JPS59106754A

JPS59106754A - Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPS59106754A
Application number: JP57214625A
Authority: JP
Inventors: Yoshihisa Anpo; 安保　佳寿; Haruyoshi Hisamura; 春芳久村; Yoshikazu Tanaka; 芳和田中; Hiroyuki Hirano; 弘之平野; Shigeaki Yamamuro; 重明山室
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-12-09
Filing date: 1982-12-09
Publication date: 1984-06-20
Also published as: GB2131504B; DE3344426A1; GB8332882D0; GB2131504A; US4584909A; DE3344426C2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、Ｖベルト式無段変速機の油圧制御装置に関す
るものである。

従来のＶベルト式無段変速機の油圧制御装置としては例
えば特開昭５２−９８８６１号に記載されたものがある
。このＶベルト式無段変速機の回転比は、駆動プ・−り
回転速度信号油圧及びエンジン出力信号油圧によって作
動する制御弁によって制御される。駆動プーリ回転速度
信号油圧は、駆動プーリと一緒に回転する池内に設けた
ピトー管によって検出される。この■ベルト式無段変速
機の場合、駆動プーリはエンジンと直結されており（す
なわち、エンジンと駆動プーリとの間に正転逆転切換機
構が設けられておらず）、駆動プーリはエンジン回転方
向と同じ一方向にのみ回転する。従って、駆動プーリ回
転速度信号油圧も一方向への回転時のみ検出すればよい
。しかし、この場合、正転逆転切換機構がＶベルト式無
段変速機の下流側に設けられているため、正転逆転切換
機構にはＶベルト式無段変速機によって増大されたトル
クか作用することとなり、正転逆転切換機構のトルク容
量を大きくする必要がある（Ｖベルト式無段変速機の上
流側に正転逆転切換装置を設ける場合に比較して、Ｖベ
ルト式無段変速機の最大変速比倍のトルク容量が必要と
なる）。このため正転逆転切換機構が大型化するという
問題点があった。

上記問題点を解消するためには、正転逆転切換機構を■
ベルト式無段変速機の上流側に配置すればよい。しかし
、この場合には駆動ブーりが２方向に回転するが、ピト
ー管により検出される駆動プーリ回転速度信号油圧は一
方向（正転方向）しか得られない。逆転時には、駆動プ
ーリ回転速度信号油圧がＯとなるため、Ｖベルト式無段
変速機の変速比を制御することができない。このため、
逆転時には例えば最大回外比に固定せざるを得ないこと
になるが、Ｖベルト式無段変速機を車両に適用した場合
、騒音が大きく燃費が悪いという問題点を生ずる。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の油圧制御装置
における上記のような問題点に着目してなされたもので
あり、ピトー管の検出開口部を２方向に向けて設置し、
検出開口部と連通ずる流体通路に切換ボール又は切換ス
リーブを設け、両方向の流体回転圧を検出するようにす
ることにより、上記問題点を解消することを目的として
いる。

以下１本発明をその実施例を示す添付図面の第１〜６図
に基づいて説明する。

本発明を適用する包設変速機の動力伝達機構を第１図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動ブー９６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ１
０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だまり１８を形成し、この油たまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしである
。なお、油だまり１８には、回転とい１６の回転変化に
対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸を
形成することか好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示し
てない）を設けである。回転とい１６の油だまり１８内
には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向す
る開口を有するピトー管２０を臨ませてあり、油だまり
１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能であ
る。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けてあり
、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設けら
れている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、τいにか
み合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は入力
軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は後退用
クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可能である。

副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けてあり、
ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ合って
いる。

ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４が締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達される。

駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固定円す
い板４０と、固定円すい板４０に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室４２
に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動可能で
ある可動円すい板４４とから成っている。なお、Ｖ字状
プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図中で左方
へ所定量移動したときに作用するストッパ（図示してな
い）によって規制される。駆動プーリ６の固定円すい板
４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転とい４６
が設けである。回転とい４６の油だまり４７内の油の動
圧はピト−管゛′４８によって検出可能であり、また油
だまり４７内には油管（図示してない）によって常に所
定量の油が供給される。なお、ピトー管４８はこれを拡
大して示す第２及び３図に基づいて後で詳細に説明する
が、回転とい４６がいずれの方向に回転した場合であっ
ても圧力を検出可能である。駆動プーリ６はＶベルト５
ｏによって従動プーリ５１と伝動可能に連結されている
が、この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設
けられている。

従動プーリ５１は、従動軸５２と一体に形成された固定
円すい板５４と、固定円すい板５４に対向配置されてＶ
字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室
５６に作用する油圧及びスプリング５７によって従動軸
５２の軸方向に移動可能である可動円すい板５８とから
成っている。駆動プーリ６の場合と同様に、可動円すい
板５８の軸方向の動きは、図示してないストッパによっ
て制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以」二とならな
いようにしである。なお、従動プーリシリンダ室５６の
受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２の受圧面積の約１
／２としである。従動軸５２と一体回転するように設け
られたギア６ｏは、リングギア６２とかみ合っている。

すなわち、従動軸５２の回転力は、ギア６ｏを介してリ
ングギア６２に伝達される。リングギア６２が取り付け
られたデフケース６４には、１対のピニオンギア６６及
び６８及びこのピニオンギア６６及び６８とがみ合って
差動装置７０を構成する１対のサイトギア７２及び７４
が設けられている。サイドギア７２及び７４にはそれぞ
れ出力軸７６及び７８が連結される。

上記のような無段変速機の動力伝達機構にエンジンのク
ランクシャフトから入力された回転力は、入力軸２から
前進用クラッチ４を介して駆動軸８に（又は、入力軸２
からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副軸２
２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動軸８
に）伝えられ、次いで駆動プーリ６、Ｖベルト５ｏ、従
動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されていき、更にギ
ア６０を介してリングギア６２に入力され、次いで差動
装置７０の作用により出力軸７６及び７８に回転力が伝
達される。上記動力伝達の際、前進用クラッチ４が締結
され後退用クラッチ２４が解放されている場合には、駆
動軸８゛は入力軸２と同一方向に回転し、出力軸７６及
び７８は前進方向に回転される。また逆に、前進用クラ
ッチ４が解放され後退用クラッチ２４が締結されている
場合には、駆動軸８は入力軸２と逆方向に回転し、出力
軸７６及び７８は後退方向に回転する。

この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すい板４４
及び従動プーリ５１の可動円すい板５８を軸方向に移動
させてＶベルト５０との接触位置半径を変えることによ
り、駆動プーリ６と従動プーリ５１との回転比を変える
ことができる。例えば、駆動プーリ６のＶ字状プーリみ
ぞの幅を拡大すると共に従動プーリ５１のＶ字状プーリ
みぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ６側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ５１側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られる
ことになる。可動円すい板４４及び５８を逆方向に移動
させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。

次に、第２及び３図に示すピトー管４８について説明す
る。ピトー管４８は、互いに反対方向に開口する２つの
検出開口部４８ａ及び４′８ｂを有しており、検出開口
部４８ａ及び４８ｂは流体通路４８ｃによって互いに連
通している。流体通路４８ｃはその中間部において交差
する流体通路４８ｄと接続されており、流体通路４８ｄ
は第６図に示す後述の油路１８８と連通している。流体
通路４８ｃ内には流体通路４８ｃ内を移動して検出開口
部４８ａ又は４８ｂを閉鎖可能な切換ボール４９が設け
である。

第２図中で左から右へ流体が流れている場合には、切換
ボール４９は第２図に示す位置にあって開口部４８ｂを
閉鎖している。従って、開口部４８ａ側の動圧が検出さ
れ、この圧力は流体通路４８ｃ及び４８ｄを介して油路
１８８へ伝達される。一方、流体の流れが逆転して第２
図中で右から左へ流体が流れる場合には、切換ボール４
９は開口部４８ｂからの流体圧によって第２図に示す位
置から開口部４′８ａを閉鎖する位置に移動する。この
状態では第２図中で右から左へ流れる流体の動圧°を検
出する。従って、ピトー管４８は、回転とい４６がいず
れの方向に回転しても流一体圧力を検出することができ
る。すなわち、ピトー管４８は前進時及び後退時の両方
において駆動プーリ回転速度信号油圧を検出することが
できる。

なお、第２及び３図に示した切換ボール４９は、第４及
び５図に示すように円筒状のスリーブ４９′と置き換え
ても同様の作用・効果が得られることは明らかである。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第６図に示すように、オイルポンプｌ
Ｏ、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、クラッチ完全綿結制御弁１０８、変速モー
タ１１０、変速操作ｆｉ４ｉ１１２、スロットル弁１１
４、スターティング弁１１６、スタート調整弁１１８、
最大変速比保持弁１２０、潤滑弁１２４等から成ってい
る。

オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する。油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁ｌＯ２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のポート
１９２ｃ及び変速制御弁１０６１７）ポート１７２ｂに
も連通している。また、油路１３２は従動プーリシリン
ダ室５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリ
ンダ室５６には常にライン圧が供給されている。

マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６ｂ
を有するスプール１３６とから成っている。運転席のセ
レクトレバー（図示していない）によって動作されるス
プール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの停
止位置を有している。ポー１−１３４　ａはドレーンポ
ートであり、ポート１３４ｂは油路１３８によって後退
用クラッチ２４のピストン室３８と連通している。また
ポー）１３４ｃは油路１４０によってスターティング弁
１１６のポート２０４ａと連通し、ポー）１３４ｄは油
路１４２によって前進用クラッチ４のピストン室３６に
連通している。スプール１３６がＰの位置では、後述の
スターティング弁１１６によって制御される油路１４０
のスタート圧が加圧されたポート１３４ｃはランド１３
６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ４のピストン室
３６は油路１４２及びポー）１３４ｄを介してドレーン
され、また、後退用クラッチ２４のピストン室３８は油
路１３８及びポー）１３４ｂを介してドレーンされる。

スプール１３６がＲ位置にあると、ポート１３４ｂとポ
ート１３４ｃとがランド１３６ａ及び１．３６　ｂ間に
おいて連通して、後退用クラッチ２４のピストン室３８
に油路１４０のスタート圧が供給され、他方、前進用ク
ラッチ４のピストン室３６はポート１３４ｄを経てドレ
ーンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート
１３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさま
れて他のポートに連通ずることができず、一方、ポート
１３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位
置の場合と同様に後退用クラッチ２４のピストン室３８
及び前進用クラッチ４のピストン室３６は共にドレーン
される。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときは、
ポーｊ・１３４ｃとポート１３４ｄとがランド１３６ａ
及び１３６ｂ間において連通して、前進用クラッチ４の
シリンダ室３６にライン圧が供給され、他方、後退用ク
ラッチ２４のピストン室３８はポート１３４ｂを経てド
レーンされる。これによって、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッチ４及び後
退用クラッチ２４は共に解放されて動力の伝達がしヤ断
され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後退用クラッチ２４が締結されて
、出力軸７６及び７８は前述のように後退方向に駆動さ
れ、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときには
前進用クラッチ４が締結されて出力軸７６及び７８は前
進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置
との間には上述のように油圧回路」二は何の相違もない
が、両位置は電気的に検出されて異なった変速パターン
に応じて変速するように後述の変速モータ１１０の作動
が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｊ、１４６ｅ及び１４６ｆを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つのラ
ンド１４８ａ、１４８ｂ、１４８Ｃ１１４８ｄ及び１４
８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在なス
リーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０との
間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成っている。スリーブ１５０は、ピン１５６
を支点として揺動するレバー１５８の一端から押圧力を
受けるようにしである。レバー１５８の他端は駆動プー
リ６の可動円すい板４４の外周に設けたみそにかみ合っ
ている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５０
は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ１
５０は図中左側に移動する。２つのスプリング１５２及
び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に両端
をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に接触さ
せて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５４はス
リーブ１５０が所定以」二図中右方向に移動してはじめ
て圧縮されるようにしである。ライン圧調圧弁１０２の
ポート１４６ａは油路１６０を介して変速制御弁１０６
のポート１７２ａと接続されている。ポート１４６ｂに
はスロットル圧回路である油路１６２がらスロワＩ・ル
圧が供給されている。ポート１４６ｃは潤滑回路である
油路１６４に連通している。ポー１−１４６ｄ及び１４
６ｅにはライン圧回路である油路１３２からライン圧が
供給されている。ポート１４６ｆはドレーンポー１・で
ある。なお、ポート１４６ａ、１４６ｂ及び１４６ｅの
入口にはそれぞれオリフィス１６６．１６８及び１７０
が設けである。結局このライン圧調圧弁１ｏ２のスズパ
−ル１４８には、スプリング１５２にょるカ（又はスズ
゛リング１５２及び１５４にょるカ）、ポート１４６ａ
の油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用
する力及びポート１’４６　ｂの油圧（スロットル圧）
がランド１４８ｂ及び１４８ｃ間の面積差に作用するカ
という３つの右方向のカと、ランド１４８ｄ及び１４８
ｃ間の面積差に作用するポート１４６ｅの油圧（ライン
圧）によるカという左方向の力とが作用するが、スプー
ル１４８はポート１４６ｄからポー）１４６ｃへの油の
洩れ量を調節して常に左右方向のカが平衡するようにポ
ート１４６ｅのライン圧を制御する。従ってライン圧は
、変速比が大きいほど高くなり、ポー）１４６ａの油圧
（この油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン
圧と同じ油圧である）が高いほど高くなり、またポー１
−１４６　ｂに作用するスロットル圧が高いほど高くな
る。このようにライン圧を調節するのは、変速比が大き
いほどプーリのＶベルト押付力を大きくする必要があり
、また急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供給す
る必要があり、まスロットル圧が高い（すなわち、エン
ジン吸気管負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大
きいので油圧を上げてプーリのＶベルト押圧力を増大さ
せて席擦にょる動力伝達Ｉ・ルクな大きくするためであ
る。

変速制御弁１０６は、４つのポート１７２ａ、１７２ｂ
、１７２Ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この弁
穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ及
び１７４Ｃを有するスプール１７４と、スプール１７４
を図中左方向に押すスプリング１７５とから成っている
。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介してラ
イン圧調圧弁１０２のポー１−１４６　ａと連通してお
り、ポート１７２ｂはライン圧回路である油路１３２と
連通してライン圧が供給されており、ランド１７２ｃは
油路１７６を介して最大変速比保持弁１２０のポート、
２３０ｄと連通しており、またボー１−１７２　ｄは潤
滑回路である油路１６４と連通している。なお、ポート
１７２ｄの入口にはオリフィス１７７が設けである。ス
プール１７４の左端は後述の変速操作機構１１２のレバ
ー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連結されて
いる。ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１７２Ｃの
幅よりも多少小さくしである。従って、ボーｈ１７２ｂ
に供給されるライン圧はランド１７４ｂの図中左側部分
とポート１７２ｃとの間のすきまを通ってポート１７２
０に流れ込むが、その一部はランド１７４ｂの図中右側
部分とポート１７２Ｃとの間のすきまからボー）１７２
ｄへ排出されるので、ポー）１７２ｃの圧力は上記向す
きまの面積の比率によって決定される圧力となる。

従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってポ
ー）１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２Ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２Ｃの油圧は、油路１７
６、最大変速比保持弁１２０（ただし、図中下半部状態
）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２へ
供給される。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシリン
ダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの１臨が小
さくなり、他力、従動プーリ５１の従動プーリシリンダ
室５６には常に油路１３２からライン圧が供給されてい
るが従動プーリシリンタ室５６の受圧面積は駆動ブーリ
シノンダ室４２の受圧面積の約１７２となフているため
駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押付力が小
さくなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。すなわ
ち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が大きくなると共
に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくなるので
変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方向に移
動させると、上記と全く逆の作用により、変速比は大き
くなる。

変速操作機構１１２のし／＜−１７８は前述のようにそ
のほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１７
４とピン１８１によって結合されているが、レバー１７
８の一端は前述のレバー１５８のスリーブ１５０と接触
する側の端部とピン１８３によって結合されており（な
お、図示の都合上、レバー１５８上０のピン１８３と、
レバー１７８上のピン１８３とが別々に示しであるが、
実際には両者は同一の部材である）、また他端はロッド
１８２にピン１８５によって結合されている。

ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装置３００によって制御される変速モー
タ１１０のピニオンギア１１０ａを回転することにより
ロッド１８２を例えば右方向に移動させると、レバー１
７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転し、レ
バー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１
７４を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動ブー９６の可動円すい板４４は右方向に移動して駆
動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時
にこれに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞ間
隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１７８の
一端はピン１８３によってレバー１５Ｂと連結されてい
るので、可動円すい板４４が右方向に移動してし／＜−
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反時計
方向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引
きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５１を変速
比が大きい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は
、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転し
た場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大
値に対応する位置を越えて更に図中で左側（オーバスト
ローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域
に移動すると変速基準スイッチ２９８が作動し、この信
号は変速制御装置３００に入力される）。従って、変速
モータ１１０を所定の変速パターンに従って作動させる
と、変速比はこれに追従して変化することになり、変速
モータ１１０を制御することによって無段変速機の変速
を制御することができる。

なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一時的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ポー）１７２ａと１７２ｂとがラン
ド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライ
ン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポート１４６ａに作用し、前述のようにラ
イン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速に変
速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、従
動プーリシリンダ室５６に急速に油を送り込み、迅速に
変速させることができる。

変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１０は、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。

クラッチ完全締結制御弁１０８は、その弁体を変速操作
機構１１２のロッド１８２と一体に形成しである。すな
わち、クラッチ完全締結制御弁１０８はポート１８６ａ
及び１８６ｂを有する弁穴１８６と、ロッド１８２に形
成したランド１８２ａ及び１８２ｂとから成っている。

ポート１８６ａは油路１８８によって前述のピトー管４
８と連通している。すなわち、ポート１８６ａには駆動
プーリ６の回転速度に対応した信号油圧が供給されてい
る。ポー）１８６ｂは、油路１９０を介してスターティ
ング弁１１６のポート２０４ｅと連通している。通常は
ポー）１８６ａ、Ｔｈ１８６ｂとはランド１８２ａ及び
１８２ｂ間において連通しているが、ロッド１８２が変
速比最大値に対応する位置（変速基準スイッチ２９８が
オンとなる位置）を越えてオーバストローク領域に移動
したときにのみポーＩ・１８６ａは封鎖されポート１８
６ｂはドレーンされるようにしである。すなわち、クラ
ッチ完全締結制御弁１０８は、通常は駆動プーリ６の回
転速度信号油圧をスターティング弁１１６のポート２０
４ｅに供給し、ロッド１８２が最大変速比位置を越えて
オーバストローク領域に移動したとき゛に上記信号油圧
の供給を停止する機能を有する。

スロットル弁１１４は、ポート１９２ａ、１９２ｂ、１
９２ｃ、１９２ｄ及び１９２ｅを有する弁穴１９２と、
弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、１９４ｂ
及び１９４ｃを有するスプール１９４と、スプール１９
４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプールＬ　
９４に押力を作用する負圧グイヤフラム１９８とから成
っている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン吸気管
負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも低い（
大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反比例し
た力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値よりも高い
場合には全く力を作用しないようにしである。ポーｌ−
１９２ａは潤滑回路である油路１６４と連通しており、
ポート１９２ｂ及び１９２ｄはスロットル圧回路である
油路１６２と連通しており、ポート１９２ｃはライン圧
回路である油路１３２と連通しており、またポート１９
２ｅはド１／−ンポートである。ポート１９２ｄの入口
にはオリフィス２０２が設けである。スプール１９４に
は、スプリング１９６の力及び負圧ダイヤフラム゛１９
８による力という図中右向きの力と、ランド１９４ｂ及
び１９４ａ間の面積差に作用するポート１９２ｄの油圧
による力という図中左向きの力とが作用するが、スロッ
トル弁１１４は上記両方向の力がつり合うよラレこポー
ト１９２Ｃのライン圧を圧力源としポート１９２ａをＨ
Ｆ出ポートとして周知の調圧作用を行なう。これ（こよ
ってポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスフ″′１ノング
１９６及び負圧ダイヤフラム１９８←こよる力番こ対応
したスロットル圧が発生する。このようもこして得られ
たスロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧さ
れているので、エンジン出力トルりに対応する。すなわ
ち、エンジン出力トルクカく大きければ、スロットル圧
もこれに対応して高１．）油圧となる。すなわち、本実
施例では、このスロットル圧をエンジン出力に対応する
エンジン出力信号油圧として用いている。

スターティング弁１１６は、ポート２０４ａ、２０４ｂ
、２０４Ｃ２２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０４
と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６Ｃ及び２０６ｄ
を有するスプール２０６（なお、ランド２０６ａの図中
左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、スプール
２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とから成っ
ている。ポート２０４ａは、スロ・ントル圧回路である
油路１６２とオリフィス２１０を介して接続された油路
１４０と連通してＩ／）る。ポート２０４ｂｔよドレー
ン回路である油路２００（この７由路ｔ−ｈオイルポン
プｌＯとストレーナ１３１とのＩＩＪＩ　４こ連通して
いる）を介してドレーンされてｔ、ｓる。ポート２０４
ｃは油路２１２を介してスタート８）間整弁１１８と１
妄続されている。ポート２０４ｃＨまン由路２１４によ
って前述のピ１−−　（ｇ−２０と連通してＩ／）る。

すなわち、ポート２０４ｄ＋こｔ士人ノｊＩＩ！１１１
２の回１ｉ只速度に対応した信号油圧（すなわち、エン
ジン回転速度信号油圧）が供給されてｌ、％る。ポート
２０４ｅは前述のように油路１９０ｔこよってグラ・ン
チ完全締結制御弁１０８のポー）　１８６ｂと連通して
いる。ポート２０４Ｃ、ポート２０４ｄ、ポート２０４
ｅの入口にはそれぞれ第１）フイス２１６．２１８及び
２２０が設けである。スターティング弁１１６はスプー
ル２０６の位置番と応じてポート２０４ａの油をポート
２０４ｂ＆こ排出すること番こより油路１４０の油圧（
スタート圧）をスロ・ントル圧よりも減圧された油圧と
する機能を有する。

すなわち、スプール２０６が図中外側寄りに位置してい
る場合にはポー）２０４ａからポート２０４ｂへのすき
まか小さいためポー１−２０４　ａの油圧は高く、逆に
スプール２０６が図中右側に移動するとポート２０　’
４　ａからポー）２０４ｂへのすきまが大きくなって油
の漏れ量が増大しポート２０４ａの油圧が低くなる。な
お、スロットル圧回路である油路１６２とスタート圧回
路である油路１４０とはオリフィス２１０を介して接続
されているため、油路１４０の油圧が低くなっても油路
１６２のスロットル圧は実質的に影響を受けない。スプ
ール２０６の位置は、スプリング２０８の力及びランド
２０６ｂ及び２０６ａ間の面積差に作用する油圧（スタ
ート調整圧）による力という右向きの力と、ランド２０
６Ｃ及び２０６ｄ間の面積差に作用するポー）２０４ｄ
の油圧（エンジン回転速度信号油圧）による力及びラン
ド２０６ｄに作用するポート２０４ｅの油圧（駆動プー
リ回転速度信号油圧）による力という左向きの力とのつ
り合いによって決定される。すなわち、後述のスタート
調整バルブ１１８によって得られる油路２１２のスター
ト調整圧が高いほど油路１４０のスタート圧は低くなり
、エンジン回転速度信号油圧及び駆動プーリ回転速度信
号油圧か高いほどスタート圧は高くなる。発進時には、
前述のクラッチ完全締結制御弁１０８のロッド１８２は
最も左へ移動しており、油路１９０はドレーンされてい
るため、スターティング弁１１６のポート２０４ｅには
駆動プーリ回転速度油圧信号は作用していない。従って
、スタート圧はスタート調整圧及びエンジン回転速度信
号油圧によって制御され、エンジン回転速度の上昇にと
もなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前進用ク
ラ・ンチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され、こ
れを徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。

発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりクラッチ完全締結制御弁１０８が切換わり、油
路１９０を介してポート２０４ｅに駆動プーリ回転速度
信号油圧が供給され、スタート圧は急激に上昇する。こ
れによって前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４
）は確実に締結され、滑りのない状態となる。なお、ス
ターティング弁１１６は、ボー）２０４ａに供給される
エンジン出力トルクに応じたスロットル圧を調圧し前進
用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に供給するから、
前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必要に高
い油圧が作用することはない。このことは前進用クラッ
チ４及び後退用クラッチ２４の耐久性能上好適である。

゛スタート調整弁１１８は、油路２１２の油のポート２
２２（このポート２２２はドレーン回路である油路２０
ｂと連通している）への排出量をプランジャ２２４ａに
よって調節可能なフォースモーク２２４によって構成さ
れている。油路２１２には潤滑油路である油路１６４が
らオリフィス２２６を介して低圧の油が供給されている
。フォースモータ２２４はその通電量に反比例して油路
２１２の油を排出するため、油路２１２の油圧（スター
ト調整圧）は通電量によって制御される。

フォースモータ２２４の通電量は変速制御装置３００に
よって制御される。車両が停止したアイドリング状ＩＥ
においては、このスタート調整弁１１８によって得られ
るスタート調整圧によって、スタート圧（スターティン
グ弁１１６によって調圧される油圧）は前進用クラッチ
４又は後退用クラッチ２４が締結開始直前の状態となる
ように制御される。発進前には常にこのスタート圧が前
進用クラッチ４又は後退用クラッチ２４に供給されてい
るので、エンジン回転の」二昇にともなって直ちに前進
用クラッチ４又は後退用クラッチ２４が締結を開始し、
エンジンの空吹きを生ずることはなく、またエンジンの
アイドリング回転速度が通常より高い場合であっても誤
発進することはない。

変速阻止弁である最大変速比保持弁１２０は、ポ　−　
ト　２３０　ａ　、　　２３０　ｂ　、　　２３０　ｃ
　、　　２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有する弁穴
２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３２ｃを有
するスプール２３２と、スプール２３２を図中左方向に
押すスプリング２３４とから成っている。

ポート２３０ａには油路１８８から駆動プーリ回転速度
信号油圧が導かれており、ボー）２３０ｃは油路１８０
によって駆動プーリシリンダ室４２と連通しており、ま
たポー）２３０ｄは油路１７６を介して変速制御弁１０
６のポート１７２ｃと連通している。ポート２３０ｂは
油路２００を介してドレーンされ、またポート２３０ｆ
はドレーンポーｉ・である。ポート２３０ａ及び２３０
ｅの入口にはオリフィス２３６及び２３８が設けである
。ランド２３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２
３２ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保持
弁１２０は、変速制御弁１０６の状１匙にかかわらず発
進時においては最大変速比を実現する弁である。これに
よって、ステップモーフ１１０の故障等によって変速制
御弁１０６が変速比小側で固定されても、最大変速比状
ＩＥとなって発進することができる。車両が停止した状
態では、駆動プーリ回転速度信号油圧がＯであるためス
プール２３２を図中右方向に押す力が存在せず、スプー
ル２３２はスプリング２３４によって押されて図中上半
部に示す状態にある。従って、駆動プーリシリンダ室４
２は油路１８０、ポート２３０Ｃ、ポート２３０ｂ及び
油路２００を介してドレーンされており、無段変速機は
必ず最大変速比状態となる。この状態は、スプール２３
２のランド２３２ａの面積に作用するボー）２３０ａの
油圧（駆動プーリ回転速度信号油圧）による図中右向き
の力がランド２３２ｂ及び２３２ａ間の面積差に作用す
るポー）２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信号油圧）
による力及びスプリング２３４による力という左向きの
力に打ち勝つまで維持される。すなわち、前進用クラッ
チ４（又は後退用クラッチ２４）の締結が開始され駆動
プーリ６がある程度の速度で回転するようになる（つま
り前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）の滑り
が小さくなる）までは最大変速比のままである。駆動プ
ーリ６が所定以上の速度で回転するようになると最大変
速比保持弁１２０は図中下半部の位置に切換わり、ポー
ト２３０ｃｋ２３０ｄとが連通ずるため、駆動プーリシ
リンダ室４２に変速制御弁１０６からの油圧が供給され
、無段変速機は変速可能な状態となる。最大変速比保持
弁１２０のスプール２３２がいったん図中下半部に示す
状態となると、ランド２３２ｂ及び２３２ａ間の面積差
に作用していた油圧がポート２３０ｆからドレーンされ
るため、スプール２３２は駆動ブーり回転速度信号油圧
が非常に低くなるまで一ヒ半部に示す位置に復帰しない
。すなわち、車速か非常に低くなって停止直前にスプー
ル２３２は上半部に示す位置に復帰し、最大変速比状態
となる。なお、駆動プーリ回転速度（ｉ号油圧は、駆動
ブー９６が逆回転している場合（すなわち、後退用クラ
ッチ２４が作動している場合）にも正回転時と同様に得
られるので、後退時にも変速が行なわれる。

潤滑弁１２４は、ポート２５０ａ、２５０ｂ、２５０ｃ
及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５
２ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール
２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ポート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ポー）２５０ｂはス
ロワ］・ル圧回路である油路１６２と接続されており、
ポー１２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油路
２５８と接続されており、ポー）２５０ｄはドレーン回
路である油路２００と接続されている。この潤滑弁１２
４は、ポー１−２５０　ｂのスロットル圧を油圧源とし
て周知の調圧作用によりポー）２５０ａの油圧をスプリ
ング２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路１６
４に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び４６
への供給及び潤滑に使用された後、タンクイ３０ヘトレ
ーンされる。

以上説明してきたように、本発明によると、駆動プーリ
、従動プーリ及び両ブーりに巻き掛けられたＶベルトを
有し両プーリのシリンダ室に配分される油圧に応じて両
プーリ間の変速比か可変であるＶベルト式無段変速機構
と、エンジンからＶベルト式無段変速機構へ正回転方向
又は逆回転方向の回転力を伝達する正転逆転切換機構と
を有するＶベルト式無段変速機の油圧制御装置において
、駆動プーリ及び従動プーリのシリンダ室への油圧配分
を制御する変速制御ブ「と、エンジン回転速度に対応し
たエンジン回転速度信号油圧を検出するエンジン回転速
度検出装置と、駆動プーリの正回転方向及び逆回転方向
の回転速度に対応した駆動プーリ回転速度信号油圧を検
出するピトー管と、エンジン回転速度信号油圧と駆動プ
ーリ回転速度信号油圧との差が所定値よりも小さいとき
にのみ、変速制御弁が少なくとも一方のプーリのシリン
ダ室への油圧の供給を阻止する変速阻止弁とを有するの
で、正転逆転切換機構（前進用クラッチ４、後退用クラ
ッチ２４、ギア゛２６．２８．３０．３２．３４等）を
駆動プーリの上流側に配置して正転逆転切換機構のトル
ク容量を小さくすることができ、しがも後退時にも変速
を行なわせることができるようになり、騒音の減少及び
燃費の向とという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の骨組図、第２図はピト
ー管の正断面図、第３図は第２図に示すピトｌｔ・の側
断面図、第４図は別のピト−管の正断面図、第５１２１
は第４図に示すピトー管の側断面図、第６図は油圧制御
装置を示す図である。２・・・入力軸、４・・・前進用クラッチ、６・・・駆
動プーリ、８・・・駆動軸、１０・・・オイルポンプ、
１２・Φ争駆動ギア、１４・・・被動ギア、１６一−Φ
回転とい、１８・・・油だまり、２０φ・・ピト−管、
２２・・副軸、２４・・φ後退用クラッチ、２６，２８
，３０，３２．３４Φ・φギア、３６．３８−・・ピス
トン室、４０・・・固定円すい板、４２・・・駆動プー
リシリンダ室、４４・・・可動円すい板、４６・ψ・回
ｊ転とい、４７１１・拳油だまり、４８・拳・　　ピ　
１・　−管　、　　５０−　　　、　　　・　　Ｖ　ペ
　ル　ト　、　　５１−、　　　φ　従動プーリ、５２
・・・従動軸、５４・・・固定円スイ板、５６・番・従
動プーリシリンダ室、５７・−・スプリング、５８・・
書可動円すい板、６０−争φギ′ア、６２・・争リング
ギア、６４・・争テフケース、８６．６８・・・ビニオ
ンギア、７０・ａｓ差動装置、７２，７４・・・サイド
ギア、７６．７８＃−滲出力軸、１０２・令書ライン圧
調圧弁、１Ｑ４−−−マニアル弁、１０６拳・・変速制
御弁、１０８・φ−クラッチ完全締結制御弁、１１０・
−φ変速モータ、１１２−・・変速操作機構、１１４・
・・スロットル弁、１１６・φ・スターティング弁、１
１８−−−スタート調整弁、１２０・φφ最大変速比保
持弁、１２４・・囃潤滑弁、１３０・・・タンク、１３
１−・・スｉ・レーナ、１３２・−・φ油路、１３４１
φ・弁穴、１３６・・φスプール、１３８，１４０．１
４２−−−油路、１４８−−−スプール、１５０−・・
スリーブ、１５２，１５４φΦ・スプリング、１５６−
・ψビン、１５８・串争レバー、１６０．１６２．１６
４・・・油路、１６６．１６８，１７０−・・オリフィ
ス、１７２・・・弁穴、１７４＠・・スプール、１７５
・−９スプリング、１７６・拳・油路、１７８・・φレ
バー、１８０・−・油路、ｌ百１　、１８３　、１８５
・−魯ピン、１８２＠・・ロッド、１９０・す・油路、
１９２・・・弁穴、１９４・・・スプール、１９６−φ
・スプリング、１９８・φφ負圧ダイヤフラム、２００
−　＠φ油路、２０２・・−オリフィス、２０４・・・
弁穴、２０６−−−スプール、２０８・拳・スプリング
、２１２，２１４　＠　拳　・　用１路、　　２１６，
２１８，２２０　　・　・　　・　オリフィス、２２４
・自Φフォースモーク、２２６・拳・オリ２イス、２３
２Φ・・スプール、２３４＃崇−スプリング、２５０・
・合弁穴、２５２＃＃Φスプール、２５４−・・スプリ
ング、２５８・φ−油路、２６０１１．、ターラ、２９
８．・・変速基準スイッチ、３００・・・変速制御装置
。特許出願人　　ｒＩ　　産　自　動　車　株　式　会　
社代理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　
内　　利　　行第１図一］。３１第２図　　　　　第３図第４［第５図

Claims

【特許請求の範囲】１、駆動プーリ、従動プーリ及び両プーリに巻き掛けら
れたＶベルトを有し両プーリのシリンダ室に配分される
油圧に応じて両プーリ間の変速比が可変であるＶベルト
式無段変速機構と、エンジンからＶベルト式無段変速機
構へ正回転方向又は逆回転方向の回転力を伝達する正転
逆転切換機構とを有するＶベルト式無段変速機の油圧制
御装置において、駆動プーリ及び従動プーリのンリンダ室への油圧配分を
制御する変速制御弁と、エンジン回転速度に対応したエンジン回転速度信号油圧
を検出するエンジン回転速度検出装置と、駆動プーリの正回転方向及び逆回転方向の回転速度に対
応した駆動プーリ回転速度信号油圧を検出するピトー管
と、エンジン回転速度信号油圧と駆動プーリ回転速度信号油
圧との差が所定値よりも小さいときにのみ、変速制御弁
から少なくとも一方のプーリのシリンダ室への油圧の供
給を阻止する変速阻止弁と、を有することを特徴とするＶベルト式無段変速機の油圧
制御装置。２、正転逆転機構の各クラッチに、エンジン回転速度信
号油圧に応じて上昇するクラッチ作動圧を供給するスタ
ーφイング弁を有する特許請求の範囲第１項記載のＶベ
ルト式無段変速機の油圧制御装置。