JPH0756327B2 - 連続可変変速機用制御装置 - Google Patents
連続可変変速機用制御装置Info
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- JPH0756327B2 JPH0756327B2 JP57069436A JP6943682A JPH0756327B2 JP H0756327 B2 JPH0756327 B2 JP H0756327B2 JP 57069436 A JP57069436 A JP 57069436A JP 6943682 A JP6943682 A JP 6943682A JP H0756327 B2 JPH0756327 B2 JP H0756327B2
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- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
-
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- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
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- B60W2710/10—Change speed gearings
- B60W2710/1005—Transmission ratio engaged
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- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は連続可変変速機用の制御装置に関する。
（従来技術） 従来技術において知られている可変プーリ変速機組立体
は可変ベルト車式プーリ、接続ベルト及び制御ユニット
を備えている。自動車への適用において、始動装置とし
てトルクコンバータ又は流体継手或はクラッチ組立体及
び方向を変更する装置を使用する必要があった。一つの
適切な装置は遊星歯車装置及び別のクラッチを有してい
る前進−後進歯車機構である。遊星歯車装置はまた望ま
しい減速を与える代りに方向の変更はプーリの回転を逆
にして達成され得る。この方向変更の方法は、低ベルト
比であると仮定すると、プーリの回転を停止すること及
び駆動トレインの部材を反対の方向に回転し始めること
を必要とする。更に、プーリが停止されたときのベルト
比の変更は、ベルトがプーリの表面を横切って滑ること
が必要となり、ベルト及びプーリ両方の表面の摩耗を発
生させ、かつベルトの移動を行なうために多大の力を必
要とする。
は可変ベルト車式プーリ、接続ベルト及び制御ユニット
を備えている。自動車への適用において、始動装置とし
てトルクコンバータ又は流体継手或はクラッチ組立体及
び方向を変更する装置を使用する必要があった。一つの
適切な装置は遊星歯車装置及び別のクラッチを有してい
る前進−後進歯車機構である。遊星歯車装置はまた望ま
しい減速を与える代りに方向の変更はプーリの回転を逆
にして達成され得る。この方向変更の方法は、低ベルト
比であると仮定すると、プーリの回転を停止すること及
び駆動トレインの部材を反対の方向に回転し始めること
を必要とする。更に、プーリが停止されたときのベルト
比の変更は、ベルトがプーリの表面を横切って滑ること
が必要となり、ベルト及びプーリ両方の表面の摩耗を発
生させ、かつベルトの移動を行なうために多大の力を必
要とする。
可変プーリ変速機の重要な改良が1981年４月26日に出願
された米国特許出願第257,283号「可変プーリ変速機（V
ariable Pulley Transmission）」に示されている。そ
こに示されているように可変プーリ変速機組立体は原動
機と被駆動装置との間に接続される。その組立体は、原
動機側から順に、振動ダンパと、可撓性ベルトによって
接続された入力及び出力プーリと、ベルト比制御装置
と、湿式クラッチと、前進−中立−後進装置と、一般に
リングギヤ及びピニオンギヤセットを有する差動駆動装
置である駆動装置への接続要素と、を備えている。この
装置は、エンジンが原動機でありかつ最終の駆動装置が
差動車軸車輪組立体である自動車と共に使用するのに適
している。
された米国特許出願第257,283号「可変プーリ変速機（V
ariable Pulley Transmission）」に示されている。そ
こに示されているように可変プーリ変速機組立体は原動
機と被駆動装置との間に接続される。その組立体は、原
動機側から順に、振動ダンパと、可撓性ベルトによって
接続された入力及び出力プーリと、ベルト比制御装置
と、湿式クラッチと、前進−中立−後進装置と、一般に
リングギヤ及びピニオンギヤセットを有する差動駆動装
置である駆動装置への接続要素と、を備えている。この
装置は、エンジンが原動機でありかつ最終の駆動装置が
差動車軸車輪組立体である自動車と共に使用するのに適
している。
その出願において第１の可変ベルト車式プーリは、振動
ダンパが駆動接続されている入力駆動軸に取り付けら
れ、その振動ダンパはフライホイールに取り付けられて
いる。第２の可変ベルト車式プーリは第２の軸に取り付
けられ、かつエンジン動作中プーリが連続的に回転する
ようにして可撓性ベルトにより第１プーリに接続されて
いる。その出願において、第２のプーリは一般的に湿式
又は油冷クラッチと呼ばれる滑り可能な流体作動始動ク
ラッチにスリーブを介して接続されている。始動装置は
原動機の速度に応答する。この始動装置に前進、−中立
−後進選択機構が含まれている。このような装置は原動
機の動作中プーリが連続回転する連続可変プーリ変速機
構（CVT……以下プーリ変速機構と呼ぶ）を提供し、そ
の回転は被駆動装置が停止位置又はアイドル位置にある
ときでさえもベルト比の切換を容易にする。
ダンパが駆動接続されている入力駆動軸に取り付けら
れ、その振動ダンパはフライホイールに取り付けられて
いる。第２の可変ベルト車式プーリは第２の軸に取り付
けられ、かつエンジン動作中プーリが連続的に回転する
ようにして可撓性ベルトにより第１プーリに接続されて
いる。その出願において、第２のプーリは一般的に湿式
又は油冷クラッチと呼ばれる滑り可能な流体作動始動ク
ラッチにスリーブを介して接続されている。始動装置は
原動機の速度に応答する。この始動装置に前進、−中立
−後進選択機構が含まれている。このような装置は原動
機の動作中プーリが連続回転する連続可変プーリ変速機
構（CVT……以下プーリ変速機構と呼ぶ）を提供し、そ
の回転は被駆動装置が停止位置又はアイドル位置にある
ときでさえもベルト比の切換を容易にする。
しかしながら、従来、プーリ変速機構の下流側に滑り可
能な流体冷却クラッチを配置した形式の変速機が開発さ
れていなかったため、従来の変速機用の制御装置では上
記形式の変速機を最適の条件で効率良く動作させること
ができない。
能な流体冷却クラッチを配置した形式の変速機が開発さ
れていなかったため、従来の変速機用の制御装置では上
記形式の変速機を最適の条件で効率良く動作させること
ができない。
（発明が解決しようとする課題） 本発明の目的は、プーリ変速機構の下流側に滑り可能な
流体冷却クラッチを配置した形式の変速機の制御装置で
あって、流体冷却クラッチが滑り動作するときにのみ、
電気機械式弁組立体に接続されていて制御器により制御
されるソレノイド制御弁によって、そのクラッチに冷却
流体を供給し、それによって動力の無駄をなくした制御
装置を提供することである。
流体冷却クラッチを配置した形式の変速機の制御装置で
あって、流体冷却クラッチが滑り動作するときにのみ、
電気機械式弁組立体に接続されていて制御器により制御
されるソレノイド制御弁によって、そのクラッチに冷却
流体を供給し、それによって動力の無駄をなくした制御
装置を提供することである。
（課題を解決するための手段） 本発明は、エンジンから駆動力を受けるようになってい
る一次プーリ及びベルトによって一次プーリに接続され
るようになっている二次プーリを有し、前記プーリの各
々が変速機の比率を変化させかつベルト張力を保つよう
に軸方向に移動可能なベルト車を有する連続可変プーリ
変速機と、入力部材及び出力部材を有する歯車装置と、
前記二次プーリを前記歯車装置の前記入力部材と選択的
に連結するようになっている液体で冷却されるクラッチ
とを備えた変速機用の制御装置であって、二次プーリの
可変ベルト車に第１の流体信号を与えてベルト張力のレ
ベルを調節するように接続された第１の電気機械式弁組
立体と、一次プーリの可変ベルト車に第２の流体信号を
与えて変速機の比率を調節するように接続された第２の
電気機械式弁組立体とを有する制御装置において、エン
ジン速度、ベルト出力速度、絞り位置及び歯車切換位置
を含む受けた入力信号の関数として電気制御信号を両弁
組立体に与え、エンジンを制御して受けた入力信号によ
って示された条件に対して最適の速度で動作させるよう
に接続された制御器と、冷却流体を溜めに選択的に直接
流すように、液体で冷却されるクラッチと第１の電磁機
械式弁組立体との間に接続されたソレノイド制御弁とを
備え、前記ソレノイド制御弁組立体が第１の電磁機械式
弁組立体と溜めとの間の液体の連通を制御するための弁
部材と、前記弁部材に接続されていてソレノイドを介し
て前記制御装置によって制御される真空作動装置とを有
して構成されている。
る一次プーリ及びベルトによって一次プーリに接続され
るようになっている二次プーリを有し、前記プーリの各
々が変速機の比率を変化させかつベルト張力を保つよう
に軸方向に移動可能なベルト車を有する連続可変プーリ
変速機と、入力部材及び出力部材を有する歯車装置と、
前記二次プーリを前記歯車装置の前記入力部材と選択的
に連結するようになっている液体で冷却されるクラッチ
とを備えた変速機用の制御装置であって、二次プーリの
可変ベルト車に第１の流体信号を与えてベルト張力のレ
ベルを調節するように接続された第１の電気機械式弁組
立体と、一次プーリの可変ベルト車に第２の流体信号を
与えて変速機の比率を調節するように接続された第２の
電気機械式弁組立体とを有する制御装置において、エン
ジン速度、ベルト出力速度、絞り位置及び歯車切換位置
を含む受けた入力信号の関数として電気制御信号を両弁
組立体に与え、エンジンを制御して受けた入力信号によ
って示された条件に対して最適の速度で動作させるよう
に接続された制御器と、冷却流体を溜めに選択的に直接
流すように、液体で冷却されるクラッチと第１の電磁機
械式弁組立体との間に接続されたソレノイド制御弁とを
備え、前記ソレノイド制御弁組立体が第１の電磁機械式
弁組立体と溜めとの間の液体の連通を制御するための弁
部材と、前記弁部材に接続されていてソレノイドを介し
て前記制御装置によって制御される真空作動装置とを有
して構成されている。
（作用） 本発明の制御装置は、特に原動機から駆動力を受けるた
めの入力軸を有するプーリ変速機構と共に使用できる。
プーリ変速機構は、入力すなわち第１のプーリと、出力
すなわち第２のプーリと、動力を伝えるように両プーリ
間で伸びているベルトとを有している。入力及び出力プ
ーリの各々は固定ベルト車と、プーリのベルト車間の距
離を変えるように動作可能な可変ベルト車とを有してい
る。流体で作動される滑り可能始動クラッチが被駆動す
なわち出力プーリと同軸の第２の軸に取り付けられてい
る。前進−中立−後進歯車選択装置が第２の軸及び副軸
に沿って取り付けられている。始動クラッチは係合され
たとき第２の軸と前進−後進歯車装置とを連動し、その
結果プーリ変速機構のベルト及びプーリは、どちらの駆
動方向（前進又は後進）が選択されても、同じ方向に連
続的に回転する。
めの入力軸を有するプーリ変速機構と共に使用できる。
プーリ変速機構は、入力すなわち第１のプーリと、出力
すなわち第２のプーリと、動力を伝えるように両プーリ
間で伸びているベルトとを有している。入力及び出力プ
ーリの各々は固定ベルト車と、プーリのベルト車間の距
離を変えるように動作可能な可変ベルト車とを有してい
る。流体で作動される滑り可能始動クラッチが被駆動す
なわち出力プーリと同軸の第２の軸に取り付けられてい
る。前進−中立−後進歯車選択装置が第２の軸及び副軸
に沿って取り付けられている。始動クラッチは係合され
たとき第２の軸と前進−後進歯車装置とを連動し、その
結果プーリ変速機構のベルト及びプーリは、どちらの駆
動方向（前進又は後進）が選択されても、同じ方向に連
続的に回転する。
本発明の制御装置はプーリ変速機構の流体流量及び圧力
を調節し、それによってプーリのベルト車の直径及び滑
り可能な始動クラッチの動作を制御する。実施例におい
て、制御装置は制御装置に直列に接続されたマイクロプ
ロセッサのような通常のコンピュータを備えている。コ
ンピュータに与えられる情報信号は、エンジン出力速
度、変速機（又はベルト）出力速度、絞り位置及び歯車
切換（ドライブモードセレクタ）位置を含んでいる。こ
の情報からコンピュータはエンジン速度、プーリ変速機
構の圧力及びクラッチ冷却（オン又はオフ）に対する所
望の値を設定する。制御システムはプーリ変速機構の流
体装置からの追加の情報と共にこれらの「設定」信号を
使用し、第１にプーリ変速機構の比率を制御し（このよ
うにしてエンジン速度を制御する。）、第２に（要求さ
れたベルト張力を保つために）プーリ変速機構流体装置
内のライン圧力を制御し、第３にクラッチ用の冷却流体
のオン−オフ状態を制御する。
を調節し、それによってプーリのベルト車の直径及び滑
り可能な始動クラッチの動作を制御する。実施例におい
て、制御装置は制御装置に直列に接続されたマイクロプ
ロセッサのような通常のコンピュータを備えている。コ
ンピュータに与えられる情報信号は、エンジン出力速
度、変速機（又はベルト）出力速度、絞り位置及び歯車
切換（ドライブモードセレクタ）位置を含んでいる。こ
の情報からコンピュータはエンジン速度、プーリ変速機
構の圧力及びクラッチ冷却（オン又はオフ）に対する所
望の値を設定する。制御システムはプーリ変速機構の流
体装置からの追加の情報と共にこれらの「設定」信号を
使用し、第１にプーリ変速機構の比率を制御し（このよ
うにしてエンジン速度を制御する。）、第２に（要求さ
れたベルト張力を保つために）プーリ変速機構流体装置
内のライン圧力を制御し、第３にクラッチ用の冷却流体
のオン−オフ状態を制御する。
以下図面を参照して本発明の実施例について説明する。
本発明を説明する前に、第１図、第2A図、第2B図及び第
３図を参照して出願中の連続可変プーリ変速機構の背景
を説明する。第１図はエンジンとして知られている原動
機12に接続されたドライブトレイン内の変速機構10の組
立体を示している。組立体10はＡ、Ｂ、Ｃ及びＤで示さ
れる四つの水平のかつ平行な軸線を有している。組立体
は軸線ＡとＢとの間に接続された連続可変プーリ変速機
構（CVT）14、軸線Ｂ上の滑り可能始動クラッチ16、軸
線Ｂ及びＣ上の前進−後進歯車装置18及び軸線Ｄに沿っ
た最終の駆動組立体20を備えている。変速機制御装置22
は軸線Ａに沿って示されている。
３図を参照して出願中の連続可変プーリ変速機構の背景
を説明する。第１図はエンジンとして知られている原動
機12に接続されたドライブトレイン内の変速機構10の組
立体を示している。組立体10はＡ、Ｂ、Ｃ及びＤで示さ
れる四つの水平のかつ平行な軸線を有している。組立体
は軸線ＡとＢとの間に接続された連続可変プーリ変速機
構（CVT）14、軸線Ｂ上の滑り可能始動クラッチ16、軸
線Ｂ及びＣ上の前進−後進歯車装置18及び軸線Ｄに沿っ
た最終の駆動組立体20を備えている。変速機制御装置22
は軸線Ａに沿って示されている。
原動機12から軸線Ａに沿って分配される第１図のパワー
トレイン要素は、軸線Ａと同軸の第１の軸24である。捩
り振動ダンパ28は軸24に接続され、そのダンパ28は原動
機12に接続可能なフライホイール26に取り付けられてい
る。軸24には入力可能な駆動プーリ組立体30および変速
機制御装置22が取り付けられ、その駆動プーリ組立体は
固定ベルト車と可変ベルト車アクチュエータ32とを備え
ている。
トレイン要素は、軸線Ａと同軸の第１の軸24である。捩
り振動ダンパ28は軸24に接続され、そのダンパ28は原動
機12に接続可能なフライホイール26に取り付けられてい
る。軸24には入力可能な駆動プーリ組立体30および変速
機制御装置22が取り付けられ、その駆動プーリ組立体は
固定ベルト車と可変ベルト車アクチュエータ32とを備え
ている。
スプロケット31が固定ベルト車66に取り付けられかつそ
れと協働可能になっている。軸線ＡないしＤから片寄っ
て示されている流体ポンプ33は軸39を有し、その軸39に
は第２のスプロケット35が固定され、そのスプロケット
35は連結装置37によりスプロケット31に駆動接続されて
いる。流体ポンプ33はエンジンの動作中軸39によって連
続的に駆動され、図示されていない導管を介して流体を
ライン圧力で供給する。
れと協働可能になっている。軸線ＡないしＤから片寄っ
て示されている流体ポンプ33は軸39を有し、その軸39に
は第２のスプロケット35が固定され、そのスプロケット
35は連結装置37によりスプロケット31に駆動接続されて
いる。流体ポンプ33はエンジンの動作中軸39によって連
続的に駆動され、図示されていない導管を介して流体を
ライン圧力で供給する。
プーリ組立体30と制御装置22との間に潤滑ポンプ136が
軸線Ａに沿って取り付けられかつ軸24によって駆動され
る。
軸線Ａに沿って取り付けられかつ軸24によって駆動され
る。
第２の軸すなわち被駆動軸34は第２の軸線Ｂと同軸であ
る。軸34には出力可変の被駆動プーリ組立体36が取り付
けられ、その被駆動プーリ組立体は可変ベルト車アクチ
ュエータ38、前進−後進歯車装置18のクラスタ駆動歯車
40及び滑り可能始動クラッチ16を備え、その滑り可能ク
ラッチは流体圧で動作されかつ制御装置22によって制御
される。入力プーリすなわち駆動プーリ組立体30及び出
力プーリすなわち被駆動プーリ組立体36はベルト42によ
り接続されている。
る。軸34には出力可変の被駆動プーリ組立体36が取り付
けられ、その被駆動プーリ組立体は可変ベルト車アクチ
ュエータ38、前進−後進歯車装置18のクラスタ駆動歯車
40及び滑り可能始動クラッチ16を備え、その滑り可能ク
ラッチは流体圧で動作されかつ制御装置22によって制御
される。入力プーリすなわち駆動プーリ組立体30及び出
力プーリすなわち被駆動プーリ組立体36はベルト42によ
り接続されている。
軸線Ｃは第３の軸すなわち副軸43と同軸であり、その副
軸には前進−後進歯車装置のクラスタ被駆動歯車44が取
り付けられている。被駆動歯車44は第２の軸34上で駆動
歯車40と係合している。同期装置46は前進被駆動歯車と
後進被駆動歯車との間で動作可能でありかつ副軸にスプ
ライン接合され、その同期装置は被駆動歯車44の前進歯
車又は後進歯車のいずれかと選択的に係合するように歯
車切換レール47に滑動可能に接続されている。ピニオン
ギヤ48は第３の軸43にスプライン接続されかつその第３
の軸43によって駆動される。最終の駆動装置20の差動組
立体50はフランジ52を形成し、そのフランジにはリング
ギヤ54が取り付けられている。リングギヤ54はピニオン
ギヤ48と常時に係合されている。後進遊び歯車41は、従
来技術で知られているように、クラスタ駆動歯車40と被
駆動歯車44との間に取り付けられかつその間で動作可能
である。
軸には前進−後進歯車装置のクラスタ被駆動歯車44が取
り付けられている。被駆動歯車44は第２の軸34上で駆動
歯車40と係合している。同期装置46は前進被駆動歯車と
後進被駆動歯車との間で動作可能でありかつ副軸にスプ
ライン接合され、その同期装置は被駆動歯車44の前進歯
車又は後進歯車のいずれかと選択的に係合するように歯
車切換レール47に滑動可能に接続されている。ピニオン
ギヤ48は第３の軸43にスプライン接続されかつその第３
の軸43によって駆動される。最終の駆動装置20の差動組
立体50はフランジ52を形成し、そのフランジにはリング
ギヤ54が取り付けられている。リングギヤ54はピニオン
ギヤ48と常時に係合されている。後進遊び歯車41は、従
来技術で知られているように、クラスタ駆動歯車40と被
駆動歯車44との間に取り付けられかつその間で動作可能
である。
最終の駆動組立体20は軸線Ｄに沿って同軸に取り付けら
れかつ駆動車軸56を備えている。差動組立体50は従来技
術で知られた方法で駆動車軸56に接続されている。
れかつ駆動車軸56を備えている。差動組立体50は従来技
術で知られた方法で駆動車軸56に接続されている。
第2A図において、振動ダンパ28は軸24に取り付けられて
示されかつ歯車の歯27と共にフライホイール26に接続さ
れている。振動ダンパ及びフライホイールのこの二つの
要素の組合せはハウジング58によって被われている。フ
ライホイール26の歯27より上のハウジング58内には、電
子信号を発生するように、従来技術で知られた形式の磁
気ひずみ装置57があり、その電子信号は導体59によって
制御装置22に伝えられる。この信号は入力速度の値とし
て制御装置22を介して校正可能である。ハウジング58は
穴60を限定する。軸受64が取り付けられた軸24は、その
軸受64がハウジング内に嵌るように穴60を通して延びて
いる。駆動プーリ組立体30はハウジング58の内側でかつ
軸受64より下流側で軸24に取り付けられている。」 駆動プーリ組立体30は固定ベルト車66と可動ベルト車68
とを有している。固定ベルト車66は内側の傾斜面70を有
しかつ軸24と協働して肩部73を有するスリーブ72、流体
導管74及びポート78及び80を有する通路76が形成されて
いる。可動ベルト車68は内側の傾斜面82、伸びた環状部
84、スリーブ86、ポート90,92を有する流体通路88、室
内面94及び環状部84の室内面96を限定している。スリー
ブ86とスリーブ72とは協働して環状の流体室98及びボー
ル通路100を限定し、そのボール通路内には軸受ボール1
02が置かれそれによってスリーブ86をスリーブ72にボー
ルスプライン接続している。壁105を有する環状のピス
トンフランジ104が凹部106、穴108及び支持壁110を限定
するように形成されている。穴108及び壁110は肩部73に
向って第１の軸24に滑り嵌めされている。肩部107を有
する凹部106はスリーブ86を受けることができかつスラ
スト荷重に耐えるように壁110を有している。リップシ
ール103を有するピストンフランジ104は環状部84の室内
面96と密封係合し、かつその室内面96は室内面94及びス
リーブ86と協働して流体室114を限定し、その流体室114
は、ポート78,80,90及び92、通路76及び88並びに流体室
98を介して流体導管74と通じている。フランジキャップ
116は、ピストンフランジ104と接触することなくピスト
ンフランジ104の形にほぼ一致する壁118を有している。
フランジキャップ116は環状部84に取り付けられかつ可
動ベルト車68と共に移動可能である。壁118は穴120を有
し、その壁は凹部106の肩部107に沿って滑動可能である
が肩部には接触していない。
示されかつ歯車の歯27と共にフライホイール26に接続さ
れている。振動ダンパ及びフライホイールのこの二つの
要素の組合せはハウジング58によって被われている。フ
ライホイール26の歯27より上のハウジング58内には、電
子信号を発生するように、従来技術で知られた形式の磁
気ひずみ装置57があり、その電子信号は導体59によって
制御装置22に伝えられる。この信号は入力速度の値とし
て制御装置22を介して校正可能である。ハウジング58は
穴60を限定する。軸受64が取り付けられた軸24は、その
軸受64がハウジング内に嵌るように穴60を通して延びて
いる。駆動プーリ組立体30はハウジング58の内側でかつ
軸受64より下流側で軸24に取り付けられている。」 駆動プーリ組立体30は固定ベルト車66と可動ベルト車68
とを有している。固定ベルト車66は内側の傾斜面70を有
しかつ軸24と協働して肩部73を有するスリーブ72、流体
導管74及びポート78及び80を有する通路76が形成されて
いる。可動ベルト車68は内側の傾斜面82、伸びた環状部
84、スリーブ86、ポート90,92を有する流体通路88、室
内面94及び環状部84の室内面96を限定している。スリー
ブ86とスリーブ72とは協働して環状の流体室98及びボー
ル通路100を限定し、そのボール通路内には軸受ボール1
02が置かれそれによってスリーブ86をスリーブ72にボー
ルスプライン接続している。壁105を有する環状のピス
トンフランジ104が凹部106、穴108及び支持壁110を限定
するように形成されている。穴108及び壁110は肩部73に
向って第１の軸24に滑り嵌めされている。肩部107を有
する凹部106はスリーブ86を受けることができかつスラ
スト荷重に耐えるように壁110を有している。リップシ
ール103を有するピストンフランジ104は環状部84の室内
面96と密封係合し、かつその室内面96は室内面94及びス
リーブ86と協働して流体室114を限定し、その流体室114
は、ポート78,80,90及び92、通路76及び88並びに流体室
98を介して流体導管74と通じている。フランジキャップ
116は、ピストンフランジ104と接触することなくピスト
ンフランジ104の形にほぼ一致する壁118を有している。
フランジキャップ116は環状部84に取り付けられかつ可
動ベルト車68と共に移動可能である。壁118は穴120を有
し、その壁は凹部106の肩部107に沿って滑動可能である
が肩部には接触していない。
壁118はプーリ組立体30の回転中に流体の漏洩を許容し
てフランジ104とフランジキャップ116との間の間隙から
排出させるために流体逃し穴119が形成されている。
てフランジ104とフランジキャップ116との間の間隙から
排出させるために流体逃し穴119が形成されている。
環状の軸受122が支持壁110に接してスリーブに嵌められ
かつ軸24に取り付けられたロックナット124によりその
位置に固定され、それら軸受122とロックナット124とは
従来技術で知られている。ハウジング126は軸受122を収
容しかつ保持するための穴128を有している。ハウジン
グ126はハウジング58に公知の手段127により固定されて
いる。管状のインサート130が流体導管74内に置かれか
つ軸受122及びロックナット124を通して伸び、この伸長
した部分の回りにはロックナット124をじゃますること
なく軸受122と接触するよう穴内に嵌められた壁134を有
するキャップ132が取り付けられている。
かつ軸24に取り付けられたロックナット124によりその
位置に固定され、それら軸受122とロックナット124とは
従来技術で知られている。ハウジング126は軸受122を収
容しかつ保持するための穴128を有している。ハウジン
グ126はハウジング58に公知の手段127により固定されて
いる。管状のインサート130が流体導管74内に置かれか
つ軸受122及びロックナット124を通して伸び、この伸長
した部分の回りにはロックナット124をじゃますること
なく軸受122と接触するよう穴内に嵌められた壁134を有
するキャップ132が取り付けられている。
ニコルス社（Nichols Corporation）によって製造され
た潤滑のみのためのジエロータポンプ（gerotor pump）
136は、管状インサート130を受けるための凹部140が形
成されたカバー138を有している。カバー138には交叉す
るドリル穴141があり、その穴は管状のインサート130を
介して外部流体源を導管74に連通している。ポンプ136
は公知の手段によりハウジング126に取り付けられてい
る。管状インサート130はスリーブ72及びポンプ136にそ
れぞれ固定された止めピン142,144によって保持されて
いる。
た潤滑のみのためのジエロータポンプ（gerotor pump）
136は、管状インサート130を受けるための凹部140が形
成されたカバー138を有している。カバー138には交叉す
るドリル穴141があり、その穴は管状のインサート130を
介して外部流体源を導管74に連通している。ポンプ136
は公知の手段によりハウジング126に取り付けられてい
る。管状インサート130はスリーブ72及びポンプ136にそ
れぞれ固定された止めピン142,144によって保持されて
いる。
ベルト42は駆動プーリ組立体30を被駆動プーリ組立体36
と接続し、その被駆動プーリ組立体は軸線Ｂと同軸の軸
34に取り付けられている。ベルト42は従来技術として知
られている。
と接続し、その被駆動プーリ組立体は軸線Ｂと同軸の軸
34に取り付けられている。ベルト42は従来技術として知
られている。
被駆動プーリ組立体36は固定ベルト車150と第２の軸34
に沿って軸方向に可動な可動ベルト車152とを有してい
る。軸34には長手方向に延びている貫通穴の流体導管15
4が形成されている。この導管154は両端においてリーマ
仕上げされかつ一端において流体源に連通可能な流体源
接続インサート156を受け、公知の潤滑インサート158を
受けかつ反対端においてエンドプラグ160を受けてい
る。軸34は、ポート164、166を有する潤滑通路162及び
ポート170,172を有する第２の潤滑通路168が形成され、
その通路及びポートは潤滑インサート158と連通してい
る。軸34は、肩部171,173と、ポート176,178を有する流
体通路174と、クラッチ組立体16に近接してポート182,1
84を有する第２の流体通路180とが形成されている。
に沿って軸方向に可動な可動ベルト車152とを有してい
る。軸34には長手方向に延びている貫通穴の流体導管15
4が形成されている。この導管154は両端においてリーマ
仕上げされかつ一端において流体源に連通可能な流体源
接続インサート156を受け、公知の潤滑インサート158を
受けかつ反対端においてエンドプラグ160を受けてい
る。軸34は、ポート164、166を有する潤滑通路162及び
ポート170,172を有する第２の潤滑通路168が形成され、
その通路及びポートは潤滑インサート158と連通してい
る。軸34は、肩部171,173と、ポート176,178を有する流
体通路174と、クラッチ組立体16に近接してポート182,1
84を有する第２の流体通路180とが形成されている。
可動ベルト車152は、外部の傾斜面186及び内壁187、接
触面190を有する伸長したリム188、スリーブ192及び内
壁187から突出しているリブ193を備えている。スリーブ
192は流体通路194及び連通ポート196,198が形成されて
いる。スリーブ192は軸34と協働して通路174と194との
間を連通する環状の流体室200を限定し、かつスリーブ1
92と軸34とは協働してそれらの間でボール通路202を限
定し、そのボール通路内には軸受ボール204が置かれそ
れによって軸34に対して可動ベルト車152をボールスプ
ライン接続している。ピン206が通路174に近接してボー
ル通路202内に突出させて軸34に固定され、軸受ボール2
04に対する確実なストッパとして作用している。入力プ
ーリ30のピストンフランジ104と同様のリップシール209
を有する環状のピストンフランジ208は、軸34の回りに
形成されている。ピストンフランジ208は凹部210、表面
211、穴212及び壁214を限定している。ピストンフラン
ジ208は接触面190に沿ってリム188と密封接触してい
る。ピストンフランジ208は肩部216および直径約1.14mm
（0.045インチ）のオリフイス218を有し、そのオリフイ
ス218は流れを保つように挿入された「ウイグルワイヤ
（WiggleWire）」（図示していない）を有している。可
動ベルト車152のリム188には釣合フランジキャップ220
が取り付けられ、そのフランジキャップは駆動プーリ30
のフランジキャップ116と同様に形成されている。フラ
ンジキャップは表面211の回りで穴222を限定している
が、その表面と接触することなくそれに沿って可動ベル
ト車152と共に移動する。
触面190を有する伸長したリム188、スリーブ192及び内
壁187から突出しているリブ193を備えている。スリーブ
192は流体通路194及び連通ポート196,198が形成されて
いる。スリーブ192は軸34と協働して通路174と194との
間を連通する環状の流体室200を限定し、かつスリーブ1
92と軸34とは協働してそれらの間でボール通路202を限
定し、そのボール通路内には軸受ボール204が置かれそ
れによって軸34に対して可動ベルト車152をボールスプ
ライン接続している。ピン206が通路174に近接してボー
ル通路202内に突出させて軸34に固定され、軸受ボール2
04に対する確実なストッパとして作用している。入力プ
ーリ30のピストンフランジ104と同様のリップシール209
を有する環状のピストンフランジ208は、軸34の回りに
形成されている。ピストンフランジ208は凹部210、表面
211、穴212及び壁214を限定している。ピストンフラン
ジ208は接触面190に沿ってリム188と密封接触してい
る。ピストンフランジ208は肩部216および直径約1.14mm
（0.045インチ）のオリフイス218を有し、そのオリフイ
ス218は流れを保つように挿入された「ウイグルワイヤ
（WiggleWire）」（図示していない）を有している。可
動ベルト車152のリム188には釣合フランジキャップ220
が取り付けられ、そのフランジキャップは駆動プーリ30
のフランジキャップ116と同様に形成されている。フラ
ンジキャップは表面211の回りで穴222を限定している
が、その表面と接触することなくそれに沿って可動ベル
ト車152と共に移動する。
可動ベルト車152及びピストンフランジ208は協働して環
状の流体室224を限定し、その流体室は通路174,194及び
流体室200を介して流体導管154と通じている。コイルば
ね226がベルト車152のリブ193及びフランジ208の肩部21
6に接して室224内に保持されている。ばね226は可動ベ
ルト車152を固定ベルト車150の方向に押圧する。フラン
ジ208とフランジキャップ220は協働して流体圧釣合室22
8を限定し、その流体圧釣合室はオリフイス218を介して
流体室224と通じている。ピストンのフランジ壁214は軸
受230によって軸34の肩部171に当って固定され、その軸
受230は軸34に取り付けられたロックナット232によって
軸34の適所に固定されている。ハウジング58は軸受230
を保持するための穴234及び肩部236を有し、かつロック
ナット232を囲むように凹部235を限定している。
状の流体室224を限定し、その流体室は通路174,194及び
流体室200を介して流体導管154と通じている。コイルば
ね226がベルト車152のリブ193及びフランジ208の肩部21
6に接して室224内に保持されている。ばね226は可動ベ
ルト車152を固定ベルト車150の方向に押圧する。フラン
ジ208とフランジキャップ220は協働して流体圧釣合室22
8を限定し、その流体圧釣合室はオリフイス218を介して
流体室224と通じている。ピストンのフランジ壁214は軸
受230によって軸34の肩部171に当って固定され、その軸
受230は軸34に取り付けられたロックナット232によって
軸34の適所に固定されている。ハウジング58は軸受230
を保持するための穴234及び肩部236を有し、かつロック
ナット232を囲むように凹部235を限定している。
軸受230から見て軸34の長手方向反対端には始動クラッ
チ16が取り付けられている。始動クラッチ16とプーリ組
立体36の固定ベルト車150との間には前進−後進歯車装
置18のクラスタ駆動歯車40が取り付けられている。駆動
歯車40はランド242及び244を有するスリーブ240を限定
している前進歯車238を有している。歯車238は第２の軸
34に取り付けられかつその回りで回転可能であり、かつ
固定ベルト車150に接近しているがハウジング126によっ
て限定された支持体246によってその固定ベルト車から
隔てられている。支持体246は穴248を有し、その穴248
の中にはその支持体246を軸34に同軸に保つように軸34
に取り付けられた軸受250が置かれかつ保持されてい
る、軸34の肩部173には環状の止め輪252があり、それに
は軸受254が当接して取り付けられている。スリーブ240
は軸34上に置かれた軸受256の回りに取り付けられかつ
軸受254に接触している。軸34は軸34の外周と通じる流
体入口穴258を有している。インサート158は制限された
量の流体を取り入れかつ通す通路260を限定している。
このインサート158は潤滑剤を軸受256から通路162及び1
68をそれぞれ介して軸受250に送る。
チ16が取り付けられている。始動クラッチ16とプーリ組
立体36の固定ベルト車150との間には前進−後進歯車装
置18のクラスタ駆動歯車40が取り付けられている。駆動
歯車40はランド242及び244を有するスリーブ240を限定
している前進歯車238を有している。歯車238は第２の軸
34に取り付けられかつその回りで回転可能であり、かつ
固定ベルト車150に接近しているがハウジング126によっ
て限定された支持体246によってその固定ベルト車から
隔てられている。支持体246は穴248を有し、その穴248
の中にはその支持体246を軸34に同軸に保つように軸34
に取り付けられた軸受250が置かれかつ保持されてい
る、軸34の肩部173には環状の止め輪252があり、それに
は軸受254が当接して取り付けられている。スリーブ240
は軸34上に置かれた軸受256の回りに取り付けられかつ
軸受254に接触している。軸34は軸34の外周と通じる流
体入口穴258を有している。インサート158は制限された
量の流体を取り入れかつ通す通路260を限定している。
このインサート158は潤滑剤を軸受256から通路162及び1
68をそれぞれ介して軸受250に送る。
クラスタ駆動歯車40はスリーブ240のランド242に取り付
けられかつそのランドと共に回転する後進歯車262を有
している。後進歯車262はランド264を限定し、そのラン
ドには変速機構10の駐車モード用のスプラグギヤ266が
取り付けられている。クラスタ駆動歯車40は単一の組立
体でもよい。スリーブ240のランド244にはハウジング12
6によって限定されたフランジ270によって適所に保持さ
れた軸受268が取り付けられ、そのフランジは軸受268を
環状ストッパ271及びスペーサ274に接して着座させる穴
272を限定している。ストッパ271は公知の手段によりフ
ランジ270に固定されている。
けられかつそのランドと共に回転する後進歯車262を有
している。後進歯車262はランド264を限定し、そのラン
ドには変速機構10の駐車モード用のスプラグギヤ266が
取り付けられている。クラスタ駆動歯車40は単一の組立
体でもよい。スリーブ240のランド244にはハウジング12
6によって限定されたフランジ270によって適所に保持さ
れた軸受268が取り付けられ、そのフランジは軸受268を
環状ストッパ271及びスペーサ274に接して着座させる穴
272を限定している。ストッパ271は公知の手段によりフ
ランジ270に固定されている。
第2B図において、第１図の前進−後進歯車装置18の被駆
動歯車44は前進歯車384と後進歯車390とを、軸線Ｃと同
軸の副軸43上の軸受装置と共に有している。フランジ27
0には軸受364が置かれる穴362が形成され、その軸受は
フランジ270のアンダーカット部に置かれたスナップリ
ング366によって適所に保持されている。スラスト板368
はスナップリング366から見て軸受364の反対側で副軸43
に取り付けられ、これらの要素は被駆動歯車に対して副
軸43の端部に保持されている。
動歯車44は前進歯車384と後進歯車390とを、軸線Ｃと同
軸の副軸43上の軸受装置と共に有している。フランジ27
0には軸受364が置かれる穴362が形成され、その軸受は
フランジ270のアンダーカット部に置かれたスナップリ
ング366によって適所に保持されている。スラスト板368
はスナップリング366から見て軸受364の反対側で副軸43
に取り付けられ、これらの要素は被駆動歯車に対して副
軸43の端部に保持されている。
第３の軸すなわち副軸43にはスラスト肩部370、ランド3
72、スプライン374及びランド376が形成されている。歯
付きリング375がスプライン374において副軸43にスプラ
イン接続され、同期装置46が歯付きリング375に滑動可
能に取り付けられている。副軸43には長手方向軸線に沿
って潤滑導管378が穴あけされ、かつ副軸43の表面にお
いて導管378とランド372及び376との間を連通する流体
潤滑通路380及び382が形成されている。潤滑流体は、導
管378の端部に取り付けられかつ第2A図に示されている
潤滑ポンプ136と接続可能な導管装置379を介して導管37
8に通され得る。副軸43のランド372には被駆動歯車44の
前進歯車384が支持されていて肩部370と接触している。
この前進歯車は副軸43の回りで自由に回転可能でありか
つ軸34上の駆動前進歯車238と常時係合している。副軸4
3のランド376には軸受388が嵌められ、その軸受には被
駆動歯車装置44の後進歯車390が取り付けられている。
この後進歯車390は副軸43の回りで自由に回転可能であ
りかつ歯車装置40の第１図の後進遊び歯車41と公知の方
法で常時係合されている。歯付きリング375には環状溝
が形成された同期装置46が滑動可能に取り付けられ、そ
の同期装置は前進歯車384又は後進歯車390のいずれかと
係合可能である。同期装置46はこれからの前進歯車384
と後進歯車390との間に中立位置を有し、かつ同期装置4
6に形成された溝394内に置かれた歯車選択フォーク392
により滑動可能である。同期装置46は前進歯車384又は
後進歯車390のいずれかと係合して副軸43を介して最終
の駆動組立体20の差動組立体50に取り付けられたリング
歯車54に動力を伝達する。動力は公知のかつ第１図に示
されている車軸すなわち車輪装置に伝達される。
72、スプライン374及びランド376が形成されている。歯
付きリング375がスプライン374において副軸43にスプラ
イン接続され、同期装置46が歯付きリング375に滑動可
能に取り付けられている。副軸43には長手方向軸線に沿
って潤滑導管378が穴あけされ、かつ副軸43の表面にお
いて導管378とランド372及び376との間を連通する流体
潤滑通路380及び382が形成されている。潤滑流体は、導
管378の端部に取り付けられかつ第2A図に示されている
潤滑ポンプ136と接続可能な導管装置379を介して導管37
8に通され得る。副軸43のランド372には被駆動歯車44の
前進歯車384が支持されていて肩部370と接触している。
この前進歯車は副軸43の回りで自由に回転可能でありか
つ軸34上の駆動前進歯車238と常時係合している。副軸4
3のランド376には軸受388が嵌められ、その軸受には被
駆動歯車装置44の後進歯車390が取り付けられている。
この後進歯車390は副軸43の回りで自由に回転可能であ
りかつ歯車装置40の第１図の後進遊び歯車41と公知の方
法で常時係合されている。歯付きリング375には環状溝
が形成された同期装置46が滑動可能に取り付けられ、そ
の同期装置は前進歯車384又は後進歯車390のいずれかと
係合可能である。同期装置46はこれからの前進歯車384
と後進歯車390との間に中立位置を有し、かつ同期装置4
6に形成された溝394内に置かれた歯車選択フォーク392
により滑動可能である。同期装置46は前進歯車384又は
後進歯車390のいずれかと係合して副軸43を介して最終
の駆動組立体20の差動組立体50に取り付けられたリング
歯車54に動力を伝達する。動力は公知のかつ第１図に示
されている車軸すなわち車輪装置に伝達される。
流体で冷却される滑り可能始動クラッチすなわちクラッ
チ組立体16は第３図において拡大されて示されかつカッ
プ形カバー板300、加圧すなわち駆動板302、制限板30
4、クラッチ板組立体306、ベルビルばね及び接続要素を
備えている。クラッチ16は軸34に取り付けられ、そこに
おいて、カバー板300はハブ310及びテーパ穴312を有し
ている。クラッチ16は軸34に取り付けられ、ドウエルピ
ン314によって位置決めされかつロックナット314によっ
てハブ310に固定されていて、そのロックナット314はハ
ブ310に接触しかつ軸34にねじで固定されている。カバ
ー板300は、前面318、周壁320、前面318上の一連の接続
装置ポータル322及び周壁320に等間に隔てられた複数の
逃し穴324が形成されている。ハブ310には導管326及び
ポート328,330が形成されている。カバー板300及び加圧
板すなわち駆動板302は協働して環状のクラッチ流体圧
室332を限定し、その流体圧室は通路180及び導管326を
介して導管154と通じている。
チ組立体16は第３図において拡大されて示されかつカッ
プ形カバー板300、加圧すなわち駆動板302、制限板30
4、クラッチ板組立体306、ベルビルばね及び接続要素を
備えている。クラッチ16は軸34に取り付けられ、そこに
おいて、カバー板300はハブ310及びテーパ穴312を有し
ている。クラッチ16は軸34に取り付けられ、ドウエルピ
ン314によって位置決めされかつロックナット314によっ
てハブ310に固定されていて、そのロックナット314はハ
ブ310に接触しかつ軸34にねじで固定されている。カバ
ー板300は、前面318、周壁320、前面318上の一連の接続
装置ポータル322及び周壁320に等間に隔てられた複数の
逃し穴324が形成されている。ハブ310には導管326及び
ポート328,330が形成されている。カバー板300及び加圧
板すなわち駆動板302は協働して環状のクラッチ流体圧
室332を限定し、その流体圧室は通路180及び導管326を
介して導管154と通じている。
反動板304はピン又はドエルとして示されている固定装
置334によってカバー板300に取り付けられ、この反動板
304は後面305を有している。反動板304は公知のあらゆ
る手段で固定され得る。クラッチ板組立体306は、流体
を流すための大きな油溝（図示せず）を有するクラッチ
板336、環状リング342及びスプライン部材344を備えて
いる。クラッチ板336はエネルギ吸収層（図示せず）
と、その各々の表面に取り付けられた摩擦材層（338,34
0）とを有している。この複合装置は加圧板302と反動板
304との間に置かれかつそれらによって係合可能であ
る。クラッチ板336は環状リング342の外周に取り付けら
れかつこの組合せは環状リング342の内径においてスプ
ライン部材344に固定され、そのスプライン部材344は前
進歯車238のスリーブ240にスプライン接続されている。
置334によってカバー板300に取り付けられ、この反動板
304は後面305を有している。反動板304は公知のあらゆ
る手段で固定され得る。クラッチ板組立体306は、流体
を流すための大きな油溝（図示せず）を有するクラッチ
板336、環状リング342及びスプライン部材344を備えて
いる。クラッチ板336はエネルギ吸収層（図示せず）
と、その各々の表面に取り付けられた摩擦材層（338,34
0）とを有している。この複合装置は加圧板302と反動板
304との間に置かれかつそれらによって係合可能であ
る。クラッチ板336は環状リング342の外周に取り付けら
れかつこの組合せは環状リング342の内径においてスプ
ライン部材344に固定され、そのスプライン部材344は前
進歯車238のスリーブ240にスプライン接続されている。
クラッチ組立体16は流体で動作されかつ冷却される。冷
却剤は、流体源（図示されていない）に接続された流体
導管346を介して与えられる。反動板304、環状リング及
び板すなわちストッパ271は開いた空洞348を限定してい
る。
却剤は、流体源（図示されていない）に接続された流体
導管346を介して与えられる。反動板304、環状リング及
び板すなわちストッパ271は開いた空洞348を限定してい
る。
ストッパ271に取り付けられた薄い金属の環状板347はク
ラッチ16の被駆動板の表面305に平行な面である。フラ
ンジ270及び金属板347は導管346と通じる広い通路349を
限定している。ストッパ271には通路349と空洞348とを
連通する大きなポート276が形成されている。反動板304
は、クラッチの回転運動中空洞348内に冷却流体を保つ
ための肩部を限定している。クラッチ板組立体306と加
圧板302とは協働してクラッチ16内に不規則な形状の環
状の空洞352を限定し、その空洞352はカバー板300の逃
し穴324と通じている。環状リング342には、空洞348か
ら空洞352にかつそれからクラッチ板336の両面を通過し
冷却流体を流しかつこのようにしてクラッチ組立体16の
回転中逃し穴324を介して冷却流体を流すために一連の
連通ポート354が形成されている。
ラッチ16の被駆動板の表面305に平行な面である。フラ
ンジ270及び金属板347は導管346と通じる広い通路349を
限定している。ストッパ271には通路349と空洞348とを
連通する大きなポート276が形成されている。反動板304
は、クラッチの回転運動中空洞348内に冷却流体を保つ
ための肩部を限定している。クラッチ板組立体306と加
圧板302とは協働してクラッチ16内に不規則な形状の環
状の空洞352を限定し、その空洞352はカバー板300の逃
し穴324と通じている。環状リング342には、空洞348か
ら空洞352にかつそれからクラッチ板336の両面を通過し
冷却流体を流しかつこのようにしてクラッチ組立体16の
回転中逃し穴324を介して冷却流体を流すために一連の
連通ポート354が形成されている。
加圧板302は接続装置356によってポータル322を介して
ゼロ率ベルビルばね308（米国特許第3,951,393号に示さ
れている）に接続され、かつその加圧板302はばね308に
よって第３図に示されているように非係合状態に偏倚さ
れている。加圧板302は、ベビルばね308の力に打ちかち
かつ加圧板302を軸方向に押してクラッチ板組立板306と
接触させ、それによって摩擦表面板338、340を介して反
動板と駆動接続させるのに十分な室332内の流体圧によ
って動作される。
ゼロ率ベルビルばね308（米国特許第3,951,393号に示さ
れている）に接続され、かつその加圧板302はばね308に
よって第３図に示されているように非係合状態に偏倚さ
れている。加圧板302は、ベビルばね308の力に打ちかち
かつ加圧板302を軸方向に押してクラッチ板組立板306と
接触させ、それによって摩擦表面板338、340を介して反
動板と駆動接続させるのに十分な室332内の流体圧によ
って動作される。
逃し穴324に近接して磁気ひずみ装置358が取り付けられ
ているが、各逃し穴324が通過するときカバー板の質量
の変化によって誘導される磁界の効果の変化を監視する
あらゆる同様の変換器信号発生器でもよい。この装置35
8は従来技術として知られかつプーリ36の出力速度を示
すように制御装置22を介して校正される信号を発生す
る。
ているが、各逃し穴324が通過するときカバー板の質量
の変化によって誘導される磁界の効果の変化を監視する
あらゆる同様の変換器信号発生器でもよい。この装置35
8は従来技術として知られかつプーリ36の出力速度を示
すように制御装置22を介して校正される信号を発生す
る。
第１図ないし第３図に示された機械的要素の動作は次の
通りである。変速機10は流体で冷却されかつ流体圧で動
作される滑り可能始動クラッチ16を備えている。変速機
10の可変プーリ装置14も同様に流体で動作される。原動
機12の始動開始において、連続可変プーリ変速機（CV
T）14の駆動プーリ組立体においてはベルトが底部を移
動している。すなわちベルトは低歯車比にある。回転速
度は軸24によって駆動プーリ組立体に伝えられかつその
後ベルト42を介して被駆動プーリ組立体に伝えられる。
被駆動プーリ組立体36は、その軸34が固定ベルト車150
に固定されかつロックナット316によりハブ310において
クラッチカバー板300に固定された軸34を連続的に駆動
する。
通りである。変速機10は流体で冷却されかつ流体圧で動
作される滑り可能始動クラッチ16を備えている。変速機
10の可変プーリ装置14も同様に流体で動作される。原動
機12の始動開始において、連続可変プーリ変速機（CV
T）14の駆動プーリ組立体においてはベルトが底部を移
動している。すなわちベルトは低歯車比にある。回転速
度は軸24によって駆動プーリ組立体に伝えられかつその
後ベルト42を介して被駆動プーリ組立体に伝えられる。
被駆動プーリ組立体36は、その軸34が固定ベルト車150
に固定されかつロックナット316によりハブ310において
クラッチカバー板300に固定された軸34を連続的に駆動
する。
クラッチ組立体16の係合によりプーリ装置14と同期され
た前進−後進歯車装置18とが接続される。歯車装置18の
使用により最終の駆動組立体20の駆動方向を変更するた
めにベルトの駆動方向を切換る必要性がなくなった。
た前進−後進歯車装置18とが接続される。歯車装置18の
使用により最終の駆動組立体20の駆動方向を変更するた
めにベルトの駆動方向を切換る必要性がなくなった。
クラッチ組立体16からの駆動力は、軸34に取り付けられ
かつその回りで回転可能なスリーブ240を介して前進−
後進歯車装置18の駆動歯車40に与えられる。前進歯車23
8はスリーブ240に取り付けられかつ歯車装置18の被駆動
歯車44の前進歯車384に常時係合され、その被駆動歯車4
4は副軸43に取り付けられかつその回りで自由に回転可
能である。スリーブ240には歯車装置18の駆動歯車40の
後進歯車262が駆動的に取り付けられ、その後進歯車は
遊び歯車41と組み合わせて歯車装置18の被駆動歯車44の
後進歯車390と常時係合され、その被駆動歯車は副軸に
取り付けられかつ公知の後進歯車装置を形成している。
軸34上の後進歯車262のランド264には停止又は駐車位置
において係合可能なスプラグギヤ266が取り付けられ、
このような歯車の配列は公知である。リング375にスプ
ライン接続されかつ切換フォーク392により操作可能な
同期装置46は被駆動歯車44の前進歯車と後進歯車との間
におかれかつそれらのいずれかと係合可能である。同期
装置46が係合されて、係合されたクラッチ組立体16を介
して駆動力が与えられると、動力は前進か後進のいずれ
かの方向で最終駆動装置20に伝えられる。
かつその回りで回転可能なスリーブ240を介して前進−
後進歯車装置18の駆動歯車40に与えられる。前進歯車23
8はスリーブ240に取り付けられかつ歯車装置18の被駆動
歯車44の前進歯車384に常時係合され、その被駆動歯車4
4は副軸43に取り付けられかつその回りで自由に回転可
能である。スリーブ240には歯車装置18の駆動歯車40の
後進歯車262が駆動的に取り付けられ、その後進歯車は
遊び歯車41と組み合わせて歯車装置18の被駆動歯車44の
後進歯車390と常時係合され、その被駆動歯車は副軸に
取り付けられかつ公知の後進歯車装置を形成している。
軸34上の後進歯車262のランド264には停止又は駐車位置
において係合可能なスプラグギヤ266が取り付けられ、
このような歯車の配列は公知である。リング375にスプ
ライン接続されかつ切換フォーク392により操作可能な
同期装置46は被駆動歯車44の前進歯車と後進歯車との間
におかれかつそれらのいずれかと係合可能である。同期
装置46が係合されて、係合されたクラッチ組立体16を介
して駆動力が与えられると、動力は前進か後進のいずれ
かの方向で最終駆動装置20に伝えられる。
変速機のアイドル状態において、原動機12はフライホイ
ール26、振動ダンパ28、駆動軸24を介して入力プーリ30
を駆動している。第2A図に示されるようにプーリ30及び
36の上半分は低ベルト比を示している（すなわち駆動プ
ーリ30は間隙が最大に開いておりかつベルト42は駆動軸
24に最も接近した半径になっている）。プーリ30はベル
トの位置又はベルト比を制御するのに利用されるが、駆
動トレインのベルト張力又は出力トルクを制御するのに
利用されない。プーリ30の固定ベルト車66と可動ベルト
車68との幅の変化は、変速機制御装置22に応答してベル
ト比を変える。第2A図に示されたこの比率制御は、流体
通路74をその中のインサート130を介して通路76、流体
室98及び通路88と通じている流体供給装置から密閉され
た流体室114へ流体を導入することによって行なわれ
る。流体室114内への流体の容積の変化はベルト車の間
隙を減少するようにベルト車68を比例して動かす。ベル
ト42がプーリ30の内周から外周に移動すると、変速機の
ベルト比は約5.4ないし１の範囲で低率から高率まで変
化する。
ール26、振動ダンパ28、駆動軸24を介して入力プーリ30
を駆動している。第2A図に示されるようにプーリ30及び
36の上半分は低ベルト比を示している（すなわち駆動プ
ーリ30は間隙が最大に開いておりかつベルト42は駆動軸
24に最も接近した半径になっている）。プーリ30はベル
トの位置又はベルト比を制御するのに利用されるが、駆
動トレインのベルト張力又は出力トルクを制御するのに
利用されない。プーリ30の固定ベルト車66と可動ベルト
車68との幅の変化は、変速機制御装置22に応答してベル
ト比を変える。第2A図に示されたこの比率制御は、流体
通路74をその中のインサート130を介して通路76、流体
室98及び通路88と通じている流体供給装置から密閉され
た流体室114へ流体を導入することによって行なわれ
る。流体室114内への流体の容積の変化はベルト車の間
隙を減少するようにベルト車68を比例して動かす。ベル
ト42がプーリ30の内周から外周に移動すると、変速機の
ベルト比は約5.4ないし１の範囲で低率から高率まで変
化する。
ポンプ136は軸24に取り付けられ、かつ比較的低圧すな
わち約1.4kg/cm2（20ポンド／平方インチ）で変速機の
種々の摩耗部分に潤滑剤を供給するだけである。室114
に対する制御流体はカバー138の表面のポンプ136のドリ
ル穴141を介して流体通路74に流れる。
わち約1.4kg/cm2（20ポンド／平方インチ）で変速機の
種々の摩耗部分に潤滑剤を供給するだけである。室114
に対する制御流体はカバー138の表面のポンプ136のドリ
ル穴141を介して流体通路74に流れる。
出力側の被駆動プーリ36もまた流体により動作される。
しかしながら駆動プーリ30のベルト車の間隙が減少する
と被駆動プーリ36のベルト車の間隙は増加し、かつ第２
図においてこれはベルト42がプーリ36の外周から内周に
進むことを意味する。被駆動プーリ36のベルト車の間隙
は、ベルト42を介して駆動プーリ30の可動ベルト車68の
位置によって決定される。制御装置22によって制御され
たライン圧力における制御流体は、インサート156、流
体導管154、通路174、流体室200及び通路194を介して被
駆動プーリ36の制御流体室224へ自由に通される。流体
室224内の可動ベルト車152のピストン面積は駆動プーリ
30の対応する部分よりきわだって小さい。流体室224内
の制御流体はピストンフランジ208のオリフイス218を介
して流体室228に逃される。流体はフランジ208のどちら
かの側の合計圧力の遠心成分に釣り合うように流体室22
8内に伝えられ、それによりベルト車152上の遠心スラス
トを除去する。可動ベルト車152は、そのベルト車に作
用しかつベルト車の間隙の幅を最小にするようにベルト
車を押圧しているばね226を有している。
しかしながら駆動プーリ30のベルト車の間隙が減少する
と被駆動プーリ36のベルト車の間隙は増加し、かつ第２
図においてこれはベルト42がプーリ36の外周から内周に
進むことを意味する。被駆動プーリ36のベルト車の間隙
は、ベルト42を介して駆動プーリ30の可動ベルト車68の
位置によって決定される。制御装置22によって制御され
たライン圧力における制御流体は、インサート156、流
体導管154、通路174、流体室200及び通路194を介して被
駆動プーリ36の制御流体室224へ自由に通される。流体
室224内の可動ベルト車152のピストン面積は駆動プーリ
30の対応する部分よりきわだって小さい。流体室224内
の制御流体はピストンフランジ208のオリフイス218を介
して流体室228に逃される。流体はフランジ208のどちら
かの側の合計圧力の遠心成分に釣り合うように流体室22
8内に伝えられ、それによりベルト車152上の遠心スラス
トを除去する。可動ベルト車152は、そのベルト車に作
用しかつベルト車の間隙の幅を最小にするようにベルト
車を押圧しているばね226を有している。
貫通穴の流体導管154は滑り可能始動クラッチ16用の制
御流体の輸送装置を与え、その始動クラッチは室332内
の圧力を介して係合される（第３図参照）。クラッチ16
のベルビルばね308の力は加圧板302を非係合すなわち解
放位置に保とうとする。室332内の流体圧がベルビルば
ねの力に打ち勝つのに十分な値になると、加圧板302は
押圧されて摩擦表面板340と接触し、その後被駆動板304
と係合する。冷却流体は制御装置22及び導管346を介し
てクラッチ16の冷却流体室348に供給される。クラッチ
係合時加圧板302は摩擦表面板340と接触し被駆動板と駆
動係合する。駆動力は、このようにして、クラッチ板33
6、環状リング342及びスプライン部材344を介して駆動
歯車40の中空スリーブ240に与えられる。その後回転運
動は、互いにしっかりと接続されかつ軸が貫通して伸び
ている前進歯車238及び後進歯車262に伝えられる。軸34
の回りでは前進及び後進歯車238,262は自由に回転でき
る。前進又は後進駆動方向、又は中立は、もし望むなら
ば、同期装置46を動作することによって選択される。同
期装置46の位置は、公知のように、フォーク392及びレ
ール47によって滑らせて操作できる。副軸43上の前進歯
車384及び後進歯車390は軸34上の対応する前進歯車238
及び遊び歯車41とそれぞれ常時係合している。同期装置
が係合しているとき、回転運動は最終の駆動組立体20に
伝えられ、その組立体は公知のように差動装置50及び駆
動車軸56のような要素を備えている。
御流体の輸送装置を与え、その始動クラッチは室332内
の圧力を介して係合される（第３図参照）。クラッチ16
のベルビルばね308の力は加圧板302を非係合すなわち解
放位置に保とうとする。室332内の流体圧がベルビルば
ねの力に打ち勝つのに十分な値になると、加圧板302は
押圧されて摩擦表面板340と接触し、その後被駆動板304
と係合する。冷却流体は制御装置22及び導管346を介し
てクラッチ16の冷却流体室348に供給される。クラッチ
係合時加圧板302は摩擦表面板340と接触し被駆動板と駆
動係合する。駆動力は、このようにして、クラッチ板33
6、環状リング342及びスプライン部材344を介して駆動
歯車40の中空スリーブ240に与えられる。その後回転運
動は、互いにしっかりと接続されかつ軸が貫通して伸び
ている前進歯車238及び後進歯車262に伝えられる。軸34
の回りでは前進及び後進歯車238,262は自由に回転でき
る。前進又は後進駆動方向、又は中立は、もし望むなら
ば、同期装置46を動作することによって選択される。同
期装置46の位置は、公知のように、フォーク392及びレ
ール47によって滑らせて操作できる。副軸43上の前進歯
車384及び後進歯車390は軸34上の対応する前進歯車238
及び遊び歯車41とそれぞれ常時係合している。同期装置
が係合しているとき、回転運動は最終の駆動組立体20に
伝えられ、その組立体は公知のように差動装置50及び駆
動車軸56のような要素を備えている。
この変速機構の動作において、プーリ変速機構14は原動
機が動作しているときはいつでも一定の単一方向の回転
運動をしている。最終の駆動組立体20への全ての動力は
プーリ変速機構14から滑り可能始動クラッチ16及び前進
−後進歯車装置18を介して伝えられるべきである。この
配列において、制御装置22は、エンジン（入力）速度、
出力速度、絞り（図示せず）位置及び歯車切換レバー47
位置に基づいて、通路154内の流体ライン圧及び室114内
の流体の容積を制御する。プーリ変速機構14は、速度信
号が制御装置22を介して停止すなわちアイドル条件を示
すときはいつでも低ベルト比位置に戻るように、制御さ
れかつ偏倚される。変速応答クラッチ始動装置と共に乗
物の変速機組立体10に接続されたエンジン12に対する与
えられた絞り開度において、エンジンの毎分回転数（RP
M）はある時間後その乗物をある速度まで加速すること
が知られている。もしエンジンの毎分回転すなわち回転
速度がＸ−Ｙ座標軸上で乗物速度に対してマイル／時間
すなわち速度（MPH）の関数としてプロットされたと
き、与えられた速度（MPH）において（回転速度／速
度）の関数と交叉する特定の回転速度（RPM）（与えら
れた絞り開度において）があり、その点でクラッチは滑
りが終る。回転速度／速度（RPM/MPH）の交点に相当す
る乗物が停止した状態からその回転速度（RPM）に達す
るまでクラッチは滑る。その後、乗物の速度及びエンジ
ンの回転速度（RPM）はクラッチが滑ることなく、また
別の絞り開度が設定されるまで、増加する。
機が動作しているときはいつでも一定の単一方向の回転
運動をしている。最終の駆動組立体20への全ての動力は
プーリ変速機構14から滑り可能始動クラッチ16及び前進
−後進歯車装置18を介して伝えられるべきである。この
配列において、制御装置22は、エンジン（入力）速度、
出力速度、絞り（図示せず）位置及び歯車切換レバー47
位置に基づいて、通路154内の流体ライン圧及び室114内
の流体の容積を制御する。プーリ変速機構14は、速度信
号が制御装置22を介して停止すなわちアイドル条件を示
すときはいつでも低ベルト比位置に戻るように、制御さ
れかつ偏倚される。変速応答クラッチ始動装置と共に乗
物の変速機組立体10に接続されたエンジン12に対する与
えられた絞り開度において、エンジンの毎分回転数（RP
M）はある時間後その乗物をある速度まで加速すること
が知られている。もしエンジンの毎分回転すなわち回転
速度がＸ−Ｙ座標軸上で乗物速度に対してマイル／時間
すなわち速度（MPH）の関数としてプロットされたと
き、与えられた速度（MPH）において（回転速度／速
度）の関数と交叉する特定の回転速度（RPM）（与えら
れた絞り開度において）があり、その点でクラッチは滑
りが終る。回転速度／速度（RPM/MPH）の交点に相当す
る乗物が停止した状態からその回転速度（RPM）に達す
るまでクラッチは滑る。その後、乗物の速度及びエンジ
ンの回転速度（RPM）はクラッチが滑ることなく、また
別の絞り開度が設定されるまで、増加する。
トルクがエンジン回転速度（RPM）の関数としてプロッ
トされるところでは、合成関数は流体装置又は遠心クラ
ッチに対するのと同じ抛物曲線であり、かつＸ−Ｙ座標
軸のアイドル速度を示す原点から増加する。この抛物曲
線に沿ったあらゆる点において、与えられたエンジン回
転速度（RPM）に対して関連するエンジン出力値が与え
られ、かつこの点は「ストール点（stall point）」と
呼ばれる。これは、物理的に、エンジンは動作していて
動いていない乗物に相当し、かつクラッチは滑りモード
にされており、そのときクラッチは絞りを大きく開いて
得られると同じ大きさのトルクで滑っていて、それは
「ストール点」である。遠心クラッチ及び／又は流体継
手を使用している知られたプーリ変速機構（CVT）にお
いて、クラッチトルク対回転速度（RPM）曲線上のこの
「ストール点」を越えて、それ以上の滑りはベルトを介
して吸収される。現在制御装置22の逃し装置（絞り位
置）は制限された増分、すなわち「ストール点」を越え
た駆動トルクの滑りを許容し、かつその後加えられた入
力トルクの制限された滑りを許容し、クラッチ16は増加
されたトルクを吸収するために再び滑る。このトルク
は、始動モードを越えてクラッチ16及び出力プーリ36を
動作している流体圧に比例する。更に実際的には、クラ
ッチ16上のトルクは流体導管154内のライン圧力からば
ね226の力を引いた値に比例する。過剰のトルクに対す
るクラッチ16の滑り状態は低ベルト比において存在し、
かつこのような滑りはもし流体ライン圧が注意深く減少
されると起る。このようなクラッチ16の滑りは、プーリ
装置14に滑りが生じるのを防止しかつベルトを破損する
ようなベルト負荷を減少する装置を提供する。
トされるところでは、合成関数は流体装置又は遠心クラ
ッチに対するのと同じ抛物曲線であり、かつＸ−Ｙ座標
軸のアイドル速度を示す原点から増加する。この抛物曲
線に沿ったあらゆる点において、与えられたエンジン回
転速度（RPM）に対して関連するエンジン出力値が与え
られ、かつこの点は「ストール点（stall point）」と
呼ばれる。これは、物理的に、エンジンは動作していて
動いていない乗物に相当し、かつクラッチは滑りモード
にされており、そのときクラッチは絞りを大きく開いて
得られると同じ大きさのトルクで滑っていて、それは
「ストール点」である。遠心クラッチ及び／又は流体継
手を使用している知られたプーリ変速機構（CVT）にお
いて、クラッチトルク対回転速度（RPM）曲線上のこの
「ストール点」を越えて、それ以上の滑りはベルトを介
して吸収される。現在制御装置22の逃し装置（絞り位
置）は制限された増分、すなわち「ストール点」を越え
た駆動トルクの滑りを許容し、かつその後加えられた入
力トルクの制限された滑りを許容し、クラッチ16は増加
されたトルクを吸収するために再び滑る。このトルク
は、始動モードを越えてクラッチ16及び出力プーリ36を
動作している流体圧に比例する。更に実際的には、クラ
ッチ16上のトルクは流体導管154内のライン圧力からば
ね226の力を引いた値に比例する。過剰のトルクに対す
るクラッチ16の滑り状態は低ベルト比において存在し、
かつこのような滑りはもし流体ライン圧が注意深く減少
されると起る。このようなクラッチ16の滑りは、プーリ
装置14に滑りが生じるのを防止しかつベルトを破損する
ようなベルト負荷を減少する装置を提供する。
クラッチ16は液体で冷却される（湿式）始動クラッチで
あって、クラッチが1:1の比率でロックアップされた後
トルクが最終の駆動組立体に与えられるとき、低ベルト
比で滑り可能である。クラッチ16が非係合のとき、室33
2内の流体圧は除かれかつベルビルばね308は加圧板302
を非係合位置に戻すように作用する。この作用はほとん
ど瞬間的で、0.1秒の単位である。冷媒流体はクラッチ
が動作するまでクラッチ16には供給されず、この作用は
ドライブトレインがアイドルにあるときクラッチ及び流
体を介して動力が伝達されないように保護し、その作用
は「クリープ」として知られている。
あって、クラッチが1:1の比率でロックアップされた後
トルクが最終の駆動組立体に与えられるとき、低ベルト
比で滑り可能である。クラッチ16が非係合のとき、室33
2内の流体圧は除かれかつベルビルばね308は加圧板302
を非係合位置に戻すように作用する。この作用はほとん
ど瞬間的で、0.1秒の単位である。冷媒流体はクラッチ
が動作するまでクラッチ16には供給されず、この作用は
ドライブトレインがアイドルにあるときクラッチ及び流
体を介して動力が伝達されないように保護し、その作用
は「クリープ」として知られている。
第４図は曲線600上でクラッチ速度したがって乗物速度
の関数としてのエンジン速度の変化を示す。図示されて
いるように各特定のエンジン速度（毎分回転数又はRP
M）に対する対応する乗物速度（マイル／時間又はMPH
で）がある。曲線600は与えられた時間の後乗物速度及
びエンジン速度が点602で交叉することを示す。その点
において、始動クラッチは滑りが終りかつ与えられた絞
りの開きに対して点602は「ストール点」を示す。原点
からクラッチ滑りの終りまでクラッチ反動板304の角速
度は乗物速度に比例して上昇し、かつこの上昇は歯車比
に依存するがベルト比に依存しない（被駆動板の速度の
上昇は乗物の速度によるものであり、クラッチ被駆動板
に戻される切換えの影響は、被駆動板が歯車装置に取り
付けられているので歯車比によって受ける。また、ベル
ト比はクラッチハウジングに影響するからである。）。
加圧板302はプログラムされた又は一定速度のエンジン
出力に依り定速で（与えられた絞り開度において）回転
している。
の関数としてのエンジン速度の変化を示す。図示されて
いるように各特定のエンジン速度（毎分回転数又はRP
M）に対する対応する乗物速度（マイル／時間又はMPH
で）がある。曲線600は与えられた時間の後乗物速度及
びエンジン速度が点602で交叉することを示す。その点
において、始動クラッチは滑りが終りかつ与えられた絞
りの開きに対して点602は「ストール点」を示す。原点
からクラッチ滑りの終りまでクラッチ反動板304の角速
度は乗物速度に比例して上昇し、かつこの上昇は歯車比
に依存するがベルト比に依存しない（被駆動板の速度の
上昇は乗物の速度によるものであり、クラッチ被駆動板
に戻される切換えの影響は、被駆動板が歯車装置に取り
付けられているので歯車比によって受ける。また、ベル
ト比はクラッチハウジングに影響するからである。）。
加圧板302はプログラムされた又は一定速度のエンジン
出力に依り定速で（与えられた絞り開度において）回転
している。
第５図において、曲線604はエンジン速度の関数として
入力クラッチトルク（ft.−lbs.で）又は圧力（psiで）
の変化を示し、そこにおいて横軸は乗物停止状態を示す
零RPMというよりもエンジンアイドル速度を意味してい
るある値から始まる。点608において最大値を有する第
２の一般的な関数が示されている。この第２の関数はエ
ンジン速度の関数として絞りを広く（大きく）開いた状
態における正味エンジントルクを示している。点610に
おける曲線604と606との交点はストール点を示す。スト
ール点は加圧板及び反動板が同じ速度で回転する前のク
ラッチトルクの量を示す。過去において、エンジン速度
がストール点以上に増加された後、クラッチ入力トルク
は曲線604で示されるように抛物線的に増加した。これ
は機械式クラッチ及び流体継手のような液圧継手装置に
おいても事実である。これは、もし曲線がエンジン速度
零から開始することを示すように変形されたならば、ト
ルクコンバータを備えた乗物に対しても事実である。し
かしながら、曲線部分612によって示されるように、ク
ラッチトルクがストール点以上にプログラムされて増加
されたとき、本装置はクラッチが低ベルト比の範囲で滑
るのを許容する。このプログラムされたクラッチ動作
は、クラッチに追加の負荷を加えることなくエンジン速
度が増加するのを許容し、そのクラッチは曲線部分612
に示されているようにほとんど直線的な方法でエンジン
速度を追跡する。
入力クラッチトルク（ft.−lbs.で）又は圧力（psiで）
の変化を示し、そこにおいて横軸は乗物停止状態を示す
零RPMというよりもエンジンアイドル速度を意味してい
るある値から始まる。点608において最大値を有する第
２の一般的な関数が示されている。この第２の関数はエ
ンジン速度の関数として絞りを広く（大きく）開いた状
態における正味エンジントルクを示している。点610に
おける曲線604と606との交点はストール点を示す。スト
ール点は加圧板及び反動板が同じ速度で回転する前のク
ラッチトルクの量を示す。過去において、エンジン速度
がストール点以上に増加された後、クラッチ入力トルク
は曲線604で示されるように抛物線的に増加した。これ
は機械式クラッチ及び流体継手のような液圧継手装置に
おいても事実である。これは、もし曲線がエンジン速度
零から開始することを示すように変形されたならば、ト
ルクコンバータを備えた乗物に対しても事実である。し
かしながら、曲線部分612によって示されるように、ク
ラッチトルクがストール点以上にプログラムされて増加
されたとき、本装置はクラッチが低ベルト比の範囲で滑
るのを許容する。このプログラムされたクラッチ動作
は、クラッチに追加の負荷を加えることなくエンジン速
度が増加するのを許容し、そのクラッチは曲線部分612
に示されているようにほとんど直線的な方法でエンジン
速度を追跡する。
第６図の曲線620は第５図の曲線604とほぼ同じである。
この曲線620は理解し易くするために四捨五入して整数
にした代表的な値と関連して使用される。曲線620はエ
ンジン速度の関数としてプロットされたクラッチトルク
を示す。この例において、始動モードにおける広く開け
た絞りはストール点616で示され、2100RPM及び約97kg−
ｍ（70ft.−lbs）のクラッチトルク負荷に相当する。こ
の2100RPMのエンジン速度において、もしベルトがスト
ール点616において1:2低駆動比にあると、この低ベルト
比において線19.3kg m（140ft.lbs）のクラッチトルク
を有効に有する。しかしながら2:1オーバドライブ比に
対するクラッチトルクは、この同じストール点616にお
いて約4.8kg m（35ft.−lbs）である。この例におい
て、曲線上の約4.8kg m（35ft.−lbs）のクラッチチト
ルクに対するエンジン速度（RPM）は点618で示され、新
しいストール点になる1100RPMに相当し、かつこの2:1の
高ベルト比において点618はラギング限界（以下、ラギ
ング限界とは与えられた状態において車両の負荷がエン
ジンの出力トルクより大き過ぎて負荷によりエンジンの
速度が低下される現象が起きる限界を言う。）を示して
いる。
この曲線620は理解し易くするために四捨五入して整数
にした代表的な値と関連して使用される。曲線620はエ
ンジン速度の関数としてプロットされたクラッチトルク
を示す。この例において、始動モードにおける広く開け
た絞りはストール点616で示され、2100RPM及び約97kg−
ｍ（70ft.−lbs）のクラッチトルク負荷に相当する。こ
の2100RPMのエンジン速度において、もしベルトがスト
ール点616において1:2低駆動比にあると、この低ベルト
比において線19.3kg m（140ft.lbs）のクラッチトルク
を有効に有する。しかしながら2:1オーバドライブ比に
対するクラッチトルクは、この同じストール点616にお
いて約4.8kg m（35ft.−lbs）である。この例におい
て、曲線上の約4.8kg m（35ft.−lbs）のクラッチチト
ルクに対するエンジン速度（RPM）は点618で示され、新
しいストール点になる1100RPMに相当し、かつこの2:1の
高ベルト比において点618はラギング限界（以下、ラギ
ング限界とは与えられた状態において車両の負荷がエン
ジンの出力トルクより大き過ぎて負荷によりエンジンの
速度が低下される現象が起きる限界を言う。）を示して
いる。
それ故、ラギング限界は、（１）公知のベルビルばねの
力を用いてのクラッチ流体作動圧力及び／又は（２）ば
ね力が一定で表わされているコンピュータに対するプロ
グラムの変数の値のどちらかによって示され得る。一度
現在のラギング限界が知られると、クラッチはこのラギ
ング限界以下で再び滑ることができかつそれによって
「捩り」すなわちこの滑りクラッチを介しての駆動車輪
へのはげしいエンジンの振動を排除する。この現在のラ
ギング限界以下で現在のエンジン回転速度（RPM）にお
いて、ベルト比は自動的に低い比率に移され、かつエン
ジン回転速度（RPM）は、捩りがクラッチを通過するこ
となくこの新しいベルト比に合うように増加される。曲
線614の低回転速度（RPM）範囲620の形は反動ばねによ
って与えられる力を調節することによって変えられ得
る。
力を用いてのクラッチ流体作動圧力及び／又は（２）ば
ね力が一定で表わされているコンピュータに対するプロ
グラムの変数の値のどちらかによって示され得る。一度
現在のラギング限界が知られると、クラッチはこのラギ
ング限界以下で再び滑ることができかつそれによって
「捩り」すなわちこの滑りクラッチを介しての駆動車輪
へのはげしいエンジンの振動を排除する。この現在のラ
ギング限界以下で現在のエンジン回転速度（RPM）にお
いて、ベルト比は自動的に低い比率に移され、かつエン
ジン回転速度（RPM）は、捩りがクラッチを通過するこ
となくこの新しいベルト比に合うように増加される。曲
線614の低回転速度（RPM）範囲620の形は反動ばねによ
って与えられる力を調節することによって変えられ得
る。
第７図は既に述べたプーリ変速機（CVT）及び動力トレ
インを示し、かつ本発明の制御装置22は破線の中で示さ
れている。制御装置22は測定されたデータ及び貯えられ
た関数情報に応答してプーリ変速機の動作を制御する。
制御装置22は溜めのような流体供給源400に接続され、
その流体供給源は溜め404に402で接続されている。流体
供給源400は、出力部が流体供給源400と出力軸34の流体
接続インサート156との間を連通している主導管401と接
続されている。制御装置の弁組立体408及び414は、流体
供給源400と変速機組立体10間に通じかつその間で流体
を制御するように導管403及び405をそれぞれ介して導管
401に接続されている。
インを示し、かつ本発明の制御装置22は破線の中で示さ
れている。制御装置22は測定されたデータ及び貯えられ
た関数情報に応答してプーリ変速機の動作を制御する。
制御装置22は溜めのような流体供給源400に接続され、
その流体供給源は溜め404に402で接続されている。流体
供給源400は、出力部が流体供給源400と出力軸34の流体
接続インサート156との間を連通している主導管401と接
続されている。制御装置の弁組立体408及び414は、流体
供給源400と変速機組立体10間に通じかつその間で流体
を制御するように導管403及び405をそれぞれ介して導管
401に接続されている。
制御装置22は、スロットルすなわち絞り位置、歯車切換
（ドライブセレクタ）位置、変速機入力速度、変速機出
力速度、制御弁410のスプール位置及び主流体ライン40
1,403内の圧力を示している信号を受けるように電気信
号積分器−発生器（信号Ｉ−Ｇ）406を備えている。制
御装置において第１の制御弁組立体408はスプール弁410
及びFEMA弁すなわちソレノイド作動流体制御弁412とを
備え、それらは公知である。第２の制御弁組立体414は
スプール弁416及び他のFEMA弁418を備えている。真空作
動のスプール弁組立体420がクラッチへの冷媒の流れを
制御するように設けられている。
（ドライブセレクタ）位置、変速機入力速度、変速機出
力速度、制御弁410のスプール位置及び主流体ライン40
1,403内の圧力を示している信号を受けるように電気信
号積分器−発生器（信号Ｉ−Ｇ）406を備えている。制
御装置において第１の制御弁組立体408はスプール弁410
及びFEMA弁すなわちソレノイド作動流体制御弁412とを
備え、それらは公知である。第２の制御弁組立体414は
スプール弁416及び他のFEMA弁418を備えている。真空作
動のスプール弁組立体420がクラッチへの冷媒の流れを
制御するように設けられている。
磁気ひずみセンサ422がフライホイールの歯車の歯の通
路を検出するためにフライホイールハウジング58に取り
付けられ、その磁気ひずみセンサは、原動機12の所望の
入力速度を決定するように電子処理を行なうための制御
装置406にライン424を経て電子信号を与える。絞り位置
及び歯車切換位置信号は、リニア又はロータリ・ポテン
ショメータのような公知の手段により制御器406に与え
られる。第１の制御弁組立体408は流体供給源400から入
力プーリ30へのライン圧力で流体の体積を制御するよう
に動作可能である。第２の制御弁組立体は出力プーリ36
へのかつスプール弁組立体420を介してクラッチ16への
流体圧を制御するように動作可能である。出力速度信号
は導線360を介してセンサ358から制御器へ伝達される。
クラッチ16及び被駆動プーリ36への主流体ライン401内
の流体圧は圧力変換器407によって監視され、その圧力
変換器は電気信号を導体409を介して制御器406に伝達す
る。
路を検出するためにフライホイールハウジング58に取り
付けられ、その磁気ひずみセンサは、原動機12の所望の
入力速度を決定するように電子処理を行なうための制御
装置406にライン424を経て電子信号を与える。絞り位置
及び歯車切換位置信号は、リニア又はロータリ・ポテン
ショメータのような公知の手段により制御器406に与え
られる。第１の制御弁組立体408は流体供給源400から入
力プーリ30へのライン圧力で流体の体積を制御するよう
に動作可能である。第２の制御弁組立体は出力プーリ36
へのかつスプール弁組立体420を介してクラッチ16への
流体圧を制御するように動作可能である。出力速度信号
は導線360を介してセンサ358から制御器へ伝達される。
クラッチ16及び被駆動プーリ36への主流体ライン401内
の流体圧は圧力変換器407によって監視され、その圧力
変換器は電気信号を導体409を介して制御器406に伝達す
る。
第８図は制御装置の拡大図である。図示されているよう
に、制御弁組立体408はライン430を介しての制御器406
からの制御信号によって調節されるソレノイド作動流体
制御弁（以下FEMA弁）412を有している。ソレノイド作
動流体制御弁412はスプール弁410を通る流体圧及び流量
を制御するように動作する。スプール弁410において近
接プローブ432として示されている監視要素は、ライン4
33を介して制御器406にフイードバック信号を与えるよ
うに端壁434内に取り付けられ、その信号はスプール弁4
10内の制御スプールの位置を示す。制御弁組立体408の
スプール弁410及びソレノイド作動流体制御弁412は流体
供給源400から溜め404に流体の流れをバイパスさせるた
めに設けられている。スプール弁410はソレノイド作動
流体制御弁412によってつくられる差圧条件によって制
御されて導管511を介して入力プーリ30の室114への容積
流量の変化を許容し、このようにしてベルト車の直径を
変えかつプーリ変速機構の比率を制御する。
に、制御弁組立体408はライン430を介しての制御器406
からの制御信号によって調節されるソレノイド作動流体
制御弁（以下FEMA弁）412を有している。ソレノイド作
動流体制御弁412はスプール弁410を通る流体圧及び流量
を制御するように動作する。スプール弁410において近
接プローブ432として示されている監視要素は、ライン4
33を介して制御器406にフイードバック信号を与えるよ
うに端壁434内に取り付けられ、その信号はスプール弁4
10内の制御スプールの位置を示す。制御弁組立体408の
スプール弁410及びソレノイド作動流体制御弁412は流体
供給源400から溜め404に流体の流れをバイパスさせるた
めに設けられている。スプール弁410はソレノイド作動
流体制御弁412によってつくられる差圧条件によって制
御されて導管511を介して入力プーリ30の室114への容積
流量の変化を許容し、このようにしてベルト車の直径を
変えかつプーリ変速機構の比率を制御する。
第２の電気機械式制御弁組立体414はスプール弁416及び
ソレノイド作動流体制御（FEMA）弁418を備えている。
ソレノイド作動流体制御弁418はライン440を介しての制
御器406からの制御信号によって調節される。弁組立体4
14は導管401を介して出力プーリ36及びクラッチ16への
流体圧を制御する。また弁組立体414はスプール弁416と
ソレノイド弁420との間に連通している導管442を介して
クラッチ16の室すなわち空洞348へ冷媒流体を送る。
ソレノイド作動流体制御（FEMA）弁418を備えている。
ソレノイド作動流体制御弁418はライン440を介しての制
御器406からの制御信号によって調節される。弁組立体4
14は導管401を介して出力プーリ36及びクラッチ16への
流体圧を制御する。また弁組立体414はスプール弁416と
ソレノイド弁420との間に連通している導管442を介して
クラッチ16の室すなわち空洞348へ冷媒流体を送る。
図示された実施例において、流体信号圧力制御装置412
及び418は公知のソレノイド作動流体制御弁であり、か
つこれらは制御された流体圧を与えるように電気制御信
号に応答する。ソレノイド作動流体制御弁はどちらも入
力信号に応答して同じ方法で動作し、したがってそれら
を共に説明する。
及び418は公知のソレノイド作動流体制御弁であり、か
つこれらは制御された流体圧を与えるように電気制御信
号に応答する。ソレノイド作動流体制御弁はどちらも入
力信号に応答して同じ方法で動作し、したがってそれら
を共に説明する。
ソレノイド作動流体制御弁412及び418は、ソレノイド巻
線すなわちコイル室450及び452を限定する弁ハウジング
446及び448をそれぞれ有している。ハウジング446及び4
48は、それぞれ流体室454及び456、穴458及び460、流体
通路462、464、466及び468及びポート470及び472を限定
している。ポート470及び472は溜め404に連通する。穴4
58及び460にはそれぞれインサート474及び476が挿入さ
れ、それらのインサートは室450及び454と室452及び456
との間をそれぞれ連通しているポート478及び480をそれ
ぞれ限定している。室450及び452内にはプランジャ486
及び488を有するコイル482及び484がそれぞれ取り付け
られ、そのプランジャはそれぞれ穴458及び460に近接し
て室450及び452内で滑動可能である。プランジャ486、4
88はポート478、480を介しての流れをそれぞれ制限する
ようにインサート474、476と係合可能である。ソレノイ
ド作動流体制御弁446、448はそれぞれ通路462、466内に
オリフイス490、492を有している。
線すなわちコイル室450及び452を限定する弁ハウジング
446及び448をそれぞれ有している。ハウジング446及び4
48は、それぞれ流体室454及び456、穴458及び460、流体
通路462、464、466及び468及びポート470及び472を限定
している。ポート470及び472は溜め404に連通する。穴4
58及び460にはそれぞれインサート474及び476が挿入さ
れ、それらのインサートは室450及び454と室452及び456
との間をそれぞれ連通しているポート478及び480をそれ
ぞれ限定している。室450及び452内にはプランジャ486
及び488を有するコイル482及び484がそれぞれ取り付け
られ、そのプランジャはそれぞれ穴458及び460に近接し
て室450及び452内で滑動可能である。プランジャ486、4
88はポート478、480を介しての流れをそれぞれ制限する
ようにインサート474、476と係合可能である。ソレノイ
ド作動流体制御弁446、448はそれぞれ通路462、466内に
オリフイス490、492を有している。
制御弁組立体408及び414は中に滑動可能なスプール49
8、500がそれぞれ配置されている弁ハウジング494、496
を有している。滑動可能スプール498はローブ（lobe）4
99および501とランド503とを有し、かつスプール500は
ローブ505及び507とランド509とを有している。ハウジ
ング494、496はそれぞれ下記のものを有している。すな
わち、それぞれ溜め404に接続されたオリフイス502、50
4と、導管403、405によって主導管401に接続された流体
供給ポート506、508と、導管511、442を介してそれぞれ
駆動プーリ30及び滑り可能クラッチ16の冷媒室すなわち
空洞348に接続可能な流体出力ポート510、512と、それ
ぞれ通路464、468に接続された圧力制御流体ポート51
6、518と、それぞれ導管524、526を介して通路462、466
に通じる流体伝達ポート520、522とである。滑動可能ス
プール498及び500はそれぞれ流体バイパス通路528、530
を有し、そのバイパス通路はそれぞれオリフイスを限定
している。スプール498は弁ハウジング494と協働してオ
リフイス502と532に通じるバイパス室536を限定し、か
つこのスプール498とハウジング494の組合せは弁の端部
で圧力制御室538を限定している。近接プローブ432は圧
力制御室538内の滑動可能スプール498の相対位置を監視
しかつライン433によって制御器406に接続されている。
スプール弁416のハウジング540は滑動可能スプール500
と協働してオリフイス534、504と通じるバイパス室542
を限定しかつスプール弁416の反対端で圧力制御室544を
限定している。
8、500がそれぞれ配置されている弁ハウジング494、496
を有している。滑動可能スプール498はローブ（lobe）4
99および501とランド503とを有し、かつスプール500は
ローブ505及び507とランド509とを有している。ハウジ
ング494、496はそれぞれ下記のものを有している。すな
わち、それぞれ溜め404に接続されたオリフイス502、50
4と、導管403、405によって主導管401に接続された流体
供給ポート506、508と、導管511、442を介してそれぞれ
駆動プーリ30及び滑り可能クラッチ16の冷媒室すなわち
空洞348に接続可能な流体出力ポート510、512と、それ
ぞれ通路464、468に接続された圧力制御流体ポート51
6、518と、それぞれ導管524、526を介して通路462、466
に通じる流体伝達ポート520、522とである。滑動可能ス
プール498及び500はそれぞれ流体バイパス通路528、530
を有し、そのバイパス通路はそれぞれオリフイスを限定
している。スプール498は弁ハウジング494と協働してオ
リフイス502と532に通じるバイパス室536を限定し、か
つこのスプール498とハウジング494の組合せは弁の端部
で圧力制御室538を限定している。近接プローブ432は圧
力制御室538内の滑動可能スプール498の相対位置を監視
しかつライン433によって制御器406に接続されている。
スプール弁416のハウジング540は滑動可能スプール500
と協働してオリフイス534、504と通じるバイパス室542
を限定しかつスプール弁416の反対端で圧力制御室544を
限定している。
真空で動かされ電子的に操作されるスプール弁組立体す
なわちソレノイド制御弁420は、ハウジング548を有する
スプール弁546と、ランド551を有する滑動可能スプール
550と、スプール550に連動された押し棒554を有する真
空作動装置552と、ライン558を介して制御器406に接続
されたソレノイド弁556とを備えている。真空源564はラ
イン内のオリフイス562を有する導管560を介してソレノ
イド556に接続されている。真空作動装置552は導管566
によってソレノイド弁556に接続され、このようにして
真空動力を作動装置に連通している。ハウジング548は
入口ポート568と、出口ポート570と、導管574を介して
溜め404に通じている溜めポート572を有している。スプ
ール弁546の入口ポート568は導管442と通じかつ出口ポ
ート570は導管346と通じかつこのようにしてクラッチ16
の空洞348と通じる。
なわちソレノイド制御弁420は、ハウジング548を有する
スプール弁546と、ランド551を有する滑動可能スプール
550と、スプール550に連動された押し棒554を有する真
空作動装置552と、ライン558を介して制御器406に接続
されたソレノイド弁556とを備えている。真空源564はラ
イン内のオリフイス562を有する導管560を介してソレノ
イド556に接続されている。真空作動装置552は導管566
によってソレノイド弁556に接続され、このようにして
真空動力を作動装置に連通している。ハウジング548は
入口ポート568と、出口ポート570と、導管574を介して
溜め404に通じている溜めポート572を有している。スプ
ール弁546の入口ポート568は導管442と通じかつ出口ポ
ート570は導管346と通じかつこのようにしてクラッチ16
の空洞348と通じる。
第７図及び第８図に示される流体制御装置において、制
御弁組立体408は、流体容積流量をプーリ変速機構（第
１図）10の入力駆動組立体へのライン圧で制御するよう
に動作する。第８図において、流体は導管403を介して
スプール弁410に通されかつ図示の位置において、通路5
28及びオリフイス532を介してバイパス室536及びオリフ
イス502に流れることができ、かつその後溜め304に流れ
ることができる。エンジンのスタートアップにおいて、
流体はスプール弁410に通され、バイパス室536内には流
体の量及び圧力がありかつソレノイド作動流体制御弁41
2内の同様の流体の量及び圧力が流体室454内にあり、そ
の流体は導管524を介して通路462内のオリフイス490を
通して送られる。図示のように、この流体の量及び圧力
がポート478、室450及びポート470を介して溜めに開か
れる。
御弁組立体408は、流体容積流量をプーリ変速機構（第
１図）10の入力駆動組立体へのライン圧で制御するよう
に動作する。第８図において、流体は導管403を介して
スプール弁410に通されかつ図示の位置において、通路5
28及びオリフイス532を介してバイパス室536及びオリフ
イス502に流れることができ、かつその後溜め304に流れ
ることができる。エンジンのスタートアップにおいて、
流体はスプール弁410に通され、バイパス室536内には流
体の量及び圧力がありかつソレノイド作動流体制御弁41
2内の同様の流体の量及び圧力が流体室454内にあり、そ
の流体は導管524を介して通路462内のオリフイス490を
通して送られる。図示のように、この流体の量及び圧力
がポート478、室450及びポート470を介して溜めに開か
れる。
前述の入力パラメータに基礎を置きかつライン433を介
して近接プローブ432からの信号に基礎を有する、制御
器406からの命令信号において、制御器406は入力データ
を分析し、比較しかつ数値で表わし（evaluate）かつそ
の後ソレノイド作動流体制御弁412のコイル482への制御
信号を発生しかつ通す。本発明の場合、このような信号
は低歯車比から高歯車比への変化を示し、このことは、
入力プーリ30の可動ベルト車68がベルト車間の間隙を減
少するように動くことを意味する。コイル482に電流が
流れるとプランジャ486は室450内で横方向に動作し、そ
れによってプランジャ486と共にポート478を通る流体の
流れを制限する。この作用は、それから、流体室454が
溜め404と連通するのを制限しかつ圧力制御室538に流体
圧及び流量が流れるのを許容し、滑動可能スプール498
に作用しかつバイパス室536内の圧力によってスプール4
98に作用する流体圧に逆う圧力を与える。スプール498
は二つの室内の圧力を釣り合わすように、かつそれ故に
バイパス室536の方向へ更にスプールを動かすように横
に移動する。圧力制御室538内の圧力はソレノイド作動
流体制御弁のプランジヤ486をポート478に近接した流量
制限位置に保つことによって増加される。
して近接プローブ432からの信号に基礎を有する、制御
器406からの命令信号において、制御器406は入力データ
を分析し、比較しかつ数値で表わし（evaluate）かつそ
の後ソレノイド作動流体制御弁412のコイル482への制御
信号を発生しかつ通す。本発明の場合、このような信号
は低歯車比から高歯車比への変化を示し、このことは、
入力プーリ30の可動ベルト車68がベルト車間の間隙を減
少するように動くことを意味する。コイル482に電流が
流れるとプランジャ486は室450内で横方向に動作し、そ
れによってプランジャ486と共にポート478を通る流体の
流れを制限する。この作用は、それから、流体室454が
溜め404と連通するのを制限しかつ圧力制御室538に流体
圧及び流量が流れるのを許容し、滑動可能スプール498
に作用しかつバイパス室536内の圧力によってスプール4
98に作用する流体圧に逆う圧力を与える。スプール498
は二つの室内の圧力を釣り合わすように、かつそれ故に
バイパス室536の方向へ更にスプールを動かすように横
に移動する。圧力制御室538内の圧力はソレノイド作動
流体制御弁のプランジヤ486をポート478に近接した流量
制限位置に保つことによって増加される。
圧力制御室538内の圧力が増加すると、スプール498はバ
イパス室536の容積を縮小する方向にかつ導管403からの
ライン圧の半分の圧力（a half−line pressurc）に抗
して作用する方向に動き、かつ導管403とポート510との
間を連通する。ポート510は駆動プーリ30（第１図）の7
4のような流体導管と接続し得る流体導管511に接続され
ている。流体供給源400からの制御流体は、このように
して、ここではプーリ変速機のプーリである流体で作動
される装置の制御室に連通可能である。駆動プーリ30
は、その流体室に適切に流体が供給されると、所望の歯
車比になるまで高歯車比に動く。そのとき、ソレノイド
作動流体制御弁412はライン430を介しての信号に応答し
かつプランジヤ486を横に引込め、それによってポート4
78を開きかつ室450を通して溜めへ流体が流れるのを許
容することによって流体室454内の圧力を減少する。そ
れ故スプール弁の圧力制御室538内の圧力は減少されか
つバイパス室536内の圧力が1/2ライン圧になると、スプ
ール498は、室536と538との間で釣合った圧力状態が得
られるまで圧力制御室538の方向に横に動かされる。ラ
イン圧で送られている流体の量は、流体の損失及び漏れ
にもかかわらずプーリをこの比率に保つのに必要な量で
ある。理想的な状態においてスプール498のランドは導
管511から溜めへの連通を密封し、かつプーリ流体室内
の圧力及び量は保たれる。ソレノイド作動流体制御弁41
2は、スプール位置を調節しそれによってベルト車の室
への流体の導入又はそこからの流体の導出を行なうよう
に、制御器406からの制御信号に応答する。クラッチ16
が非係合のとき、スプール498は制御流体がランド503を
介して導管511、ポート510及び497から溜めに流れるよ
うに横に動かされる。制御器406はセンサ432、スプール
498の位置に応答する近接プローブ432からライン433を
介して位置表示信号を受ける。近接プローブ432は、例
えばベントレイ−ネバダ・コーポレーション（Bently−
Nevada Corporation）の磁気ひずみ検出器のような公知
のものであり、それは流体移送点ではない。
イパス室536の容積を縮小する方向にかつ導管403からの
ライン圧の半分の圧力（a half−line pressurc）に抗
して作用する方向に動き、かつ導管403とポート510との
間を連通する。ポート510は駆動プーリ30（第１図）の7
4のような流体導管と接続し得る流体導管511に接続され
ている。流体供給源400からの制御流体は、このように
して、ここではプーリ変速機のプーリである流体で作動
される装置の制御室に連通可能である。駆動プーリ30
は、その流体室に適切に流体が供給されると、所望の歯
車比になるまで高歯車比に動く。そのとき、ソレノイド
作動流体制御弁412はライン430を介しての信号に応答し
かつプランジヤ486を横に引込め、それによってポート4
78を開きかつ室450を通して溜めへ流体が流れるのを許
容することによって流体室454内の圧力を減少する。そ
れ故スプール弁の圧力制御室538内の圧力は減少されか
つバイパス室536内の圧力が1/2ライン圧になると、スプ
ール498は、室536と538との間で釣合った圧力状態が得
られるまで圧力制御室538の方向に横に動かされる。ラ
イン圧で送られている流体の量は、流体の損失及び漏れ
にもかかわらずプーリをこの比率に保つのに必要な量で
ある。理想的な状態においてスプール498のランドは導
管511から溜めへの連通を密封し、かつプーリ流体室内
の圧力及び量は保たれる。ソレノイド作動流体制御弁41
2は、スプール位置を調節しそれによってベルト車の室
への流体の導入又はそこからの流体の導出を行なうよう
に、制御器406からの制御信号に応答する。クラッチ16
が非係合のとき、スプール498は制御流体がランド503を
介して導管511、ポート510及び497から溜めに流れるよ
うに横に動かされる。制御器406はセンサ432、スプール
498の位置に応答する近接プローブ432からライン433を
介して位置表示信号を受ける。近接プローブ432は、例
えばベントレイ−ネバダ・コーポレーション（Bently−
Nevada Corporation）の磁気ひずみ検出器のような公知
のものであり、それは流体移送点ではない。
出力側の被駆動プーリ36及び第１図内のクラッチ16への
流体圧を制御しかつクラッチ16への冷媒流体を制御する
制御弁組立体414は、制御器406からソレノイド作動流体
制御弁（FEMA）弁への電子信号に応答する。スプール50
0は圧力制御室544及びバイパス室542内の圧力変化に応
答してハウジング540内で横に滑動可能である。制御弁
組立体414は制御弁組立体408と同様に動作して被駆動プ
ーリ36及びクラッチ16への導管401内の制御流体圧を制
御する。この制御弁組立体414はクラッチ16用のライン
すなわち導管442内の冷媒流体を制御する。スプール弁4
16は室544及び542内の圧力変化に応答してハウジング54
0内で横に移動可能なスプール500を有している。ライン
すなわち導管405したがって導管401内の圧力はスプール
弁416の動作によって常に制御される。導管405内のこの
圧力はスプール500が動いて流体を導管405、ポート508
を介し、ランド509を通してポート512及び導管442に通
すことによって逃され、その導管はソレノイド制御弁42
0によって決定されるようにクラッチ冷媒導管346又は溜
め404のどちらかに接続する。
流体圧を制御しかつクラッチ16への冷媒流体を制御する
制御弁組立体414は、制御器406からソレノイド作動流体
制御弁（FEMA）弁への電子信号に応答する。スプール50
0は圧力制御室544及びバイパス室542内の圧力変化に応
答してハウジング540内で横に滑動可能である。制御弁
組立体414は制御弁組立体408と同様に動作して被駆動プ
ーリ36及びクラッチ16への導管401内の制御流体圧を制
御する。この制御弁組立体414はクラッチ16用のライン
すなわち導管442内の冷媒流体を制御する。スプール弁4
16は室544及び542内の圧力変化に応答してハウジング54
0内で横に移動可能なスプール500を有している。ライン
すなわち導管405したがって導管401内の圧力はスプール
弁416の動作によって常に制御される。導管405内のこの
圧力はスプール500が動いて流体を導管405、ポート508
を介し、ランド509を通してポート512及び導管442に通
すことによって逃され、その導管はソレノイド制御弁42
0によって決定されるようにクラッチ冷媒導管346又は溜
め404のどちらかに接続する。
この回路において、ベルトの張力を保ってベルトの滑り
を防止するためにかつ負のばね率（negative rate）の
ベルビルばね308に打ち勝ちかつクラッチ板340を介して
加圧板302と反動板304とを係合するのに適した室332内
の流体圧を必要とする湿式クラッチ16を係合するため
に、圧力が上昇される必要がある。導管401内のライン
圧は、クラッチ係合時に冷媒流体を湿式クラッチ16に供
給するとともにこれらの要求を満すのに適している。
を防止するためにかつ負のばね率（negative rate）の
ベルビルばね308に打ち勝ちかつクラッチ板340を介して
加圧板302と反動板304とを係合するのに適した室332内
の流体圧を必要とする湿式クラッチ16を係合するため
に、圧力が上昇される必要がある。導管401内のライン
圧は、クラッチ係合時に冷媒流体を湿式クラッチ16に供
給するとともにこれらの要求を満すのに適している。
クラッチ16の係合時において、制御器406は信号をライ
ン440を介してソレノイド作動流体制御弁418に送り、そ
の弁はポート480を制限するようにプランジャ488を横に
動かす。ライン440の電気信号は、流体室456内の圧力の
力に抗して作用する作動プランジャ488に比例された電
流が制御された（電流制限）信号であり、その圧力は導
管468を介してスプール弁416の圧力制御室544に通され
る。この室544内のこの圧力は、導管405を介してライン
圧を制御する設定点圧力であり、その圧力は導管405の
圧力の1/2の室542内の圧力に抗して作用する。プランジ
ャ488がポート480を制限したとき圧力制御室544内の圧
力は増加し、その圧力は導管405内かつこのようにして
ラインすなわち導管401内のライン圧力を増加するよう
に作用する。更に、制御器406はソレノイド作動流体制
御弁412と同様にソレノイド作動流体制御（FEMA）弁418
への制御信号を発生するように入力データを連続的に受
け、集め、かつ数値に変換する。
ン440を介してソレノイド作動流体制御弁418に送り、そ
の弁はポート480を制限するようにプランジャ488を横に
動かす。ライン440の電気信号は、流体室456内の圧力の
力に抗して作用する作動プランジャ488に比例された電
流が制御された（電流制限）信号であり、その圧力は導
管468を介してスプール弁416の圧力制御室544に通され
る。この室544内のこの圧力は、導管405を介してライン
圧を制御する設定点圧力であり、その圧力は導管405の
圧力の1/2の室542内の圧力に抗して作用する。プランジ
ャ488がポート480を制限したとき圧力制御室544内の圧
力は増加し、その圧力は導管405内かつこのようにして
ラインすなわち導管401内のライン圧力を増加するよう
に作用する。更に、制御器406はソレノイド作動流体制
御弁412と同様にソレノイド作動流体制御（FEMA）弁418
への制御信号を発生するように入力データを連続的に受
け、集め、かつ数値に変換する。
クラッチ係合時において、スプール500は、ポート508と
512との間を連通して流体を導管442を介してスプール弁
546のポート568に通すように、動く。スプール弁546の
スプール550はばね偏倚真空作動装置552及び押し棒554
によって動作され、その押し棒はスプール550を垂直に
動かしてポート568と570との間を連通し、スプール550
のランド551を通過させ、かつ流体は導管346及び室348
に通される。真空作動装置552は導管566、ソレノイド弁
556及び導管560を介して真空源564に通じる。ソレノイ
ド弁556は開くように動作されかつそれによってライン5
58を介しての制御器506からの信号によって真空源に通
じる。
512との間を連通して流体を導管442を介してスプール弁
546のポート568に通すように、動く。スプール弁546の
スプール550はばね偏倚真空作動装置552及び押し棒554
によって動作され、その押し棒はスプール550を垂直に
動かしてポート568と570との間を連通し、スプール550
のランド551を通過させ、かつ流体は導管346及び室348
に通される。真空作動装置552は導管566、ソレノイド弁
556及び導管560を介して真空源564に通じる。ソレノイ
ド弁556は開くように動作されかつそれによってライン5
58を介しての制御器506からの信号によって真空源に通
じる。
変速機の各動作モードにおける、クラッチ16、制御弁組
立体408、414及びスプール弁組立体420の動作状態を示
すと、下記の動作説明表のようになる。
立体408、414及びスプール弁組立体420の動作状態を示
すと、下記の動作説明表のようになる。
制御器406はアナログ制御システムに接続された通常の
デジタルコンピュータを備えている。これについては第
9A図ないし第9C図に関連して更に詳細に示されている。
ただ今のところコンピュータプログラム又は連続作動ス
テップを参考にすることが第８図に示された流体制御要
素の動作を理解するのに役立つ。
デジタルコンピュータを備えている。これについては第
9A図ないし第9C図に関連して更に詳細に示されている。
ただ今のところコンピュータプログラム又は連続作動ス
テップを参考にすることが第８図に示された流体制御要
素の動作を理解するのに役立つ。
コンピュータすなわちデータ処理装置は、変速機入力速
度、出力速度、絞り位置、歯車切換位置、ライン圧及び
スプール498の機械的位置を示す信号を含むデータを受
ける。実際は、処理ユニットは、適切な変速機のモード
（エンジン始動、停止、前進又は後進のような）を決定
するように動作し、入力データに基づいて所望のライン
圧及びエンジン速度を計算し、かつソレノイド作動流体
制御弁及びクラッチ冷却制御弁を調節するようにセット
ポイントに比例した出力電圧を最終的に与える。
度、出力速度、絞り位置、歯車切換位置、ライン圧及び
スプール498の機械的位置を示す信号を含むデータを受
ける。実際は、処理ユニットは、適切な変速機のモード
（エンジン始動、停止、前進又は後進のような）を決定
するように動作し、入力データに基づいて所望のライン
圧及びエンジン速度を計算し、かつソレノイド作動流体
制御弁及びクラッチ冷却制御弁を調節するようにセット
ポイントに比例した出力電圧を最終的に与える。
変速機の三つの作動モードは（ａ）開放モード（dump m
ode）（クラッチが完全に解放されている状態のモー
ド）、（ｂ）始動モード及び（ｃ）駆動モードが考えら
れる。操作上プロセッシングユニットすなわち制御器
は、制御器406に伝えられる変換器407からのライン圧信
号が圧力信号（例えば約2.1kg/cm2（30p.s.i.）に関連
した電気設定以下のとき、開放モードを決定する。この
設定点は、クラッチ16がトルクを方向選択装置にかつこ
のようにして最終の駆動組立体に伝えるのを阻止するの
に十分なほどに低い。この解放モード状態におけるエン
ジン速度設定点はプーリ変速機（CVT）14を低比率に保
つのに十分なエンジン速度の高さである。
ode）（クラッチが完全に解放されている状態のモー
ド）、（ｂ）始動モード及び（ｃ）駆動モードが考えら
れる。操作上プロセッシングユニットすなわち制御器
は、制御器406に伝えられる変換器407からのライン圧信
号が圧力信号（例えば約2.1kg/cm2（30p.s.i.）に関連
した電気設定以下のとき、開放モードを決定する。この
設定点は、クラッチ16がトルクを方向選択装置にかつこ
のようにして最終の駆動組立体に伝えるのを阻止するの
に十分なほどに低い。この解放モード状態におけるエン
ジン速度設定点はプーリ変速機（CVT）14を低比率に保
つのに十分なエンジン速度の高さである。
始動モードにおいて、ライン圧はエンジン速度の関数で
ありかつアイドルにおいてエンジン速度は「クリープ」
を防止するのに十分な程に低い。エンジン設定速度信号
はクラッチ16を介して全エンジントルクを伝達するのに
十分なほど高いライン圧を発生し、かつそのエンジン設
定速度においてプーリ変速機は低比率に保たれる。
ありかつアイドルにおいてエンジン速度は「クリープ」
を防止するのに十分な程に低い。エンジン設定速度信号
はクラッチ16を介して全エンジントルクを伝達するのに
十分なほど高いライン圧を発生し、かつそのエンジン設
定速度においてプーリ変速機は低比率に保たれる。
駆動モードはプーリ変速機構におけるベルト比の変更を
必要とする。この駆動モードにおいて、あらゆる原動機
速度におけるライン圧は、ソレノイド作動流体制御（FE
MA）弁組立体への信号を発生させて流体ライン圧及び流
量を制御するために、トルク要件、エンジン出力速度及
び変速機出力速度に釣り合うように決定される。このラ
イン圧の制御はクラッチ16の動作及び係合と同様にベル
ト張力及びトルクを制御する。制御弁組立体408を通る
ライン圧での流体流量はベルト比を制御する。この制御
された圧力は、変速機の比率の関数及びスリップが阻止
されるように十分なベルト張力を保つような関数として
決定された、計算値である。この駆動モードにおけるエ
ンジン速度は絞り位置及び歯車切換位置の関数である。
必要とする。この駆動モードにおいて、あらゆる原動機
速度におけるライン圧は、ソレノイド作動流体制御（FE
MA）弁組立体への信号を発生させて流体ライン圧及び流
量を制御するために、トルク要件、エンジン出力速度及
び変速機出力速度に釣り合うように決定される。このラ
イン圧の制御はクラッチ16の動作及び係合と同様にベル
ト張力及びトルクを制御する。制御弁組立体408を通る
ライン圧での流体流量はベルト比を制御する。この制御
された圧力は、変速機の比率の関数及びスリップが阻止
されるように十分なベルト張力を保つような関数として
決定された、計算値である。この駆動モードにおけるエ
ンジン速度は絞り位置及び歯車切換位置の関数である。
第10図及び第11A図ないし第11C図において、変速機の制
御を行なうために開発された一つのプログラムにおい
て、一連のステップはプログラムに対するロジックステ
ートメント（logicstatements）として含まれ、かつ次
のように行なわれる。
御を行なうために開発された一つのプログラムにおい
て、一連のステップはプログラムに対するロジックステ
ートメント（logicstatements）として含まれ、かつ次
のように行なわれる。
スタートアップモード記憶変換サブルーチン （１）ステップ１ないし６はアナログ−デジタル変換サ
ブルーチンである。
ブルーチンである。
（２）ステップ７ないし20はデジタル−アナログ変換サ
ブルーチンである。
ブルーチンである。
（３）ステップ21は積分定数（integlr constant）
「Ｆ」に対する設定点又は制御点を確立する。
「Ｆ」に対する設定点又は制御点を確立する。
読取り初期条件及び決定モード （４）ステップ22ないし25は歯車切換位置すなわち、前
進、駐車、後進又は中立を示す。
進、駐車、後進又は中立を示す。
（５）ステップ26ないし28は歯車すなわち駐車、後進、
中立又は前進を決定し、かつ駐車又は中立において開放
モードが呼び出される。
中立又は前進を決定し、かつ駐車又は中立において開放
モードが呼び出される。
（６）ステップ29ないし33はエンジン速度値Ｅを実際の
エンジン速度の関数として決定する。
エンジン速度の関数として決定する。
（７）ステップ34ないし39は絞り位置を出力装置からの
信号として読み取る。
信号として読み取る。
（８）ステップ40ないし42はスタートモード又は駆動モ
ードを選択するために設定点を決定しかつ設定点が所定
の値を超えると次のステップは後述（12）で示される駆
動モードになる。
ードを選択するために設定点を決定しかつ設定点が所定
の値を超えると次のステップは後述（12）で示される駆
動モードになる。
スタートモード （９）ステップ100はクラッチ冷却に切り換る設定点を
確立する。
確立する。
（10）ステップ101ないし104は出力設定圧を計算するた
めに使用されかつライン圧を設定するように制御信号を
発生する。
めに使用されかつライン圧を設定するように制御信号を
発生する。
（11）ステップ105および106は低ベルト比へ移すための
出力設定エンジン速度値を決定する。ステップ100ない
し108はスタートモードが動作することを意味してい
る。
出力設定エンジン速度値を決定する。ステップ100ない
し108はスタートモードが動作することを意味してい
る。
駆動モード （12）ステップ200はエンジン速度に対するラツギング
限界を設定する。
限界を設定する。
（13）ステップ201はステップ200からのラツギング限界
を評価する。
を評価する。
（14）ステップ206ないし207はクラッチロックアップに
おいてクラッチ冷媒を止め、かつ変速機出力速度を決定
する。
おいてクラッチ冷媒を止め、かつ変速機出力速度を決定
する。
（15）ステップ208は後のステップにおける誤信号を排
除するための安全ステップである。
除するための安全ステップである。
（16）ステップ209ないし212は十分なベルト張力を保っ
てベルト42が滑らないようにするために出力設定圧を決
定する。
てベルト42が滑らないようにするために出力設定圧を決
定する。
（17）ステップ213ないし221は上記（７）により発生さ
れた絞り位置情報を使用して出力設定エンジン速度をト
ルク及び歯車の関数として計算する。
れた絞り位置情報を使用して出力設定エンジン速度をト
ルク及び歯車の関数として計算する。
（18）ステップ222は駆動モードを表わしている前に発
生された定数に対する新しい値を決定し、かつ上記ステ
ートメント（４）へのプログラムサイクルを繰り返す。
生された定数に対する新しい値を決定し、かつ上記ステ
ートメント（４）へのプログラムサイクルを繰り返す。
開放モード （19）ステップ300は乗物が駐車又は中立歯車位置にあ
るときクラッチの冷却を止める。
るときクラッチの冷却を止める。
（20）ステップ301及び302は出力設定圧力信号をリセッ
トする。
トする。
（21）ステップ303及び304は要求の範囲内ですなわち低
ベルト比で動作するように出力エンジン設定速度信号を
リセットする。
ベルト比で動作するように出力エンジン設定速度信号を
リセットする。
（22）ステップ305及び306は（18）で発生された定数の
値をリセットし、かつプログラムは変数が駆動モードを
示すまで入力助変数の値を試べ続ける。
値をリセットし、かつプログラムは変数が駆動モードを
示すまで入力助変数の値を試べ続ける。
一般に、プログラムサイクルは、測定され又は感知され
た入力信号を評価し、これらの入力信号に基づく計算機
能を行い、かつその後流体圧および流量を制御するため
に種々の制御ソレノイドに動作設定信号を発生するよう
に、上記ステップを繰り返す。
た入力信号を評価し、これらの入力信号に基づく計算機
能を行い、かつその後流体圧および流量を制御するため
に種々の制御ソレノイドに動作設定信号を発生するよう
に、上記ステップを繰り返す。
第9A図は、制御器406に使用するための、エンジン速
度、ベルト出力速度、絞り位置および歯車位置を含む情
報の受領を普通の方法で示す。システムは変速機の比
率、ベルト張力を保つための流体ライン401内の圧力及
びクラッチの冷却を調節するためのソレノイド弁420の
動作を調整するために、制御信号を発生する。この調整
は普通のコンピュータ701に直列に接続された制御シス
テム700によって行なわれる。コンピュータの記憶装置
は、乗物のエンジンを最も有効な速度で動作（運転）さ
せるように調整するための所望の曲線又は関数を含んで
いる情報を記憶する。与えられた絞り開度において、一
つのエンジン速度は最も有効な動作を行ない、かつシス
テムはそのエンジン速度を発生するように動作する。実
施例において継続して製作されかつ試験されたテキサス
・インストルーメント（Texax Instruments）9900型マ
イクロプロセッサがこれらの関数を記憶しかつ関連する
動作を行なうために使用される。それから与えられた絞
り位置がライン427を介して検出されると、所望の速度
が記憶された関数から計算され、かつシステムはその速
度が得られたときそれを認識する。既述の信号により、
コンピュータ701の出力は制御システム700に三つの「設
定」すなわち調整信号を与える。第１はライン702上の
「設定エンジン速度」信号であり、その信号は制御シス
テム内でのある操作の後ライン430に比率制御信号を与
えるために使用される。第２は制御システムの出力側に
おいてライン440にライン圧制御信号を発生するために
使用される、ライン703上の「設定圧」信号である。第
３はライン704上の「設定クラッチ冷却」信号であり、
その信号は制御システム700における増幅を除いて変え
られることなくかつライン558にクラッチ冷却制御信号
を与えるように使用される。大部分のループ（loop）及
び少しのループ制御が利用され、かつライン433上の比
率スプール位置信号及びライン409上のライン圧信号が
この目的のために使用される。制御システム700の一般
的機能は第9B図に関連してより良く理解できる。
度、ベルト出力速度、絞り位置および歯車位置を含む情
報の受領を普通の方法で示す。システムは変速機の比
率、ベルト張力を保つための流体ライン401内の圧力及
びクラッチの冷却を調節するためのソレノイド弁420の
動作を調整するために、制御信号を発生する。この調整
は普通のコンピュータ701に直列に接続された制御シス
テム700によって行なわれる。コンピュータの記憶装置
は、乗物のエンジンを最も有効な速度で動作（運転）さ
せるように調整するための所望の曲線又は関数を含んで
いる情報を記憶する。与えられた絞り開度において、一
つのエンジン速度は最も有効な動作を行ない、かつシス
テムはそのエンジン速度を発生するように動作する。実
施例において継続して製作されかつ試験されたテキサス
・インストルーメント（Texax Instruments）9900型マ
イクロプロセッサがこれらの関数を記憶しかつ関連する
動作を行なうために使用される。それから与えられた絞
り位置がライン427を介して検出されると、所望の速度
が記憶された関数から計算され、かつシステムはその速
度が得られたときそれを認識する。既述の信号により、
コンピュータ701の出力は制御システム700に三つの「設
定」すなわち調整信号を与える。第１はライン702上の
「設定エンジン速度」信号であり、その信号は制御シス
テム内でのある操作の後ライン430に比率制御信号を与
えるために使用される。第２は制御システムの出力側に
おいてライン440にライン圧制御信号を発生するために
使用される、ライン703上の「設定圧」信号である。第
３はライン704上の「設定クラッチ冷却」信号であり、
その信号は制御システム700における増幅を除いて変え
られることなくかつライン558にクラッチ冷却制御信号
を与えるように使用される。大部分のループ（loop）及
び少しのループ制御が利用され、かつライン433上の比
率スプール位置信号及びライン409上のライン圧信号が
この目的のために使用される。制御システム700の一般
的機能は第9B図に関連してより良く理解できる。
図示されているように、エンジン速度およびエンジン速
度設定信号は比較器ステージ705の入力に加えられ、そ
の比較器ステージは出力ライン706においてライン702の
エンジン速度設定信号によって表わされた所望のエンジ
ン速度と、ライン423の信号によって示された実際のエ
ンジン速度との誤差又は差に関連した誤差信号を与え
る。誤差信号は他の比較器710の一つの入力接続部にラ
イン708を介して送られた出力信号の適切なフエーズ関
係を確保するために、進み／遅れ（lead/lag）補償ネッ
トワーク707を通過する。この比較器の他の入力は、比
率制御増幅弁すなわちスプール弁410からライン433を介
してスプール位置表示信号を受ける。このように比較器
710は、比率（速度）制御ループの安定性を増すために
スプール弁410のスプールの位置に関する情報を使用し
て小さな制御ループにある。比較器710の出力は比較制
御信号であり、その比較制御信号は、可動主ベルト車の
位置を調節しかつ対応して変速機の比率を調節するよう
に、ソレノイド作動流体制御弁412のソレノイドへ電線4
30を介して送られる。
度設定信号は比較器ステージ705の入力に加えられ、そ
の比較器ステージは出力ライン706においてライン702の
エンジン速度設定信号によって表わされた所望のエンジ
ン速度と、ライン423の信号によって示された実際のエ
ンジン速度との誤差又は差に関連した誤差信号を与え
る。誤差信号は他の比較器710の一つの入力接続部にラ
イン708を介して送られた出力信号の適切なフエーズ関
係を確保するために、進み／遅れ（lead/lag）補償ネッ
トワーク707を通過する。この比較器の他の入力は、比
率制御増幅弁すなわちスプール弁410からライン433を介
してスプール位置表示信号を受ける。このように比較器
710は、比率（速度）制御ループの安定性を増すために
スプール弁410のスプールの位置に関する情報を使用し
て小さな制御ループにある。比較器710の出力は比較制
御信号であり、その比較制御信号は、可動主ベルト車の
位置を調節しかつ対応して変速機の比率を調節するよう
に、ソレノイド作動流体制御弁412のソレノイドへ電線4
30を介して送られる。
圧力制御ループにおいて、比較器711は変換器407からラ
イン409を介してライン圧信号を受け、かつコンピュー
タからライン703を介して設定ライン圧信号を受ける。
比較器711からの誤差信号出力は他の進み／遅れ補償ネ
ットワークすなわち補償器713へライン712を介して送ら
れる。この補償ネットワークの出力は、増幅された後、
他のソレノイド作動流体制御弁418を調節して流体装置
のライン圧を制御するようにライン440に通される。こ
れは流体装置内で調節されたライン圧に対する大部分の
制御ループの一部である。増幅装置は標準の回路である
から、第9B図に示された三つの出力信号に対する別の増
幅器又はドライバ（driver）は、第9B図及び第9C図では
説明されていない。第9B図において、当業者は次のこと
が理解できる。すなわち増幅ステージはライン558に含
まれてクラッチ冷却制御信号を示すが、クラッチ冷却信
号は変えられない。したがって増幅器は示されていな
い。
イン409を介してライン圧信号を受け、かつコンピュー
タからライン703を介して設定ライン圧信号を受ける。
比較器711からの誤差信号出力は他の進み／遅れ補償ネ
ットワークすなわち補償器713へライン712を介して送ら
れる。この補償ネットワークの出力は、増幅された後、
他のソレノイド作動流体制御弁418を調節して流体装置
のライン圧を制御するようにライン440に通される。こ
れは流体装置内で調節されたライン圧に対する大部分の
制御ループの一部である。増幅装置は標準の回路である
から、第9B図に示された三つの出力信号に対する別の増
幅器又はドライバ（driver）は、第9B図及び第9C図では
説明されていない。第9B図において、当業者は次のこと
が理解できる。すなわち増幅ステージはライン558に含
まれてクラッチ冷却制御信号を示すが、クラッチ冷却信
号は変えられない。したがって増幅器は示されていな
い。
第9C図に更に詳細に示されているように、アナログ・デ
バイダ（analog divider）・ステージ715は比率制御回
路の入力側に設けられている。このステージは、実施例
において、スイッチ717の端子に導体716上の比率表示出
力信号を与えるための図示されたピン接続を有するBB42
91J型である。このスイッチの示された位置において、
アナログ・デバイダは効果的にバイパスされかつエンジ
ン速度信号は比較器705の逆転入力接続部へ導体718、ス
イッチ717の接点及び24.9Kの抵抗を介して送られる。こ
のステージは既述のように設定エンジン速度信号を受け
る。このステージからの出力信号は導体706を介して進
み／遅れ補償ネットワークに送られ、そのネットワーク
は関連されたオペアンプ（op amp）720を有している。
このようにエンジン速度誤差信号である位相が補償され
た出力信号は電位差計すなわちポテンシヨメータを横切
って降下される。このポテンシヨメータの設定は制御シ
ステム700の比率制御部分のゲインを確率する。ポテン
シヨメータ721のワイパからの合成信号は、100Kの抵抗
を介して他のオペアンプ722の正の入力接続部に送られ
る。この同じ入力接続部はスプール位置ライン433から
他の入力信号を受け、この信号は示されたネットワーク
を横切って分割される。オペアンプ722の同じ入力端子
からの他の接続部は10Kポテンシヨメータ723のワイパま
で301Kの抵抗を介して伸びる。このポテンシヨメータが
接地部との間に接続されかつ50Kの抵抗を介して導体409
に接続され、その導体409は流体ライン401内の変換器か
ら実際のライン圧信号を受ける。ポテンシヨメータ723
はオペアンプ722にバイアスの調整を与えかつ比率制御
ソレノイド作動流体制御弁412がライン圧力から働くの
で比率制御回路をライン圧に関連させる。オペアンプ72
2の逆転入力に接続された10Kポテンシヨメータ724は弁4
10のスプール位置の物理的片寄りに対応して回路を調整
する。適当な増幅器又は電圧−電流増幅器が要求信号レ
ベル及び極性が与えられるようにするために出力導体43
0とソレノイド作動流体制御弁412との間に接続され得る
ことは当業者に理解できる。
バイダ（analog divider）・ステージ715は比率制御回
路の入力側に設けられている。このステージは、実施例
において、スイッチ717の端子に導体716上の比率表示出
力信号を与えるための図示されたピン接続を有するBB42
91J型である。このスイッチの示された位置において、
アナログ・デバイダは効果的にバイパスされかつエンジ
ン速度信号は比較器705の逆転入力接続部へ導体718、ス
イッチ717の接点及び24.9Kの抵抗を介して送られる。こ
のステージは既述のように設定エンジン速度信号を受け
る。このステージからの出力信号は導体706を介して進
み／遅れ補償ネットワークに送られ、そのネットワーク
は関連されたオペアンプ（op amp）720を有している。
このようにエンジン速度誤差信号である位相が補償され
た出力信号は電位差計すなわちポテンシヨメータを横切
って降下される。このポテンシヨメータの設定は制御シ
ステム700の比率制御部分のゲインを確率する。ポテン
シヨメータ721のワイパからの合成信号は、100Kの抵抗
を介して他のオペアンプ722の正の入力接続部に送られ
る。この同じ入力接続部はスプール位置ライン433から
他の入力信号を受け、この信号は示されたネットワーク
を横切って分割される。オペアンプ722の同じ入力端子
からの他の接続部は10Kポテンシヨメータ723のワイパま
で301Kの抵抗を介して伸びる。このポテンシヨメータが
接地部との間に接続されかつ50Kの抵抗を介して導体409
に接続され、その導体409は流体ライン401内の変換器か
ら実際のライン圧信号を受ける。ポテンシヨメータ723
はオペアンプ722にバイアスの調整を与えかつ比率制御
ソレノイド作動流体制御弁412がライン圧力から働くの
で比率制御回路をライン圧に関連させる。オペアンプ72
2の逆転入力に接続された10Kポテンシヨメータ724は弁4
10のスプール位置の物理的片寄りに対応して回路を調整
する。適当な増幅器又は電圧−電流増幅器が要求信号レ
ベル及び極性が与えられるようにするために出力導体43
0とソレノイド作動流体制御弁412との間に接続され得る
ことは当業者に理解できる。
第9Cの下部分において、圧力制御回路が示されている。
設定圧力信号はライン703を介して受けられ、かつ10Kポ
テンシヨメータを横切って現われる。ポテンシヨメータ
725は、もし何らかの調整が必要ならばコンピュータ信
号を制御システム700で要求された所望の信号レベルに
合わせるための装置である。このポテンシヨメータのワ
イパ（wiper）は10Kの抵抗を介して比較器711のパルス
入力接続部に接続され、かつライン409上の実際のライ
ン圧信号は他の入力接続部に通される。オペアンプ726
及び727を有する他の進み／遅れ補償ネットワークが設
けられる。50Kポテンシヨメータ728は制御システムの圧
力制御ループでゲインを調節するための装置を提供す
る。補償ネットワークの下で、他のポテンシヨメータ73
0はコンピュータから受けられた設定圧力信号の開ルー
プ信号が比較器711及びオペアンプ726及び727を有する
進み／遅れ補償ネットワークを効果的にバイパスしかつ
インバータステージ731に直接加えられるように、制御
システムが設定されるのを許容する。
設定圧力信号はライン703を介して受けられ、かつ10Kポ
テンシヨメータを横切って現われる。ポテンシヨメータ
725は、もし何らかの調整が必要ならばコンピュータ信
号を制御システム700で要求された所望の信号レベルに
合わせるための装置である。このポテンシヨメータのワ
イパ（wiper）は10Kの抵抗を介して比較器711のパルス
入力接続部に接続され、かつライン409上の実際のライ
ン圧信号は他の入力接続部に通される。オペアンプ726
及び727を有する他の進み／遅れ補償ネットワークが設
けられる。50Kポテンシヨメータ728は制御システムの圧
力制御ループでゲインを調節するための装置を提供す
る。補償ネットワークの下で、他のポテンシヨメータ73
0はコンピュータから受けられた設定圧力信号の開ルー
プ信号が比較器711及びオペアンプ726及び727を有する
進み／遅れ補償ネットワークを効果的にバイパスしかつ
インバータステージ731に直接加えられるように、制御
システムが設定されるのを許容する。
動作において、制御システムは通常の方法で、普通の乗
物の電気装置（図示せず）から付勢される。付勢後、駆
動モードセレクタすなわち歯車切換レバーは前進−後進
位置に移動され、かつこの信号はライン429（第9A図）
に現われる。エンジンは始動されてライン424にエンジ
ン速度信号を与え、かつ原動機が回転されているときは
いつでも第２のプーリが常に駆動されるのでライン360
にベルト出力速度信号を与える。ライン424及び360上の
これらの二つの速度信号は所望のエンジン動作速度を選
ぶためにコンピュータ701の記憶装置に貯えられた関数
に関連して使用され、その信号は制御システム700にラ
イン702を介して送られる。ベルト出力速度信号は制御
システムに通されるが、この信号はコンピュータにおけ
る計算にのみ使用され、かつ制御システムにおいて試験
回路機能においてのみ使用される。運転者がペダルを踏
んで絞りを開くことによってトルクを要求すると、この
信号は制御システムへのライン703へ設定圧力信号を与
えるのに使用するために、ライン427を介してコンピュ
ータに送られる。ライン429の歯車切換位置信号はコン
ピュータ701内に貯えられたプログラムに関連して、か
つ、既述のようにソレノイド弁420を動作させ消費され
た油をクラッチの冷却に使用しないで直接溜めに戻すた
めに、特に有用である。乗物がアイドル状態にあるとき
或はトルクをドライブトレインを介して伝達せずに停止
されているとき、冷媒流体はクラッチを通らない。ライ
ン427及び429の情報は、クラッチのダンピングを調節す
るためにコンピュータ701に記憶された関数と関連して
役に立つ。別のコンピュータ装置が利用でき、かつテキ
サス・インストルーメント990タイプのプロセッサは制
御システム700に必要信号を与えるのに適していること
が証明された。本発明及び請求の範囲のために、コンピ
ュータは、第9A図に示された情報信号を受け、記憶され
た関数に関連してこの情報を処理しかつ制御システムに
使用するためのライン702、703及び704に示された「設
定」信号を発生するための装置と考えられる。
物の電気装置（図示せず）から付勢される。付勢後、駆
動モードセレクタすなわち歯車切換レバーは前進−後進
位置に移動され、かつこの信号はライン429（第9A図）
に現われる。エンジンは始動されてライン424にエンジ
ン速度信号を与え、かつ原動機が回転されているときは
いつでも第２のプーリが常に駆動されるのでライン360
にベルト出力速度信号を与える。ライン424及び360上の
これらの二つの速度信号は所望のエンジン動作速度を選
ぶためにコンピュータ701の記憶装置に貯えられた関数
に関連して使用され、その信号は制御システム700にラ
イン702を介して送られる。ベルト出力速度信号は制御
システムに通されるが、この信号はコンピュータにおけ
る計算にのみ使用され、かつ制御システムにおいて試験
回路機能においてのみ使用される。運転者がペダルを踏
んで絞りを開くことによってトルクを要求すると、この
信号は制御システムへのライン703へ設定圧力信号を与
えるのに使用するために、ライン427を介してコンピュ
ータに送られる。ライン429の歯車切換位置信号はコン
ピュータ701内に貯えられたプログラムに関連して、か
つ、既述のようにソレノイド弁420を動作させ消費され
た油をクラッチの冷却に使用しないで直接溜めに戻すた
めに、特に有用である。乗物がアイドル状態にあるとき
或はトルクをドライブトレインを介して伝達せずに停止
されているとき、冷媒流体はクラッチを通らない。ライ
ン427及び429の情報は、クラッチのダンピングを調節す
るためにコンピュータ701に記憶された関数と関連して
役に立つ。別のコンピュータ装置が利用でき、かつテキ
サス・インストルーメント990タイプのプロセッサは制
御システム700に必要信号を与えるのに適していること
が証明された。本発明及び請求の範囲のために、コンピ
ュータは、第9A図に示された情報信号を受け、記憶され
た関数に関連してこの情報を処理しかつ制御システムに
使用するためのライン702、703及び704に示された「設
定」信号を発生するための装置と考えられる。
運転者が乗物を加速しようとするとき、運転者はライン
427に別の絞り位置信号を発生する。もし変速機がアン
ダードライブにあると、乗物がストール点まで加速する
と比率はクラッチがロックアップするまで同じままにな
っている。この加速中、実際のエンジン速度信号はライ
ン423（第9C図）を介して受られ、かつライン718及びス
イッチ717を介して比較器705に送られ、その比較器はラ
イン702上の設定エンジン速度信号を受ける。実際の目
的に対して比率−エンジン速度スイッチ717は試験のた
めに比率位置に移動されるのみであるから、ベルト出力
速度は制御システム700で使用されない。もし望むなら
ば、アナログデバイダ715は回路から取り除かれてもよ
くかつエンジン速度信号は24.9Kの抵抗を介してオペア
ンプ705に直接加えられる。合成誤差信号は、ステート7
22におけるスプール位置信号の位相補償及び取込みの
後、ソレノイド作動流体制御（FEMA）弁212を調節する
ためにライン430に適切な電気制御信号を与える。当業
者には次のことがわかる。すなわちソレノイド作動流体
制御弁412及びスプール弁410は、基準流量（供給ライン
403における）を別のレベル（ライン511内の）に調整し
て主プーリの有効直径を設定しこのようにして変速機の
比率を決定するように電気信号（比率制御信号のよう
な）を使用するための単一の弁組立体と考えられる。同
様にスプール弁416、ソレノイド作動流体制御弁418は供
給ライン401内の有効流量を制御システムからライン440
を介して受けた電気信号の関数として調整するための単
一の弁組立体と考えられる。第７図及び第８図において
ブロックとして示されている制御器406は第9A図でブロ
ック700、701で示されている制御装置と同じである。請
求の範囲で用いられている用語「制御装置」は第２の軸
線に滑りクラッチを有する連続可変変速機を最適の方法
で動作するための制御信号を与えるための、第9A図に70
1として示されている普通のプロセッサと通常ブロック7
00でかつ第9C図で詳細に示された関連する制御回路の組
合せを言っている。
427に別の絞り位置信号を発生する。もし変速機がアン
ダードライブにあると、乗物がストール点まで加速する
と比率はクラッチがロックアップするまで同じままにな
っている。この加速中、実際のエンジン速度信号はライ
ン423（第9C図）を介して受られ、かつライン718及びス
イッチ717を介して比較器705に送られ、その比較器はラ
イン702上の設定エンジン速度信号を受ける。実際の目
的に対して比率−エンジン速度スイッチ717は試験のた
めに比率位置に移動されるのみであるから、ベルト出力
速度は制御システム700で使用されない。もし望むなら
ば、アナログデバイダ715は回路から取り除かれてもよ
くかつエンジン速度信号は24.9Kの抵抗を介してオペア
ンプ705に直接加えられる。合成誤差信号は、ステート7
22におけるスプール位置信号の位相補償及び取込みの
後、ソレノイド作動流体制御（FEMA）弁212を調節する
ためにライン430に適切な電気制御信号を与える。当業
者には次のことがわかる。すなわちソレノイド作動流体
制御弁412及びスプール弁410は、基準流量（供給ライン
403における）を別のレベル（ライン511内の）に調整し
て主プーリの有効直径を設定しこのようにして変速機の
比率を決定するように電気信号（比率制御信号のよう
な）を使用するための単一の弁組立体と考えられる。同
様にスプール弁416、ソレノイド作動流体制御弁418は供
給ライン401内の有効流量を制御システムからライン440
を介して受けた電気信号の関数として調整するための単
一の弁組立体と考えられる。第７図及び第８図において
ブロックとして示されている制御器406は第9A図でブロ
ック700、701で示されている制御装置と同じである。請
求の範囲で用いられている用語「制御装置」は第２の軸
線に滑りクラッチを有する連続可変変速機を最適の方法
で動作するための制御信号を与えるための、第9A図に70
1として示されている普通のプロセッサと通常ブロック7
00でかつ第9C図で詳細に示された関連する制御回路の組
合せを言っている。
請求の範囲において、「制御装置」は第７図で長方形22
内で示されるように電子要素と流体要素とを備えてい
る。「制御器」は第9A図に示されるような電気要素を備
えている。この実施例で40B（第７図）のような「電気
機械式弁組立体」は二つの弁412及び410を備えている
が、当業者には電気信号を流体信号に変換するために一
つの弁を使用できることが、明らかである。用語「接続
された」は、二つの要素の間が事実上零ｄ−ｃ抵抗での
二つの要素間のｄ−ｃ接続を意味する。用語「結合され
た」は、「結合された」又は「相互に結合された」とし
て記載されているように二つの要素間に他の要素を配置
する可能性をもたして二つの要素間に機能的関係がある
ことを示している。
内で示されるように電子要素と流体要素とを備えてい
る。「制御器」は第9A図に示されるような電気要素を備
えている。この実施例で40B（第７図）のような「電気
機械式弁組立体」は二つの弁412及び410を備えている
が、当業者には電気信号を流体信号に変換するために一
つの弁を使用できることが、明らかである。用語「接続
された」は、二つの要素の間が事実上零ｄ−ｃ抵抗での
二つの要素間のｄ−ｃ接続を意味する。用語「結合され
た」は、「結合された」又は「相互に結合された」とし
て記載されているように二つの要素間に他の要素を配置
する可能性をもたして二つの要素間に機能的関係がある
ことを示している。
（効果） 本発明によれば次のような効果を奏することが可能であ
る。
る。
（イ）変速機のうちプーリ変速機構のベルトの張力及び
ベルト比を制御するために、十分な電気的制御が可能と
なる。
ベルト比を制御するために、十分な電気的制御が可能と
なる。
（ロ）ソレノイド制御弁を設けたので、必要なときに利
用可能なようにクラッチ冷却用の流体を制御することに
よって変速機の消費エネルギを節約できる制御装置が提
供される。
用可能なようにクラッチ冷却用の流体を制御することに
よって変速機の消費エネルギを節約できる制御装置が提
供される。
（ハ）ソレノイド制御弁を設けたので、中立位置におい
て流体冷却クラッチへの冷却流体の供給が停止されるの
で、流体冷却クラッチのドラッグが小さくなり、前進及
び後進の切り換えの同期が容易になる。
て流体冷却クラッチへの冷却流体の供給が停止されるの
で、流体冷却クラッチのドラッグが小さくなり、前進及
び後進の切り換えの同期が容易になる。
（ニ）本発明に使用されているソレノイド制御弁は、ク
ラッチ冷却流体の流れを電気制御弁からの入力、出力で
調和させる正確で簡単な方法を提供し、単一の電気信号
でクラッチ冷却流体の流れを許容し或いは遮断できる。
ラッチ冷却流体の流れを電気制御弁からの入力、出力で
調和させる正確で簡単な方法を提供し、単一の電気信号
でクラッチ冷却流体の流れを許容し或いは遮断できる。
第１図は可変プーリ変速装置の骨組図、第2A図および2B
図は第１図に示された変速機組立体の詳細な断面図、第
３図は第１図のプーリ変速装置の滑り可能始動クラッチ
を示している拡大断面図、第４図ないし第６図は滑り可
能クラッチの動作を理解するためのグラフ図、第７図は
本発明の電気及び液圧制御装置を示す回路図、第８図は
本発明の制御システムの液圧部分の回路図、第9A図及び
第9B図はブロック図、第9C図は本発明の制御システムの
電気部分の回路図、第10図及び第11A図ないし第11C図は
フローチャートを示す図である。 12:エンジン、16:流体冷却クラッチ 30,36:プーリ、40:被駆動装置 68,152:ベルト車、22:制御装置 406:制御器、408,414:弁組立体 420:ソレノイド制御弁
図は第１図に示された変速機組立体の詳細な断面図、第
３図は第１図のプーリ変速装置の滑り可能始動クラッチ
を示している拡大断面図、第４図ないし第６図は滑り可
能クラッチの動作を理解するためのグラフ図、第７図は
本発明の電気及び液圧制御装置を示す回路図、第８図は
本発明の制御システムの液圧部分の回路図、第9A図及び
第9B図はブロック図、第9C図は本発明の制御システムの
電気部分の回路図、第10図及び第11A図ないし第11C図は
フローチャートを示す図である。 12:エンジン、16:流体冷却クラッチ 30,36:プーリ、40:被駆動装置 68,152:ベルト車、22:制御装置 406:制御器、408,414:弁組立体 420:ソレノイド制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シヤン−チイ・ツアイ アメリカ合衆国イリノイ州60004ア−リン トン・ハイツ・ウエスト・ロアノ−ク・ド ライブ1403 (56)参考文献 特開 昭56−31887（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−99756（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−9753（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−65217（ＪＰ，Ｕ)
Claims (5)
- 【請求項１】エンジン（12）から駆動力を受けるように
なっている一次プーリ（30）及びベルト（42）によって
一次プーリに接続されるようになっている二次プーリ
（36）を有し、前記プーリの各々が変速機の比率を変化
させかつベルト張力を保つように軸方向に移動可能なベ
ルト車（68、152）を有する連続可変プーリ変速機（1
4）と、入力部材及び出力部材を有する歯車装置と、前
記二次プーリを前記歯車装置の前記入力部材と選択的に
連結するようになっている液体で冷却されるクラッチと
を備えた変速機（10）用の制御装置（22）であって、二
次プーリ（36）の可変ベルト車（152）に第１の流体信
号を与えてベルト張力のレベルを調節するように接続さ
れた第１の電気機械式弁組立体（414）と、一次プーリ
（30）の可変ベルト車（68）に第２の流体信号を与えて
変速機の比率を調節するように接続された第２の電気機
械式弁組立体（408）とを有する制御装置（22）におい
て、 エンジン速度、ベルト出力速度、絞り位置及び歯車切換
位置を含む受けた入力信号の関数として電気制御信号を
両弁組立体（414、408）に与え、エンジン（12）を制御
して受けた入力信号によって示された条件に対して最適
の速度で動作させるように接続された制御器（406）
と、 冷却流体を直接溜めに選択的に流すように、流体で冷却
されるクラッチと第１の電磁機械式弁組立体（414）と
の間に接続されたソレノイド制御弁（420）とを備え、 前記ソレノイド制御弁組立体が、第１の電磁機械式弁組
立体と溜めとの間の流体の連通を制御するための弁部材
と、前記弁部材に接続されていてソレノイドを介して前
記制御装置によって制御される真空作動装置とを有して
いることを特徴とする制御装置。 - 【請求項２】制御器（406）が、前記入力信号を受ける
ようにかつ設定されたエンジン速度信号及び設定された
圧力信号を与えるように接続されたコンピュータ（70
1）と、前記設定信号を受けるように、ライン圧制御信
号を設定された圧力信号の関数として前記第１の電気機
械式弁組立体（414）に与えるようにかつ比率制御信号
を設定されたエンジン速度信号の関数として第２の電気
機械式弁組立体（408）に与えるように接続された制御
システム（700）とを備えていることを特徴した特許請
求の範囲１に記載の制御装置。 - 【請求項３】変換器（407）が、圧力制御信号を発生す
るように設定された圧力信号と共に用いるために、第１
の流体信号に関連されたフィードバック信号を制御シス
テムに与えるように接続されていることを特徴とした特
許請求の範囲２に記載の制御装置。 - 【請求項４】変換器（432）が、比率制御信号を発生す
るように設定されたエンジン速度信号と共に用いるた
め、第２の電気機械式弁組立体（408）の機械的位置に
関連したフィードバック信号を制御システムに与えるよ
うに接続されていることを特徴とする特許請求の範囲２
に記載の制御装置。 - 【請求項５】制御器（406）がソレノイド制御弁（420）
の動作を受けた入力信号の関数として制御することを特
徴とする特許請求の範囲１に記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| US257036 | 1981-04-24 | ||
| US06/257,036 US4458318A (en) | 1981-04-24 | 1981-04-24 | Control arrangement for a variable pulley transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57186656A JPS57186656A (en) | 1982-11-17 |
| JPH0756327B2 true JPH0756327B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57069436A Expired - Lifetime JPH0756327B2 (ja) | 1981-04-24 | 1982-04-24 | 連続可変変速機用制御装置 |
Country Status (6)
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|---|---|
| US (1) | US4458318A (ja) |
| EP (1) | EP0063786B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0756327B2 (ja) |
| AU (1) | AU546456B2 (ja) |
| CA (1) | CA1183587A (ja) |
| DE (1) | DE3264404D1 (ja) |
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