JP3196486B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、エンジンの制御装置
に係り、特に、簡単な構成で車両の走行中に燃費を低減
するとともに、電気負荷等に対する配慮を不要とし、し
かも、運転性能を向上し得るエンジンの制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、エンジンの特性がその
ままの状態では不向きなので、エンジンと車輪間の動力
伝達系に変速機を介設している。

【０００３】エンジンにおいては、燃費を低減させるた
めに、所定条件でエンジンを自動的に停止始動制御する
自動停止始動制御装置が備えられているものがある。

【０００４】この自動停止始動制御装置としては、例え
ば、特開平４−２４６２５２号公報、特開平４−３５８
７２９号公報、特開平５−１５９２号公報に開示されて
いる。特開平４−２４６２５２号公報に記載のものは、
エンジンの停止中にアクセルペダルが踏み込まれた際
に、所定の始動条件の成立によりスタータを動作させて
エンジンを自動的に再始動制御するものである。特開平
４−３５８７２９号公報に記載のものは、エンジンの停
止中にエンジンの停止時から所定時間経過した条件と変
速機がニュートラル状態である条件と車両が停止状態で
ある条件とを満足した場合には、エンジンを自動的に再
始動制御するものである。特開平５−１５９２号公報に
記載のものは、エンジンの運転中に車両が停車状態であ
ることとクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態で
あることと電気機器が非通電状態であることとの停止条
件が成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、こ
の停止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペ
ダルが所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成
立する場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動
条件の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以
上を所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立
する場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁
止するものである。

【０００５】また、車両に搭載するエンジンには、発進
クラッチが備えられた変速機として例えば連続可変変速
機（ＣＶＴ）が連結されているものがある。この連続可
変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられた
ベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御す
るものである。

【０００６】この連続可変変速機が連結されたエンジン
において、燃費を低減させるためには、例えば、車両の
停止時にエンジンを停止したり、あるいはまた、車両の
走行中には発進クラッチを解放状態にしてエンジンを停
止している。

【０００７】また、このように連続可変変速機が連結さ
れたエンジンにおいて、燃費を低減する装置としては、
例えば、特開平４−２７８８４１号公報に開示されてい
る。この特開平４−２７８８４１号公報に記載のもの
は、エンジンと連続可変変速機間にクラッチを前後に有
するフライホイールが設けられ、車両の停止時・走行中
にエンジンを停止するが、このとき、フライホイールの
前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フライホイー
ルの慣性で補機類を駆動するものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来、燃費
を低減するために、エンジンを自動的に停止始動制御す
る装置においては、エンジンの運転操作を行っても、電
気負荷、補機（パワステ、エアコン等）の使用状態によ
っては、エンジンの停止が行われたり、行われなかった
りするという不都合がある。

【０００９】また、一般に、ブレーキ装置には負圧ブー
ストが利用されているので、エンジンの停止中も十分な
制動特性が得られるように、所定の負圧ブーストを確保
しなければならないという不都合があった。

【００１０】更に、エンジンの運転操作を受けてから、
エンジンを始動し、クラッチを接続させるために、応答
遅れが大きくなり、運転性能が低下するという不都合が
あった。

【００１１】更にまた、エンジンの始動を失敗する可能
性があり、エンジンの運転操作に対する応答が遅れる等
で、応答が安定しなく、運転性能が低下するという不都
合があった。

【００１２】また、スロットル開度が大きな状態でエン
ジンを始動し、発進クラッチを接続する場合に、エンジ
ンの吹上げが発生し易く、運転性能が低下するという不
都合がある。このエンジンの吹上りを抑制するために
は、エンジンの制御が複雑になるという不都合が惹起し
た。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、発進クラッチが備えられ
た変速機を車両のエンジンに連結して設け、このエンジ
ンの運転状態によって前記発進クラッチを作動制御する
とともに前記エンジンを制御するエンジンの制御装置に
おいて、前記エンジンに吸気を導く吸気通路を全閉とす
る吸気管全閉手段を設け、前記車両の走行中の車速によ
りアイドル運転開始スロットル開度トリガを設定し、こ
のアイドル運転開始スロットル開度トリガとスロットル
開度とを比較し、このスロットル開度が前記アイドル運
転開始スロットル開度トリガよりも低い場合にはアイド
ル運転条件が成立と判断し、前記吸気管全閉手段を閉状
態且つ前記発進クラッチを解放状態に作動制御する制御
手段を設けたことを特徴とする。

【００１４】また、前記制御手段は、前記アイドル運転
条件の成立時には、前記吸気管全閉手段を閉状態に作動
し、所定時間経過後に前記発進クラッチを解放状態に作
動制御することを特徴とする。

【００１５】更に、前記制御手段は、前記車両の走行中
の車速によりアイドル運転終了スロットル開度トリガを
設定し、前記アイドル運転条件の成立後であって前記吸
気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを解放状態
に作動制御時には前記アイドル運転終了スロットル開度
トリガとスロットル開度とを比較し、このスロットル開
度が前記アイドル運転終了スロットル開度トリガよりも
高い場合にはアイドル運転条件が不成立と判断し、前記
発進クラッチを接続状態に作動し、所定時間経過後に前
記吸気管全閉手段を開状態に作動制御することを特徴と
する。また、前記制御手段は、前記スロットル開度が全
閉且つ燃料停止時には前記アイドル運転条件が不成立と
判断することを特徴とする。

【００１６】更にまた、前記変速機は、前記発進クラッ
チが備えられた連続可変変速機又は有段自動変速機であ
り、前記制御手段は、前記アイドル運転条件が成立と判
断し、前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッ
チを解放状態に作動制御時には、前記変速機において所
定の変速制御を行わせることを特徴とする。

【００１７】

【作用】この発明の構成によれば、車両の走行中の車速
によりアイドル運転開始スロットル開度トリガを設定
し、このアイドル運転開始スロットル開度トリガとスロ
ットル開度とを比較し、このスロットル開度がアイドル
運転開始スロットル開度トリガよりも低い場合にはアイ
ドル運転条件が成立と判断し、吸気管全閉手段を閉状態
且つ発進クラッチを解放状態に作動制御するので、車両
の走行中において、アイドル運転条件が成立した場合に
は、エンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状
態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷等に
対して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失敗を
なくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、更に、
運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これによ
り、運転性能を向上することができる。

【００１８】また、アイドル運転条件の成立時には、吸
気管全閉手段を閉状態に作動し、所定時間経過後に発進
クラッチを解放状態に作動制御するので、エンジンの吹
上りの発生を回避したり、エンジンへの燃料供給が停止
されている場合に、エンジンの再始動が行われてから発
進クラッチを解放状態にするので、エンジンストールの
発生を回避させることができる。

【００１９】更に、車両の走行中の車速によりアイドル
運転終了スロットル開度トリガを設定し、アイドル運転
条件の成立後であって吸気管全閉手段を閉状態且つ発進
クラッチを解放状態に作動制御時にはアイドル運転終了
スロットル開度トリガとスロットル開度とを比較し、こ
のスロットル開度がアイドル運転終了スロットル開度ト
リガよりも高い場合にはアイドル運転条件が不成立と判
断し、発進クラッチを接続状態に作動し、所定時間経過
後に吸気管全閉手段を開状態に作動制御するので、エン
ジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に脱出
する際には、発進クラッチを接続状態にしてから吸気通
路を開け、これにより、エンジンの吹上りの発生を回避
させ、運転性能をさらに向上することができる。また、
スロットル開度が全閉且つ燃料停止時には、つまり、ス
ロットル全閉時で燃料停止が行われる状態では、アイド
ル運転状態にせず、エンジンブレーキが効く状態にす
る。

【００２０】更にまた、変速機は、発進クラッチが備え
られた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、制御
手段は、アイドル運転条件が成立と判断し、吸気管全閉
手段を閉状態且つ発進クラッチを解放状態に作動制御時
には、変速機において所定の変速制御を行わせるので、
エンジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に
脱出する際に、発進クラッチを円滑に接続状態にさせる
ことができ、これにより、発進クラッチの接続時にショ
ック等の不具合が発生するのを回避させ、運転性能を向
上することができる。

【００２１】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜２０は、この発明の第１
実施例を示すものである。図２０において、２は車両に
搭載されたエンジン、４はこのエンジン２に連結された
変速機である例えば連続可変変速機（ＣＶＴ）である。
エンジン２と連続可変変速機４間には、エンジン２から
連続可変変速機４側への駆動力を断続するロングトラベ
ルダンパ６が介設されている。

【００２２】前記エンジン２には、図４に示す如く、エ
アクリーナ８から吸気通路１０を経て空気が供給され
る。この吸気通路１０途中には、スロットル弁１２が配
設されている。このスロットル弁１２は、アクセルペダ
ル１４の操作に連動して開閉動作する。

【００２３】連続可変変速機４は、駆動プーリ（プライ
マリプーリ）１６と、被動プーリ（セカンダリプーリ）
１８と、この駆動プーリ１６と被動プーリ１８とに巻掛
けられたベルト２０とを有している。

【００２４】駆動プーリ１６は、一端側がロングトラベ
ルダンパ６に連結された駆動軸２２と、この駆動軸２２
の中央部位に一体的に設けられた駆動側固定プーリ部片
２４と、該駆動軸２２に軸方向移動可能で且つ回転不可
能に設けられた駆動側可動プーリ部片２６とを有してい
る。また、駆動側可動プーリ部片２６の背面側におい
て、該駆動側可動プーリ部片２６の背面と共働して駆動
側油圧室２８を形成する駆動側ハウジング３０が駆動軸
２２に設けられている。駆動軸２２の他端側には、駆動
軸回転検出用ギヤ３２が固設されている。

【００２５】前記被動プーリ１８は、前記駆動軸２２と
平行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ
部片２６に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設
けられた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定
プーリ部片２４に対応して配置され該被動軸３４に軸方
向移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プ
ーリ部片３８とを有している。また、被動側可動プーリ
部片３８の背面側において、該被動側可動プーリ部片３
８の背面と共働して被動側油圧室４０を形成する被動側
ハウジング４２が被動軸３４に設けられている。被動軸
３４の一端側には、被動軸回転検出用ギヤ４４が固設さ
れている。

【００２６】前記被動軸３４の他端側には、油圧式の発
進クラッチ４６が設けられている。この発進クラッチ４
６は、連続可変変速機４の変速部の後段に設けられ、ク
ラッチ圧室４８に作用する油圧によって作動し、被動軸
３４に回転可能に支持された出力軸５０への動力を断続
するものである。この出力軸５０には、出力軸回転検出
用ギヤであるクラスタギヤ５２が固設されている。

【００２７】また、連続可変変速機４には、油圧制御機
構５４が備えられている。この油圧制御機構５４には、
ラインソレノイド５６とクラッチソレノイド５８とレシ
オソレノイド６０とが設けられている。

【００２８】油圧制御機構５４は、オイルポンプ６２か
らオイル導入通路６４を経て圧送されるオイルを流入
し、ライン圧通路６６を介して被動側油圧室４０にライ
ン圧を作用させ、また、クラッチ圧通路６８を介してク
ラッチ油圧室４８にクラッチ圧を作用させ、更に、レシ
オ圧通路７０を介して駆動側油圧室２８にレシオ圧を作
用するものである。前記オイルポンプ６２は、エンジン
２の駆動に伴って駆動される。

【００２９】前記ラインソレノイド５６とクラッチソレ
ノイド５８とレシオソレノイド６０とは、制御手段７２
に連絡し、デューティ値（Ｕｒ）（０〜１００％）によ
ってデューティ制御される。

【００３０】また、この制御手段７２には、駆動軸回転
検出用ギヤ３２近傍に設けられて駆動軸２２の回転をエ
ンジン回転速度（Ｎｅ）として検出する駆動軸回転数セ
ンサ７４と、被動軸回転検出用ギヤ４４近傍に設けられ
て被動軸３４の回転をクラッチ入力側の回転速度として
検出する被動軸回転数センサ７６と、クラスタギヤ５２
近傍に設けられて出力軸５０の回転を、つまりクラッチ
出力側の回転速度を車速（Ｎｖ）として検出する出力軸
回転数センサ７８と、クラッチ圧通路６８に設けられて
クラッチ圧を検出するクラッチ圧センサ８０と、オイル
タンク（図示せず）内の制御用のオイルの温度を検出す
る油温センサ８２とが連絡している。

【００３１】更に、制御手段７２には、スロットル弁１
２の開度（スロットル開度）状態を検出するスロットル
開度センサ８４と、シフトレバー（図示せず）の位置を
検出するセレクト位置検出センサ８６と、ブレーキ装置
（図示せず）の操作状態を検出するブレーキ操作スイッ
チ８８と、エンジン２の冷却水の温度を検出する水温セ
ンサ９０と、その他の検出手段とが連絡している。

【００３２】制御手段７２は、各種信号を入力して、図
３に示す如く、前記吸気通路１０を全閉とする吸気管全
閉手段９２と前記発進クラッチ４６と変速比調整手段９
４とを作動制御する。

【００３３】吸気管全閉手段９２は、例えば、図４に示
す如く、エアクリーナ８とスロットル弁１２間の吸気通
路１０に設けられた全閉用弁９６と、この全閉用弁９６
を作動する全閉用弁ソレノイド９８とを有している。こ
の全閉用弁ソレノイド９８は、制御手段７２によって作
動制御される。前記全閉用弁９６と全閉用弁ソレノイド
９８は、吸気通路１０の切換えシステムの部品を流用し
たものである。

【００３４】図４に示す如く、前記全閉用弁の閉動作に
よって吸気通路１０が全閉とされた際に、エンジン２が
アイドル運転状態となるように所定の空気量をエンジン
２に供給するために、全閉用弁９６とスロットル弁１２
とを迂回するアイドル運転用吸気通路１００が設けられ
ている。

【００３５】この図４における吸気管全閉手段９２は、
図５に示す如く、エンジン２が通常の運転状態時に、全
閉用弁ソレノイド９８がオフとされることによって全閉
用弁９６が開状態となり、吸気流量をスロットル開度に
よって調整させる一方、エンジン２がアイドル運転状態
時には、全閉用弁ソレノイド９８がオンとされることに
よって全閉用弁９６が閉状態となり、よって、吸気通路
１０が全閉状態となり、これにより、吸気流量をアイド
ル運転用吸気通路１００で調整する。

【００３６】また、吸気管全閉手段９２の変形例として
は、図６に示す如く、スロットル弁１２を作動するモー
タ１０２を設けたものがある。このモータ１０２は、制
御手段７２によって作動制御される。かかる場合に、制
御手段７２には、アクセルペダル１４の踏込み量をスロ
ットル開度として検出するスロットルセンサ８４が連絡
される。従って、アクセルペダル１４の踏込み量をスロ
ットルセンサ８４で検知し、この状態を一旦制御手段７
２に取込み、この制御手段７２がモータ１０２を駆動し
てスロットル弁１２を開閉動作させる。この図６の吸気
管全閉手段９２は、トラクションコントロール等のシス
テムの部品を流用したものである。

【００３７】この図６における吸気管全閉手段９２は、
図７に示す如く、エンジン２が通常の運転時に、スロッ
トルセンサ８４からの出力信号に応じて制御手段７２が
モータ１０２を作動制御し、このモータ１０２によって
動作されるスロットル弁１２の開閉状態で吸気流量が調
整される一方、エンジン２がアイドル運転状態の時に
は、制御手段７２がモータ１０２を作動してスロットル
弁１２を全閉状態とし、吸気通路１０を全閉状態として
吸気流量をアイドル運転用吸気通路１００で調整する。

【００３８】前記変速比調整手段９４は、車両の走行中
に、発進クラッチ４６が解放状態になった場合に、連続
可変変速機４の適正な変速制御を行うために、制御手段
７２によつて電気的に作動されるものである。

【００３９】制御手段７２は、各種信号を入力し、エン
ジン２の運転操作状態（例えば、スロットル開度、セレ
クト位置、ブレーキ操作等）とエンジン２の運転状態
（例えば、エンジン回転速度、水温等）と車両の走行状
態（車速等）とによって、非アイドル運転状態のエンジ
ン２をアイドル運転状態にすべく吸気管全閉手段９２を
閉状態且つ発進クラッチ４６を解放状態に作動制御す
る。具体的には、図９、１０及び図１１、１２に示すよ
うに、制御手段７２は、車両の走行中の車速（Ｎｖ）に
よりアイドル運転開始スロットル開度トリガ（θＴＲ
１、θＴＲ３）を設定し、このアイドル運転開始スロッ
トル開度トリガ（θＴＲ１、θＴＲ３）とスロットル開
度（θ）とを比較し、このスロットル開度（θ）がアイ
ドル運転開始スロットル開度トリガ（θＴＲ１、θＴＲ
３）よりも低い場合にはアイドル運転条件が成立と判断
し、吸気管全閉手段９２を閉状態且つ発進クラッチ４６
を解放状態に作動制御する。

【００４０】この発進クラッチ４６を断状態とするため
に、電気的にクラッチのトルク容量の調整が可能な電磁
クラッチや連続可変変速機４の油圧クラッチ機構が設け
られる場合がある。

【００４１】また、制御手段７２は、エンジン２の運転
操作状態によって非アイドル運転状態のエンジン２をア
イドル運転状態にするか否かを判定し、エンジン２をア
イドル運転状態にする判定を行うと、吸気管全閉手段９
２を閉状態に作動し、所定時間経過後に発進クラッチ４
６を解放状態に作動制御する。また、エンジン２の運転
操作状態によってアイドル運転状態のエンジン２を非ア
イドル運転状態にするか否かを判定し、エンジン２を非
アイドル運転状態にする判定を行うと、発進クラッチ４
６を接続状態に作動し、所定時間経過後に吸気管全閉手
段９２を開状態に作動制御する。つまり、図９、１０及
び図１１、１２に示すように、制御手段７２は、車両の
走行中の車速（Ｎｖ）によりアイドル運転終了スロット
ル開度トリガ（θＴＲ２、θＴＲ４）を設定し、アイド
ル運転条件の成立後であって吸気管全閉手段９２を閉状
態且つ発進クラッチ４６を解放状態に作動制御時にはア
イドル運転終了スロットル開度トリガ（θＴＲ２、θＴ
Ｒ４）とスロットル開度（θ）とを比較し、このスロッ
トル開度（θ）がアイドル運転終了スロットル開度トリ
ガ（θＴＲ２、θＴＲ４）よりも高い場合にはアイドル
運転条件が不成立と判断し、発進クラッチ４６を接続状
態に作動し、所定時間経過後に吸気管全閉手段９２を開
状態に作動制御する。また、制御手段７２は、図８に示
す如く、スロットル開度（θ）が全閉且つ燃料停止時に
は、アイドル運転条件が不成立と判断するものである。

【００４２】更に、制御手段７２は、シフトレバー（図
示せず）を所定のレンジ（例えばＮレンジ、Ｐレンジ）
に操作、又は、所定のシフトレバー信号を模擬入力又は
発進クラッチ解放要求信号を入力することによって発進
クラッチ４６を解放状態とし、エンジン２のアイドル運
転状態中には、連続可変変速機４において所定の変速制
御を行わせるものである。つまり、制御手段７２は、ア
イドル運転条件が成立と判断し、吸気管全閉手段９２を
閉状態且つ発進クラッチ４６を解放状態に作動制御時に
は、発進クラッチ４６を備えた連続可変変速機４におい
て所定の変速制御を行うものである。

【００４３】前記連続可変変速機４においては、各種制
御モードが設定されている。この制御モードには、図１
３、１４に示す如く、ニュートラルモード、禁止モー
ド、ホールドモード、減速モード、加速モード、発進モ
ード、直結モードとがある。

【００４４】ニュートラルモードは、シフトレバーをＰ
レンジ又はＮレンジにすることによって一意的になり、
発進クラッチ４６を解放状態とする。

【００４５】禁止モードは、車両の走行方向とシフトレ
バーの選択したレンジとが不一致の場合になり、発進ク
ラッチ４６を極めて弱い半クラッチ状態にする。

【００４６】ホールドモードは、発進クラッチ４６を半
クラッチ状態とし、車両をクリープ状態として発進操作
に備えるものである。

【００４７】減速モードは、車両の惰行減速時になり、
発進クラッチ４６を強い半クラッチ状態とし、発進操
作、停車に備えるものである。

【００４８】加速モードは、車両の走行中に、発進クラ
ッチ４６を滑らかに接続させるものであり、発進クラッ
チ４６を発進状態とする。

【００４９】発進モードは、車両の停止中に、滑らかに
発進クラッチ４６を接続するものであり、発進クラッチ
４６を発進状態とする。

【００５０】直結モードは、通常の走行状態であり、発
進クラッチ４６を接続状態とする。

【００５１】これら各種制御モードの遷移は、図１４に
示されている。

【００５２】次に、この実施例の作用を、図２のフロー
チャート及び図１のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００５３】制御手段７２のプログラムがスタート（ス
テップ２０２）すると、先ず、非アイドル運転状態のエ
ンジン２をアイドル運転状態にする判定条件が成立かあ
るいは不成立かを判断する（ステップ２０４）。

【００５４】このステップ２０４で、例えば、スロット
ル開度が所定トリガ値よりも小さくなり、アイドル運転
状態の判定条件が成立すると（図１の点で示す）、所
定の時間ｔ₁ 経過したか否かを判断する（ステップ２０
６）。この所定の時間ｔ₁ は、アイドル運転状態の判定
条件が不成立から成立後の経過時間トリガである。

【００５５】このステップ２０６でＮＯの場合には、吸
気管全閉手段９２を閉作動して吸気通路１０を全閉状態
とし（ステップ２０８）、そして、連続可変変速機４を
通常の変速制御する（ステップ２１０）。

【００５６】前記ステップ２０６でＹＥＳの場合には、
吸気管全閉手段９２を閉作動し（ステップ２１２）、そ
して、エンジン２をアイドル運転状態とするとともに、
連続可変変速機４の発進クラッチ４６を解放状態とし
（図１の点で示す）、且つ、連続可変変速機４を発進
クラッチ４６の解放状態に適した所定の変速制御する
（ステップ２１４）。

【００５７】このように、吸気管全閉手段９２が閉作動
して所定の時間ｔ₁ 経過後に発進クラッチ４６を解放状
態としてエンジン２をアイドル運転状態にすることによ
り、吸気通路１０が確実に全閉状態になってから発進ク
ラッチ４６を解放状態にし、エンジン２の吹上りの発生
を防止するとともに、エンジン２の制御において燃料供
給の停止が行われている場合に、エンジン２の再始動が
行われてから発進クラッチ４６を解放状態とすること
で、エンジンストール等の不具合の発生を回避すること
ができる。

【００５８】一方、前記ステップ２０４で、スロットル
開度が所定のトリガ値よりも大きくなり、つまり、スロ
ットル開度がアイドル運転終了スロットル開度トリガよ
りも高い場合で、アイドル運転条件が不成立の場合に
は、アイドル運転状態から脱出、つまり非アイドル運転
状態にする判定を行うと（図１の点で示す）、所定の
時間ｔ２が経過したか否かを判断する（ステップ２１
６）。この所定の時間ｔ２は、アイドル運転条件が成立
から不成立後の経過時間トリガである。

【００５９】このステップ２１６でＮＯの場合には、吸
気管全閉手段９２を閉作動し（ステップ２１８）、そし
て、連続可変変速機４を通常の変速制御する（ステップ
２２０）。

【００６０】前記ステップ２１６でＹＥＳの場合には、
発進クラッチ４６を接続した時から所定の時間ｔ₂ 経過
（図１の点で示す）に、吸気管全閉手段９２を開作
動、つまり吸気通路１０を全開状態とし（ステップ２２
２）、そして、連続可変変速機４を通常の変速制御する
（ステップ２２４）。

【００６１】前記ステップ２１０、２１４、２２４の処
理後は、このプログラムを終了する（ステップ２２
６）。

【００６２】このように、エンジン２がアイドル運転状
態から脱出する際に、発進クラッチを接続した後に所定
の時間ｔ₂ 経過後に吸気全閉手段９２を開作動すること
により、発進クラッチ４６の接続前に吸気管全閉手段９
２を開作動すると、スロットル操作が行われている場合
に、エンジン２が吹上がることがあり、この吹き上がり
を防止するためである。

【００６３】また、図１の点においては、連続可変変
速機４の変速制御に用いるスロットル開度が実際のスロ
ットル開度と異なる場合が存在することがあり、実際の
吸気状態を、上述の変速制御に反映させるためである。

【００６４】前記ステップ２０４におけるエンジン２の
アイドル運転状態の判定条件には、例えば、図８、９、
１１に示す如く、３種類ある。

【００６５】図８においては、スロットル弁１２が全閉
（スロットル全閉）時におけるアイドル運転状態の判定
条件である。

【００６６】即ち、制御手段７２のプログラムがスター
ト（ステップ３０２）すると、先ず、スロットル全閉か
否かを判断する（ステップ３０４）。

【００６７】このステップ３０４でＹＥＳの場合には、
エンジン２への燃料停止中か否かを判断する（ステップ
３０６）。

【００６８】このステップ３０６でＮＯの場合には、エ
ンジン回転速度（Ｎｅ）と燃料停止開始回転速度トリガ
（ＮｅＴＲ１）とを比較する（ステップ３０８）。

【００６９】このステップ３０８で、Ｎｅ≦ＮｅＴＲ１
の場合には、通常の燃料供給制御を行い（ステップ３１
０）、そして、アイドル運転条件が成立したとする（ス
テップ３１２）。

【００７０】前記ステップ３０６でＹＥＳの場合には、
エンジン回転速度（Ｎｅ）と燃料停止終了回転速度トリ
ガ（ＮｅＴＲ２）とを比較する（ステップ３１４）。こ
こで、ＮｅＴＲ１＞ＮｅＴＲ２の関係がある。

【００７１】このステップ３１４で、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ２
の場合には、燃料供給を停止する（ステップ３１６）。
前記ステップ３０８で、Ｎｅ＞ＮｅＴＲ１の場合には、
直ちに、このステップ３１６に移行させる。

【００７２】また、ステップ３１４でＮｅ≦ＮｅＴＲ２
の場合には、前記ステップ３１０に移行させる。

【００７３】そして、ステップ３１６の処理後は、アイ
ドル運転条件が不成立とする（ステップ３１８）。

【００７４】一方、前記ステップ３０４でＮＯの場合に
は、通常の燃料供給制御を行い（ステップ３２０）、ス
テップ３１８に移行してアイドル運転条件が不成立とす
る。

【００７５】前記ステップ３１２、３１８の処理後は、
このプログラムを終了する（ステップ３２２）。

【００７６】即ち、この図８におけるアイドル運転の判
定条件にあっては、エンジン２の制御で、スロットル開
度が全閉且つ燃料停止が行われる状態（燃料停止時）で
は、アイドル運転状態にせず、つまり、アイドル運転条
件が不成立とし、燃料消費が零であり、エンジンブレー
キが効く状態にする。しかし、この状態で、発進クラッ
チ４６を解放状態とし、アイドル運転をすると、アイド
ル運転に必要な燃料が消費され、エンジンブレーキが効
かなくなる。このため、スロットル全閉時でのアイドル
運転は、燃料停止が行われないとき（燃料供給時）で、
図１に示す如く、低いエンジン回転速度（Ｎｅ）で行わ
せる。

【００７７】図９においては、定速走行時スロットル開
度（低スロットル開度走行時）よりも低いスロットル開
度の走行中におけるアイドル運転状態の判定条件であ
る。

【００７８】即ち、制御手段７２のプログラムがスター
ト（ステップ４０２）すると、先ず、車速（Ｎｖ）とス
ロットル開度（θ）とのマップからスロットル開度トリ
ガ（θＴＲ）を求める（ステップ４０４）。

【００７９】この車速（Ｎｖ）とスロットル開度（θ）
とのマップには、図１０に示す如く、定速走行時スロッ
トル開度とこの定速走行時スロットル開度よりも低いア
イドル運転開始スロットル開度トリガ（θＴＲ１）及び
アイドル運転終了スロットル開度トリガ（θＴＲ２）と
が設定されている。

【００８０】そして、このスロットル開度トリガ（θＴ
Ｒ）により、アイドル運転中か否かを判断する（ステッ
プ４０６）。

【００８１】このステップ４０６でＮＯの場合には、ス
ロットル開度（θ）とアイドル運転開始スロットル開度
トリガ（θＴＲ１）と比較する（ステップ４０８）。

【００８２】このステップ４０８で、θ≦θＴＲ１の場
合には、所定の時間ｔ₃ 経過か否かを判断する（ステッ
プ４１０）。この所定の時間ｔ₃ は、θ＞θＴＲ１→θ
≦θＴＲ１後の経過時間トリガである。

【００８３】このステップ４１０でＹＥＳの場合には、
アイドル運転条件が成立したとする（ステップ４１
２）。

【００８４】一方、前記ステップ４０６でＹＥＳの場合
には、スロットル開度（θ）とアイドル運転終了スロッ
トル開度トリガ（θＴＲ２）とを比較する（ステップ４
１４）。

【００８５】このステップ４１４で、θ≧θＴＲ２の場
合には、所定の時間ｔ₄ 経過したか否かを判断する（ス
テップ４１６）。この所定の時間ｔ₄ は、θ≦θＴＲ２
→θ＞θＴＲ２後の経過時間トリガである。

【００８６】このステップ４１６でＹＥＳの場合は、ア
イドル運転条件を不成立とする（ステップ４１８）。

【００８７】前記ステップ４０８で、θ＞θＴＲ１、及
び、前記ステップ４１０でＮＯの場合には、このステッ
プ４１８に直ちに移行させ、アイドル運転条件が不成立
とする。

【００８８】また、前記ステップ４１４で、θ＜θＴＲ
２、及び、前記ステップ４１６でＮＯの場合には、前記
ステップ４１２に移行させ、アイドル運転条件が成立し
たとする。

【００８９】前記ステップ４１２、４１８の処理後は、
このプログラムを終了する（ステップ４２０）。

【００９０】このように、定速走行時スロットル開度よ
りも低いスロットル開度で走行している場合には、加速
する意思がないと考え、アイドル運転状態とする。

【００９１】図１１においては、定速走行時におけるア
イドル運転状態の判定条件である。

【００９２】即ち、制御手段７２のプログラムがスター
ト（ステップ５０２）すると、先ず、車速（Ｎｖ）から
のスロットル開度トリガ（θＴＲ）を求める（ステップ
５０４）。この車速（Ｎｖ）とスロットル開度（θ）と
のマップには、図１２に示す如く、定速走行時スロット
ル開度と、この定速走行時スロットル開度よりも低いア
イドル運転開始スロットル開度トリガ（θＴＲ３）と、
定速走行時スロットル開度よりも高いアイドル運転終了
スロットル開度トリガ（θＴＲ４）とが設定される。

【００９３】そして、このスロットル開度トリガ（θＴ
Ｒ）により、アイドル運転中か否かを判断する（ステッ
プ５０６）。

【００９４】このステップ５０６でＮＯの場合には、ス
ロットル開度（θ）とアイドル運転開始スロットル開度
トリガ（θＴＲ３）とを比較する（ステップ５０８）。

【００９５】このステップ５０８で、θ≦θＴＲ３の場
合には、単位時間当り車速変化量（ＤＨｖ）とアイドル
運転開始単位時間当り車速変化量トリガ（ＤＨｖＴＲ
１）とを比較する（ステップ５１０）。

【００９６】このステップ５１０でＤＨｖ＜ＤＮｖＴＲ
１の場合には、アイドル運転条件が成立したとする（ス
テップ５１２）。

【００９７】一方、前記ステップ５０６でＹＥＳの場合
には、スロットル開度（θ）とアイドル運転終了スロッ
トル開度トリガ（θＴＲ４）とを比較する（ステップ５
１４）。

【００９８】このステップ５１４で、θ＜θＴＲ４の場
合には、単位時間当り車速変化量（ＤＨｖ）とアイドル
運転終了単位時間当り車速変化量トリガ（ＤＨｖＴＲ
２）とを比較する（ステップ５１６）。

【００９９】このステップ５１６で、ＤＨｖ＜ＤＨｖＴ
Ｒ２の場合には、（アイドル運転開始時車速）−車速
（Ｎｖ）とアイドル運転終了車速減少量トリガ（ＴＮｖ
ＴＲ）とを比較する（ステップ５１８）。

【０１００】このステップ５１８で、（アイドル運転開
始時車速）−車速（Ｎｖ）≧ＴＮｖＴＲの場合には、ア
イドル運転条件が不成立とする（ステップ５２０）。

【０１０１】前記ステップ５０８で、θ＞θＴＲ３、前
記ステップ５１０で、ＤＨｖ≧ＤＮｖＴＲ２、前記ステ
ップ５１４で、θ≧θＴＲ４、前記ステップ５１６で、
ＤＶｖ≧ＤＮｖＴＲ２の場合には、前記ステップ５２０
に直ちに移行させ、アイドル運転条件が不成立とする。

【０１０２】また、前記ステップ５１８で、（アイドル
運転開始時車速）−車速（Ｎｖ）＜ＴＮｖＴＲの場合に
は、前記ステップ５１２に移行させ、アイドル運転条件
が成立したとする。

【０１０３】前記ステップ５１２、５２０の処理後は、
このプログラムを終了する（ステップ５２２）。

【０１０４】このように、定速走行時スロットル開度あ
たりで走行している場合には、定速走行する意思と考
え、アイドル運転状態とする。

【０１０５】前記発進クラッチ４６の制御にあつては、
図１４に示す如く、シフトレバー（図示せず）をＮレン
ジ又はＤレンジにシフトすると一意的にニュートラルモ
ードとなる。

【０１０６】このニュートラルモードにおいては、クラ
ッチソレノイド５８をデューティ値１００％で駆動し、
クラッチ圧を最低圧に開ループ制御するために、発進ク
ラッチ４６が解放状態となる。同時に、機械的にも、発
進クラッチ４６への油圧経路を大気開放し、発進クラッ
チ４６を解放状態とする。

【０１０７】よって、エンジン２をアイドル運転状態に
する場合には、ニュートラルモードにすれば、クラッチ
圧を最低圧に開ループ制御し、発進クラッチ４６を解放
状態とすることができる。

【０１０８】エンジン２をアイドル運転状態から非アイ
ドル運転状態に脱出する場合には、発進クラッチ４６を
円滑に接続する必要がある。

【０１０９】この場合も、図１４に示す如く、各制御モ
ードの遷移によって対応することができる。

【０１１０】即ち、連続可変変速機４の制御で、車両の
走行中に、ＤレンジからＮレンジにシフト後、Ｎレンジ
からＤレンジにシフトすると、制御モードが、ニュート
ラルモード、一瞬ホールドモード、そして、ホールドモ
ード又は発進モード又は減速モード又は加速モードと遷
移し、状況によって直結モードに不具合なく移行させる
ことができる。

【０１１１】よって、エンジン２をアイドル運転状態か
ら非アイドル運転への脱出時、ＮレンジからＤレンジへ
のシフトと同じ制御モードの遷移を行えば、発進クラッ
チ４６の円滑な接続が可能となる。

【０１１２】この結果、連続可変変速機４は、ニュート
ラルモードをアイドル運転状態時に適用することで、エ
ンジン２のアイドル運転システムに必要な発進クラッチ
４６の動作を実現することができる。

【０１１３】エンジン２がアイドル運転状態中に制御さ
れている場合には、アイドル運転状態から非アイドル運
転に脱出する場合に、発進クラッチ４６を円滑に接続さ
せたり、速やかに直結モードの走行状態に復帰させるた
めに、連続可変変速機４を、図１５〜１９に示すよう
に、各種の変速制御を行う。

【０１１４】図１５における第１の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の後
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。

【０１１５】即ち、図１５に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（６０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（６０２）
は、直結モードのスロットル全閉時の変速制御の目標値
を基に作成されている。

【０１１６】そして、エンジン回転速度（Ｎｅ）を入力
し、Ｎｅ／ＲＳＰの計算を行い（６０４）、次に、車速
（Ｎｖ）を入力し、小さい方の変速比を採用し（ＭＩ
Ｎ）、そして、変速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）
を算出し（６０６）、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を変
速部出力回転速度目標値（ＮｏＳＰ）に一致させるデュ
ーティ値（Ｕｒ）を演算し（６０８）、そして、このデ
ューティ値（Ｕｒ）をレシオソレノイド６０に出力す
る。

【０１１７】この結果、この図１５の変速制御において
は、ニュートラルモードから脱出した場合に、発進クラ
ッチ４６を円滑に接続することを第一に考案しているの
で、そのままでアイドル運転中に用いることができる。
そして、変速部出力回転速度（Ｎｏ）をなるべく低く制
御することで、変速比をなるべく低く保つ結果、発進ク
ラッチ４６の接続時のショックの発生を未然に防止する
ことができる。

【０１１８】図１６における第２の変速制御において
は、発進クラッチ４６が連続可変変速機４の変速部の前
段に配設された場合で、走行中のニュートラルモードの
変速制御である。

【０１１９】即ち、図１６に示す如く、車速（Ｎｖ）を
入力し、この車速（Ｎｖ）により、車速（Ｎｖ）と変速
比目標値（ＲＳＰ）とのマップ（７０２）によって変速
比目標値（ＲＳＰ）を求める。このマップ（７０２）
は、直結モードのスロットル全閉時の変速制御の目標値
を基に作成されている。

【０１２０】そして、変速部出力回転速度（Ｎｏ）を入
力し、Ｎｏ×ＲＳＰの計算を行い（７０４）、次に、エ
ンジン回転速度（ＮＥ）を入力し、小さい方の変速部回
転速度（Ｎｉ）を採用し（ＭＩＮ）、そして、変速部入
力回転速度目標値（ＮｉＳＰ）を算出し（７０６）、変
速部入力回転速度（Ｎｉ）を変速部出力回転速度目標値
（ＮｉＳＰ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算
し（７０８）、そして、このデューティ値（Ｕｒ）をレ
シオソレノイド６０に出力する。

【０１２１】この結果、ニュートラルモードから脱出し
た場合に、発進クラッチ４６を円滑に接続することを専
一に考案しているので、そのままでアイドル運転中に用
いることができる。そして、変速部入力回転速度（Ｎ
ｉ）をなるべく低く制御することで、変速比をなるべく
低く保つ結果、発進クラッチ４６の接続時のショックの
発生を未然に防止することができる。

【０１２２】図１７における第３の変速制御は、直結モ
ードの変速制御目標値がエンジン回転速度（Ｎｅ）の場
合であり、アイドル運転状態から脱出した場合に速やか
に直結モードの走行を図るものである。

【０１２３】即ち、スロットル開度（θ）を入力し、そ
して、スロットル開度（θ）とスロットル開度（θ）よ
り設定するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）との
マップ（８０２）より、スロットル開度（θ）より設定
するエンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰｔ）を求め、そ
して、車速（Ｎｖ）とエンジン回転速度目標値上限値
（ＮｅＳＰｈ）とのマップ（８０４）で得たエンジン回
転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）を入力し、このエン
ジン回転速度目標値上限値（ＮｅＳＰｈ）とスロットル
開度（θ）により設定するエンジン回転速度目標値（Ｎ
ｅＳＰｔ）とを演算し（ＭＩＮ）（８０６）、そして、
車速（Ｎｖ）とエンジン回転速度目標値下限値（ＮｅＳ
ＰＬ）とのマップ（８０８）で得たエンジン回転速度目
標値下限値（ＮｅＳＰＬ）を入力し、このエンジン回転
速度目標値下限値（ＮｅＳＰＬ）とを演算（ＭＡＸ）
し、エンジン回転速度目標値（ＮｅＳＰ）を算出し（８
１０）、次いで、車速（Ｎｖ）を入力し、ＮｅＳＰ／Ｎ
ｖを計算して変速比目標値（ＲＳＰ）を算出し（８１
２）、変速比（Ｒｃ）を変速比目標値（ＲＳＰ）に一致
させるデューティ値（Ｕｒ）を演算し（８１４）、この
デューティ値（Ｕｒ）をレシオソレノイド６０に出力す
る。

【０１２４】つまり、この図１７の変速制御において
は、直結モードの変速比目標値（ＲＳＰ）を求め、この
変速比目標値（エンジン回転速度）と車速（Ｎｖ）とに
より変速比目標値（ＲＳＰ）を計算し、変速比（Ｒｃ）
が変速比目標値（ＲＳＰ）に一致するように制御する。

【０１２５】図１８における第４の変速制御は、目標値
が変速比の場合の変速制御である。

【０１２６】即ち、スロットル開度（θ）と車速（Ｎ
ｖ）とを入力し、変速比目標値（ＲＳＰ）の設定を行う
が、アイドル運転状態中の目標値に直結モードの変速比
目標値をそのまま用いるように、図１９に示す如く、車
速（Ｎｖ）とスロットル開度（θ）とによって変速比制
御時の目標変速値をそのまま変速比目標値（ＲＳＰ）と
し（９０２）、そして、変速比（Ｒｃ）を変速比目標値
（ＲＳＰ）に一致させるデューティ値（Ｕｒ）を演算し
（９０４）、このデューティ値（Ｕｒ）をレシオソレノ
イド６０に出力する。

【０１２７】この図１７の変速制御においては、直結モ
ード時に、変速制御目標値は、エンジン回転速度（Ｎ
ｅ）である。これは、変速比（Ｒｃ）を調整すること
で、エンジン２の負荷を変化させ、エンジン回転速度
（Ｎｅ）を増減できる場合に成立する。発進クラッチ４
６が解放状態では、エンジン２の負荷を調整できないの
で、変速目標値は、エンジン回転速度（Ｎｅ）以外のも
のを用いる必要がある。

【０１２８】この結果、この第１実施例によれば、車両
の走行中に、所定の条件が成立した場合にアイドル運転
状態とするので、燃費を大幅に低減することができる。

【０１２９】また、吸気管全閉手段９２の追加と制御手
段７２のプログラムの変更のみで行うことができ、現行
システムに対して変更が極めて少なく、実用上有利であ
る。

【０１３０】更に、車両の走行中に、アイドル運転状態
とするので、電気負荷、補機、ブレーキ装置の負圧ブー
ストに対する配慮が不要となる。

【０１３１】更にまた、エンジン２の始動を失敗するこ
とがなくなって制御の信頼性を向上することができる。

【０１３２】また、高スロットル開度でアイドル運転状
態から脱出する場合に、エンジン２の吹上りが発生せ
ず、また、運転操作を受けてアイドル運転状態から脱出
する場合の応答遅れが少なくなり、運転性能を向上する
ことができる。

【０１３３】図２１は、この発明の第２実施例を示すも
のである。

【０１３４】この第２実施例においては、上述の第１実
施例と同一機能を果す箇所には同一符号を付して説明す
る。

【０１３５】この第２実施例の特徴とするところは、以
下の点にある。即ち、上述の第１実施例と同様に、エン
ジン２に吸気を導く吸気通路１０を全閉可能とする吸気
管全閉手段９２を設けるとともに、エンジン２の運転操
作状態とエンジン２の運転状態と車両の走行状態とによ
って非アイドル運転状態のエンジン２をアイドル運転状
態にすべく吸気管全閉手段９２を閉状態且つ発進クラッ
チ４６を解放状態に作動制御し、また、エンジン２の運
転操作状態とエンジン２の運転状態と車両の走行状態と
によって非アイドル運転状態のエンジン２を停止状態に
すべくエンジン２の少なくとも燃料系を断状態に作動制
御する制御手段１１２を設けた。

【０１３６】このため、制御手段１１２は、ラインソレ
ノイド５６、クラッチソレノイド５８、レシオソレノイ
ド６０等が連絡した変速機制御部１１４と、エンジン制
御部（ＥＣＭ）１１６とからなる。このエンジン制御部
１１６は、エンジン２を制御すべく例えば、燃料系１１
８、点火系１２０、吸気系１２２を作動制御するもので
ある。

【０１３７】この第２実施例の構成によれば、上述の第
１実施例の場合同様に、走行中に所定条件が成立した場
合に、エンジン２をアイドル運転状態にすると、補機を
適正に駆動することができ、一方、補機の駆動が不要な
場合には、エンジン２の運転を停止することができるの
で、エンジン２の負担を低減し、しかも、エンジン２を
効果的に運転することが可能となる。なお、この第２実
施例においては、エンジン２の制御には、燃料系１１８
のみならず、点火系１２０や吸気系１２２を、作動制御
できるものである。

【０１３８】なお、この発明は、上述の各実施例におい
て限定されることがないのは勿論である。

【０１３９】例えば、変速機を、連続可変変速機とした
が、連続可変変速機の代りに、有段自動変速機や他の自
動変速機、又は、手動変速機とし、上述の各実施例と同
様の制御を行うことができる。

【０１４０】また、発進クラッチ４６を解放状態とする
のは、シフトレバーを所定のレンジに操作することに限
定されず、所定のシフトレバー信号を模擬的に制御手段
７２に入力したり、発進クラッチ解放要求信号を制御手
段７２に入力することにより、この制御手段７２によっ
て行わせることも可能である。

【０１４１】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、車両の走行中の車速によりアイドル運転
開始スロットル開度トリガを設定し、このアイドル運転
開始スロットル開度トリガとスロットル開度とを比較
し、このスロットル開度がアイドル運転開始スロットル
開度トリガよりも低い場合にはアイドル運転条件が成立
と判断し、吸気管全閉手段を閉状態且つ発進クラッチを
解放状態に作動制御する制御手段を設けたことにより、
車両の走行中において、アイドル運転条件が成立した場
合には、エンジンを非アイドル運転状態からアイドル運
転状態とし、燃費を大幅に低減するとともに、電気負荷
等に対して配慮を不要とし、また、エンジンの始動の失
敗をなくしたり、エンジンの吹上りの発生をなくし、更
に、運転操作を受けてからの応答遅れをなくし、これに
より、運転性能を向上し得る。

【０１４２】また、制御手段は、アイドル運転条件の成
立時には、吸気管全閉手段を閉状態に作動し、所定時間
経過後に発進クラッチを解放状態に作動制御することに
より、エンジンの吹上りの発生を回避したり、エンジン
への燃料供給が停止されている場合に、エンジンの再始
動が行われてから発進クラッチを解放状態にすることか
ら、エンジンストールの発生を回避させ得る。

【０１４３】更に、制御手段は、車両の走行中の車速に
よりアイドル運転終了スロットル開度トリガを設定し、
アイドル運転条件の成立後であって吸気管全閉手段を閉
状態且つ発進クラッチを解放状態に作動制御時にはアイ
ドル運転終了スロットル開度トリガとスロットル開度と
を比較し、このスロットル開度がアイドル運転終了スロ
ットル開度トリガよりも高い場合にはアイドル運転条件
が不成立と判断し、発進クラッチを接続状態に作動し、
所定時間経過後に吸気管全閉手段を開状態に作動制御す
ることにより、エンジンがアイドル運転状態から非アイ
ドル運転状態に脱出する際には、発進クラッチを接続状
態にしてから吸気通路を開け、これにより、エンジンの
吹上りの発生を回避させ、運転性能をさらに向上し得
る。また、制御手段は、スロットル開度が全閉且つ燃料
停止時には、アイドル運転条件が不成立と判断すること
により、つまり、スロットル全閉時で燃料停止が行われ
る状態では、アイドル運転状態にせず、エンジンブレー
キが効く状態にする。

【０１４４】更にまた、変速機は、発進クラッチが備え
られた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、制御
手段は、アイドル運転条件が成立と判断し、吸気管全閉
手段を閉状態且つ発進クラッチを解放状態に作動制御時
には、変速機において所定の変速制御を行わせるので、
エンジンがアイドル運転状態から非アイドル運転状態に
脱出する際に、発進クラッチを円滑に接続状態にさせる
ことができ、これにより、発進クラッチの接続時にショ
ック等の不具合が発生するのを回避させ、運転性能を向
上し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジン制御のタイムチャートである。

【図２】エンジン制御のフローチャートである。

【図３】エンジン制御装置のブロック図である。

【図４】第１の吸気管全閉手段のシステム構成図であ
る。

【図５】図４の吸気管全閉手段における動作を説明する
図である。

【図６】第２の吸気管全閉手段のシステム構成図であ
る。

【図７】図６の第２の吸気管全閉手段における動作を説
明する図である。

【図８】スロットル全閉時のアイドル運転の判定条件の
フローチャートである。

【図９】低スロットル開度走行時のアイドル運転の判定
条件のフローチャートである。

【図１０】車速とスロットル開度との関係を示す図であ
る。

【図１１】定速走行時のアイドル運転の判定条件のフロ
ーチャートである。

【図１２】車速とスロットル開度との関係を示す図であ
る。

【図１３】連続可変変速機の各種制御モードの特徴を説
明する図である。

【図１４】連続可変変速機の各種制御モードの遷移を説
明する図である。

【図１５】アイドル運転中の第１の変速制御のブロック
図である。

【図１６】アイドル運転中の第２の変速制御のブロック
図である。

【図１７】アイドル運転中の第３の変速制御のブロック
図である。

【図１８】アイドル運転中の第４の変速制御のブロック
図である。

【図１９】車速と目標変速比との関係を示す図である。

【図２０】第１実施例におけるエンジン制御装置のシス
テム構成図である。

【図２１】第２実施例におけるエンジン制御装置のシス
テム構成図である。

【符号の説明】 ２ エンジン ４ 連続可変変速機 １２ スロットル弁 １６ 駆動プーリ １８ 被動プーリ ４６ 発進クラッチ ５４ 油圧制御機構 ５８ クラッチソレノイド ６８ クラッチ圧通路 ７２ 制御手段 ８０ クラッチ圧センサ ８４ スロットルセンサ ９２ 吸気管全閉手段 １００ アイドル運転用吸気通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/02 F02D 29/00 F16D 25/06 - 25/10

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 発進クラッチが備えられた変速機を車両
   のエンジンに連結して設け、このエンジンの運転状態に
   よって前記発進クラッチを作動制御するとともに前記エ
   ンジンを制御するエンジンの制御装置において、前記エ
   ンジンに吸気を導く吸気通路を全閉とする吸気管全閉手
   段を設け、前記車両の走行中の車速によりアイドル運転
   開始スロットル開度トリガを設定し、このアイドル運転
   開始スロットル開度トリガとスロットル開度とを比較
   し、このスロットル開度が前記アイドル運転開始スロッ
   トル開度トリガよりも低い場合にはアイドル運転条件が
   成立と判断し、前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発
   進クラッチを解放状態に作動制御する制御手段を設けた
   ことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記アイドル運転条件
   の成立時には、前記吸気管全閉手段を閉状態に作動し、
   所定時間経過後に前記発進クラッチを解放状態に作動制
   御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記車両の走行中の車
   速によりアイドル運転終了スロットル開度トリガを設定
   し、前記アイドル運転条件の成立後であって前記吸気管
   全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを解放状態に作
   動制御時には前記アイドル運転終了スロットル開度トリ
   ガとスロットル開度とを比較し、このスロットル開度が
   前記アイドル運転終了スロットル開度トリガよりも高い
   場合にはアイドル運転条件が不成立と判断し、前記発進
   クラッチを接続状態に作動し、所定時間経過後に前記吸
   気管全閉手段を開状態に作動制御することを特徴とする
   請求項１又は請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】 前記変速機は、前記発進クラッチが備え
   られた連続可変変速機又は有段自動変速機であり、前記
   制御手段は、前記アイドル運転条件が成立と判断し、前
   記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発進クラッチを解放
   状態に作動制御時には、前記変速機において所定の変速
   制御を行わせることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
   かに記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 前記制御手段は、前記スロットル開度が
   全閉且つ燃料停止時には前記アイドル運転条件が不成立
   と判断することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
   記載のエンジンの制御装置。