CN109555798A - 用于离合器压力控制的方法和设备 - Google Patents

Abstract

提供了用于控制变速箱离合器和/或速比变换器系统压力的方法、设备和系统。变速箱控制单元以及包括电动液压阀和压力开关的压力控制装置共操作以提供自校准的离合器和/或速比变换器压力控制系统。

Description

用于离合器压力控制的方法和设备

本申请是2013年6月12日递交的中国发明专利申请201380042814.5(PCT/US2013/045322)的分案申请。

交叉相关申请

本申请要求2012年6月13日递交的美国临时专利申请No.13/495,443的优先权，其是2011年10月26日递交的美国专利申请No.13/280,765部分继续申请其是2009年4月14日递交的美国专利申请No.12/423,239的继续申请，后者要求2008年5月1日递交的美国临时申请No.61/049,636的优选权并且要求2008年5月6日递交的美国临时申请No.61/050,842的优选权，所有这些专利文献全文结合在此引作参考。

背景技术

车辆的自动变速箱的诸如离合器或制动器的摩擦装置选择性接合或脱离接合，以更改齿轮传动比或者改变车辆的速度。例如，为了将一个变速箱齿轮传动比切换至另一个，一个离合器脱离接合并且另一个离合器接合。

电动液压阀通常在自动变速箱中采用，以控制包括变速箱离合器的摩擦装置的接合与脱离接合。为了获取可以接受的换档品质、即为了平顺地脱离脱档的离合器并且平顺地接合入档的离合器，传统的自动变速箱电动液压阀必须输出期望的离合器压力。

在自动变速箱离合器调节系统中所采用的电动液压阀以多种方式可以采用，包括可变排放电磁阀以及相关器件。大体上，所有这些器件接收来自诸如电子或电气控制器的电路的电输入，并且提供作为电输入的量的函数的输出压力量。通常，电输入是电流。输出电压与电输入之间的关系由传递函数限定。

电磁阀传递函数经常随阀而变，甚至在同一类型的阀中也是这样。电磁阀制造商因此经常疲于最小化指令-输出传递函数中的阀-阀差别。在制造的过程中，各阀大体上在其“下线(end of line)”测试中被调整，以将传递函数特征曲线保持在规定的限度中。这种调整沿着电输入轴线平移或偏移了特征曲线，但是不会明显改变总体曲线形状或坡度。

尽管偏移调整在降低阀-阀差别时是有帮助的，但是阀退货仍出现且增加了制造成本。甚至，“良品(good)”阀仍在其规定的限度内具有某种不利的局部-对-局部差别。

另外，现有的电磁阀校准系统要求在电磁阀的制造过程中获取各个电磁阀特征数据，并且然后在变速箱制造过程中将所述数据装载到车载变速箱控制器中。这种系统在变速箱制造之后并不是可用的；例如，在各个电磁阀必须在维修的环境中被替换时并不是可用的。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了用于控制变速箱离合器压力的方法。在一个实施例中，提供了用于校准车辆的自动变速箱的离合器压力控制系统的方法。该方法包括获取用于在车辆的自动变速箱的操作范围内的压力控制装置的至少一个基准输出压力值以及与所述基准压力值相关的至少一个基准电输入值；致动与所述压力控制装置相联的压力开关以获取与所述基准输出压力值对应的实际电输入值；计算所述基准电输入与所述实际电输入之间的偏差；以及将所述偏差施加至所述至少一个基准电输入值。

所述获取步骤可以包括获取操作范围内的多个基准压力值以及所述操作范围内的与所述基准压力值相关的多个基准电输入值，并且所述施加步骤可以包括选择性地将所述偏差施加至所述操作范围内的仅仅特定的基准电输入值。

所述施加步骤可以包括选择性地不将所述偏差施加至所述操作范围内的第一部分中的至少一个基准电输入值。所述施加步骤可以包括选择性地将整个偏差施加至所述操作范围的与所述第一部分不同的第二部分中的至少一个基准电输入值。另外，所述施加步骤可以包括选择性地将成比例的偏差施加至所述操作范围的与所述第一和第二部分均不同的第三部分中的至少一个基准电输入值。所述操作范围的第一部分可以是在上基准输出压力值之上。所述操作范围的第二部分可以是在下基准输出压力值之下。所述操作范围的第三部分可以是在所述上基准输出压力值与所述下基准输出压力值之间。

所述获取步骤可以包括获取位于操作范围的上端附近的第一基准输出压力值以及与所述第一基准输出压力值相关的至少一个基准电输入值；获取位于操作范围的下端附近的第二基准输出压力值以及与所述第二基准输出压力值相关的至少一个基准电输入值；所述致动步骤可以包括在第一位置致动所述压力开关以获取与所述第一基准输出压力值对应的第一实际电输入值、以及在第二位置致动所述压力开关以获取与所述第二基准输出压力值对应的第二实际电输入值，所述计算步骤可以包括计算所述第一基准电输入与所述第一实际电输入之间的第一偏差、以及计算所述第二基准电输入与所述第二实际电输入之间的第二偏差，并且所述施加步骤可以包括将所述第一和第二偏差施加至所述至少一个基准电输入值。

所述方法可以在压力控制装置的多个不同的操作温度被重复。所述获取实际电输入的步骤可以包括在控制器处接收来自压力开关的电信号。所述方法可以包括将所述至少一个基准电输入值存储在与变速箱控制模块相联的计算机可读媒介中。

根据本发明的另一个方面，提供了用于控制变速箱离合器压力的设备，所述设备包括液压流体供应装置、与所述液压流体供应装置相联的电动液压压力控制阀、与所述电动液压压力控制阀相联的压力开关、以及控制器，其中所述控制器被构造成向所述电动液压压力控制阀发送电输入、监测所述压力开关、将至少一个选择的电输入与至少一个基准电输入对比、以及选择性地调整所述至少一个基准电输入。

电动液压压力控制阀可以包括电磁阀以及与所述电磁阀相联的压力控制阀。压力控制阀可以包括轴向可平移的阀芯、第一台肩、与所述第一台肩纵向隔开的且与所述第一台肩之间限定第一流体容室的第二台肩、以及复位弹簧。压力开关与第一流体容室流体连通，并且复位弹簧可以被构造成在达到期望的电磁阀压力之前防止阀芯移动。

阀芯可以被构造成在期望的电磁阀压力达到时移动，阀芯的移动可以致动压力开关，并且压力开关的致动可以向控制器发出信号，以记录实现期望的压力所需的电输入的量。

压力控制阀可以包括复位弹簧与第二台肩之间隔开的第三台肩。第三台肩可以具有差动区域。所述差动区域可以被构造成施加至其的控制压力，以使得在控制压力被施加至第三台肩的差动区域时，复位弹簧和差动区域共操作以将阀偏压到“关”位置。

阀芯可以被构造成在第二期望的电磁阀压力达到时自偏压的位置移动。阀芯的移动可以致动压力开关，并且压力开关的致动可以向控制器发出信号，以记录实现第二期望的压力所需的电输入的量。

阀芯可以被构造成在期望的电磁阀压力达到时移动。阀芯的移动可以将压力开关在第一状态与第二状态之间触动，并且压力开关从第一状态到第二状态的改变可以向控制器发出信号，以记录实现期望的压力所需的电输入的量。

基准电输入和/或选择性调整的基准电输入可以存储在由控制器可访问的存储媒介中，例如作为查询表、数据库或类似数据结构的形式。

根据本发明的另一个方面，用于校准离合器调节压力的方法包括确定用于离合器调节系统的电输入值，所述离合器调剂系统被构造成控制变速箱的至少一个离合器的应用，所述电输入值对应于与离合器调节系统相关的基准输出压力值；并且所述方法包括基于电输入值校准离合器调节系统的离合器调节压力。

该方法可以包括在离合器操作的过程中确定电输入值并且校准离合器调节压力。该方法可以包括无需应用至少一个离合器地确定电输入值。该方法可以包括在应用至少一个离合器之前地确定电输入值。在该方法中，变速箱可以包括速比变换器。该方法可以包括基于电输入值确定至少一个偏差，并且利用所述偏差来校准离合器调节压力。该方法可以包括从多个计算偏差的方法中选择计算至少一个偏差的方法。根据本发明的一个方面，变速箱控制系统可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。根据本发明的另一个方面，计算机程序产品可以被实施在至少一种机器可读的媒介中，并且可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在离合器调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。

根据另一个方面，用于校准速比变换器调节压力的方法包括确定用于速比变换器调节系统的至少一个电输入值，其中，速比变换器调节系统被构造成控制变速箱的速比变换器的应用；并且所述至少一个电输入值中的每个对应于与速比变换器调节系统相关的基准输出压力值；并且所述方法包括基于所述至少一个电输入值来校准速比变换器调节系统的速比变换器调节压力。

该方法可以包括确定与所述速比变换器的第一操作阶段相关的第一电输入值以及与所述速比变换器的第二操作阶段相关的第二电输入值，其中所述第二操作阶段与所述第一操作模式不同；以及基于所述第一和第二电输入值校准所述速比变换器调节压力。在该方法中，所述第一操作阶段是所述变速箱的操作开始不久的“冷”阶段。在该方法中，所述第二操作阶段是变速箱正在运行的“热”阶段。所述方法可以包括在所述变速箱的操作过程中确定所述至少一个电输入值并校准所述速比变换器调节压力。所述方法可以包括无需应用所述速比变换器地确定所述电输入值。所述方法可以包括在应用所述速比变换器之前确定所述电输入值。所述方法可以包括基于所述至少一个电输入值确定至少一个偏差并且利用所述偏差校准所述速比变换器调节压力。根据本发明的一个方面，变速箱控制系统可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。根据本发明的另一个方面，在至少一种机器可读取的存储媒介中实施的计算机程序产品可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在变速箱调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。

根据本发明的一个方面，提出了一种用于校准与速比变换器调节系统流体相联的换能器的方法，其中所述速比变换器调节系统被构造成控制变速箱内的速比变换器应用，所述方法包括确定所述换能器的电输出值；确定与所述电输出值相关的换能器压力；将所述换能器压力与同所述速比变换器调节系统相关的速比变换器调节压力对比；以及基于所述换能器压力与所述速比变换器调节压力的对比来校准所述换能器。

速比变换器调节系统包括具有相关的第一和第二调节压力的第一和第二速比变换器调节阀，并且方法包括在所述换能器处检测所述第一和第二调节压力中的更高的那个。所述方法可以包括在变速箱的操作过程中确定所述至少一个电输出值以及校准所述换能器。所述方法可以包括没有应用所述速比变换器地或者在应用所述速比变换器之前地确定所述电输出值。所述方法可以包括同时校准所述换能器和所述速比变换器调节系统。根据本发明的另一个方面，变速箱控制系统可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在所述变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。根据本发明的另一个方面，计算机程序产品在至少一种机器可读取的存储媒介中实施，并且可以包括至少一个例程，所述例程被构造成在速比变换器调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行任一前述方法。

根据本发明的另一个方面，速比变换器调节系统可以包括电动液压致动器；与所述电动液压致动器流体联接的阀，所述阀响应于由所述电动液压致动器输出的流体压力能够轴向地移动至多个位置；以及多个流体通道，其中所述多个流体通道与所述阀连通，并且所述多个流体通道被构造成在所述速比变换器的第一操作阶段的过程中向所述阀供应第一流体压力以抵消由所述电动液压致动器输出的流体压力，以及被构造成在所述速比变换器的第二操作阶段的过程中向所述阀供应第二流体压力以抵消由所述电动液压致动器输出的流体压力。

可专利的技术方案可以包括一个或多个这样的特征或者特征的组合，其中所述特征在涵盖撰写的说明书、附图以及权利要求书的申请文件的任意之处被示出或被描述。

附图说明

具体的说明参照以下附图，其中：

图1是配备有自动变速箱以及根据本发明的离合器压力控制器的车辆的传动系的框图；

图2是流程图，示出了由变速箱控制器或其它控制单元所执行的自动变速箱离合器压力控制过程的功能例程；

图3是由变速箱控制器或其它控制单元所实现的以控制离合器阿里的功能操作的流程图；

图4是曲线图，示出了第一、“单点”压力控制方法的各方面；

图5是曲线图，示出了第二、“双点”压力控制方法的各方面；

图6是可用于执行单或双点电磁阀压力控制方法的各步骤的压力控制设备的示意图，其示出处于第一特征位置；

图7是可用于执行单或双点电磁阀压力控制方法的各步骤的压力控制设备的示意图，其示出处于第二特征位置；

图8是曲线图，示出了第三、“改型的单点”压力控制方法的各方面；

图9至11是曲线图，示出了第二压力控制方法的各步骤；

图12是可用于执行第三压力控制方法的各步骤的压力控制设备的示意图，其示出处于“关机”状态；

图13是图12的压力控制设备的示意图，其示出处于“调整”状态；

图14是图12的压力控制设备的示意图，其示出处于“开机”状态；

图15是配备有自动变速箱以及根据本发明的离合器压力控制器的车辆的传动系的另一实施例的框图；

图16是可用于至少与图15的实施例相连的压力控制设备的校准结构的简化示意图；

图17是可用于至少与图15的实施例相连的压力控制设备的另一校准结构的简化示意图；

图18是图18的压力控制设备的校准结构的另一实施例的简化示意图；

图19是可用于至少与图15的实施例相连的另一压力控制设备的校准结构的简化示意图；并且

图20是示出了与流体压力相关的校准点的简化图。

大体上，不同附图中的相同附图标记表示相同的或者功能类似的结构元件，但是为了简化在特定的附图中省略了附图标记。

具体实施方式

本发明的各个方面参照在附图中示出且在此描述的特定示意性实施例被描述。尽管本发明参照示意性实施例被描述，但是应当理解所要求保护的本发明并不限于所公开的实施例。

本发明的各方面旨在改进变速箱的性能，以补偿针对不同阀的电磁阀传递函数中的差异。所示的实施例特别地旨在改进在电磁阀于机动车变速箱组件内或其它电动液压控制系统中安装之后的压力控制。这种方法可以在变速箱制造或组装的过程中或者在变速箱的实时操作过程中被执行。这种改进期望通过在变速箱操作过程中提供校准来改进变速箱换档品质，因而增加消费者满意度。这种改进还可以降低电动液压阀的价格，这是因为更大的阀-对-阀差异可以被容忍。

此外，电磁阀性能根据变速箱的温度变化而改变。所公开的改进因此导致了在变速箱操作过程中所采用的温度补偿表的改进。

尽管本发明在机动车的自动变速箱方面被描述，但是本发明还适用于其它电动液压控制系统，在所述电动液压控制系统中，具有较低范围的可输出压力的第一电动液压设备(例如可以具有0至100psi压力范围的电磁阀)被用于控制具有较高范围的可输出压力的电动液压设备(例如可以具有0至300psi压力范围的滑阀)。

本发明的具体内容可以参照常开电磁阀(normally high solenoid)或常闭电磁阀(normally low solenoid)被描述。在所述常开电磁阀中，在没有电输入施加至电磁阀时，压力输出；并且在电输入施加至电磁阀时，没有压力输出。在所述常闭电磁阀中，在电输入施加至电磁阀时，压力输出；并且在没有电输入施加至电磁阀时，没有压力输出。本领域技术人员应当理解，本发明可以用于采用任一种类型的电磁阀类控制系统中的压力，这是通过颠倒电输入的施加来实现的。

在所示的实施例中，压力开关、液压逻辑与电磁阀电流控制被结合地使用以校准电磁阀性能并且提供压力控制。通过移动滑阀来启动压力开关，以在相应的电磁阀的压力-电流(P/I)曲线上建立一个或多个测量性能点。

在一个实施例中，离合器压力控制(CPC)34在用于自动变速箱14的电控制32中设置。控制34包括可以被执行以实现在此所描述的一个或多个方法的计算机编程指令或逻辑。电控制器32的微处理器或类似器件被构造成访问并执行控制34。

大体上，控制单元32基于来自驱动单元10、变矩器12、变速箱14、变速杆(rangeselector)58的输入和/或其它输入来控制变速箱14的操作。此类输入包括自与车辆部件相关的传感器、控制器等类似器件接收的电子和/或模拟信号。例如，输入可以包括表明变速箱输入速度、驾驶员所要求的转矩、发动机输出转矩、发动机速度、液压流体温度、变速箱输出速度、涡轮速度、制动距离、齿轮传动比、变矩器滑距、和/或其它可测量的变量的信号。

电控制器32大体上包括这样的电路，所述电路被构造成处理、分析或评价一个或多个输入并通过一个或多个电线或导线按需发出电控制信号。这种连接可以包括以任何合适构造的硬接线的和/或网络连接的部件，例如包括适当的或合适的绝缘线材/或无线传输。

控制器32的电路包括计算机电路，例如一个或多个微处理器，以及被构造成处理在计算机编程代码或逻辑中表达的可执行的指令的相关元件，其中所述代码或逻辑在一个或多个可触媒介中存储，即任何形式的可以由处理器访问或读取的存储器或存储媒介。控制器32还可以根据需要包括模-数转换器和/或其它信号处理电路或器件，以处理自车辆部件接收的一个或多个输入。

尽管被示意性示出为单框32，但是本领域技术人员应当清楚控制32的各部分可以实施为单独的逻辑或物理结构。例如，控制34可以物理上和/或逻辑上与用于变速箱14的电控制或用于驱动单元10的电控制分离。控制34的所有或一些部分可以替代性地或附加地由这样一种控制器来执行，该控制器是非承载在变速箱上的，例如是位于变速箱制造商或组装场所处但可以连接至变速箱的外部控制器。

电控制器32经由一个或多个连路48与驱动单元10通信，经由一个或多个连路50与离合器控制阀22通信，经由一个或多个连路52与压力开关24通信，经由一个或多个连路54与变速箱14通信，并且经由一个或多个连路56与变速杆58通信。

驱动单元10包括内燃机，例如火花点火式发动机或柴油机、燃机-与电动机组合等。驱动单元10通过变速箱输入轴36联接至变速箱14。流体变矩器12大体上夹置在驱动单元10与变速箱14之间，以选择性建立机械联接。变速箱14经由输出轴38以多种传统方式中的一种联接至车辆的驱动轮。分动箱20可以切换，以选择以下多个驱动状况之一，包括两轮驱动和四轮驱动的各种组合s、高速或低速档位等。

变速箱14是自动变速箱。变速箱14可以包括Polak的美国专利文献No.4,070,927中描述类型的齿轮组件或者其它类型的齿轮组件，并且可以具有Moorman等人的美国专利申请公开文献No.2003/0114261中描述的或在Long等人的美国专利文献No.5,601,506中描述的类型的电动液压控制器。变速箱14是可以换档的，以选择性建立以下多个档位之一，例如包括空档、倒档、驱动档位、和/或多个手动可选的前进档位。

可用的前进档位的数量由变速箱齿轮组16和离合器组18的构造来确定。例如，变速箱14可以具有三个互连的行星齿轮组以及五个离合器，所述离合器可以控制以提供六个前进档位。还可以采用其它的构造例如八速构造。

离合器18的操作由电动液压控制系统来控制，其中所述电动液压控制系统包括多个控制阀22以及液压流体的供应装置26。大体上，每个阀22包括电磁阀，例如可变排放电磁阀、开/关电磁阀或类似器件。流体供应装置26可以操作以将液压流体经由一个或多个通道或导管42供应至变矩器12并经由一个或多个通道或导管40、44供应至阀22。调压阀28、30分别操作以调节线路42、44中的流体压力。

控制器32例如响应于自变速杆30接收的换档请求而经由一个或多个连路50向控制阀22发送电信号。电信号使得一个或多个控制阀22调整连接阀22和离合器18的一个或多个流体通道中的流体压力或流体流向。

由实现期望的输出压力的阀22所需的电输入的量大体上最初根据阀供应商的规格来设定，所述规格大体上由压力对电输入(即电流)(“P/I”)曲线、图表或表格来体现。根据本发明，这些电输入要求针对每个单独的阀在所述阀被启动时通过采用在此所公开的方法而被调整或“精调”。

在所示的实施例中，压力开关24操作性联接至控制阀22，从而高效地实现阀22根据在此所述的方法自校准。

在一个实施例中，控制器32包括基于微处理器的控制器60，并且CPC 34包括多个计算机例程62、64、66、72、74、76，它们在计算机存储器或其它计算机可访问的存储媒介中存储，并且可以由控制器60执行。压力开关68向控制器60发送诊断信号，以便由CPC 34的例程来处理，并且，变速箱温度传感器70向控制器60发送表明变速箱温度的信号，以便由例程72来分析。控制器60由于执行例程76而向阀78发出控制信号。

例程62包括离合器控制逻辑，其被构造成接收表明离合器指令或请求(即，从一个档位换至另一档位的请求)的信号并且确定哪个离合器应用、哪个离合器释放来执行换档指令。这种离合器控制逻辑大体上包括基于所请求的或指令的换档选择性建立的压力分布例程。每个压力分布例程包括多个压力值，所述多个压力值在换档过程中被应用，以平顺地接合和脱离接合适当的离合器。针对不同的换档可以建立不同的压力分布，也就是说，针对从一档至二档的换档的压力分布可以与针对从三档至四档的换档的压力分布不同。

例如，例程64接收来自例程62的输出，即诸如表明离合器被应用或被释放的离合器数的离合器指示器，并且确定完成适当的离合器的应用或释放所需的压力分布。为了获得执行指令的或要求的换档所需的离合器压力，例程72确定需要被发送给离合器控制阀78的电输入(即，电流)的量。

所需要的电输入(即，电流)的量是为了完成所要求的换档所需的离合器压力、变速箱温度、电磁阀规格以及与本发明间接相关的其它参数的函数。在所示的实施例中，采用查询表来基于自例程64接收的所需的压力值以及自传感器70所接收的温度值确定所需的电输入。查询表值大体上是基于由控制阀制造商和/或变速箱制造商提供的阀规格信息。

例程66和74执行在此所描述的一个或多个压力控制方法的一些部分，以调整所需的电输入值，来平衡阀-对-阀的差异。例程76然后将调整后的电输入(即，电流)量发送至阀78，并且，阀78产生控制离合器的所需的输出压力。这些例程执行用于压力控制的多个可选方法之一，包括但不限于以下所述的三个方法中的一个或多个。

这些例程还可以包括编程逻辑和指令，以基于操作环境选择多个可用方法中的一个，例如，如果校准在变速箱制造的过程中、在变速箱安装在车内的过程中、在变速箱在工厂或测试环境中操作的过程中、或者变速箱在生产或商业场合操作的过程中正在被实现，则可以使用所述方法中的不同的一个。这样，为了实现所述方法中的任何一个或所有三个所需的编程指令和逻辑可以被包含在CPC 34中并且被存储在可由控制器32、60访问的存储器或其它合适的存储媒介中。

在一个实施例中，例程66和/或74包括编程逻辑或指令，以执行如图3所示的步骤。步骤82被执行以向校准控制器34表明或规定一个或多个基准输出压力。基准输出压力是为了在离合器接合或脱离接合之前启动压力开关而由电磁阀输出所需的压力量。在步骤84，多个顺次的电输入被施加给电磁阀，以确定启动开关所需的实际电流(即，确定实现基准压力所需的电流)。电输入被增大，直至自压力开关接收到响应。

步骤84还包括测量或确定为了产生在步骤82确定的基准输出压力由特定的阀所需的实际电输入(即，电流)。步骤86将基准与实际电流比较并且确定实际测量的电输入与预规定的基准电输入量之间的偏差。步骤88包括基于由步骤86所确定的偏差来选择性调整预规定的基准电输入。换句话说，针对电磁阀的基准P/I曲线由于步骤88而被调整。根据在此所述的方法之一，这种调整可以沿着P/I曲线在选择的点处或者针对特定压力范围内的点被完成。以这种方式，基准P/I曲线可以针对变速箱系统中的电磁阀被定制或者“量身定做”。

第一压力控制方法可以称为单(下)点校准方法。在此所述的第二方法可以称为双(下与上)点校准方法。在此所述的第三方法可以称为改型的单点校准方法。

所有三个方法采用了位于变速箱系统的临界操作范围/临界操作范围的下端(或其附近)的下校准点。第一和第二方法还采用位于变速箱系统的临界操作范围的上端附近的上校准点，但是，在第一方法中，上校准点被预规定，以使得针对一个电磁阀或一组电磁阀的P/I曲线将经过上校准点。换句话说，第一方法高效地假定供应的所有电磁阀在位于变速箱操作范围的上端附近的一个选定压力值(上校准点)具有同一电输入需求。单点校准方法因而在以下情况下时是特别有帮助的，即单个电磁阀的P/I曲线沿电输入(“x”)轴线的至少一部分的地点或位置相当靠近由供应商所提供的基准P/I曲线的位置。电磁阀的P/I曲线的形状(即，曲线沿压力或“y”轴线的斜率分布)可以相对于基准P/I曲线是非一致的。

第二方法使用上校准点，但是不要求各个电磁阀P/I曲线在该点与基准P/I曲线相交。双点方法因此可以使得采用具有这样的P/I曲线的电磁阀，其中该P/I曲线相对于基准P/I曲线位置(沿着x轴线的位置)变化或曲线形状(即，斜率角或轮廓)变化。斜率角或者曲线形状/轮廓通过第一方法和第二方法这二者被调整。

第三方法或改型的单点方法根本不需要上校准点。因此，在各个电磁阀P/I曲线具有大致恒定的且与基准P/I曲线形状类似的曲线形状(即，斜率角或轮廓)时，第三方法是特别有用的。所有三个方法采用专门构造的阀组件，该阀组件包括压力开关，以在不同基准压力检测试剂或测量的电输入值。每种方法的细节以下描述。

表1总结并对比了三个压力控制方法的各个方面。从表1可以看出，确定哪种方法最适用于特定的应用至少部分地取决于各个电磁阀P/I曲线相对于基准P/I曲线的特征。这些特征可以被事先约定(例如，对电磁阀供应商规定)，如在供应电磁阀的订单签订时。替代地或可选地，这些特征可以通过校准技术在电磁阀已被制造或被安装之后而被确定。

表1

如表1所总结的，每个公开的方法通过沿着电输入(“x”)轴线提供沿任一方向(正或负)的偏差而调整电磁阀P/I曲线。附加地，单和双点方法选择性地调整P/I曲线的形状。所有三个方法是在多个操作温度可用的。

图4的曲线示出了第一压力控制方法的各方面，该第一压力控制方法在此称为单点方法。在图2的实施例中，例程66被构造成执行该方法，以控制机动车的自动变速箱系统中的电磁阀输出压力。然而，该方法还可以在其它类似的压力控制应用中采用。

根据单点方法，电磁阀性能规格被设置成需要在电磁阀的临界操作范围的上端附近的单个压力值最高的P/I曲线精度。换句话说，点1是供应的所有电磁阀具有同一输出压力的预规定的高校准点。该上校准点在图4中被标识为第一基准点(点1)。因为偏差为零，所以产生基准输出压力所需的实际电输入与基准电输入相同。换句话说，点1是第一基准点，并且也是第一性能点(第一表现点)。

预选的技术参数针对图4的实线基准P/I曲线是有容许量的。基准P/I曲线大体上是基于针对特定型号的电磁阀或电磁阀族的公开的技术参数或者其它现有的技术参数；例如，这些技术参数可以由阀制造商或供应商提供。基准P/I曲线可以基于在此所述的一个或多个方法或者传统电磁阀校准技术的事先完成的迭代被选择或被调整。基准P/I曲线技术参数以查询表、数据库或类似数据结构的形式被存储在存储器内，并且通过执行被构造成访问数据结构的计算机程序指令而可用于微处理器或控制器32、60。基准P/I曲线在各图中被示为实线曲线。

在所示的实施例中，图4的点1是规定的高校准点。电磁阀制造商或供应商将调整每个电磁阀以确保，所有电磁阀的P/I曲线在规定的校准温度经过高校准点。点1被选为在变速箱的临界操作范围的上端附近。针对任何给定电流的可容许(规定的)电磁阀压力误差在点1最小(减小至几乎零)并且在点1上和下增加。

在上校准点与基准P/I曲线被确定之后，然后，第二基准点被规定或被选择。第二基准点由图4中的点2体现。在所示的实施例中，点2是在基准P/I曲线(实线)上并且位于变速箱的临界操作范围的下端附近。点2可以称为“下校准点”。大多数电磁阀P/I曲线由于制造差异而实际上经过该点的左或右。各个电磁阀P/I曲线的实例在不同的附图中由虚线曲线示出。

如图6所示且如下描述的压力控制设备被设定至如图6所示的第一特征位置，从而确定针对正在被评价的特定电磁阀为了在电磁阀操作压力范围的下端产生基准输出压力(点2)所需的实际电输入、即电流。该实际电流由图4的点3体现，并且可以在此被称为“表现点”。点3是在针对单个电磁阀的实际(虚线)P/I曲线上。点2和3处于相同的压力，但是为了产生该压力所需的电磁阀驱动电流不同。

利用由图2的例程66执行的算法以及设定至如图6所示位置的压力控制设备100，第一方法的点3针对每个电磁阀在变速箱操作或工厂测试的过程中被自动地建立。通过将滑阀组件104与复位弹簧148设定成在达到期望的电磁阀压力之前防止阀芯运动(spoolmovement)，压力控制设备100在预定的电磁阀压力被启动。在所示的实施例中，滑阀组件104的选端(porting)在阀芯134的稍微移动之后改变施加至开关110的压力量。

在所有的情况中，在阀芯134移动时，压力从开关110卸载。阀芯134的移动可以通过加电或断电来实现，这取决于电磁阀的类型。

在开关110被致动时(即，取决于常开或常闭构造被采用，加电或断电)，变速箱控制器32、60被提供信号以记录实现该压力的独特的电流。该过程针对系统8内的每个离合器控制电磁阀22被重复。

为了产生基准输出压力(表现点3)由电磁阀102所需的实际测量的电流然后与基准P/I曲线上的点2所体现的事先确定的基准电流比较。

电流偏差、即针对规定的输出压力由控制器的基准P/I查询表所建议的基准电流与实际测量的电流表现点之差被计算。该偏差然后选择性地被应用，以调整控制器的P/P查询表72(高效地改变基准P/I曲线的形状)。在单点方法中，该偏差在上与下基准点之间的压力范围内被成比例地应用。在该范围以上的压力请求没有应用电流偏差。该偏差等同地应用于下校准点(图4的点2)以下的所有压力。这样，选择性应用该偏差产生了具有与原始基准P/I曲线不同形状的新的或改型的基准P/I曲线。

更具体地，例程74使用(预编程到控制器内的)基准电流与实践电流表现点之间的测量差来调整单个电磁阀的基准P/I曲线在图4的点1与2之间的形状。

在变速箱14操作时，微处理器60将例如为针对换档请求作出响应而发出压力请求。如果微处理器60请求点2压力，则全部量的偏差被加到在压力-对-信号查询表例程72中确定的点2基准电流或从其减去。如果微处理器60请求点1处的或点1上方的压力，则没有偏差被应用。如果微处理器60请求点1与点2之间的任何压力，则应用于电流的偏差被“按比例分配”或者成比例地应用于所请求的压力。低于点2的所有压力请求接收与点2相同(完全)的电流偏差，并且高于点2的所有压力请求接收与点1相同(零)的偏差。单点方法的各方面在上表1中的第一列中总结。

应当清楚在所有方法中，基准点以及表现点在同一电磁阀温度被确定，并且可以在多个不同的电磁阀温度被确定。用于向电磁阀施加温度补偿的各种不同现有技术之一可以通过如上所述的温度补偿例程72被执行。

现有技术的校准方法已经通过在仅仅一个轴线上应用偏差而改变电磁阀基准P/I曲线。根据在此所述的本发明的偏差的成比例的应用改变了基准P/I曲线的位置和形状，从而更精确地匹配各个电磁阀的真实P/I曲线，并因而补偿在电磁阀制造过程控制起来不切实际的差异。

图5的曲线示出了在此称为双点校准方法的第二压力控制方法的各方面。例程66被构造成执行该方法，以控制机动车的自动变速箱中的电磁阀输出压力，作为对在此所述其它一个或多个方法的补充或替代。然后，该方法还可以在其它类似的压力控制应用中采用。

根据双点方法，电磁阀性能技术参数被选择成允许整个电磁阀操作范围内的“宽松”(即，在宽容许带内的)压力极限。图5示出了此类技术参数的示意图，与图4不同，上表现点(点4)并不等于上基准点(点1)。这样，电磁阀模型可以更不精确地且因而成本低地用于变速箱中的离合器控制。

根据双点方法，上和下基准点1和2、以及基准P/I曲线(实线)被预确定并被存储在查询表或类似结构中。压力控制设备100被用于确定为了产生两个特定的电磁阀压力每个电磁阀所需的电流：其中一个位于变速箱系统关键操作压力范围的下端附近(点3)，并且一个位于位于变速箱系统关键操作压力范围的上端附近(点4)。下点电流偏差以与如上所述第一方法相同的方式被确定，并且下点偏差被应用于低于下点的压力请求。

上点电流偏差如下所述地被确定并且被应用于高于上点的压力请求。这两个偏差都成比例地应用于下与上校准点之间的压力请求。P/I曲线的形状因而相应地被调整。该过程在不同的操作温度被自动地重复，从而为变速箱内的每个离合器控制电磁阀定制控制器的温度补偿数据。

如图5所示，双校准点方法的采用允许电磁阀制造商供应与之前可接受的相比具有更宽P/I曲线差异(实线曲线与虚线曲线之间的距离)的电磁阀单元，这是因为两个基准或目标点被采用。可能更宽的P/I曲线差异在最初基准P/I曲线的两侧大体上等距地延伸。如上所述，点1位于控制器的初始基准P/I曲线上，并且被选择成靠近变速箱的关键离合器控制压力范围的上端。换句话说，点1与如上所述的第一基准点1相同。点2也位于基准曲线上，但是位于压力范围的下端。换句话说，点2与如上所述的第二基准点2相同。点1和2由访问在其中存储与基准P/I曲线对应的值的计算机化查询表或类似结构的处理器32、60确定。

图5的点3和4体现了利用如下所述的压力控制设备100确定的实际电流值。因而，点3和4位于各电磁阀的实际P/I曲线(虚线)上，并且分别处于与点2和1相应对应相同的压力。点3可以在变速箱操作或者工厂测试的过程中采用与在如上所述的下点方法中相同的方法来自动地获得(即，采用图6的第一特征位置)。点2和3处于同一压力但是产生该压力所需的电磁阀驱动电流不同。点4在变速箱操作或工厂测试的过程中通过对如下所述的压力控制设备100的差动阀芯台肩146加压而自动地被建立。当容室149被加压时，设备100采取如图7所示的第二特征位置。

在图7的第二特征位置，已知的液压压力118被临时地施加至容室149。因此，液压力被添加至已存在的弹簧力，从而更加牢固地将滑阀104预加载于“关”位置。电磁阀电流然后通过控制器32、60被增加，直至电磁阀压力克服了总的预加载力。阀104然后如上所述地使得压力开关110移动并启动。因而，电磁阀的P/I曲线上的第二(上)点通过控制器32、60利用由压力开关110提供的信号被建立。该过程针对变速箱内的每个离合器控制电磁阀重复，并且也在多个的温度重复。

在所述的双点系统中，电流偏差例程74为上和下校准压力采用了(预编程到控制器内的)基准电流与实际测量的电流表现点之差，从而针对每个单独的电磁阀定制基准P/I曲线。

例如，如果微处理器60正在请求点2压力(与点3相同)或者更低的压力，则全下点偏差被加至点2电流或从其减去。如果微处理器60请求高于点1压力(与点4相同的压力)的压力，则上点偏差在高于点1的点处被加至基准P/I曲线或从其减去。如果微处理器60请求点1与2之间的范围内的任何压力，则偏差沿着基准P/I曲线的该部分被成比例地应用或者“被量身定做”。

如上所述，针对每对(即，上与下)表现点的数据在同一电磁阀温度被确定。针对所有基准点的数据在变速箱开发的过程中针对所有温度被设定。附加的控制器软件可以被提供，和/或P/I数据结构可以被定制，从而针对每个离合器控制电磁阀在其它温度采集并管理校准点的附加对(在同样的两个压力)。该数据可以被用于定制基准温度数据。这可以进一步改进变速箱性能。

双点控制方法提供了实时、车载的变速箱控制模块中的第二电磁阀表现点的能力，并因此使得低成本的电磁阀可以用于车辆变速箱中的离合器控制。还可以改进控制器温度补偿表的精度。

第三方法像其它方法那样可以被用于在变速箱的制造或工厂测试或第一次用户使用的过程中改进换档品质，从而增加用户满意度。在此称为“改型的单点”方法的第三方法可以由例程66替代性地或针对如上所述的第一和第二方法之一或这两者附加地执行。不像第一和第二方法，第三方法并不需要约定上基准点。此外，不像第一方法，第三方法并不需要各个电磁阀P/I曲线在任何点与基准P/I曲线相交。实际上，第三方法涉及各个电磁阀P/I曲线并不与基准P/I曲线相交的情况。这样，为了在电磁阀具有相对于基准P/I曲线具有大致恒定的曲线形状或斜率角的情况下针对各个电磁阀调整P/I曲线，第三方法是特别有帮助的。

根据第三方法，利用压力控制设备100确定表现点(图8的点1)，并且然后，表现点与基准点之间的偏差被确定。表现点以与如上所述第一和第二方法的下点相同的方式被确定。第三方法仅仅在低点对比实际电流与基准电流。基准压力是在电磁阀的临界操作范围的下端附近。在所示的实施例中，关键电磁阀压力范围是在大约90至450kPa的范围内，并且基准压力由图8的点1和2体现。

逐渐增加的电磁阀精度容许带被规定，其在基准压力开始并延伸至操作压力范围的上端。该容许带的开始位于产生基准压力实际所需的电流，只要该电流落入到规定的电流范围中的话。该电流在图8中被示为点1。关键压力范围由图8的括号区域表示。在其它实施例中，附加的精度容许量可以被允许超过临界操作范围。

实际与目标电流之间的偏差(即，针对目标压力由预选的P/I查询表建议的电流与实现目标压力实际所需的测量的电流之差)被计算，并被应用以针对每个单独的压力控制电磁阀提供独特的电流偏差。

在第三方法的所示实施例中，图8的点1是典型的电磁阀的P/I曲线上的压力点。电磁阀技术参数被设定成要求基准压力在规定的校准温度产生于可允许的电流范围内。并非是像方法1那样预选高校准点，在方法3中，基准压力被选择成匹配这样的电磁阀输出压力，其中滑阀104在该压力触动如下所述的图12至14的压力开关110。该目标压力是在变速箱的关键离合器控制压力范围附近。

图8的点2是存储在变速箱控制器的存储器内的基准P/I曲线(实线)上的压力点。大体上，各个电磁阀P/I曲线将由于电磁阀制造差异而经过该点左或右。虚线代表一个这样的电磁阀的曲线。

图12至14的压力开关110在预定的电磁阀压力被启动，这是通过设计滑阀104和复位弹簧148以在期望的电磁阀压力达到之前防止滑移运动来实现的。滑阀104的选端将控制压力施加至开关110，直至电磁阀将阀芯134从其机械止挡件抬起。在开关110触动时，变速箱控制器32、60被告知以记录实现目标压力所需的独特的电磁阀电流。该过程可以针对变速箱14内的每个压力控制电磁阀重复，并且可以在不同的温度重复。

例程66采用基准电流(被预编程到控制器内的图8的点2)与实际表现点(点1)之间测量的差异来使得基准P/I曲线(即，预编程的查询表)偏移，从而按需在沿着“x”轴线的新的位置严密地复制点1的单个电磁阀P/I曲线的形状(图8的虚线)。换句话说，如上所述建立的电流偏差在操作范围的所有压力被同样地施加。

对于其它方法，表现点在与基准点相同的电磁阀温度被确定，其中所述基准点在针对操作范围内的所有温度的电磁阀开发的过程中大体上被设定。如上所述，电磁阀的温度补偿由图2的温度补偿例程72提供。在此所述的电流偏差可以在所有变速箱操作温度被等同地应用，或者新的偏差可以在其它温度被建立。对于所有公开的方法，附加的曲线偏差可以通过使用现有的适应性算法而实现，以进一步改进系统性能。

图9、10和11示出了在各个电磁阀P/I曲线与基准P/I曲线不相交(并因此具有相对于基准P/I曲线大致恒定的斜率)的情况中可用的第二、双点方法的三个步骤。

图9示出了识别第一表现点的步骤。如上所述，第一表现点位于操作范围的下端附近并且通过执行第三方法的各步骤的控制器60和压力控制设备100被确定。图10示出了识别第二表现点的步骤，其中所述第二表现点位于操作范围的上端附近。第二表现点通过根据如上所述的第二方法将台肩146预加载控制主压力的控制器60和压力控制设备100被识别。通过将表现点与基准P/I曲线的位置对比来确定偏差。电磁阀的基准P/I曲线然后如图11所示那样地被调整，这是通过沿着所需的任一方向将曲线沿着x曲线平移或者等比例偏移所述偏差的量而实现的。

现在将描述压力控制设备100的结构。本领域技术人员清楚，其它类似合适的结构可以用于实现在此所述的方法的各步骤。图6示出了被构造成测量所有上述方法的下点的压力控制设备100。图7示出了被构造成测量第二(双点)校准方法的上表现点的压力控制设备100。

图12至14示出了被构造成用于可以在变速箱离合器控制过程中执行的其它控制功能的压力控制设备100。

压力控制设备100与Long等人的美国专利No.6.382.248中描述的压力控制设备。设备100包括电磁阀102、调压阀104以及诊断式压力开关110。电磁阀102联接至调压阀104，所述调压阀转而联接至压力开关110和变速箱离合器(或摩擦元件或待控制的其它负载)112。

用于电磁阀102的输出压力中的液压过滤阶梯变化的液压蓄能器106也被示出，然后，蓄能器106的包含被考虑是可选的。

控制模块32、60发出用于启动电磁阀102的控制信号50，并且经由合适的电连接件(例如绝缘电线)接收来自开关110的诊断输入。电磁阀102包括线圈108。由模块32、60发出的控制信号50被构造成在离合器112内产生期望的流体压力。控制压力源114和管线压力源116与诸如泵和合适的调压阀的传统流体供应元件连通，如图1示意性所示。管线压力可以具有在每平方英寸大约150至300磅(psi)的范围内的值，并且控制压力被调至低值，例如大约100psi的范围内的低值。

电磁阀102联接至供应通道122、排出通道124以及馈送通道120。阀102包括固定的壳体126，其具有一对端口128和130。衔铁在壳体126内能够移动地设置。阀芯端口130与通道122流体连通。端口130还可以联接至控制压力馈送通道120。

端口128联接至排出通道124。衔铁选择性联接端口128和130，以可变地排出辅助压力通道22中的流体压力。在特定的实施例中，内部弹簧机构可以将衔铁偏压至将阀芯端口128和130相联从而通道122内的流体压力以“零”电流被排出的位置(“常闭”电磁阀)。在其它实施例中，在常开电磁阀被使用的情况下，流体压力在高电流被排出。

电磁阀线圈108通过由控制器32、60发出的电输入、即电流被启动或被通电。在所示的实施例中，电磁阀输入是受控的直流电。电磁阀线圈108的启动产生电磁力，所述电磁力克服偏压力，并且移动衔铁以将阀芯端口128和130脱离联接。在所示的实施例中，线圈108通过控制器32、60的启动导致了通道122中的被调制的压力。在其它实施例中，线圈108的失效调制通道122中的压力。本发明的各方面可构造成用于常开或常闭电磁阀，如上所述。

调压阀104具有如上所述的阀芯元件134。阀芯元件134具有子区段136、138、140，其中所述子区段136、138、140由台肩142、144、146分开，所述台肩142、144、146沿着阀芯134的纵向轴线隔开。台肩142、144、146自阀芯134径向向外延伸，以选择性接合阀孔或容室164的相应部分。这样，台肩142、阀芯子区段136和台肩144共操作，以限定阀的子容室152。同样，台肩144、阀芯子区段138和台肩146共操作以限定阀的子容室154。

阀芯元件134在复位弹簧148、辅助压力和反馈压力的作用下在阀孔146内轴向可以移动，其中所述复位弹簧在阀的子容室149内与阀芯的子区段140相邻地设置，所述辅助压力施加至台肩142的压力控制区141，所述反馈压力施加至台肩146的压力控制区147。

图6示出了设备100的第一特征位置，其被用于获得在以上三个方法中每个中采用的下端表现点。在图6中，电磁阀102被启动，从而流体端口128、130至少部分地被脱离联接，并且至少部分流体压力经由通道122被施加至阀头132。压力开关110与阀的子容室152流体连通，并且因而测量阀104的与施加至电磁阀102的电输入对应的输出压力。电磁阀102的电输入被增加，直至开关110启动，表明基准输送压力在下点表现点被获得。最终的电流值规定了如上所述的方法1和2的点3。

在各附图中，设备100的充液区域的不同阴影表示流体压力的差异。在图6中，容室124、168、118、112、166和170中的流体处于同一压力、即排出压力。该排出压力是在大约0psi的范围内。另外，在图6中，容室114、120中的压力处于控制压力，容室116、156中的流体处于管线压力，并且容室110、152中的流体处于由开关110测量的输出压力。通道122中的流体处于调整压力，其中所述调整压力大体上在大约0至110psi的范围内变化。

为了获得图5的点4、如上所述的第二方法(双校准)的上压力值，设备100的第二特征位置被采用。在如图7所示的第二特征位置，控制压力被施加至台肩146的区域147，进一步抵消由通道122施加至阀头132的流体压力。这样，更大的调整压力被需要以相对于阀容室146向下移动阀芯134，并且因此更大量的电流被需要施加至电磁阀102而无需移动阀芯134。施加至电磁阀102的电流被增加，直至第二表现点(上校准点)由开关110检测到。该电流值规定了如上所述的双校准方法的点4。注意，更高的压力还导致了蓄能器106的轴向平移。

如上所述，设备100的充液区域的不同阴影表示了流体压力的差异。在图7中，容室124、168、112、166和170中的流体处于同一压力、即排出压力。还在图7中，容室114、118、120和149中的流体处于控制压力，容室116、156中的流体处于管线压力，并且，容室110、152中的流体处于由开关110测量的输出压力。通道122中的流体处于调整压力，其中所述调整压力大体上在大约0至110psi的范围内变化，但是在图7的特征中比图6的调整压力更高。

阀芯元件134在电磁阀102的控制下被致动至三个状态之一，各状态在机动车的自动变速箱的离合器控制过程中单独地由图12、13和14示出。

图12示出了阀芯元件134的闲置或“关”状态，其在电磁阀线圈108被断电时发生，经由排出通道124将辅助压力通道122中的流体压力排出。在这种状态中，复位弹簧148向上地偏压阀芯元件134，使得阀头132与通道122接合。因为流体容室152与控制压力114流体连通，所以在台肩142与144之间联接流体容室152的压力开关110仅检测控制压力。在台肩144与146之间与流体容室154相联的离合器或其它摩擦元件112经由排出通道168被排压。在“关”状态中，控制器32、60并未执行任何自校准方法，并且因而，压力开关110被取消致动，这是因为由电磁阀控制的离合器被完全脱离接合。

图13示出了阀104的容室154的离合器调整状态，其在电磁阀线圈108被启动时发生。通道122中的调整压力作用在阀头132上，以部分地压缩复位弹簧148。如图所示，该压力还部分地冲击蓄能器106。在该状态中，阀芯元件134在阀容室内(沿箭头151的方向)向下移动，并且台肩144将液体容室154与排气部168脱离联接。这在摩擦元件112中建立了流体压力，并且在通道158中产生了反馈压力，其中所述通道158经由节流部或孔口150与摩擦离合器112联接。

由反馈压力所产生的力辅助由复位弹簧148产生的力，并且阀芯134颤抖，以将流体容室154同排放通道168交替地联接和脱离联接，因而将输送至摩擦元件112的流体压力调节至与通道122中的压力成比例的水平。对于离合器112的这种压力调节被构造成平顺地接合或脱离接合离合器。在离合器112正调整时，台肩144将排放部166解锁，并且经由容室152将压力开关110连接至排放部165。从控制压力至排放压力的压力变化由压力开关110检测，并且压力开关如上所述地向控制器32、60报告压力变化。开关启动时的实际电流被捕获，并且由如上所述的每个方法使用。

图14示出了阀芯元件134的“开”状态，其在电磁阀线圈108以针对常闭电磁阀的非常高的电流被启动时出现。对于常开电磁阀，线圈108由非常低或零电流启动。在每种情况中，线圈108的启动产生足够的流体压力，以使得阀芯134进一步向下移动(沿箭头151的方向)。端口130与控制压力114、120相连，导致了控制压力被施加至通道122，以克服反馈压力并完全压缩复位弹簧148。在弹簧148被完全压缩时，阀芯构件140在冲程位置162结束时与通道158接合。该压力也完全地冲程致动蓄能器106，如图所示。在该状态中，台肩146完全地暴露管线压力通道156，因而向离合器或摩擦元件112供应全管线压力。向离合器112施加管线压力使得离合器接合或应用。

在离合器或摩擦元件被脱离接合时，上述过程通过以下方式被逆转，将电磁阀线圈108的电输入首先减小至建立调整控制的电输入的中间范围，并且然后将电磁阀线圈108断电以返回至闲置或关状态。

现在参看图15至20，离合器压力控制34的至少一个实施例1540在变速箱1512中实施。在一些实施例中，变速箱1512可以称为换档变速箱(variator transmission)、无级可变的变速箱、或连续可变的变速箱。变速箱1512被实施为动力车辆的驱动系或动力系1500的一部分。动力系1500也包括驱动单元1510。与驱动单元10类似或相同地，驱动单元1510经由一个或多个变速箱输入轴1542向变速箱1512输出转矩。驱动单元1510可以包括内燃机、例如火花点火式发动机或柴油机、燃机-与电动机组合等。由变速箱1512输出的转矩经由一个或多个变速箱输出轴1544被传递给车辆的最终驱动器1514(例如分动箱、车轴、轮等)。

示意性变速箱1512包括变速单元或“速比变换器”1522、一个或多个离合器(或者其它选择性应用的转矩传递机构)1524、以及一个或多个齿轮组1526。变速箱1512流体联接至电动液压控制系统(EHC)1516。示意性EHC 1516包括控制速比变换器1522的操作的速比变换器电动液压控制回路1546、控制离合器1548的操作的离合器电动液压控制回路1548、以及向EHC 15446、1548供应加压流体(例如，变速箱油)的流体供应装置1538。速比变换器EHC 1546流体联接至速比变换器1522，并且离合器EHC 1548流体联接至离合器1548。

速比变换器1522被用于选择性地提供变速比的连续改变。正如本领域技术人员所知的，速比变换器1522在变速箱输入轴1542与变速箱输出轴1544之间经由一个或多个齿轮组1526以及一个或多个离合器1524机械地联接。示意性速比变换器152为全环型。一些实施例可以采用除了全环形结构的部分环形结构。尽管未具体示出，但是本领域技术人员应当理解在一些实施例中，速比变换器1522包括成对的输入盘与输出盘，在每对之间分别限定环形空间。致动器控制的辊位于每对盘限定的环形空间中。各辊将转矩经由牵引流体(未示出)从输入盘传递至输出盘。每个辊联接至液压致动器(例如，活塞)。每个致动器中的液压压力通过速比变换器EHC 1546被调节。(例如，经由速比变换器EHC 1546)将速比变换器致动器中的压力改变使得由致动器施加至其相应的辊的力发生变化，从而在速比变换器1522内产生一定范围的转矩。

EHC 1516包括各种这样部件(例如，电动液压致动器或电磁阀、压力开关、换能器等)，其中所述部件与电控制器(或电子控制单元)1518电联通，以控制变速箱1512的操作和/或向电控制器1518通信数据。与电控制器32相同或类似地，电子控制单元1518包括计算机电路，其被构造成基于来自包括变速杆1520的变速箱1512的各部件的输入控制变速箱1512的操作。变速杆1520与变速杆58相同或类似。例如，变速杆1520可以包括与变速箱1512的可用操作模式对应的可选的方案或位置。

多模式连续可变传动比的变速箱具有至少两个操作模式(例如，低和高)。示意性变速箱1512具有三个操作模式：“低”或无级可变的变速箱(IVT)模式、“高”或连续可变的变速箱(CVT)模式、以及“中”、固定传动比、转换模式。“低”和“高”模式中的每个可以通过施加EHC 1516所控制的液压流体压力而接合的离合器可以选择。在变速箱换挡到低或高模式之后，变速箱传动比可以与速比变换器1522控制地改变。从一个模式到另一个模式的转换是同步的换档，在该同步的换档中，两个离合器1524可以同时、即时地被应用。在离合器1524正在被应用并且由离合器EHC 1548释放的同时，速比变换器EHC 1546控制变速比。

因此，速比变换器EHC 1546和离合器EHC 1548的操作可以相互关联，并且示意性EHC 1546、1548彼此相互选择性流体连通。每个EHC 1546、1548相应地包括多个调节阀(trim valve)1528、1534以及多个逻辑阀(logic valve)1530、1536。速比变换器EHC 1546还包括换能器1532。大体上讲，“调节阀”指的是用于控制施加至转矩传递机构(例如，离合器、速比变换器等)的加压流体的速度的阀，而“逻辑阀”指的是确定在给定的实例中哪个转矩传递机构将被采用的阀。因此，调节阀系统大体上包括这样的滑阀(或“调节阀)”，其由“可变排放”电磁阀控制；也就是说，由可以响应电输入而输出可变流体压力的电磁阀(或其它合适的致动器)控制。通过调节阀系统而施加至转矩传递机构的可变流体压力的速度由调节阀被正冲程或被反冲程作用的速度(或者调节阀沿一个方向或沿另一个方向沿其预定路径移动的速度)控制。鉴于调节阀具有全正冲程位置与全反冲程位置中间的多个不同位置，逻辑阀大体上具有两个位置(全冲程与全反冲程)。鉴于调节阀由具有可变输出压力的致动器控制，逻辑阀大体上由或“开”或“关”的致动器控制，例如，所述控制器响应于电输入或者供应给定的流体压力或者不供应流体压力。

如图19最佳所示，示意性速比变换器EHC 1528包括一对调节阀系统510、512，所述这对调节阀系统通过流体通道518、520和梭阀514流体联接至换能器516。速比变换器调节阀系统510、512的示意性实例也在图17和18中示出，这些图示出了如下所述的速比变换器调节阀系统510、512的不同状态。类似地(尽管非具体示出)，示意性离合器EHC 1548包括一对调节阀系统，该对调节阀系统的示意性实例200如下所述在图16中示出。速比变换器调节系统510、512或离合器调节系统200中的任何一个或每个可以通过如上所述的离合器压力控制的实施例1540被校准。

现在参看图16，示意性离合器调节系统200包括电动液压致动器210、滑阀212、蓄能器214、压力开关254、以及多个流体通道232、234、238、240、242、244、246、248、250、252。滑阀212包括阀头216、具有阀芯部分220、224、230的阀芯、多个台肩218、222、226(在它们之间限定了流体容室)、以及复位弹簧228(其在滑阀212偏压到反冲程位置)。

为了校准离合器调节系统200，电输入(例如，电流、电压、电阻)由电控制回路1518供应至电动液压致动器210。在响应时，电动液压致动器210经由流体通道242与电输入的量成比例地将流体压力输出至阀头216。阀212和相关的流体通道232、234、238、240、242、244、246、248、250、252被构造成在阀212处于反冲程位置时，一定量的流体压力通通道248、234、238、240被施加至阀芯部分230。因此，阀212的轴向位置取决于由电动液压致动器210输出的流体压力是否大于由弹簧228和流体通道240供应的抵消力。

流体通道252体现了针对一个离合器1524的填充容室。在校准期间，通道234、238、240、252与流体通道248流体联接，其中所述流体通道248包含处于应用离合器1524所需更低压力(例如，该流体压力在一些实施例中处于“排放回充(exhaust backfill)”压力)的流体。另外，在校准期间，通道232、244中的流体压力最初小于改变压力开关254的状态所需的压力。因而，致动器210的电输入被反复地增加，直至施加至阀头212的流体压力足以使得阀212移位，从而将压力开关254与流体通道246相联，其中所述流体通道246包含处于这样压力的流体，其中所述压力高到足以改变压力开关254的状态(例如，“控制”压力)，但是不足以将通道238、252与通道250相连(其中所述通道250包含处于高到足以使得离合器1524开始应用的压力的流体)(例如，“主”压力)。压力开关254无需应用离合器1524而改变状态的点是这样一种校准点，该校准点可以由这样的公式体现，即(弹簧力+施加至阀芯部分230的压力)/增益＝校准压力。在一些实施例中，针对离合器调节系统200的校准压力处于每平方英寸大约6磅(psi)的范围内。在图20中，点“A”体现压力开关254检测到校准压力的点。如图所示，点“A”在离合器1524开始应用之前出现。

现在参看图17至18，示出了速比变换器调节系统510、512的校准。在校准速比变换器调节系统510、512时，校准点可以取决于校准是否在车辆气动时或恰好之后(例如，在“冷”操作过程中)或者是否在车辆已经行驶了一段时间之后(例如，在“热”操作过程中)而完成。采用如上所述的双点校准方法之一，可以在两个点完成校准。在图17中示出了用于在“热”操作的过程中校准的速比变换器调节系统510、512的结构300。结构300包括与离合器调节系统200类似的部件，其中，速比变换器调节系统300的每个部件具有与离合器调节系统200中类似的部件，但是附图标记增加了100(例如，电动液压致动器310与如上所述的电动液压致动器210类似，如此这样)。因此，这些部件的说明在此不再重复。

大体上，速比变换器调节系统300的校准以如上所述类似的方式来操作。为了校准速比变换器调节系统300，电输入(例如，电流、电压、电阻)由电子控制电路1518供应至电动液压致动器310。在响应时，电动液压致动器310将由流体通道342供应的流体压力与电输入的量成比例地输出至阀头316。阀312与相关的流体通道332、334、338、340、342、344、346、348、350、352被构造成在阀312处于反冲程位置时，一定量的流体压力通过通道348、334、338、340被施加至阀芯部分340。因此，阀312的轴向位置取决于由电动液压致动器312输出的流体压力是否大于由弹簧328以及通道340中的流体压力供应的抵消力。

流体通道352体现了用于速比变换器1522的填充容室。在校准的过程中，通道334、338、340、352与流体通道348流体联接，其中所述流体通道348包含处于应用速比变换器1522所需更低压力的流体(例如，其在一些实施例中处于排放回充压力)。另外，在校准的过程中，通道332、344中的流体压力最初小于改变压力开关354的状态所需的压力。因而，致动器310的电输入被反复增加，直至施加至阀头312的流体压力足以使得阀312移位，从而将压力开关354与流体通道346相连，其中所述流体通道346包含处于这样压力的流体，其中该压力高到足以改变压力开关354的状态(例如，“控制”压力)但并不足以将通道338、352与通道350相连(其中所述通道350包含处于高到足以使得速比变换器1522开始应用的压力——例如“主”压力的流体)。压力开关354无需应用速比变换器1522而改变状态的点是针对速比变换器调节系统的“热”操作校准点，其由这样的公式来体现，即(弹簧力+施加至台肩330的压力)/增益＝校准压力。在一些实施例中，针对速比变换器1522的“热”操作的校准压力处于大约7psi的范围内。在图20中，点“B”体现了压力开关354检测到校准压力的点。如图所示，点“B”在速比变换器1522开始应用之前出现。

现在参看图18，示出了在速比变换器1522的“冷”操作过程中速比变换器调节系统510、520的结构400。除非另外说明，速比变换器调节系统400与速比变换器调节系统300相同或者包括相同或类似的部件。因此，这些部件的说明在此不再重复。

大体上，速比变换器调节系统400的“冷”操作校准以如上所述类似的方式操作。然后，在“冷”操作中，流体通道352(其体现了用于速比变换器1522的填充容室)以及通道334、338和340并非是与流体通道348而是与流体通道410流体相联。流体通道410包含处于与这样的压力的流体，其中该压力比应用速比变换器1522所需的更低但是比流体通道348中的压力更高(例如，该压力处于“控制”压力，在一些实施例中，该压力高于“排放回充”压力但是低于“主”压力)。因而，电输入被重复地增加，直至施加至阀头312的流体压力足以使得阀312移位，从而如上所述地改变压力开关354的状态，但是该流体压力不足以将通道338、352与通道350相连(其中，所述通道350包含处于高到足以使得速比变换器1522开始应用的压力——例如“主”压力的流体)。压力开关354无需应用速比变换器1522而改变状态的点是速比变换器调节系统的“冷”操作校准点，其中该点由这样的公式体现，即(弹簧力+施加至滑阀部分330的压力)/增益＝校准压力。在一些实施例中，针对速比变换器1522的“冷”操作的校准压力是在大约40psi的范围内。在图20中，点“C”体现了压力开关354检测到校准压力的点。如图所示，点“C”在速比变换器1522开始应用之前出现。

现在参看图20，示出了速比变换器EHC 1546的至少一部分的实施例500。速比变换器EHC 1546包括速比变换器调节阀510、512，所述阀如上所述地流体联接至换能器516。示意性速比变换器EHC 1546还包括“速比变换器回充”阀522(该阀通过流体通道524流体联接至速比变换器调节阀510、512)，从而供应如上所述的“速比变换器回充”压力。换能器516检测速比变换器调节系统510的输出压力或者速比变换器调节系统512的输出压力，无论哪个更大。因而，换能器516可以在速比变换器调节系统510、512被校准的同时(并且在速比变换器1522开始应用之前)被校准。在速比变换器1522的“热”和“冷”操作这两者的过程中，通过将换能器516的电输出与换能器516的(例如，可以由换能器的制造商供应的)基准表(或者数据库或类似的数据结构)匹配并且将对应的基准压力与校准压力对比来校准换能器516。换能器516的校准点因而可以由这样的公式来体现，即：(弹簧力+施加至阀芯部分330的压力)/增益＝校准压力，其中，如上所述，校准压力针对速比变换器1522的“冷”操作比针对其“热”操作更高。在CPC 1540的任何前述实施例中，基于(例如，由压力开关和换能器所确定的)实际压力值与基准校准值之差来计算偏差。所述偏差可以用于如上所述地校准调节系统。

本发明参照特定的示意性实施例描述了可专利的技术方案。各附图被提供以有助于理解本发明，并且为了容易理解描述了限定数量的元件。除了说明书其它提到以外，可专利的技术方案的范围不将由附图表示。示出的实施例的改型、替代以及更改可以包含在针对可专利的技术方案的保护范围内。

Claims (20)

1.一种变速箱控制系统，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行下述方法，所述方法包括：

确定离合器调节系统的电输入值，所述离合器调节系统被构造成控制变速箱的至少一个离合器的应用，所述电输入值与同所述离合器调节系统相关的基准输出压力值对应；以及

基于所述电输入值校准所述离合器调节系统的离合器调节压力。

2.一种在至少一种机器可读取的存储媒介中实施的计算机程序产品，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在离合器调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行下述方法，所述方法包括：

确定离合器调节系统的电输入值，所述离合器调节系统被构造成控制变速箱的至少一个离合器的应用，所述电输入值与同所述离合器调节系统相关的基准输出压力值对应；以及

基于所述电输入值校准所述离合器调节系统的离合器调节压力。

3.一种用于校准速比变换器调节压力的方法，所述方法包括：

确定速比变换器调节系统的至少一个电输入值，所述速比变换器调节系统被构造成控制变速箱的速比变换器的应用，所述至少一个电输入值中的每个与同所述速比变换器调节系统相关的基准输出压力值对应；以及

基于所述至少一个电输入值校准所述速比变换器调节系统的速比变换器调节压力。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，包括确定与所述速比变换器的第一操作阶段相关的第一电输入值以及与所述速比变换器的第二操作阶段相关的第二电输入值，其中所述第二操作阶段与所述第一操作模式不同；以及基于所述第一和第二电输入值校准所述速比变换器调节压力。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第一操作阶段是所述变速箱的操作开始不久的“冷”阶段。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述第二操作阶段是变速箱正在运行的“热”阶段。

7.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，包括在所述变速箱的操作过程中确定所述至少一个电输入值并校准所述速比变换器调节压力。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，包括无需应用所述速比变换器地确定所述电输入值。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，包括在应用所述速比变换器之前确定所述电输入值。

10.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，包括基于所述至少一个电输入值确定至少一个偏差并且利用所述偏差校准所述速比变换器调节压力。

11.一种变速箱控制系统，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行权利要求3的方法。

12.一种在至少一种机器可读取的存储媒介中实施的计算机程序产品，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在离合器调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行权利要求3的方法。

13.一种用于校准与速比变换器调节系统流体相联的换能器的方法，其中所述速比变换器调节系统被构造成控制变速箱内的速比变换器应用，所述方法包括：

确定所述换能器的电输出值；

确定与所述电输出值相关的换能器压力；

将所述换能器压力与同所述速比变换器调节系统相关的速比变换器调节压力对比；以及

基于所述换能器压力与所述速比变换器调节压力的对比来校准所述换能器。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述速比变换器调节系统包括具有相关的第一和第二调节压力的第一和第二速比变换器调节阀，包括在所述换能器处检测所述第一和第二调节压力中的更高的那个。

15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，包括在所述变速箱的操作过程中确定所述至少一个电输出值以及校准所述换能器。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，包括没有应用所述速比变换器地或者在应用所述速比变换器之前地确定所述电输出值。

17.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，包括同时校准所述换能器和所述速比变换器调节系统。

18.一种变速箱控制系统，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在所述变速箱的正常或工厂测试操作的过程中执行权利要求13的方法。

19.一种在至少一种机器可读取的存储媒介中实施的计算机程序产品，其包括至少一个例程，所述例程被构造成在速比变换器调节系统的正常或工厂测试操作的过程中执行权利要求13的方法。

20.一种速比变换器调节系统，其包括：

电动液压致动器；

与所述电动液压致动器流体联接的阀，所述阀响应于由所述电动液压致动器输出的流体压力能够轴向地移动至多个位置；以及

多个流体通道，其中所述多个流体通道与所述阀连通，并且所述多个流体通道被构造成在所述速比变换器的第一操作阶段的过程中向所述阀供应第一流体压力以抵消由所述电动液压致动器输出的流体压力，以及被构造成在所述速比变换器的第二操作阶段的过程中向所述阀供应第二流体压力以抵消由所述电动液压致动器输出的流体压力。