JPS6095258A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装めに関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、」−配食速制御特性を、例
えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよ
うに設定して省燃費遅転を行なえる等の利点を有する反
面、運転者にとっては必ずしも満足のいく走行を期待で
きないという事態が生じる。

すなわち、」−記従来のものでは、所定の変速制御特性
により、スロットル開度とエンジン回転数と変速比との
関係が一律に定められてしまうため、エンジンに余裕パ
ワーがあっても変速制御特性により変速比がシフトアッ
プされる（変速比が小さくされる）こととなって、この
余裕パワーを生かした走行を期待できなかった。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
余裕パワーを生かした走行が行なえるようにした電子制
御式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、余裕パワーがある場合すなわ
ちシフトアップゾーンにあることを前提として、運転者
により増速要求されたときは、エンジンの最大出力に至
るまでは変速比をホールド（固定）するようにしである
。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段と、あらかじめ定められた変速制御特性にの
っとって、」ニジ変速比可変手段に対してシフトダウン
信号（変速比を大きくする信号）、シフトアップ信号（
変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速比を固
定する信号）を出力する変速比変更制御手段と、シフト
アップゾーンにあって、アクセル検出手段からの増速要
求を受けたときに、エンジンの最大出力に至るまで変速
比を固定するホールド信号を前記変速比変更制御手段よ
り出力させる変速比ホールド選択手段と、を設けである
。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラ。

チ２、ギアボックス３、無段変速Ｒ４、デファレンシャ
ルギア５を介して、駆動輪６へ伝達されるようになって
おり、エンジンｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構
が、エンジン駆動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したフロッ１、ルへ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力
が調整される。また、前記ギアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速ａ４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１と２２との連動が断たれた！ＩＴＪ断状態とな
る。このようなりラッチディスク２３のフライホイール
２４に対する圧接、２１１間を行なうため、出力軸２２
にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて
、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在
とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される
一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２
３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー１・２
８に連結されている。これにより、スリーブ２５が第２
図右方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッ
シャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が同図
左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態か
らスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図最左方向変位位置の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が１１
ｉ記スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、シ
リンダ装置２９のピストン３３によて画成された油室３
４が、配管３５を介して三方電磁切換ブｒからなるクラ
ッチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレ
ノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸び
る配管３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管
４０に、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ
３７の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
・ンチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラ、ンチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給
量を多くするほど大きくなる（クラ、アチディスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。

また、切断ソレノイド３６ｂを励ｍ（接続ソレノイド３
６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタン
ク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンス
プリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロ
・ンド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラ・ンチ出力軸２２に
は、ｉｆギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが
一体形成されている。この出力軸２２に対しては、これ
と平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、
該円軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時＋
１１合うバンクギア５４が配設されている。」ニジギア
ボックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時ｍ合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合さ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラ−２チギア５７、スリーブ５６を介してギアポ・ンク
ス出力軸５３に伝達され、このときの１１１力軸５３の
回転方向が自動車の前進方向に相当する。また、クラッ
チギア５７を第３図最左方位置に変位させたときは、ク
ラッチ出力軸２２の回転が、第２ギア５２、パックギア
５４、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボ
ックス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の
回転方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、ク
ラッチギア５７がｆｔ５３図左右方向中間ストローク位
置にあるときは（タランチギア５７が中間ギア５３とス
プライン嵌合せず、かつバンクギア５４とも噛合しない
位置にあるとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス
出力軸５３との連動が遮断されたニュートラル状７ｒＪ
）となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピスト
ンロッｌ８５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装２５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７ｏは
、第３図時Ｊ１方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒ
レンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るよう
になっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア５
７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は前
述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位置
にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放され
ると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、ピ
ストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述した
前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マニュ
アルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、Ｖベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位ＩＩ）能な可動フランジ９０とから構成さ
れ、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に
対する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ
８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４
に対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイードバルブ９４は、配管９５
を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状ｆハにとなる（変速比
小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノ
イド９４　ａは消磁）シた際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチ。エータ８８がリザーバタンク３９に開放される
ので、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回”Ｆ゛径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転
数が減少する減速状！出となる（変速仕入）。

さらに、両ソレノイド９４　ａ　９４　ｂ　Ｊ）；に消
磁されると、Ｖベルト８５の両プーリ８３．８４に対す
る巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿論、変速
比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除し
たものである（Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対する巻回半
径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後
述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置
を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、ｌｏｔはコントロールユニッ
トテ、　Ｍコントロールユニッ）　ｌ　０１　ニ対して
は、各センサ１０２〜１０９からの出力が入力される＝
・方、該コントロールユニッ）１０１からは、クラッチ
ソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リ
リーフバルブ９７に対して出力される。　前記各センサ
１０２〜１０９について説明すると、センサ１０２は、
スロットルバルブ９の開度を検出するスロットルセンサ
である。センサ１０３は、エンジン】の回転ＩＮＥ（実
施例ではクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出
する回転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出
力軸２２の回転ａＣを検出する回転数センサである。セ
ンサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位ｎ
を検出するポジションセンサである。センサ１０６は、
無段変速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転
数センサである。センサ１０７は、無段変速機４の出力
軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速センサであ
る。センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検
出して、その変化速度を７１）るためのアクセルセンサ
である。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操作
されているか否かを検出するためのブレーキセンサであ
る。

次に前記コントロールユニット１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに外脱していくこととする
。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ラブ１２２では、車速が大きい（例えばｌＯｋｍ／ｈ以
１−）か否かが判定され、１１（速が大きい場合は、ス
テップ１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ
１２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示
す正であるか否かが判定され。

微分値Ｅ′が正であるときには、ステップ１２５へ移行
する。このステ、ンプ１２５では、クラッチ入力軸２１
の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転ａＣより大きい
か否かが判定されて、Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ１
２６へ移行する。そして、このステップ１２６では、ク
ラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを
励磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを消ｍして、フラ
ンチ２を接続すなわちその伝達トルクを増大さぜる。ま
た、ステップ１２５でＥｔｃではないと判定されたとき
には、ステップ１２８へ移行して、クラッチソレノイド
バルブ３６の接続、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に
消磁して、クラッチ２の伝達トルクをそのままに保持す
る。

また、ステップ１２４で、Ｅ’＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状ｆルをそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上Ａしているときをｍ提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがりラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラ・ソ
チ入力軸２１の回転数が減少しているときを前提として
おり、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授
受が丁度ステップ１２４から１２．５への流れとは逆に
なるため、ステップ１２７における判定を、ステップ１
２５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよ
うにしである。なお、ステップ１２７から１２６への流
れは、例えば操作レバー７ｏを、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる゛Ｖ−クラ。

子状態を形成する。また、ステップ１２７から１２８へ
の流れは、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行
状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で中速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クランチソレノイドパルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラ・ンチ２を切断する。すなわち、この場合は
、四転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、ｉｐ速ラフラグセラＩ・されているときは中速が
未だｌ″分に低下していないときであり、このときはス
テップ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１１１が
踏まれたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステ。

プ１３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５
０Ｏｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９
を経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）
。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていない
と判定されたときは、ステア７’１３５へ移行して、こ
こでエンジン回転数ＮＥがｉｏ’００ｒｐｍ以下である
と判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３０
の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エ
ンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒ　ｐ
ｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１３５
で１１００ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ス
テップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定ノ、（準としてのエンジン回転
数ＮＥの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時
にあっては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを
考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせ
るためである。なお、ステップ１３２において車速フラ
グがセントされていないと判定されたときは、エンス］
・防１１−のため、ステップ１２９を経てステ、プ１３
０の処理がなされる（クラッチ２の！、ＩＪ断）。

’−、、、、＼ ＼ ＼ ゝ＼ ＼ ＼ ＼ ゝ＼ ＼ ゝ゛＼ ＼＼、 ＩＩ変速比制御（ｆｆ’ｓ６図） 木実施例では、変速制御特性としては、第７図に示すよ
うに、同じスロットル開度（アクセル開度と同じ）であ
れば、最も燃料消費の少ない基本変速制御特性ｘＩがあ
らかじめ設定されていて、Ｘ！より左側がシフトダウン
ゾーン（変速比が犬きくされるゾーン）、Ｘ、より右側
がシフトアップゾーン（変速比が小ネ〈されるゾーン）
としである。また、第７図中Ｘ２は、同じスロットル開
度であれば最もエンジン出方（馬方）が大きくなるホー
ルド用変速制御特性線で、この両線ｘ１とｘ２との間の
ゾーンが、後述するように適宜変速比が固定されるホル
トゾーンとなる。さらに、増速要求状態であおるか否か
は、アクセル開度の大きくなる方向への変化の速度が一
定の基準（ｆｉ（（）より大きいか否がで判定するよう
にしである。

］二連のことを前提にして、先ず、ステップ１４１にお
いて、無段変速機４の現在の入力回転数（入力軸８１の
回転数）ＮＰが読込まれた後、ステップ１４２において
アクセルペダル１１０の開度αが読込まれ、このアクセ
ル開度αの微分値すなわちアクセル開度の変化速度α′
がステップ１４３において算出される。

この後ステップ１４４において、操作し／ヘー７０が、
大きなエンジンブレーキカを夛求するＬレンジであるか
否かが判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ
１４５において実際のアクセル開１■αに対して一定の
上乗せ分の開度Ａを加算したものをアクセル開度ａとし
て新たに設定した後、ステップ１４６へ移行し、またＬ
レンジでない場合は、ステップ１４５を軽ることなく、
アクセル開度αはステップ１４２で読込まれたものがそ
のまま設定されて、ステップ１４６へ移行する。そして
、このステップ１４６においては、第７図に示す基本の
変速制御特性線Ｘ、に照し合わせて、アクセル開度αに
相当するＩＩ目標人力回転数ＮｐＡ（無段変速機４の入
力軸８１の［１標回転数）が演算される。

ｔｉｉＪ記ステップ１４６の後は、ステップ１４７へ移
行して、ここで、アクセル開度αの微分値α′が所定の
基準値εより大きいか否かが判定されるが、この判定は
、α′〉εである増速要求状態とそうでない場合とを分
けるもので、以下の説明では、このα′〉εとそうでな
いときに外脱する。

（すα′〉ε この場合は、ステップ１４８で加速フラグをセットした
後、ステップ１４９へ移行する。

前記ステップ１４９では、アクセル開度αに応じて、前
記ホールド用変速制御特性＃ｌＸ２に基いてホールド用
回転数ＴＮＰＢが演算され、この後、ステップ１５０へ
移行する。このステップ１５０では、入力回転数Ｎｐ＞
ＴＮｐＢであるときは、運転状態が第７図ｘ２より右側
にあるので、ステップ１５１へ移行して、シフトアップ
信号を発つする。すなわち、ステップ１５１では、変速
ソレノイドパルプ９４の増速ソレノイド９４ａを励磁す
る一方、減速ソレノイド９４ｂを消磁して変速比を小さ
くすることにより、入力回転数Ｎｐを低下させていく　
（シフトアップ）。

また、前記ステップ１５０でＮｐ＞ＴＮｐＢではないと
判定されたときは、ステップ１５２へ移行して、ここで
入力回転数ＮＰが目標人力回転数ＴＮｐＡより小さいか
否かが判定され、Ｎ　ｐ　＜　’ｒＮｐＡであるときは
、運転状態が第７図ｘｌより左側のシフトダウンゾーン
にあるので、ステップ１５３へ移行してシフトダウン信
号を発する。すなわち、ステップ１５３では、前記増速
ソレノイド９４ａを消磁する一方、減速ソレノイド９４
ｂを励磁することにより変速比を大きくして、人力回転
数ＮＰを１舅させていく　（シフトダウン）。

前記ステップ１５２でＮｐ＜ＴＮｐＡではないと判定さ
れたときは、ＴＮｐＡ≦ＮＰ≦ＴＮｐＢであって、ホル
トゾーンにあることからして、ステラ７’１５４へ移行
して、ここでホールド信−）が光っせられる。すなわち
、増速、減速の両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁
されて、変速比は一定のままに固定される（ホールド）
。

（Φα′≦ε（増速要求していない場合）前記ステップ
１４７から、ステップ１５５−１移行して、ここでα′
くＯであるか否か、すなわちα′く０であるところのア
クセル開度が小さくなる方向へ変化したのか、あるいは
大きくなる方向へ変化したのか（変化なしの場合を含む
）、判定される。そして、α′〈０であると判定された
とき（アクセルペダル１１０を戻したとき）は、ステッ
プ１５８で加速フラグがりセットされた後、Ｓステップ
１５７へ移行して、ＮＰとＴＮｐとの大小に応じて、シ
フトアップまたはシフトタウンがなされる（ホールドは
されない）。

また、前記ステップ１５５で、αく０ではないと判定さ
れたときは、ステップ１５６へ移行して、加速フラグが
セットされているか否かが判定される。そして、加速フ
ラグがセットされているときは、ステップ１４９へ移行
して、この後は＋ｉｉｉ述したのと同様の処理がなされ
る（シフトアップ、シフトダウン、ホールドが適宜なさ
れる）。

また、加速フラグがセットされていないときは、ステッ
プ１５７へ移行してこの後は前述したのと同様の処理が
なされる。

このようにして、増速要求がされて一旦加速フラグがセ
ットされた後は、アクセルペダル１１０を戻し方向へ変
化させない限り、ステップ１４９以降の処理が行なわれ
る。なお、変速比が固定される場合は、ｗＩＪ７図にお
いて、矢印線Ｙのβ点からγ点に達っするまでのときで
ある。

なお、ステップ１４５において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけに乗せするのは、こ
の」−乗せによりその「Ｉ標人力回転数を大きくすべく
変速比を大きくして、実際のスロットル開度が同じであ
れば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行
なえるようにするためである（上記上乗せは、変速制御
特性線Ｘ。

をエンジン回転数が高くなる側へオフセットするのと回
じ効果が生じる）。

以」一実施例について説明したが、本３？ｌ＋　Ｉ＋は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものである
。

イ１）変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速ａ４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

（リコントロールユニットｌＯ１をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれによっても構成することができる。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
に余裕パワーのあるときは、アクセル操作による増速要
求によって、変速比を固定して当該余裕パワーによる大
きな駆動力を利用した走行を行うことができる。また、
この余裕パワーを利用した走行の際には、変速比が固定
されているので、エンジン回転数に昇に比例し九車速の
上昇を得ることができて、マニュアル車による走行と回
じような良好な運転感覚が得られると共に、エンジン回
転数が瞬時に上昇するようなこともないので（車速に比
例してエンジン回転数が上Ａする）、より一層良好な運
転感覚が得られる。さらに、辻転者は、車速に比例した
エンジン回転数をその加速感やエンジン音等により容易
に知り得るので、余裕パワーを生かした走りを行い得る
というものの、いたずらにスロットル開度を大きくする
ことは極力抑制されて、省燃費や騒音防止の観点からも
好ましいものが得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１、無段変速機の入力軸 ８２；集設変速機の出力軸 ８８．９１．アクチュエータ １０１；コントロールユニット １０８、アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、人力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速ａｍと、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 アクセル操作が増速要求状態であるか否かを検出するア
   クセル検出手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性にしたがって、前記変速比可変手段にシフト
   アップ信号、シフトダウン信号、ホールド信号を出力す
   る変速比変更制御手段と、前記アクセル検出手段からの
   出力を受け、シフトアップゾーンにあってアクセル操作
   が増速要求状態であるときに、エンジンの最大出力に至
   るまで変速比を固定するホールド信号を前記変速比変更
   制御手段により出力させる変゛速比ホールド選枳手段と
   、 を備えていることを＃徴とする電子制御式無段変速装置
   。