JPS6044649A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents

車両用無段変速機の制御方法

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JPS6044649A
JPS6044649A JP58151729A JP15172983A JPS6044649A JP S6044649 A JPS6044649 A JP S6044649A JP 58151729 A JP58151729 A JP 58151729A JP 15172983 A JP15172983 A JP 15172983A JP S6044649 A JPS6044649 A JP S6044649A
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    • F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下「ＣＶＴ　Ｊと言う。）の制御方法に関する
。
従来技術 ＣＶＴは、速度比ｅ　（＝出方側回転速度／入カ側回転
速度）を連続的に制御することができ、燃料消費効率の
優れた動力伝達装置として車両に用いられる。目標機関
回転速度Ｎｅ’は、例えば加速ペダルの踏込み量の関数
として設定されている機関の出力馬力を最小燃料消費Ｈ
Ａで達成する機関回転速度として設定されており、ｃｖ
’ｒは実際の機関回転速度Ｎｅ　が目標機関回転速度Ｎ
ｅ’となるように制御されている。ＣＶＴの従来の制御
方法ではＮｅとＮｅ’との間に偏差がある場合にはＣＶ
Ｔの変速、すなわち速度比ｅの変更が必ず行なわれてい
るが、変速中はｃＶＴ伝達損失が大きく、駆動トルク伝
達上、不利となっている。また、車両の加速時に実際の
機関回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｅ’へ上昇させ
る場合に、機関出力の増大が慣性モーメントに吸収され
おのを回避するために速度比ｅを固定して低機関回転速
度で車両を加速する方が適切な加速を得られ、燃料消費
効系上、有利である。
発明の開示 本発明の目的は、燃料、消費効率および車両の加速に有
利なＣＶＴの制御方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明によれば、実際の機関
回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’となるようにＣ
ＶＴを制御する車両用ＣＶＴの制御方法において早智関
回転速度Ｎｅ’より低い値としての基準機関回転速度Ｎ
ｅｒを設定し、実際の機関回転速度Ｎｅを目標機関回転
速度Ｎｅ’および基準機関回転速度Ｎｅｔと比較し、Ｎ
ｅ＜ＮｅｒおよびＮｅ＞Ｎｅ’であればＣＶＴの変速を
許容し、Ｎｅｒ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’であればＣＶＴの速度比
ｅを固定する。
速度比ｅを固定した方が適切なあるいは必要十分な加速
が得られる場合には、Ｎｅｒ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の関係が成
立するので、速度比ｅが固定され、機関回転速度Ｎｅの
上昇のみにより車速か上昇し、これにより変速に因る伝
達損失を回避するとともに、良好な加速を得ることがで
きる。また速度比ｅを固定することが不利な場合はＮｅ
＜ＮｅｒおＭＩ　Ｎ　ｅ＞Ｎ　ｅ’　の関係が成立する
ので、変速が前官され、この場合における加速を速やか
かつ適切なものとすることができる。
好ましい実施態様では、目標機関回転速度Ｎｅ′および
基１１！１ｍ関回転速度Ｎｅｒをスロットル開度Ｏの関
数として設定する。速度比ｅを固定するか否かの判定基
準としての基準機関回転速度Ｎｅｒをスロットル開度θ
に応じて設定することにより、正確な判定を行なうこと
ができる。
さらに好ましくは、基準機関回転速度Ｎｅｔをスロット
ル開度θおよび車速Ｖの関数とし、一層正確な判定を行
なうことができる。
実施例 図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図においてＣＶＴＩＯは互いに平行な入力軸１２お
よび出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１６
のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッチ
２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プー
リ２２ａ、　２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｂは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ＋２４
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出
力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に、出力軸１４に設けられてい
る。入カ側プ。
−リ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂ
の対向面はテーバ状に形成され、等脚台形断面のベルト
２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側プーリ２４
ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オイルポンプ２８
は油だめ３ｏのオイルを調圧弁３２へ送る。調圧弁３２
はドレン３４へのオイルの逃がし量を変化させることに
より油路３６のライン圧を制御し、油路３６のライン圧
は出方側プーリ２４ｂの油圧シリンダおよび流量制御弁
３８へ送られる。流量制御弁３８は、入力側ディスク２
２ａの油圧シリンダへ接続されている油路４ｏへの油路
３６からのオイルの供給流量、および油路４０からドレ
ン３４へのオイルの排出流量を制御する。ベルト２６に
対する入力側プーリ２２ａ。
２２ｂおよび出力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入
力側油圧シリンダおよび出方側油圧シリンダの油圧によ
り制御され、この抑圧力に関係して入力側プーリ２２ａ
　、　２２ｂおよび出方側プーリ２４ａ、２４ｂのテー
パ面上のベルト２６の掛かり半径が変化し、この結果、
ＣＶＴＩ　Ｏの速度比ｅ　（＝＝Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ、た
だしＮｏｕｔは出力軸Ｉ４の回転速度、Ｎｉｎは入力軸
１２　の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。出力側油圧シリン
ダのライン圧は、オイルポンプ２８の駆動損失を抑制す
るために、ベル１〜２６のン骨りを回避して動力伝達を
確保できる必要最小限の値に制御され、入力側油圧シリ
ンダの油圧により速度比ｅが制御される。なお入力側油
圧シリンダの油圧≦出力側油圧シリンダの油圧であるが
、入力側油圧シリンダの受圧面積〉出力側油圧シリンダ
の受圧面積であるので、入力側プーリ２２ａ、　２２ｂ
の押圧力を出力ｉ１！ＩＩプーリ２４ａ、２４ｂの押圧
力より大きくすることができる。入力側回転角センサ４
２および出力側回転角センサ４４はそれぞれ入力軸１２
および出力軸１４の回転速度Ｎ　ｉｎ、Ｎｏｕｔを検出
し、水温センサ４６は機関１６の冷却水温度を検出する
。
運転席４８には加速ペダル５０が設けられ、吸気通路の
スロットル弁は加速ペダル５０に連動し、スロットル開
度センサ５２はスロットル開度θを検出する。シフｌ−
位置センサ５４は運転席近傍にあるシフトレバ−のシフ
トレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＬＩ　５８．　ＲＡＭ　
６０．ＲＯＭ６２、　Ｉ／ＦＣインタフェース）　６４
．　Ａ／Ｄ　（アナログ／デジタル変換器）６６、およ
びＤ／Ａ　（デジタル／アナログ変換器）６８を相互に
接続している。
１７Ｆ　６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転
角センサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパル
ス信号を受け、Ａ／Ｄ６６は水温センサ４６およびスロ
ットル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｄ／
Ａ　６８は調圧弁３２および流量制御弁＼３８へパルス
を出方する。
第３図はＣＶＴの制御ルーチンのフローチャートである
。第４図に示されているようにスロットル開度θの関数
として目標機関回転速度Ｎｅ’および基準機関回転速度
Ｎｅｒを設定し、実際の機関回転速度ＮｅがＮｅｒ≦Ｎ
ｅ＜Ｎｅ’の範囲にある場合は速度比ｅを固定し、その
他の範囲にある場合はＮｅがＮｅ’となるように変速制
御を実施する。ＮｅｒはＮｅ’よりかさい機関回転速度
として定義され、Ｎｅｒは、速度比ｅを固定して機関回
転速度Ｎｅの増大のみにより車両を加速した方が、良好
なあるいは必要十分な加速が得られる最小機関回転速度
として設定されている。Ｎｅｒ≦Ｎｅ＜Ｎｅ’の場合に
速度比ｅが固定される結果、ＣＶＴＩＯの伝達損失が抑
制され、燃料消費効率を高めることができる。同一のス
ロットル開度θでも車速Ｖが低い場合には、速度比ｅを
固定してＣＶＴの伝達効率を良くしてトルクを確保する
方が良好な加速が得られるので、第５図に示されている
ように基準機関回転速度Ｎｅｒスロットル開度θと車速
■との関数とするのが、一層有利となる。第３図の各ス
テップを詳述すると、ステップ７０ではスロットル開度
θを読込む。
ステップ７２ではスロットル開度θから目標機関回転速
度Ｎｅ’を計算する。ステップ７４では実際の機関回転
速度Ｎｅと目標機関回転速度Ｎｅ’とを比較し、Ｎｅ＜
Ｎｅ’であればステップ７６へ進み、Ｎｅ≧Ｎｅ’であ
ればステップ８４へ進む。ステップ７６では車速Ｖを検
出する。
第４図に示されているように基準機関回転速度Ｎｅｔを
スロットル開度θのみの関数として設定している場合は
ステップ７６を省略する。ステップ７８ではスロットル
開度θ　（および車速Ｖ）から基準機関回転速度Ｎｅｔ
を計算する。ステップ８０ではＮｅとＮｅｔとを比較し
、Ｎｅ＜Ｎｅｔであればステップ８４へ進み、Ｎｅ≧Ｎ
ｅｒであればステップ８２へ進む。ステップ８２では速
度比ｅを固定し、したがって車速Ｖは機関回転速度Ｎｅ
の増大のみによって増大する。ステップ８４ではＮｅ　
＝　Ｎｅ’となるように変速制御（速度比ｅの変更）を
実施する。
第６図は本発明の機能ブロック図である。機関回転速度
検出手段９０は機関回転速度Ｎｅを検出し、目標機関回
転速度計算手段９２は目標機関回転速度Ｎｅ’を計算し
、両車機関回転速度引算手段９４は基準機関回転速度Ｎ
ｅｔを計算し、車速検出手段９６は車速Ｖを検出し、機
関トルク計算手段９８は機関トルクＴを計算する。機関
トルクＴはスロットル開度θと機関回転速度Ｎｅとの関
数として計算できる。制御態様決定手段１００はＮｅｒ
≦Ｎｅ＜Ｎｅ’か否かを判定し、判定が正であれば変速
制御中止手段１０２により速度比ｅを固定し、判定が杏
であれば変速制御実施手段１０４により速度比ｅを変化
させる。制御電圧引算手段＋０６は変速制御中止手段１
０２あるいは変速制御実施手段１０４から送られる速度
比ｅに対応する制御電圧を計算し、この制御電圧に基づ
いて流量制御弁３８を駆動する。ライン圧割算手段１０
８は車速■および機関トルクＴから必要最小限のライン
圧を１ｒ算する。制御電圧引算手段＋１０はライン圧に
対応する制御電圧を計算し、この制御電圧に基づいて調
圧弁３２を駆動する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用するＣＶＴの全体の概略図、第２
図は電子制御装置のブロック図、第３図はＣＶＴの制御
ルーチンのフローチャート、第４図はスロットル開度と
目標機関回転速度等上の関係を示すグラフ、第５図はス
ロットル開度および車速と両車機関回転速度との関係を
示すグラフ、第６図は本発明の機能ブロック図である。 ＩＯ・・・ＣＶＴ、９０・・・機関回転速度検出手段、
９２・・・目標機関回転速度計算手段、９４・・・基準
８Ｍ関回転速度ｆｆ算手段、１０２山変速制郁中止手段
、１０４・・・変速制御実施手段。 特許出願人　１−ヨタ自動車株式会社 第１図 ０ 第２図 スロットル開度θ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １　実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ’
    となるように無段変速機を制御する車両用無段変速機の
    制御方法において、目標機関回転速度Ｎｅ’より低い値
    としての基準機関回転速度Ｎｅｔを設定し、実際の機関
    回転速度Ｎｅを目標機関回転速度Ｎｅ’および基準機関
    回転速度Ｎｅｒと比較し、Ｎｅ＜ＮｅｒおよびＮｅ＞Ｎ
    ｅ’　であれは無段変速機の変速を許容し、Ｎｅｔ≦Ｎ
    ｅ＜Ｎｅ’であれは無段変速機の速度比ｅを固定するこ
    とを特徴とする、車両用無段変速機の制御方法。 ２　目標機関回転速度Ｎｅ’および基準機関回転速度Ｎ
    ｅｔをスロットル開度θの関数として設定することを特
    徴とする特許請求の範囲第１項記載の制御方法。 ３　基準機関回転速度Ｎｅｔを車速Ｖの関数とすること
    を特徴とする特許請求の範囲第２項記載の制御方法。
JP58151729A 1983-08-22 1983-08-22 車両用無段変速機の制御方法 Granted JPS6044649A (ja)

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