function |
| JP2010531411A (ja) * | 2007-06-28 | 2010-09-24 | ケフィコ コーポレーション | アイドルストップ機能を有する車両のエンジン制御方法 |
| US8214112B2 (en) | 2007-06-28 | 2012-07-03 | Kefico Corporation | Engine control method for a vehicle with idle stop function |
| JP2011208536A (ja) * | 2010-03-29 | 2011-10-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | アイドルストップ機能の検査モードを備えた車両 |
| JP2012236461A (ja) * | 2011-05-10 | 2012-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 車両のエンジン制御装置 |
| JP2015194111A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-05 | ダイハツ工業株式会社 | アイドルストップ制御装置 |
| JP2016029265A (ja) * | 2014-07-25 | 2016-03-03 | スズキ株式会社 | アイドルストップ制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4191968B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP3855599B2 (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
| US9050963B2 (en) | Control apparatus for vehicular power transmitting apparatus | |
| WO2010143237A1 (ja) | 車両用制御装置 | |
| WO2013084696A1 (ja) | 車両のエンジン自動制御装置 | |
| WO2012104993A1 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2004169867A (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
| JP2014134275A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4992457B2 (ja) | ハイブリッド車両の駆動装置 | |
| JP2011190819A (ja) | 車両用動力伝達装置の制御装置 | |
| JP2010196881A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4684174B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2001330138A (ja) | 車両用クラッチの制御装置 | |
| JP2004232588A (ja) | 車両のアイドルストップ制御装置 | |
| JP3656721B2 (ja) | 無段変速機付車両の制御装置 | |
| JP5332897B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4085827B2 (ja) | 車両のアイドルストップ制御装置 | |
| JP5860150B2 (ja) | 車両用の自動変速機 | |
| JP7376975B2 (ja) | 車両の制御装置及び車両の制御方法 | |
| JP2001082594A (ja) | 車両用制御装置 | |
| JP3945312B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP4078884B2 (ja) | 内燃機関及び発進クラッチの協調制御装置 | |
| JP4672252B2 (ja) | 車両用の制御装置 | |
| JP6806910B2 (ja) | 車両の制御装置及び車両の制御方法 | |
| JP4093045B2 (ja) | 車両の油圧制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051124 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20070713 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070724 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070920 |
|
| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20070920 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20071225 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080415 |