JPS61132432A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものが具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動ブーりとに■
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。

ところで、上述のような無段変速機の伝達可能なトルク
を考えると、これはＶベルトの張力才なわちプーリの左
右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅ブ〕向から
挟持、押圧する力として促えることができる。この点を
第１２図＋’−より説明すると、 左右一対の固定フランジ１′と可動フラッジ２′とで幅
方向から挟まれたＶベルト３′は、該両フランジ１′、
２′の傾斜面１’ａ、２’ａに対する摩擦力によってそ
の最大伝達力が決定されることとなる。そして、この摩
擦力は、■ベルト３′の傾斜面１ａ’、２ａ′に対する
摩擦係数を川、両フランジ１′、２′による挟持力すな
わち押圧力をＦ、傾斜面１ａ’、２ａ’のなす角を２０
とすると、摩擦によって決定される伝達可能なトルクｆ
は、 ｆ＝２ＸｇＸＦＸｃｏｓθ□　（１） となる。そして、上記押圧力Ｆは、可動フランジ２′作
動用の油圧アクチュエータ４′におけるピストン５′の
受圧面積をＡ、当該ピストン５′に作用する圧力すなわ
ち、ライン圧をＰＬとすると、 Ｆ＝ＡＸＰＬ　　　　　　　　　　　　　（２）となる
。」−記（１）、（２）式から理解されるようい、結局
のところ、無段変速機によって伝達可能なトルクは、ラ
イン圧ＰＬに依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝
達可能なトルクが大きくなるものである。そして、この
ライン圧は、エンジンによって駆動されるオイルポンプ
によって発生したポンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧
調整手段によって調整することにより得られるものであ
る。

一方、上記無段変速機によって伝達可能なトルクと（以
下伝達可能Ｉ・ルクと称す）、車両の駆動に必要なトル
クすなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以下要
求伝達トルクと称す）との関係を考えてみると、Ｖベル
トの滑り（Ｖベルトのブーりに対する滑り）を生じない
ようにするには、必要最小限、 要求伝達トルク≦伝達可能トルク□（３）の関係を満た
すことが必要である。また、伝達可能Ｉ・ルクすなわち
Ｖベルトの張力を必要以上に大きくすることは、オイル
ポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費悪化を
きたすと共に、Ｖベルトの１耐久性にも問題が生じるこ
と゛になる。勿論、Ｖベルトの耐久性の点からみれば、
Ｖベルトに滑りを生じさせることも好ましくないもので
ある。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるようにして、■ベルトの耐
久性向上および省燃費を図るようにしたものが提案され
ている。この点を詳述すると、いま、車両の駆動輪にＦ
ｋの駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆動輪
の有効半径をｒ、デファレンシャルギアの有効半径を見
、デファレンシャルギアのギア比をｇ、デファレンシャ
ルギアの入力トルクをＴ３、無段変速機の変速比をｎ、
無段変速機の入力トルクをＴ１、無段変速機の出力トル
クをＴ２とすると、要求伝達トルクｆ。は、 ｆ　Ｏ＝　Ｆ　ｋＸ　ｒ／Ｑ　　　　□　　（４）＝Ｔ
３　／見　　　　　　□　（５） −ｇＸＴｚ／文　　　□　（６） ＝ｎＸｇＸＴ＋／文□　（７） となる。」−記（４）〜（７）式特に（７）式から明ら
かなように、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応
した無段変速機の入力トルクによって決定されるので、
このエンジントルクに対応してライン圧を設定すること
により、極力小さなライン圧としつつ前記（３）式の関
係を満足させることが可能となる。

ところで、上述したようにエンジントルクに応じてライ
ン圧を設定するには、このエンジントルクをいかにして
精度良く検出するかが、この種の無段変速機を効果的に
利用する際に重要となる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
エンジントルクを精度良く検出し得るようにして、この
エンジントルクに基づくライン圧の最適設定が得られる
ようにした無段変速機のうイン圧制御装置をを提供する
ことを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、エンジ
ントルクを代表する値としてエンジンへの燃料噴射量と
するようにしである。具体的には、第１図のように、 エンジンの駆動系に介在され、駆動ブーりと従動ブーり
と該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧ア
クチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更するこ
とにより変速比を変更するようにした無段変速機におい
て、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンへ供給する燃料噴射量を検出する燃料噴射量検
出手段と、 前記燃料噴射量検出手段からの出力を受け、前記燃料噴
射量に対応したライン圧を設定して、前記ライン圧調整
手段にライン圧信号を出力するライン圧制御手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、燃焼圧に関連してエ
ンジントルクと実質的に対応関係にある燃料噴射量に応
じてライン圧が設定されるので、このライン圧をエンジ
ントルクに対応したものとして精度良く設定することが
できる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添イζ１した図面に基いて説明す
る。

全体の概要を示す第２図において、ｌはエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内には、スロットルバルブ９
、燃料噴射弁ｌＯが配設されている。このスロットルバ
ルブ９は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構１０１が設けられて
いる。また、前記ギアボックス３は、後述するように、
手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラッチ２の断続および無段
変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエー
タを制御することにより、後述するようにそれぞれ自動
的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２．ギアボックス３、無段変速機４
、スロットル駆動機構１０１につき、第３図に基づいて
順次説明することとする。

クラッチ２ クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジンｌのクランク
シャフトともなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１
に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。こ
のクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３がス
プライン嵌合され、該クラ・ンチディスク２３を、クラ
ッチ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接する
ことによって、両軸２１と２２がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４
とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク２３のフライ
ホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸
２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合さ
れて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動
自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結さ
れるー・方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディ
スク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
ト２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が
第３図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプ
レッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が
同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状
態からスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態とな
る。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、油
圧アクチュエータとしてのシリンダ装置０ 置２９により行なわれるようになっている。すなわち、
シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支点３１を
中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部に連結さ
れる一方、該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２
５の背面に臨まされている。、また、シリンダ装置２９
のピストン３３によて画成された油室３４が、配管３５
を介して三方゛屯磁切換弁からなるタラッチソレノイド
バルブ３６に接続され、該タラッチソレノイドバルブ３
６は、オイルポンプ３７の吐出側より伸びる配管３８、
およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に、それ
ぞれ接続されている。そして、オイルポンプ３７の吸込
側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９よ
り伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）シ
た際に、オイルポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３
４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、ク
ラッチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、−上記油室３４がリザーバタンク３
９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリ
ング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断される
。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した
際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド
３０はそのままの状態に保持される。

ギアボックス３ 前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２キア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。−ｊ二記ギア
ボックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大
径の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリー
ブ５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６
に対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合さ
れ、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって
、第３図に示すように、中間ギア５５に対してもスプラ
イン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５５とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロッド５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピストンロッド５９が伸長した際
には、クラッチギア５７が第３図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置５８は、そのピストン
６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室６
２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介し
て、三方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれぞ
れ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は、
配管６７を介して前記オイルポンプ３７に、また配管６
８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続されて
いる。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＮレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３がオイルポンプ３７に連通されて
、ピストン１０ツド５９が縮長し、ギアボックス３は前
述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、
マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされて、
後述するエンジンブレーキの要求を指令するためのスイ
ッチ機能となっている。

１１変崖遣］ 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、人力軸８１には駆動プーリ８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、Ｖベルト８５が巻回されてい
る。駆動プーリ８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ８７とから構成され、該可動フランジ８７は、油
圧アクチュエータ８８に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ８６へ接近して、Ｖベルト８５の
駆動プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるようにさ
れている。また１、従動プーリ８４も、駆動プーリ８３
と同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該
出力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０と
から構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエ
ータ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定
フランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５の従動プーリ８
４に対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５の駆動プーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、従動プーリ８
４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２はその回
転数が増加する増速状態となる（変速凡手）。また、減
速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４ａは消
磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ９１がオイ
ルポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチュエータ
８８がリザーバタンク３９に開放されるので、Ｖベルト
８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さくなる一
方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きくなって、
出力軸８２はその回転数が減少する減速状態となる（変
速北天）。勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を出力
軸８２の回転数で除したものである（Ｖベルト８５の従
動プーリ８４に対する巻回半径を駆動プーリ８３に対す
る巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁された
ときは、従動プーリ８４側のアクチュエータ９１に対し
て、後述するリリーフ弁９７により調圧された後のライ
ン圧が絞り９４ｃを介して供給される一方、駆動プーリ
８３側のアクチュエータ８８は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定Ｓれた状態で上記ライン圧に応じた
張力がＶベルト８５に付与されることになる。なお、従
動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、この無段変
速機４が減速機として作用して従動プーリ８３側の伝達
トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいためであり、ま
た、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８を密閉する
のは、設定された変速比が変化しないようにするためで
ある。

フロ・・トルｆ、、’Ｊ　　　ｌｏｔ 前記スロットル駆動機構１０１は、スロットルバルブ９
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１０
２により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置１０２は、ピストンｌＯ３により２つの油室１０４．
１０５が画成され、■９ 該ピストン１０３より伸びるピストンロッド１０６がス
ロットルバルブ９に連結されている。上記油室１０４は
配管１０７を介して、また油室１０５は配管１０８を介
して、それぞれ三方電磁切換弁１０９に接続され、この
切換弁１０９は、配管１１０を介して前記オイルポンプ
３７に、また配管ｌｉｔを介してリザーバタンク３９に
接続されている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち、開度増加用のソレノイド１０９ａを
励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室１
０４に油液が供給される一方、油室１０５がリザーバタ
ンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が大
きくされる。逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを
励磁（ソレノイド１０９ａは消磁）したときには、油室
１０５に油液が供給される一方、油室１０４がリザーバ
タンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が
小さくされる。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂ
を共に消磁したときは、用油室１０４．１０５共に密閉
されて、スロットルバルブ９の開度が保持される。　　
、前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧す
なわち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリー
フバルブ９７により、後述のように所定の大きさのライ
ン圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９
４．１０９へ供給されるようになっている。

第２図、第３図において、１３１はコントロールユニッ
トで、該コンｌ−ロールユニット１３１　ニ対しては、
各センサ１３２〜１４１からの出力が入力される一方、
該コントロールユニット１３１からは、クラッチソレノ
イドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフ
弁９７、電磁切換弁１０９に対して出力される。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３２は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ１３３は、エンジン１の回
転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数
Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ１３
４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転数
センサである。センサ１３５は、操作レバー７０のＲｌ
Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサである。

センサ１３６は、無段変速機４の入力軸８１の回転数Ｎ
Ｐを検出する回転数センサである。

センサ１３７は、無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎ
ｓすなわち車速Ｖを検出する車速センサである。センサ
１３８は、アクセルペダル１４２の開度な検出するため
のアクセルセンサである。センサ１３９は、ブレーキペ
ダル１４３が操作されているか否かを検出するためのブ
レーキセンサである。センサ１４０は、例えば燃料噴射
弁１０へ供給される燃料噴射量に対応した制御パルスを
検出することにより、エンジン１へ供給される燃料量を
検出する燃料量センサである。センサ１４１は、車両が
走行している路面の勾配を検出する勾配センサである。

次に前記コントロールユニット１３１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図、第１０図に示すフローチャー
トに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変速比およ
びスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次説明する
。

一制′　、４・ 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
２０２において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステップ
２０４における変速比制御、ステップ２０５におけるス
ロットル制御、ステップ２０６におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。

クラ・・チ１ノ１′５Δ 先ず、ステップ２２１で、操作し八−７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このステ
ップ２２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２４
へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラ・ンチ入力軸２１の回転
数Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であ
るときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ
２２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定Ｓれて、
Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そし
て、このステップ２２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステ・ンプ２２５
でＥ＞Ｃではないと判定されたときには、ステップ２２
８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、
切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ
２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ’＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ２２４から２２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ２２５から２２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを大
きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トルク
を大きくすべくその接続を行なうのである。この場合は
、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチの
状態に相当する。そして、このときのクラッチ２の接続
スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ′が大きいほど
、また車速か大きいほど大きくされ、同様に無段変速機
４のシフトアップ側への変速比変更度合が大きいほど大
きくされる。また、ステップ２２５から２２８への流れ
は、クラッチ２の伝達トルクがＴ度釣合っているときで
あるので、該クラッチ２をその状態に保持するものであ
り、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ２２４から２２５への流れとは逆になる
ため、ステ・ンプ２２７における判定を、ステップ２２
５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ２２７から２２６への流れ
は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行
している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相
当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する。

また、ステップ２２７から２２８への流れは１例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ２２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ２３０へ移行する。このステップ２３
０では、フランチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は、
運転者自身がニュートラル状態を要求していることが明
確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
４２が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステップ２３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３で　・ブレーキがＯＮされていないと
判定されたときは、ステラ７’２３５八、移行して、こ
こでエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であると
判定されると、ステップ２２９を経てステップ２３０の
処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エン
ジン回転数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以
下ではないと判定された場合およびステップ２３５で１
１００ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステ・
ンプ２２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ２３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

ン゛　　ゝよびスロードル１′６ 先ず、ステップ２４１でアクセル開度αの変化状態が判
別され、アクセル開度αが増加しているときは、ステッ
プ２４２で変速フラグを１とした後、ステップ２４３へ
移行する。このステップ２４３では、アクセル開度αの
変化量△αから目標加速度ＧＴを設定する。すなわち、
第７図に示すようにアクセル開度の増加量が大きい程、
運転者が得たい加速度が大きいものとして、目標加速度
ＧＴが大きく設定される。この後、ステップ２４４おい
て、現在の車速Ｖを車速ＶＴとして設定した後、ステッ
プ２４５へ移行する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該車両の走行抵抗Ｆ
Ｌを演算する。この走行抵抗ＦＬは、車両のころがり抵
抗係数を用γ、空気抵抗係数をｐｓ、前方投影面積をＤ
、車両重量をＷとすると、（Ｉｊ、ｙ＋ｓ　ｉ　ｎＫ）
ｍＷの計算値に＃ＬＳ・Ｄ・■Ｔ２の計算値を加えるこ
とにより得られる。この点を図式的に第８図により説明
すると、この第８図の第３象限における等走行抵抗線β
上において、車速ＶＴに応じた点Ｘ、を求めることに相
当する。

次いで、ステップ２４６において、前記目標加速度ＧＴ
を達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆動
力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　・Ｗの計算値を加える
ことにより得られる。このことは、前記第８図において
、走行抵抗ＦＬにおいて上記ＧＴ　＠Ｗの分だけオフセ
ラ］・シた等走行抵抗線β′Ｆにおいて、車速ＶＴに応
じた点ｘ２を通るエンジン１の等パワー線γの当該ｘ２
時点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するためのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる目標エンジン回転数ＮｅＴおよび目
標スロットル開度Ｔｈｔが演算ｙれる。この両目標値Ｎ
ｅＴ、　Ｔｈｔは、第８図において、前記駆動力Ｆｅに
相当する等パワー線γをこの第８図の第１象限に写しか
えた等パワー線γ′と最も省燃費となる燃費ラインＳと
の交点ｘ３を求め（ステップ２４７）、この交点ｘ３に
相当するエンジン回転数が目標エンジン回転数ＮｅＴと
され、またこの交点Ｘ３に相当するスロットル開度が目
標スロットル開度Ｔｈｔとされる（ステップ２４８）。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥがｌ］標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否か
が判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２
５０でシフトアップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥ
Ｔより大きくないときはステップ２５１でシフトダウン
信号を出力した後、それぞれステップ２５２へ移行する
。なお、上記ステップ２５１でのシフトダウン信号出力
時には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大き
い程、無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわち
変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるように
設定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄｔを調
整するには、例えば第９図に示すように、変速ソレノイ
ドバルブ９４をデユーティ制御することにより得られる
が、後述するようにライン圧が変化する関係−し、当該
変速ソレノイドパルプ９４に供給されるライン圧に応じ
たデユーティ比が設定される（第９図では実線と破線と
で２種類の互いに異なるライン圧を示しており、破線で
示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。

前記ステップ２５２では、現在のスロットル開度Ｔｈが
前記目標スロットル開度Ｔｈｔよりも大きいか否かが判
別され、ＴｈがＴｈｔより大きいときはステップ２５３
でスロットル開度が減少され、逆にＴｈかＴｈｔより大
きくないときはスロットル開度が増加される。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステ・ンプ２５５へ移行して、ここで変速
フラグが判別される。そして、変速フラグが１であると
判別されると、前述したステップ２４３以降の処理がな
されることになる。

このステ・ンプ２５５からステップ２４３以降の処理は
、今迄の説明から明らかなように、ステップ２４２から
ステップ２４３以降の処理と同様、定加速度運転時の制
御とされる。

一方、前記ステップ２４１でアクセル開度が減少された
と判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラグ
がＯとされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６図
における車速フラグは第５図における車速フラグとは別
のもの）が０とされた後、ステップ２５８へ移行する。

このステップ２５８では、操作レバー７０のポジション
がＬレンジであるか否かが判別され、Ｌレン゛ジではな
いと判別されたときは、ステップ２５９へ移行する。こ
のステップ２５９では、車速フラグが１であるか否かの
判別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステップ２
５９へ到るときは車速フラグがＯであり、この場合は、
順次、ステップ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設定し、
ステップ２６１で車速フラグを１にセットした後、ステ
ップ２６２目標加速度ＧＴをＯにして、前述したステッ
プ２４５以降の処理がなされる。そして、一旦上記ステ
ップ２６１を経た後は、ステップ２５９で車速フラグ１
と判別されるので、この場合はステップ２６０，２６１
を経ることなく、ステップ２６２よりステップ２４５以
降の処理がなされる。このように、ステップ２６２を経
るルートが、車速を現在の車速のままに維持する定速走
行運転時の制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のポジションがＬ
レンジであると判別仝れると、このときは、大きな減速
度を要求しているときなので、ステップ２６３へ移行し
て、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよう
に変速比ｎが設定される。この後、無段変速機４の入力
軸回転数Ｎｐを出力軸回転Ｎｓで除した実際の変速比が
、上記ステップ２６３で設定された変速比　ｎより大き
いか否かが判別される。そして、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　Ｓ　
＞ｎのときはステップ２６５でシフトアップを行った後
、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞　ｎでないときはステッ
プ２６６でシフトダウンを行った後、ステップ２６７で
スロットル開度を減少させる。このように、ステップ２
６３を経るルートは、エンジンブレー＋罪転時の制御と
される。

なお、−日アクセル開度を減少させた後、アクセル開度
をその減少位置に保持した場合は、ステップ２４１から
ステップ２５５へ移行するが、このステップ２５５では
、変速フラグかＯであると判別きれるので（前回の制御
でステップ２４１からステ、プ２５６を経ていることと
なるため）、ステップ２５８へ移行して、前述した定速
運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる。

ラインＪＥＪＩ四」」ト１０下り一 先ず、ステップ２７１で、無段変速機４の入出力回転数
Ｎｐ、Ｎｓより現在の変速比ｎが演算され、次いでステ
ップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量ＱＦが
演算され、ステップ２７３で」二記燃料噴射量ＱＦから
エンジンｌの出力トルクＴｅが演算される。この後、ス
テップ２７４で上記エンジンｌの出力トルクＴｅと前記
ステップ２７１での変速比ｎとから、基準ライン圧ＰＬ
が演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、前記（
７）式を利用して、前記（３）式を満足するような必要
最小限の大きさとされる。上記燃料噴射量ＱＦは、電子
的に制御されて、燃料噴射弁１０を例えばデユーティ制
御することにより調整されるが、」１記噴射パルス幅は
、このデユーティ比を表わす値として用いられているも
のである。なお、燃料噴射量の設定、換言すれば電子制
御式燃料噴射装置そのものは従来から良く知られている
ので、その詳細な説明は省略する。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。

このフランチが完全に接続されているときは、ステップ
２７６へ移行して、このステップ２７６からステップ２
８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正がなされる。

この補正を各ステップ２７６〜２８０毎に順次説明して
いくこととする。

ステップ２７６ 目標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説明
参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは、
無段変速機４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため、基
準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。

ステップ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小Ｓくする方向に補正
し、逆にシフトダウン時にはライン圧を大きくする方向
に補正する。　　。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
正であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジンｌの出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステップ２７９ ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル１４３
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジン１のイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速度を表わすｄ　ｖ　
／　ｄ　ｔの絶対値が所定の設定値より大きいときは、
ライン圧を大きくする方向に補正する。また、ブレーキ
ペダル１４３が大きく踏み込まれた急制動時すなわち、
ｄｖ／ｄｔ（この場合は負の値である）が所定の設定値
より小さい急減速時には、エンジンｌのイナーシャ放出
および駆動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激な
増大によるＶベルト８５への衝撃を避けるため、ライン
圧を小さくする方向に補正する。すなわち、この場合は
、伝達トルクを増大に対処して無段変速機４の伝達トル
クを増大させるのではなく、Ｖベルト８５の耐久性を優
先させて、たとえＶベルト８５に滑りを生じてもライン
圧を減少させる。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作レバー７０のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラル１／ンジにあると判別されたときは、駆動力伝達
が要求されないので、ライン圧を小さくするように補正
する。そして、この後は、ステップ２８３で、前述した
各種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電
流がリリーフバルブ９７へ出力される。また、ステップ
２８１でニュートラルレンジではないと判別されたとき
は、ステップ２８２を経ることなく、ステップ２８３へ
移行する。

ここで、前記ステップ２７５においてクラッチが完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ２８４を経
た後、前記ステ・ンプ２７６以降の処理がなされる。こ
のステップ２８４では、クラッチ制御信号に基いて、ラ
イン圧が補正される。この点を第１１図を参照しつつ証
明すると、第１１図のうち（ａ）はアクセル開度の変化
を、マタ、（ｂ）はエンジン出力トルク（計算（１ｔｊ
）とクラッチ伝達トルクとＶベルト８５（ｓ段変速機４
）の伝達可能トルクとの各変化を、さらに（Ｃ）がエン
ジン回転数とクラッチ出力軸回転数の変化とを示してい
る。この第１１図において、停止状態から、アクセル開
度か増大される１１時点より若干遅れたｔ２時点でクラ
・ンチ２が接続され始め、クラ・ンチ２の伝達トルクか
徐々に増大されると共に、これに応じてクラッチ出力軸
回転数も増大する。やかてし３時点において、クラッチ
伝達トルクか一旦一定値とされて（′半クラッチ状態で
の保持）、ｔ４時点でエンジン回転数とクラッチ出力軸
回転数とが一致される（クラッチ２の実質的な完全接続
）。この後クラッチ伝達トルクは、その余裕容量分だけ
さらに増大することになる。そして、ｔ５時点でアクセ
ル開度が減少し始めると、これより遅れたｔｌ、時点で
クラッチ２の切断が行われ、このクラッチ切断時におい
ては、ライン圧が小さくなるように補正されて、不必要
にライン圧を高い状態にする時間を短くしている。

上述のような運転状態において、Ｖベルト８５の伝達ト
ルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで（ｔ４
時点まで）すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ２の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ２の伝達トルクが小さくなっ４
ま た１１時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにさ
れる。すなわち、エンジ駆動系がクラ・ンチ２の伝達ト
ルクに支配されるクラッチ接続過程においては、ライン
圧がＶベルト８５の要求伝達トルクに見合うように、前
記ステップ２７４におけるエンジン出力トルクに対応し
た基準ライン圧ＰＬよりも高められ、これにより、当該
クラッチ接続過程におけるＶベルト８５の滑りが防止さ
れる。特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけ
るＶベルト８５の伝達トルク（ライン圧）をクラッチ制
御信号に基づいて行なうようにすれば、上記■ベルト８
５の滑りを防止しつつライン圧を極力小さく設定するこ
とができ、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ
３７に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向上
が図られることになる。

以−■一実施例について説明したが、本発明はこれに限
らず、例えば次のような場合をも含むものである。

■変速ソレノイド９４以外の各バルブ３６．６６．１０
９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧力
を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が必
要な１０９については、定圧を供給することが、当該デ
ユーティ制御の容易化のＬで好ましいものである。

ｑ）スロットルバルブ９は、例えばステップモータ等の
他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また通
常の車両のように、アクセルペダル１４２に対して機械
的に連係されたものとしてもよい。

■燃料噴射量ＱＦを表わす噴射パルス幅は、別途センサ
１４０を設けることなく、コントロールユニッ）１３１
から燃料噴射弁１０への出力値を直接読み込むことによ
り行うようにしてもよい。すなわち、コントロールユニ
ッ）１３１が燃料噴射部制御を行うものとして構成して
、このコントロールユニッｌ−１３１で設定された最終
噴射パルス幅を、ステップ２７２の前段階で読み込むよ
うにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
トルクを直接決定する燃料噴射量に応じてライン圧を設
定するので、このライン圧をエンジントルクに応じて精
度良く設定できる。この結果、エンジントルクに応じて
無段変速機におけるＶベルトの張力を最適設定でき、無
段変速機を効果的に使用する上で極めて好ましいものが
得られる。

また、燃料噴射量に応じてライン圧を設定するので、こ
の燃料噴射量の変化すなわちエンジントルクの変化に応
答良く対処してライン圧を最適設定することができ、応
答性の確保という観点からも有利なものが得られる。

さらに、燃料噴射量は簡易かつ精度良く検出し得るので
、実施化の容易という面での利点をも有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図、第５図、第６図、第１０図は本発明による一制
御例を示すフローチャート！ 第７図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第８図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 ｌ：エンジン ４：無段変速機 １０：燃料噴射弁 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：Ｖベルト ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１　：
コントロールユニット １４０：燃料量センサ １本′端°　　　　　区 の ｌｌ１Ｉｌ函日へ躾も

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動
   プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、
   油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更
   することにより変速比を変更するようにした無段変速機
   において、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンへ供給する燃料噴射量を検出する燃料噴射量検
   出手段と、 前記燃料噴射量検出手段からの出力を受け、前記燃料噴
   射量に対応したライン圧を設定して、前記ライン圧調整
   手段にライン圧信号を出力するライン圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。