JPS6095252A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速比を
１！）るようにしたものが提案されている。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面
、必ずしも運転者の要求にあった変速比が得られないと
いう欠点を有する。

すなわち、運転者によるエンジンに対する入力で最も主
たるものはアクセル操作であり、このアクセル操作の変
化に対応したトルクを引き出せることが望まれるが、上
述した従来のものでは、変速制御特性が一律に決定され
てしまうため、このアクセル操作の変化速度に対応した
変速比すなわちトルクを得ることができなかった。この
点を詳述すると、アクセルペダルを踏込んでアクセル開
度を大きくした場合を想定してみると、例えこの踏込み
後のアクセル開度が同じであったとしても、一般に、ア
クセルペダルを速く踏込んだときは遅く踏込んだときよ
りも大きな加速すなわち大きなトルクを得たいことを要
求していると考えられるが、従来のものでは、アクセル
開度が同じであるということからして、変速制御特性に
よって変速比が同じように設定されて所望のトルクすな
わち加速が得られず、したがってこの点において運転者
に違和感や不満感を与えてしまうことになる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクセルの変化速度に対応したトルクすなわち変速比が
得られるようにした電子制御式無段変速装置を提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） ｉｉｉｊ述のｌ」的を達成するため１本発明にあっては
、無段変速機を電子的に制御して、アクセル操作の変化
速度が大きいときにはその大きさに応じた量だけ変速制
御特性をシフトダウンが支配的になる方向にオフセ・ン
ト変化するように、すなわち同じアクセル開度であれば
変速比が大きくなってエンジン回転数が大きくなる方向
にオフセット変化させるようにしである。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設けて、該変速比可変手段を、あらかじめ
定められた変速制御特性にのっとってシフトダウン信号
（減速比が大きくなる方向への信号）、シフトアンプ信
号（減速比が小さくなる方向への信号）を発つする変速
比変更制御手段により制御して、通常は変速比が上記変
速制御特性どおりになるようにする一方、アクセルの変
化速度が大きいときには、これを検出するアクセル変化
検出手段からの出力を受ける変速制御特性変更手段によ
って、上記変速制御特性を、上記変化速度の大きさに対
応した分だけシフトダウンが支配的となる方向へオフセ
ット変化させるようにしである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

＋ｉＩＪ記エンジエンジン１吸気マニホルド７を介して
吸気管８が接続され、該吸気管８内に配設したスロット
ルバルブ９の開度な調整することにより、エンジンｌの
出力が調整される。また、前記ギアポ・ンクス３は、後
述するように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎ
にュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レン
ジをとりうるようになっている。さらに、クラ・ンチ２
の断続および無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用
したアクチュエータを制御することにより、後述するよ
うにそれぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌合
され、該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸２１
と一体のフライホイール２４に圧接することによって、
円軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にクラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
円軸２１と２２との連動が断たれた切断状ｙ法となる。

このようなりラッチディスク２３のフライホイール２４
に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはスリ
ーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリ
ーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされた
皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、該
ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面
に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連結さ
れている。これにより、スリーブ２５が第２図左方動す
ると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレー
ト２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変位
された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ
２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリンダ
装置６２９のピストン３３によて画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソ
レノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイド
バルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管
３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に
、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の
吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３
９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
ッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３によって縮長されて、クラッチ２が切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際
には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド３
０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常ｖｆ噛
合うバックギア５４が配設されている。上記ギアボック
ス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の中
間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５６
が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対し
ては、クラッチギア５７が常峙スプライン嵌゛′合され
、該タラ・ンチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合’Ｅ　ｆＥとされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、フランチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動型の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２キア５２、パックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動１Ｆの後退方向に相当する。さらに、クラッチ
ギア５７がｆ５３図左右左右方向中トローク位置にある
ときは（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン
嵌合せず、かつパックギア５４とも噛合しない位置にあ
るとき）、クラッチ出力軸２２とギアポ・ンクス出力軸
５３との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アー
ム６０を介してクラ、７チギア５７に連係されて、ピス
トンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状プルとなる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、百油室６２．６３共にリザー７へタン
ク３９に開放されて、リターンスプリング７１のバラン
ス作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギ
ア５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ
位置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放
されると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて
、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述
した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マ
ニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な人力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され、
該＝ｒ動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８
９へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなる。ようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）シた際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
ξれると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタン
ク３９に開放されるので、■ベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカンタ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状ｙＥとなる（変速比小
）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイ
ド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエー
タ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アク
チュエータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので
、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半
径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する巻
回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が減少
する減速状態となる（変速比大）。

勿論、変速比は、人力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフ／ヘルプであり、
後述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位
Ｚ：、’を保持し続けているものである。

第２図、ｆｆｉ　３　図において、１０１はコントロー
ルユニットで、該コントロールユニットｌｏ１に対して
は、各センサ１０２〜１０９からの出力が人力される一
方、該コントロールユニット１０１からは、クラッチソ
レノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリ
ーフパルプ９７に対して出力される。　前記各センサ１
０２〜１０９について説明すると、センサ１０２は、ス
ロットルノヘルブ９の開度を検出するスロットルセンサ
である。センサ１０３は、エンジンｌの回転数ＮＥ（実
施例ではクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと回し）を検出
する回転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出
力軸２２０回転ｖＩＣを検出する回転数センサである。

センサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位
置を検出するポジションセンサである。センサ１０６は
、無段変速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回
転数センサである。センサ１０７は、無段変速機４の出
力軸８２の回転数すなわち車速を検出する重速センサで
ある。センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を
検出して、その変化速度を得るためのアクセルセンサで
ある。センサ１０９は、ブレーキペダルｉｌｌが操作さ
れているが否かを検出するためのブレーキセンサである
。

次に前記コンＩ・ロールユニット１０１による制御内容
について、第４図〜第６図に示すフローチャー１・に基
づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが人力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（アクセル開度および
無段変速機４０人人力軸１０回転数は、応答性を考處し
てステ・ンプＤの制御の、際に読込まれる）。なお、以
下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変速
比制御のためのルーチンとに外脱していくこととする。

■クラッチ制御ルーチン（＠５図） 先ず、ステ・ンプ１２１で、操作レバー７０すなわちギ
アボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレ
ンジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このス
テップ１２２では、車速か大きい（例えばｌｏｋｍ／ｈ
以上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステッ
プ１２３で車速フラグかセットされた後、ステップ１２
４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ人力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示
す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であると
きには、ステップ１２５へ移行する。このステップ１２
５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力
軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞
Ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そして、
このステップ１２６では、クラッチソレノイドバルブ３
６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレノ
イド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわちその
伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５でＥｔ
ｃではないと判定されたときには、ステップ１２８へ移
行して、タラッチソレノイトへルブ３６の接続、切断ソ
レノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２の伝
達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状態に保持するもの
であり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆”に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転数が減少しているときを前提として
おり、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授
受が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆にな
るため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２
５における判定とは逆にＥくＣであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ１２７から１２６への流れ
ノ は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行
している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。

また、ステップ１２７から１２８への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラ・ンチ２を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラ・ンチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は　ステップ１３１へ移行し、ここでア） クセルペダル１１０が踏まれているＯＮであるか否かが
判定される。このアクセルがＯＮでないときは、エンジ
ンｌの出力を要求していないときなので、ステップ１３
２へ移行して、車速フラグがセットされているか否かが
判定される。そして、車速フラグがセットされていると
きは車速が未だ十分に低下していないときであり、この
ときはステップ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル
１１１が踏まれたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステラ７’ｌ
　３４へ移行して、ここでエンジン回転数Ｎ　Ｅが１５
００ｒｐｍ以下であると判定きれると、ステップ１２９
を経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）
。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていない
と判定されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここ
でエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であると判
定されると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処
理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジ
ン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒｐｍ以下
ではないと判定された場合およびステップ１３５でｌｏ
ｏｏｒｐｍ以下ではないと判定された場合は、ステップ
１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転１ａ
ＮＥの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時に
あっては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを老
成して、エンストの危険を同社するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ１３２において車速フラグ
がセントされていないと判定されたときは、エンスト防
止のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理
がなされる（クラッチ２の切断）。

＋１変速比制御（第６図） 本実施例では、アクセルの変化速度が大きいときに行な
われるシフトタウンが支配的となる側への変速制御特性
のオフセット変化を、実際のアクセル開度に対して、当
該変化速度の大きさに対応した分の開度を」二乗せする
ことにより、行なうようにしである。

」二連のことを前提にして、先ず、ステップ１４１にお
いて、アクセルペダル１１０の開度（スロットル開度と
同じ）αが読込まれ、この後ステップ１４２においてア
クセル開度αの微分値すなわちアクセルペダル１１０の
変化速度α′が演算される。そして、ステップ１４３に
おいて操作レバー７０が、エンジンブレーキ力を要求す
るＬレンジであるか否かが判定され、Ｌレンジである場
合には、実際のアクセル開度αに対して一定の」二乗せ
分の開度Ａを加算したものをアクセル開度として新たに
設定した後、ステップ１４５へ移行し、またＬレンジで
ない場合は、ステップ１４４を経ることなく、アクセル
開度αはステップ１４１で読込まれたものがそのまま設
定されて、ステップ１４５へ移行する。

前記ステップ１４５においては、微分値α′の絶対値が
所定の基準値ε（アクセル変化速度基準値）より大きい
か否かが判定され、１α′１〉εのときはステップ１４
６においてタイマＴをセットした後、ステップ１４７へ
移行する。このステップ１４７にこおいては、アクセル
の変化速度のうちいままでに最も大きい値α′Ｈと時間
的に最も新しい計測値α′の絶対値とを比較して、１α
′１〉α′阿であるときはステップ１４８において１α
′１をα′にに置き換えて、ステップ１４９においてア
クセルの変化速度としては、αにα′Ｍ　を加算したも
のとして新たに１１電定する。また、ステップ１４７で
１α′Ｉ〉α′Ｈでないと判定されたときは、ステップ
１４８を経ることなくステップ１４９へ移行する。この
ようにして、アクセル開度αが変化した場合に、その変
化速度のうち最も大きいものが選択される。なお、ステ
ップ１４７，１４８の処理は、アクセル変化速度が最初
から終りまで必ずしも一定でないことを考慮して、この
変化速度のうち最大の変化速度を選択するようしたため
であり、これとは異なって、平均の変化速度を用いるよ
うにすることもできる。

前記ステップ１４９の後は、ステップ１５０へ移行して
、ここで、第７図に示す変速制御特性線Ｘに照し合わせ
て、ステップ１４９で設定されたアクセル開度αに相当
する目標人力回転数ＴＮｐ（％段変速Ｉａ４の入力軸８
１の目標回転数）が演算される。この後、ステップ１５
１において、上記目標入力回転数ＴＮＰが、規定値すな
わちエンジンｌの最高許容回転数に相当する回転数以上
であるか否かが判定され、目標入力回転数ＴＮｐが規定
値以上であれば、ステップ１５２において、エンジンｌ
の過回転による破損を防止するために当該規定値が目標
入力回転数として設定された後、ステップ１５３へ移行
し、また目標入力回転数ＴＮＰが規定値以下であれば、
当該目標入力回転数ＴＮＰをそのままとしてステップ１
５３へ移行する。

ｉ（ｊ記ステップ１５３においては、現在の入力回転１
ａＮｐ（無段変速機４の入力軸８１の回転数）が読込ま
れ、この後ステップ１５４へ移行して、ＮＰ＞ＴＮｐで
あるか否かが判定される。そして、ＮＰ＞ＴＮｐであれ
ば、ステップ１５５へ移行して、シフトアップ信号を発
つすることにより、すなわち変速比ソレノイドバルブ９
４の増速ソレノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノ
イド９４ｂを消磁することにより、無段変速機４の変速
比を小さくして、入力回転数ＮＰが目標人力回転数ＴＮ
ｐへ向けて収束すべく低下される。また、ＮＰ＞ＴＮｐ
でない場合は、ステップ１５６へ移行して、シフトダウ
ン信りを発つすることにより、すなわち上記増速ソレノ
イド９４ａを消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励
磁することにより、無段変速機４の変速比を大きくして
、人力回転数ＮＰが目標回転数ＴＮｐへ収束すへ〈上昇
される。

前記ステップ１４５の判定において、１α′１〉εでは
ないと判定されたときは、大きなトルク（大きな変速比
）を要求していないときであり、この場合は、ステップ
１５７へ移行して、タイマＴ＝０であるか否かが判定さ
れる。このステ・ンプ１５７においては、ステップ１４
６へ移行する処理を経ているときは、当初はタイマＴ＝
０ではないので、ステップ１５８へ移行し、ここでタイ
マＴ＝０がカウントダウンされた後、ステップ１４７移
行の処理が行なわれる。また、ステップ１４６を経た処
理がなされないままステップ１５７に移行した場合ある
いは、ステップ１５８によりタイマＴのカウントダウン
が終了されているときには、ステップ１５９において、
次のアクセルの変化速度の変動に備えてα′Ｎがクリア
された後、ステップ１５８へ移行して前述したのと同様
の処理が行なわれる。なお、タイマＴで設定される時間
は、後述するように、変速制御特性をオフセット変化さ
せておく時間に相当する。

このように、本発明においては、アクセルの変化速度が
大きいときには実際のアクセル開度よりも大きいアクセ
ル開度に設定するので、結果的には変速制御特性がシフ
トダウンが支配的となる側へオフセット変化して、大き
なトルク（変速比）を得ることができるが、この点につ
いて第７図〜第８図（ａ）、（ｂ）を参照しつつ以下に
詳述する。

先ず、第７図は、エンジン負荷としてのスロットル開度
とエンジン出力状態としての無段変速機４の入力回転数
（ＮＰ　）をパラメータとする変速制御特性線Ｘを示し
、この変速制御特性線Ｘは、スロットル開度が２０°以
上においては、Ｘ、で示すようにスロットル開度にほぼ
比例して入力回転数が上昇するようにされ、またスロッ
トル開度が２０°以下では、ｘ２で示すように直線的と
なっている。そして、この変速制御特性線Ｘより左方側
がシフトダウン領域すなわちエンジン回転数を上昇させ
るべく変速比が大きくされる領域であり、また変速制御
特性線Ｘより右方側がシフトアップ領域すなわちエンジ
ン回転数を低下させるべく変速比を小さくする領域であ
る。

ここで、」ニジ変速制御特性線Ｘをシフトタウンが支配
的となるようにオフセ・ント変化させるとし）うことは
、当該変速制御特性線Ｘを第７図中右方に変位させると
いうことである。この点を基体的に説明すると、いまア
クセル開度が例えば３０゜であることを前提として、変
速制御特性線Ｘが上記のようにオフセ−／　トされない
状態では、その入力回転数は約２５００ｒｐｍ　である
が、オフセット変化（第７図右方への変化）した場合は
、このオフセット変化た分だけ入力回転数が上昇して、
この上昇分だけ無段変速機４の変速比が大きくなって大
きなトルクが得られ、この結果、大きな加速が得られる
こととなる。そして、変速制御特性線Ｘを第７図のまま
として、スロットル開度３０６に対して例えばｌＯ６上
乗せしたとすると（」二乗せ後のスロットル開度は４０
°）、この４０°に対する入力回転数は３０°のときよ
りも大きくなり、変速制御特性線Ｘを第７図右方側へオ
フセットしたのと同じことを意味する。

上述のようなオフセットによる作用を第８図（ａ）、（
ｂ）により説明すると、この第８図（ａ）において、オ
フセット変化がある場合の入力回転数（Ｙ２）は、オフ
セ・ントされなｌ、）場合の人力回転数（ｙ＋　）より
も人きくなるため、オフセント変化された場合の出力回
転数（Ｚ２）が、オフセット変化なしの場合の出力回転
数（Ｚ＋　）よりもその回転数上昇の勾配が大きくなる
（加速が大きくなる）。勿論、変速比の変化ｔよ、第８
図（ｂ）で示すように、オフセットありの変速比（Ｈ２
）が、オフセラ）・変化なしの変速比（Ｈｌ）よりも大
きくなる。

なお、第８図（ａ）、（ｂ）中β点ｔよ、オフセット変
化が終了された時点であり、これがタイマＴにより設定
された時間に相当する。また、領域Ｂは変速制御特性線
Ｘにのつとた定常運転領域を、また領域ＡはこのＢ領域
に達つするまでの運転領域を示している（いずれもオフ
セ・ント変イヒ後）。

玉述の説明で既に明らかなように、ステ５．プ１４４の
処理によって、Ｌレンジの際にｔ′ｉ、アクセル開度を
上乗せすることにより、Ｄレンジの際よりも大きなトル
ク（変速比）が得られる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

（の変速制御特性は、その一つのパラメータとして、ス
ロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジ
ン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、
車速、無段変速１！４の出力トルク等エンジン１の出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

■第６図ステップ１４５におけるアクセル開度の微分値
α′は、絶対値ではなくて正の場合（アクセルを踏込ん
だ場合）のみとしてもよい。もっとも、実施例のように
絶対値で判定すれば、アクセルを戻す方向への変化速度
に対応して変速制御特性をシフトダウンが支配的となる
側へオフセット変化させて、アクセルの戻し方向の変化
速度の大きさに応じた大きさのエンジンブレーキが得ら
れることとなる ■変速制御特性をオフセット変化させるには、例えば目
標入力回転数について、アクセルの変化速度に応じた分
だけ上乗せするようにしてもよい。

［相］）ステップ１５４以降の処理において、ＮＰ＝Ｔ
Ｎｐである場合に、ステップ１５５，１５６とは別個独
立して、両ソレノイド９４ａ、９４ｂを共に消磁した変
速比保持の処理を行なうようにしてもよい。

つ〕ココントロールユニット　１０１　ヲマイクロコン
ピュータによってする場合は、デジタル式、アナログ式
のいずれによっても構成することができる。

（発明の効果） 本発明は、以上述べたことから明らかなように、常時は
変速制御特性どおりの変速比で運転を行ないつつ、アク
セルの変化速度が大きい場合には、上記変速制御特性を
シフトダウンが支配的となる側へオフセット変化させて
大きな変速比すなわち大きなトルクを得ることができ、
運転者の要求に的確に対応することができる。勿論、上
記変速制御特性のオフセット変化によって上記大きなト
ルクをイｌ■るので、変速制御特性にしたがってこの大
きなトルクを得るべく実際にアクセル開度を大きくする
ような場合に比して、燃料消費が少なくてすむ、という
効果をも奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は、本発明の制御内容の一例を示すフロ
ーチャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第８図（ａ）、第８図（ｂ）は本発明の制御内容を図式
的に示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１；コントロールユニット １０２；スロットルセンサ １０３．１０６．回転数センサ １０８　；アクセルセンサ １１０、アクセルペダル 第６図 丁　続　補　正　書（方式） 昭和５９年　２月１４日 特許庁長官殿 １３１１件の表示 昭和５８年特詐願第２０２５１２け ２発明の名称 電子制御式無段変速装置 ３補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称（３１３）東洋上業株式会社 ４代　理　人　〒１０５　置（５０Ｂ）＋８０１（発送
口Φ昭和５９年　１月３１１０ ６補正の対象 明細書の［図面の簡単な説明の欄」 ７補正の内容 明細書第３３頁第１３行、「第８図（ａ）、第８図（ｂ
）は」とあるのを、「第８図は」と補正する。 以　上、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 アクセルの変化速度を検出するアクセル変化検出手段と
   、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められた変
   速制御特性となるように前記変速比可変手段に対してシ
   フトダウン信号、シフトアップ信号を出力する変速比変
   更制御手段と、 前記アクセル変化検出手段からの出力を受け、アクセル
   の変化速度が大きいときに前記変速制御特性をシフトダ
   ウンが支配的となる側へオフセット変化させると共に、
   該変化速度が大きいほど該オフセット変化の量を大きく
   する変速開脚特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。