JPS6095253A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかしめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の人出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、」−記変速制御特性を、例
えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよ
うに設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反
面、必ずしも運転者の要求にあった変速比が得られない
という欠点を有する。

すなわち、運転者によるエンジンに対する入力で最も主
たるものはアクセル操作であり、このアクセル操作の変
化に対応したトルクを引き出せることが望まれるが、上
述した従来のものでは、変速制御特性が一律に決定され
てしまうため、このアクセル操作の変化速度に対応した
変速比すなわちトルクを得ることができなかった。この
点を詳述すると、アクセルペダルを踏込んでアクセル開
度を大きくした場合を想定してみると、例えこの踏込み
後のアクセル開度が同じであったとしても、一般に、ア
クセルペダルを速く踏込んだときは遅く踏込んだときよ
りも大きな加速すなわち大きなトルクを得たいことを要
求していると考えられるが、従来のものでは、アクセル
開度が同じであるということからして、変速制御特性に
よって変速比が同じように設定されて所望のトルクすな
わち加速が得られず、したがってこの点において運転者
に違和感や不満感を与えてしまうことになる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
アクセルの変化速度が大きいときには、大きなトルクす
なわち大きな変速比が得られるようにした電子制御式無
段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、アクセル操作の変化速度が大
きいときには変速制御特性をシフトダウンが支配的にな
る方向にオフセット変化するように、すなわち同じアク
セル開度であれば変速比が大きくなってエンジン回転数
が大きくなる方向にオフセット変化させるようにすると
共に、このオフセット変化に伴なってエンジン回転数が
所定値以上に高くなることを防止するための手段を講じ
である。

基体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設けて、該変速比可変手段を、あらかじめ
定められた変速制御特性にのっとってシフトダウン信号
（減速比が大きくなる方向への信号）、シフトアップ信
号（減速比が小さくなる方向への信号）を発つする変速
比変更制御手段により制御して、通常は変速比が上記変
速制御特性どおりになるようにする一方、アクセルの変
化速度が大きいときには、これを検出するアクセル変化
検出手段からの出力を受ける変速制御特性変更手段によ
って、上記変速制御特性を、シフトダウンが支配的とな
る方向へオフセット変化させるようにしである。そして
、オフセット変化後の変速制御特性のシフトダウンゾー
ンが、所定のエンジン回転数を越えないように制限する
ための回転数制限手段を設けである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

１１’ｌ　記エンジン１には、吸気マニホルド７を介し
て吸気管８が接続され、該吸気管８内に配設したスロッ
トルバルブ９の開度を調整することにより、エンジンｌ
の出力が調整される。また、前記ギアボックス３は、後
述するように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎ
にュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レン
ジをとリラるようになっている。さらに、クラッチ２の
断続および無段変速ｆｉ４の変速比変更は、油圧を利用
したアクチュエータを制御することにより、後述するよ
うにそれぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ出
力軸２２には、クラ・ソチディスク２３がスプライン嵌
合され、該タラ・ンチディスク２３を、クラッチ入力軸
２１と一体のフライホイール２４に圧接することによっ
て、両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆に
クラッチディスク２３とフライホイール２４とが離間す
ると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状態となる
。このようなりラッチディスク２３のフライホイール２
４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはス
リーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該ス
リーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされ
た皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、
該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背
面に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連結
されている。これにより、スリーブ２５が第２図左方動
すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプレ
ート２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ変
位された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリー
ブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリンダ
装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が、
配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管３
８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９
より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
・ンチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラ・ンチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給
量を多くするほど大きくなる（クラ・ンチディスク２３
のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。

また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３
６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタン
ク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンス
プリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロ
ッド３０はそのままの状態に保持される。

ｉｉｊ記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力
軸２２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２
には、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２と
が一体形成されている。この出力軸２２に対しては、こ
れと平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に
、該両軸２：２と５３との中間において、第２ギアと常
時噛合う八ツクキア５４が配設されている。上記ギアボ
ックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間キア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ
５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に
対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され
、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、
第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライ
ン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２キア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相出する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状ｙＥとなる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストン口・ンド５９が、連動ア
ーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピス
トンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
第３図左方へ変位されるようになっている。このシリン
ダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６
２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、ま
た油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマ
ニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして
、マニュアルバルブ６σは、配管６７を介して前記油圧
ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク３
９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７ｏは
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状１１；となる。また、Ｎレン
ジ位置にあっては、両油室６２．６３共にリザーバタン
ク３９に開放されて、リターンスプリング７１のバラン
ス作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギ
ア５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ
位置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放
されると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて
、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述
した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マ
ニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、人力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能なＵｆ動フランジ８７とから構成され、該可
動フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接
近して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する
巻回半径が大きくなるようにされている。また、セカン
ダリプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出
力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力＠８２に
対して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され
、該可動フランジ９ｏは、油圧アクチュエータ９１に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８
９へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドパルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

１ｊ１１記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、鍼速
用の２つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソ
レノイド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）
した際には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７
に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザー
バタンク３９に開放されるので、■ベルト８５のプライ
マリプーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速
比小）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレ
ノイド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチュエータ８８かりザーバタンク３９に開放される
ので、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対す
る巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が
減少する減速状態となる（変速比大）。

勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回
転数で除したものである（■ベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径をプライマリプーリ８３に対
する巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフ／ヘルプであり、
後述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニ７　）　１０１　＋：＝対し
ては、各センサ１．０２〜１０９からの出方が入力され
る一方、該コントロールユニッｌ−１０１からは、クラ
ッチソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４
、リリーフバルブ９７に対して出力される。　前記各セ
ンサ１０２〜１０９について説明すると、センサ１０２
は、スロン）ルパルブ９の開度を検出するスロットルセ
ンサである。センサ１０３は、エンジン１の回転数ＮＥ
（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を
検出する回転数センサである。センサ１０４は、クラッ
チ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転数センサである
。センサ１０５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの
位置を検出するポジションセンサである。センサ１０６
は、無段変速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する
回転数センサである。センサ１０７は、無段変速機４の
出力軸８２の回転数すなわち車速を検出する車速センサ
である。センサ１０８は、アクセルペダルｔｉｏの開度
を検出して、その変化速度を得るためのアクセルセンサ
である。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操作
されているか否かを検出するだめのブレーキセンサであ
る。

次に前記コントロールユニット１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライスされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが人力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに外脱していくこととする
。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７ｏすなわちキア
ボックス３がＮレンジにあるが杏がが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステ・ンプ１２２へ移行する。このス
テップ１２２では、車速が大きい（例えばＩＯｋｍ／ｈ
以」−）か舎がが判定され、車速が大きい場合は、ステ
ップ１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１
２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数１１１を
示す正であるが否かが判定され、微分（ｆｉＥ′が正で
あるときには、ステップ１２５へ移行する。このステッ
プ１２５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラッ
チ出方軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて
、Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そ
して、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバ
ルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、すＪ
断ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すな
わちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２
５でＥｔｃではないと判定されたときには、ステップ１
２８へ移行して、クラッチツレメイドバルブ３６の接続
、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラ、
ンチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行Ｃ１ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８への
流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っていると
きであるので、該クラッチ２をその状ｊ魚に保持するも
のであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
人力軸２１の回転数が誠少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。ま
た、ステップ１２７から１２８への流れは、例えばエン
ジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、ｒｉｉｊ記ステラステップ１２１Ｘて、Ｎレンジ
であると判定されると、ステ・ンプ１２９でｊｌを速フ
ラグをリセリトンた後、ステ・ンプ１３０へ移１〒する
。このステップ１３０では、クラ・ンチソレノイドパル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを消磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを励磁して、クラ・ンチ２を切断する。

すなわち、この場合ｔ±、運転者自身がニュートラル状
態を要求していることが明確なので、無条件にクラ・ン
チ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さｌ／＼と判定された
ときは、ステ・ンプ１３１へ移行し、ここでアクセルペ
ダル１１Ｏが踏まれているＯＮであるか否かが判定され
る。このアクセルがＯＮでなり１ときは、エンジン１の
出力を要求していなｌ、Ｘときなので、ステップ１３２
へ移行して、車速フラグがセットされているか否かが判
定される。そして、車速フラグがセットされているとき
は車速か未だ十分に低下していないときであり、このと
きはステップ１３３へ移行し、ここでブレーキペダル１
１１が踏まれたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ１３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を経て
ステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステ１．プ１３３でブレーキがＯＮされていないと判
定されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここでエ
ンジン回転数ＮＥがｌｏ００ｒｐｍ以下であると判定さ
れると、ステップ１２９を経てステ・ンプ１３０の処理
が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン
ｌｉ１転数ＮＥが、ステラ７’１３４で１５０Ｏｒｐｍ
以下ではないと判定された場合およびステップ１３５で
１ｏｏｏｒ、ｐｍ以下ではないと判定された場合は、ス
テップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２のり
Ｊ断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数
ＮＨの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時に
あっては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考
慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ１３２において車速フラグ
がセ・ントされていないと判定されたときは、エンスト
防■にのため、ステップ１２９を経てステップ１３０の
処理がなされる（クラッチ２の切断）。

＼ ＼ ＼ ＼ ＼ ＩＩ変速比制御（第６図） 本実施例では、アクセルの変化速度が大きいときに行な
われるシフトダウンが支配的となる側への変速制御特性
のオフセット変化を、実際のアクセル開度に対して、当
該変化速度の大寸さに対応した分の開度を上乗せするこ
とにより、行なうようにしである。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ１４１におい
て、アクセルペダル１１０の開度（スロットル開度と同
じ）αが読込まれ、この後ステップ１４２においてアク
セル開度αの微分値すなわちアクセルペダル１１０の変
化速度α′が演算される。そして、ステップ１４３にお
いて操作レバー７０が、エンジンブレーキ力を要求する
Ｌレンジであるか否かが判定され、Ｌレンジである場合
には、実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分の
開度Ａを加算したものをアクセル開度として新たに設定
した後、ステップ１４５へ移行し、またＬレンジでない
場合は、ステップ１４４を経ることなく、アクセル開度
αはステップ１４■で読込まれたものがそのまま設定さ
れて、ステップ１４５へ移行する。

前記ステップ１４５においては、微分値α′の絶対値が
所定の基準値ε（アクセル変化速度基準値）より大きい
か否かが判定され、Ｉα′１〉εのときはステップ１４
６においてタイマＴをセットした後、ステップ１４７へ
移行する。このステップ１４７においては、アクセルの
変化速度のうちいままでに最も大きい値α′Ｈと時間的
に最も新しい計測値α′の絶対値とを比較して、１α′
１〉α′Ｎであるときはステップ１４８において１α′
１をα′Ｎに置き換えて、ステップ１４９においてアク
セルの変化速度としては、αにα′Ｍ　を加算したもの
として新たに設定する。また、ステップ１４７で１α′
１〉α′Ｈでないと判定されたときは、ステップ１４８
を経ることなくステップ１４９へ移行する。このように
して、アクセル開度αが変化した場合に、その変化速度
のうち最も大きいものが選択される。なお、ステップ１
４７．１４８の処理は、アクセル変化速度が最初から終
りまで必ずしも一定でないことを考１走して、この変化
速度のうち最大の変化速度を選択するようしたためであ
り、これとは異なって、平均の変化速度を用いるように
することもできる。

＋ｉｉｊ記ステマステップ１４９、ステップ１５０へ移
行して、ここで、第７図に示す変速制御特性線Ｘに照し
合わせて、ステップ１４９で設定されたアクセル開度α
に相当する目標入力回転数ＴＮＪ）（無段変速機４の人
力軸８１の目標回転数）が演算される。この後、ステッ
プ１５１において、−に記ｌ」標入力回転数ＴＮｐが、
規定値すなわちエンジンｌの最高許容回転数に相当する
回転数以上であるか否かが判定され、［１標人力回転数
ＴＮｐが規定値以上であれば、ステップ１５２において
、エンジンｌの過回転による破損を防止するために４′
Ｉ該規定値が目標入力回転数として設定された後、ステ
ップ１５３へ移行し、また目標人力回転数ＴＮｐが規定
値以下であれば、占該目標入力回転数ＴＮｐをそのまま
としてステップ１５３へ移行する。

前記ステップ１５３においては、現在の入力回転数Ｎｐ
（無段変速機４の入力軸８１の回転数）が読込まれ、こ
の後ステップ１５４へ移行して、ＮＰ＞ＴＮｐであるか
否かが判定される。そして、ＮＰ＞ＴＮｐであれば、ス
テップ１５５へ移行して、シフトアップ信号を発つする
ことにより、すなわち変速比ソレノイドバルブ９４の増
速ソレノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９
４ｂを消磁することにより、無段変速機４の変速比を小
さくして、人力回転数ＮＰが目標入力回転数ＴＮｐへ向
けて収束すべく低下される。また、ＮＰ＞ＴＮＰでない
場合は、ステップ１５６へ移行して、シフトダウン信号
を発つすることにより、すなわち上記増速ソレノイド９
４ａを消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁する
ことにより、無段変速機４の変速比を大きくして、入力
回転数ＮＰが目標回転数ＴＮｐへ収束すべく上胃される
。

前記ステップ１４５の判定において、１α′１〉εでは
ないと判定されたときは、大きなトルク（大きな変速比
）を要求していないときであり、この場合は、ステップ
１５７へ移行して、タイマＴ＝Ｏであるか否かが判定さ
れる。このステップ１５７においては、ステップ１４６
へ移行する処理を経ているときは、当初はタイマＴ＝Ｏ
ではないので、ステップ１５８へ移行し、ここでタイマ
Ｔ＝Ｏがカウントタウンされた後、ステップ１４７移行
の処理が行なわれる。また、ステップ１４６を経た処理
がなされないままステップ１５７に移行した場合あるい
は、ステップ１５８によりタイマＴのカウントタウンが
終了されているときには、ステｙ　７’　ｌ　５９にお
いて、次のアクセルの変化速度の変動に備えてα′Ｎが
クリアされた後、ステンプ１５８へ移行して１１１１述
したのと同様の処理が行なわれる。なお、タイマＴで設
定される時間は、後述するように、変速制御特性をオフ
セント変化させておく時間に相当する。

このように、本発明においては、アクセルの変化速度が
大きいときには実際のアクセル開度よりも大きいアクセ
ル開度に設定するので、結果的には変速制御特性がシフ
トダウンが支配的となる側へオフセット変化して、大き
なトルク（変速比）を得ることができるが、この点につ
いて第７図〜第８図（ａ）、（ｂ）を参照しつつ以下に
詳述する。

先ず、第７図は、エンジン負荷としてのスロットル開度
とエンジン出力状態としての無段変速機４の人力回転数
（ＮＰ）をパラメータとする変速制御特性線Ｘを示し、
この変速制御特性線Ｘは、スロットル開度が２０°以上
においては、ｘｌで示すようにスロットル開度にほぼ比
例して入力回転数が上昇するようにされ、またスロット
ル開度が２０°以下では、ｘ２で示すように直線的とな
っている。そして、この変速制御特性線Ｘより左方側が
シフトダウン領域すなわちエンジン回転数を上昇させる
べく変速比が大きくされる領域であり、また変速制御特
性線Ｘより右方側がシフトアップ領域すなわちエンジン
回転数を低下させるべく変速比を小さくする領域である
。

ここで、上記変速制御特性線Ｘをシフトタウンが支配的
となるようにオフセット変化させるということは、当該
変速制御特性線Ｘを第７図中右方に変位させるというこ
とである。この点を具体的に説明すると、いまアクセル
開度が例えば３０゜であることを前提として、変速制御
特性線Ｘが１−記のようにオフセラｈｕｆｆれない状態
では、その人力回転数は約２５００ｒｐｍ　であるが、
オフセント変化（第７図右方への変化）した場合は、こ
のオフセットした分だけ人力回転数がｌ　）ｌシて、こ
のＪＡＭ分だけ無段変速Ｒ４の変速比が大きくなって大
きなトルクが得られ、この結果、大きな加速が得られる
こととなる。そして、変速；ＩＪ制御特性線Ｘを第７図
のままとして、スロットル開度３０°に対して例えばｌ
ｏ°Ｊ二乗せしたとすると（上乗せ後のスロットル開度
は４０°）、この４０°に対する入力回転数は３０６の
ときよりも大きくなり、変速制御特性線Ｘを第７図右方
側へオフセット変化たのと回しことを意味する。

上述のようなオフセットによる作用を第８図（ａ）、（
ｂ）により説明すると、この第８図（ａ）において、オ
フセット変化がある場合の入力回転数（Ｔ２）は、オフ
セットされない場合の人力回転数（Ｙ＋）よりも大きく
なるため、オフセット変化された場合の出力回転数（ｚ
２）が、オフセット変化なしの場合の出力回転数（Ｚｌ
）よりもその回転数上昇の勾配が大きくなる（加速が大
きくなる）。勿論、変速比の変化は、第８図（ｂ）で示
すように、オフセットありの変速比（Ｈ２）が、オフセ
ット変化なしの変速比（Ｈｌ）よりも大きくなる。そし
て、オフセット変化により、エンジンｌの最高許容回転
数以上となるような場合にまで変速制御特性線Ｘが第７
図右方へ変位されてしまうおそれがあるが、本発明では
、ステ・ンプ１５１．１５２の処理によって、上記オフ
セット変化が、エンジン１の最高許容回転数具」二には
ならないように制限される。

なお、第８図（ａ）、（ｂ）中β点は、オフセント変化
が終了された時点であり、これがタイマＴにより設定さ
れた時間に相当する。また、領域Ｂは変速制御特性線Ｘ
にのっとだ定常運転領域を、また領域ＡはこのＢ領域に
達っするまでの運転領域を示している（いずれもオフセ
ット変化後）。

」二連の説明で既に明らかなように、ステップ１４４の
処理によって、Ｌレンジの際には、アクセル開度を上乗
せすることにより、Ｄレンジの際よりも大きなトルク（
変速比）が得られる。

以」二実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

ｉ’Ｄ変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル間度の他、アクセル開度、吸気負圧搾のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速機４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示すものを適宜採択して作成することができる。

＋ｇ）第６図ステップ１４５におけるアクセル開度の微
分値α′は、絶対値ではなくて正の場合（アクセルを踏
込んだ場合）のみとしてもよい。もっとも、実施例のよ
うに絶対値で判定すれば、アクセルを戻す方向への変化
速度に対応して変速制御特性をシフトダウンが支配的と
なる側へオフセット変化させて、アクセルの戻し方向の
変化速度の大きさに応じた大きさのエンジンブレーキが
得られることとなる ９変速制御特性をオフセット変化させるには、例えば１
１標人力回転数について、アクセルの変化速度に応じた
分だけ上乗せするようにしてもよい。

１４＋ステツプ１５４以降の処理において、ＮＰ＝ＴＮ
ｐである場合に、ステップ１５５，１５６とは別個独立
して、両ソレノイド９４ａ、９４ｂをノ（に消磁した変
速比保持の処理を行なうようにしてもよい。

ｌ′りコントロールユニットｌＯ１をマイクロコンピュ
ータによってする場合は、デジタル式、アナログ式のい
ずれによっても構成することができる。

＋ｇ＋ステッ７’１５１．１５２での規定値としては、
エンジン１の最高出力発生時点に対応した回転数として
もよい（最高許容回転数よりも若干低い回転数となる） Ｉ７＋アクセル開度が大きいときになされるオフセット
変化のＴ１１（実施例におけるアクセル開度の」二乗せ
ｊｊ！、　）は、一定イ偵とするようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は、以上述へたことから明らかなように、常時は
変速制御特性どおりの変速比で運転を行ないつつ、アク
セルの変化速度が大きい場合には、」ニジ変速制御特性
をシフトタウンが支配的となる側へオフセット変化させ
て大きな変速比すなわち大きなトルクを得ることができ
、連転者の要求に的確に対応することができる。この結
果、大きなトルクを得るべくいたずらにアクセル開度を
大きくするようなことが極力抑制されるので、省燃費の
上でも好ましいものとなる。勿論、エンジン回転数が所
定（＋Ｃｉ以上になるようなオフセラＩ・変化は防止さ
れるので、過回転によるエンジン破損）゛の事態を確実
に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は、本発明の制御内容の一例を示すフロ
ーチャー１・。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 第８図（ａ）、第８図（ｂ）は本発明の制御内容を図式
的に示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１：アクチュエータ １０１、コントロールユニット １０２；スロツＩ・ルセンサ １０３．１０６．回転数センサ １０８、アクセルセンサ １１０、アクセルペダル 丁続補正書（方式） １唱和５９年　２月１４日 特許庁長官殿 １事件の表示 昭和５８年特許願第２０２５１３号 ２発明の名称 電子制御式無段変速装置 ３補正をする者 ！１覧件との関係　特許出願人 名称（３１３）東洋工業株式会社 ４代理人〒１０５　置（５０８）１８０１（発送日・昭
和５９年　１月３１［Ｊ）６補止の対象 明細書の［図面の簡単な説明の欄」 ７柚止の内容 明細書第３５頁第７行、「第８図（ａ）、第８図（ｂ）
は」とあるのを、「第８図は」と補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の人出力トルク比を変化させる変速比
   Ｅ１（変事段と、 アクセルの変化速度を検出するアクセル変化検出手段と
   、 エンジンの運転状ＩＥに応じて、あらかじめ定められた
   変速制御特性となるように前記変速比可変手段に対して
   シフトタウン信号、シフトアップ信５３−を出力する変
   速比変更制御手段と、前記アクセル変化検出手段からの
   出力を受け、アクセルの変化速度が大きいときに前記変
   速制御特性をシフトダウンが支配的となる側へオフセッ
   ト変化させる変速制御特性変更手段と、エンジン回転数
   が所定値以上になるような前記オフセット変化を制限す
   るための回転数制限手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。