JPH09144573A - 車両の補機制御装置 - Google Patents
車両の補機制御装置Info
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- JPH09144573A JPH09144573A JP7304580A JP30458095A JPH09144573A JP H09144573 A JPH09144573 A JP H09144573A JP 7304580 A JP7304580 A JP 7304580A JP 30458095 A JP30458095 A JP 30458095A JP H09144573 A JPH09144573 A JP H09144573A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関冷機時かつ減速時において、大きな吸入
負圧が得られるように、機関出力を駆動源とする補機の
作動を制御することで、ブレーキペダル踏力を低減する
ようにした技術を提供することを目的とする。 【解決手段】 エアコンスイッチがＯＮであり、かつ、
変速機がオートマチックトランスミッションである場合
に（Ｓ１、Ｓ２）、エアコンカット条件が成立、具体的
には、アイドル時かつ車速が所定値以上かつ冷却水温度
が所定値以下の時に（Ｓ３）、エアコンカット解除条件
（Ｓ４〜Ｓ７）が成立していなければ、エアコン用コン
プレッサを停止する（Ｓ８）。一方、エアコンカット条
件が成立しなくなったとき（Ｓ３）及びエアコンカット
解除条件が成立したとき（Ｓ６、Ｓ７）は、現在エアコ
ンカット中であるか否か判断し（Ｓ９）、必要に応じて
エアコンカット解除処理を行う（Ｓ１０〜Ｓ１１）。
負圧が得られるように、機関出力を駆動源とする補機の
作動を制御することで、ブレーキペダル踏力を低減する
ようにした技術を提供することを目的とする。 【解決手段】 エアコンスイッチがＯＮであり、かつ、
変速機がオートマチックトランスミッションである場合
に（Ｓ１、Ｓ２）、エアコンカット条件が成立、具体的
には、アイドル時かつ車速が所定値以上かつ冷却水温度
が所定値以下の時に（Ｓ３）、エアコンカット解除条件
（Ｓ４〜Ｓ７）が成立していなければ、エアコン用コン
プレッサを停止する（Ｓ８）。一方、エアコンカット条
件が成立しなくなったとき（Ｓ３）及びエアコンカット
解除条件が成立したとき（Ｓ６、Ｓ７）は、現在エアコ
ンカット中であるか否か判断し（Ｓ９）、必要に応じて
エアコンカット解除処理を行う（Ｓ１０〜Ｓ１１）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の補機制御装
置に関し、特に、機関冷機時のブレーキペダル踏力を低
減するための補機制御技術に関する。
置に関し、特に、機関冷機時のブレーキペダル踏力を低
減するための補機制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】エアコンを備える車両においては、一般
的に、機関の始動性や加速性を重視して、該始動時や加
速時等にエアコン用コンプレッサを一時的に停止する制
御を行っている。また、制動装置では、運転者が制動を
行う際のブレーキペダル踏力を低減するために、例え
ば、機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ真空倍力装
置（負圧ブースタ）によって制動倍力、すなわち、制動
力を倍増することが一般的に行われている。
的に、機関の始動性や加速性を重視して、該始動時や加
速時等にエアコン用コンプレッサを一時的に停止する制
御を行っている。また、制動装置では、運転者が制動を
行う際のブレーキペダル踏力を低減するために、例え
ば、機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ真空倍力装
置（負圧ブースタ）によって制動倍力、すなわち、制動
力を倍増することが一般的に行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、機関の始動
直後のような機関冷機時にあっては、機関の潤滑油温度
が低く機関自身の回転抵抗が大きいため、アイドル時の
機関出力を増大すべく、吸入空気流量を増量制御してい
る。一方、アイドル時に機関動力を駆動源とする補機類
（エアコン、トルコン、パワステ等）の負荷が機関に印
加されているときも、該負荷駆動に見合った機関出力を
増大すべく吸入空気流量を増量制御している。
直後のような機関冷機時にあっては、機関の潤滑油温度
が低く機関自身の回転抵抗が大きいため、アイドル時の
機関出力を増大すべく、吸入空気流量を増量制御してい
る。一方、アイドル時に機関動力を駆動源とする補機類
（エアコン、トルコン、パワステ等）の負荷が機関に印
加されているときも、該負荷駆動に見合った機関出力を
増大すべく吸入空気流量を増量制御している。
【０００４】そのため、前記のような機関冷機時でかつ
補機類を駆動するアイドル時には、前記２つの吸入空気
流量の増量が重なるため、スロットル弁（アイドル制御
弁を備えるものにあっては、アイドル制御弁）が相当大
きく開かれるように制御されることとなる。このような
状態で、制動を行うべくブレーキペダルを踏むと、前記
のようにスロットル弁（アイドル制御弁）が相当大きく
開いているために吸入負圧が大きくならず、ブレーキペ
ダルの必要踏力が増大するという問題点があった。
補機類を駆動するアイドル時には、前記２つの吸入空気
流量の増量が重なるため、スロットル弁（アイドル制御
弁を備えるものにあっては、アイドル制御弁）が相当大
きく開かれるように制御されることとなる。このような
状態で、制動を行うべくブレーキペダルを踏むと、前記
のようにスロットル弁（アイドル制御弁）が相当大きく
開いているために吸入負圧が大きくならず、ブレーキペ
ダルの必要踏力が増大するという問題点があった。
【０００５】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、機関冷機時かつ減速時において、大きな吸入
負圧が得られるように、機関出力を駆動源とする補機の
作動を制御することで、ブレーキペダル踏力を低減する
ようにした技術を提供することを目的とする。
点に鑑み、機関冷機時かつ減速時において、大きな吸入
負圧が得られるように、機関出力を駆動源とする補機の
作動を制御することで、ブレーキペダル踏力を低減する
ようにした技術を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、図１（ａ）に示すように、機関の吸入負圧を
駆動源とするブレーキ真空倍力装置Ａと、機関出力を駆
動源とする補機Ｂと、該補機の作動状態では機関への吸
入空気流量を増大する一方、当該補機の非作動状態では
吸入空気流量の増大を中止する吸入空気流量制御手段Ｃ
と、を備える車両において、機関が冷機状態であること
を検出する冷機検出手段Ｄと、車両が減速状態であるこ
とを検出する減速検出手段Ｅと、前記冷機検出手段及び
減速検出手段により機関が冷機状態であり、かつ、車両
が減速状態であると検出されたときに前記補機の作動を
一時的に停止する補機停止手段Ｆと、を含む構成とし
た。
の発明は、図１（ａ）に示すように、機関の吸入負圧を
駆動源とするブレーキ真空倍力装置Ａと、機関出力を駆
動源とする補機Ｂと、該補機の作動状態では機関への吸
入空気流量を増大する一方、当該補機の非作動状態では
吸入空気流量の増大を中止する吸入空気流量制御手段Ｃ
と、を備える車両において、機関が冷機状態であること
を検出する冷機検出手段Ｄと、車両が減速状態であるこ
とを検出する減速検出手段Ｅと、前記冷機検出手段及び
減速検出手段により機関が冷機状態であり、かつ、車両
が減速状態であると検出されたときに前記補機の作動を
一時的に停止する補機停止手段Ｆと、を含む構成とし
た。
【０００７】このようにすれば、機関冷機時かつ減速時
には，補機を一時的に停止することにより、補機駆動分
の吸入空気流量増量が中止されるため、吸入負圧を大き
くすることができ、もって、ブレーキペダル踏力を低減
することができる。請求項２記載の発明は、図１（ｂ）
に示すように、機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ
真空倍力装置Ｇと、機関出力を駆動源とする補機Ｈと、
該補機の作動状態では機関への吸入空気流量を増大する
一方、当該補機の非作動状態では吸入空気流量の増大を
中止する吸入空気流量制御手段Ｉと、を備える車両にお
いて、機関が冷機状態であることを検出する冷機検出手
段Ｊと、車両が減速状態であることを検出する減速検出
手段Ｋと、機関回転速度を検出する回転速度検出手段Ｌ
と、前記冷機検出手段及び減速検出手段により機関が冷
機状態であり、かつ、車両が減速状態であると検出さ
れ、かつ、前記回転速度検出手段により検出された回転
速度が所定値未満のときに前記補機の作動を一時的に停
止する補機停止手段Ｍと、を含む構成とした。
には，補機を一時的に停止することにより、補機駆動分
の吸入空気流量増量が中止されるため、吸入負圧を大き
くすることができ、もって、ブレーキペダル踏力を低減
することができる。請求項２記載の発明は、図１（ｂ）
に示すように、機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ
真空倍力装置Ｇと、機関出力を駆動源とする補機Ｈと、
該補機の作動状態では機関への吸入空気流量を増大する
一方、当該補機の非作動状態では吸入空気流量の増大を
中止する吸入空気流量制御手段Ｉと、を備える車両にお
いて、機関が冷機状態であることを検出する冷機検出手
段Ｊと、車両が減速状態であることを検出する減速検出
手段Ｋと、機関回転速度を検出する回転速度検出手段Ｌ
と、前記冷機検出手段及び減速検出手段により機関が冷
機状態であり、かつ、車両が減速状態であると検出さ
れ、かつ、前記回転速度検出手段により検出された回転
速度が所定値未満のときに前記補機の作動を一時的に停
止する補機停止手段Ｍと、を含む構成とした。
【０００８】このようにすれば、機関回転速度が所定値
以上の時には、スロットル弁（或いはアイドル制御弁）
が多少大きく開いていても吸入負圧が大きいため、不必
要な補機の一時停止が防止される。請求項３記載の発明
は、前記冷機検出手段は、機関温度を検出する温度検出
手段と、検出された機関温度が所定値以下のときに機関
が冷機状態であると判定する冷機判定手段と、を含む構
成とした。
以上の時には、スロットル弁（或いはアイドル制御弁）
が多少大きく開いていても吸入負圧が大きいため、不必
要な補機の一時停止が防止される。請求項３記載の発明
は、前記冷機検出手段は、機関温度を検出する温度検出
手段と、検出された機関温度が所定値以下のときに機関
が冷機状態であると判定する冷機判定手段と、を含む構
成とした。
【０００９】このようにすれば、機関温度に基づいて、
機関が冷機状態にあるか否かを判断することができる。
請求項４記載の発明は、前記減速検出手段は、機関のア
イドル状態を検出するアイドル検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、アイドル状態が検出され、かつ、
検出された車速が所定値以上であるときに車両が減速状
態であると判定する減速判定手段と、を含む構成とし
た。
機関が冷機状態にあるか否かを判断することができる。
請求項４記載の発明は、前記減速検出手段は、機関のア
イドル状態を検出するアイドル検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、アイドル状態が検出され、かつ、
検出された車速が所定値以上であるときに車両が減速状
態であると判定する減速判定手段と、を含む構成とし
た。
【００１０】このようにすれば、減速時はある程度以上
の車速でアクセルペダルを開放するため、機関のアイド
ル状態及び車速に基づいて、車両が減速状態であるか否
かを判断することができる。請求項５記載の発明は、前
記補機は、自動変速機のトルクコンバータを除く機関出
力を駆動源とする補機のうち少なくとも１つの補機であ
るとした。
の車速でアクセルペダルを開放するため、機関のアイド
ル状態及び車速に基づいて、車両が減速状態であるか否
かを判断することができる。請求項５記載の発明は、前
記補機は、自動変速機のトルクコンバータを除く機関出
力を駆動源とする補機のうち少なくとも１つの補機であ
るとした。
【００１１】このようにすれば、機関出力を駆動源とす
る補機の作動を一時的に停止しても、車両の操作性を損
ねることがない。請求項６記載の発明は、前記車両は、
機関のアイドル運転時に目標回転速度となるように吸入
空気流量をフィードバック制御するアイドル回転速度制
御装置を備え、前記アイドル回転速度制御装置による吸
入空気流量のフィードバック制御開始後所定時間経過し
たときに、前記補機の一時停止を解除する補機停止解除
手段を含む構成とした。
る補機の作動を一時的に停止しても、車両の操作性を損
ねることがない。請求項６記載の発明は、前記車両は、
機関のアイドル運転時に目標回転速度となるように吸入
空気流量をフィードバック制御するアイドル回転速度制
御装置を備え、前記アイドル回転速度制御装置による吸
入空気流量のフィードバック制御開始後所定時間経過し
たときに、前記補機の一時停止を解除する補機停止解除
手段を含む構成とした。
【００１２】このようにすれば、吸入空気流量のフィー
ドバック制御が開始されてから所定時間経過したとき
に、補機の一時停止が解除される。従って、補機の一時
停止によって減少した吸入空気流量が、前記フィードバ
ック制御により再び増大し、吸入負圧が小さくなる可能
性がある場合には、補機の一時停止が中止される。
ドバック制御が開始されてから所定時間経過したとき
に、補機の一時停止が解除される。従って、補機の一時
停止によって減少した吸入空気流量が、前記フィードバ
ック制御により再び増大し、吸入負圧が小さくなる可能
性がある場合には、補機の一時停止が中止される。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図２は、本発明に係る車両の補機制
御装置の一実施形態としてのシステム構成を示したもの
である。エアクリーナ１からの空気は、吸気ダクト２を
通り、吸気ダクト２に介装され図示しないアクセルベダ
ルに連動するスロットル弁３と、このスロットル弁３を
バイパスして設けられた補助空気通路４に介装された電
磁式のアイドル制御弁５とを夫々介して内燃機関６に吸
入される。一方、燃料は、吸気マニホールド７に介装さ
れた燃料噴射弁８から機関回転に同期して間欠的に噴射
され、前記吸入空気と混合してシリンダ内に吸引され
る。
本発明を詳述する。図２は、本発明に係る車両の補機制
御装置の一実施形態としてのシステム構成を示したもの
である。エアクリーナ１からの空気は、吸気ダクト２を
通り、吸気ダクト２に介装され図示しないアクセルベダ
ルに連動するスロットル弁３と、このスロットル弁３を
バイパスして設けられた補助空気通路４に介装された電
磁式のアイドル制御弁５とを夫々介して内燃機関６に吸
入される。一方、燃料は、吸気マニホールド７に介装さ
れた燃料噴射弁８から機関回転に同期して間欠的に噴射
され、前記吸入空気と混合してシリンダ内に吸引され
る。
【００１４】ここで、アイドル制御弁５は、マイクロコ
ンピュータを内蔵したコントロールユニット９からの駆
動信号により制御され、アイドル制御弁５の開度を介し
てアイドル運転時の機関吸入空気流量が制御されてい
る。このコントロールユニット９には、補機の作動を決
定するための各種センサからの信号が入力されている。
各種センサとしては、エアコンを使用している場合にオ
ンとなるエアコンスイッチ１０、スロットル弁３に付設
されてスロットル弁３のアイドル位置（全閉位置）でオ
ンとなるアイドルスイッチ１１（アイドル検出手段）、
車速Ｖを検出する車速センサ１２（車速検出手段）、内
燃機関６のウォータジャケット部に設けられ機関温度を
代表する冷却水温度ＴW を検出する水温センサ１３（温
度検出手段）などが設けられている。
ンピュータを内蔵したコントロールユニット９からの駆
動信号により制御され、アイドル制御弁５の開度を介し
てアイドル運転時の機関吸入空気流量が制御されてい
る。このコントロールユニット９には、補機の作動を決
定するための各種センサからの信号が入力されている。
各種センサとしては、エアコンを使用している場合にオ
ンとなるエアコンスイッチ１０、スロットル弁３に付設
されてスロットル弁３のアイドル位置（全閉位置）でオ
ンとなるアイドルスイッチ１１（アイドル検出手段）、
車速Ｖを検出する車速センサ１２（車速検出手段）、内
燃機関６のウォータジャケット部に設けられ機関温度を
代表する冷却水温度ＴW を検出する水温センサ１３（温
度検出手段）などが設けられている。
【００１５】また、制動時の制動力を倍増してブレーキ
ペダル踏力を低減するための負圧ブースタ１４（ブレー
キ真空倍力装置）には、その駆動源としての吸入負圧
が、吸気マニホールド７からチェックバルブ１５を介装
したバキューム配管１６によって供給されている。この
チェックバルブ１５は、負圧ブースタ１４内の負圧変動
を少なくすると共に、真空度を高く維持し、また、吸気
系に燃料を噴射する機関では、燃料の負圧ブースタ１４
への流入を防いでいる。なお、負圧ブースタ１４の駆動
源としての吸入負圧の供給は、チェックバルブ１５及び
負圧室として機能するバキューム配管１６によって負圧
蓄圧装置が構成されている。
ペダル踏力を低減するための負圧ブースタ１４（ブレー
キ真空倍力装置）には、その駆動源としての吸入負圧
が、吸気マニホールド７からチェックバルブ１５を介装
したバキューム配管１６によって供給されている。この
チェックバルブ１５は、負圧ブースタ１４内の負圧変動
を少なくすると共に、真空度を高く維持し、また、吸気
系に燃料を噴射する機関では、燃料の負圧ブースタ１４
への流入を防いでいる。なお、負圧ブースタ１４の駆動
源としての吸入負圧の供給は、チェックバルブ１５及び
負圧室として機能するバキューム配管１６によって負圧
蓄圧装置が構成されている。
【００１６】さらに、代表的な補機であるエアコン用コ
ンプレッサ（図示せず）をオン／オフするエアコンリレ
ー１７及びエアコンスイッチ１０が、コントロールユニ
ット９からの駆動信号によって駆動制御されている。こ
のエアコンスイッチ１０のオン／オフに連動して、アイ
ドル運転時の吸入空気流量の増減制御が行われている。
ンプレッサ（図示せず）をオン／オフするエアコンリレ
ー１７及びエアコンスイッチ１０が、コントロールユニ
ット９からの駆動信号によって駆動制御されている。こ
のエアコンスイッチ１０のオン／オフに連動して、アイ
ドル運転時の吸入空気流量の増減制御が行われている。
【００１７】なお、コントールユニット９は、吸入空気
流量制御手段、冷機判定手段、減速判定手段、補機停止
手段及び補機停止解除手段としての機能を有している。
ところで、既述したように、機関冷機時状態でのアイド
ル時は、機関の回転抵抗が大きいため、機関が安定して
回転するためには吸入空気流量（補助空気流量）を増大
する必要があり、その上、エアコン等の補機を駆動する
とさらに吸入空気流量を増大する必要があるため、アイ
ドル制御弁５の開度が相当大きく制御されることとな
る。かかる場合には、吸入負圧が低い状態（具体的に
は、−３００〜−２５０mmHg程度）にあるため、ブレー
キペダル踏力を十分低減することができない。
流量制御手段、冷機判定手段、減速判定手段、補機停止
手段及び補機停止解除手段としての機能を有している。
ところで、既述したように、機関冷機時状態でのアイド
ル時は、機関の回転抵抗が大きいため、機関が安定して
回転するためには吸入空気流量（補助空気流量）を増大
する必要があり、その上、エアコン等の補機を駆動する
とさらに吸入空気流量を増大する必要があるため、アイ
ドル制御弁５の開度が相当大きく制御されることとな
る。かかる場合には、吸入負圧が低い状態（具体的に
は、−３００〜−２５０mmHg程度）にあるため、ブレー
キペダル踏力を十分低減することができない。
【００１８】そこで、コントロールユニット９は、エア
コンスイッチ１０、アイドルスイッチ１１、車速センサ
１２及び水温センサ１３からの信号に基づいて、機関冷
機時における減速状態を判断し、減速状態であると判断
した場合には、制動に備え負圧ブースタ１４によるブレ
ーキペダル踏力を十分に低減できる負圧を確保すべく補
機の１つとしてのエアコン用コンプレッサを一時的に停
止（以下、エアコンカット制御と称する）すると共に、
アイドル制御弁５の開度を減少させて、吸入空気流量の
増量を中止する。
コンスイッチ１０、アイドルスイッチ１１、車速センサ
１２及び水温センサ１３からの信号に基づいて、機関冷
機時における減速状態を判断し、減速状態であると判断
した場合には、制動に備え負圧ブースタ１４によるブレ
ーキペダル踏力を十分に低減できる負圧を確保すべく補
機の１つとしてのエアコン用コンプレッサを一時的に停
止（以下、エアコンカット制御と称する）すると共に、
アイドル制御弁５の開度を減少させて、吸入空気流量の
増量を中止する。
【００１９】このようにすると、アイドル制御弁５の開
度が減少することにより、その分吸入負圧が増大する。
次に、エアコンカット制御について説明（エアコンカッ
ト制御に対応してエアコン負荷に相当する吸入空気流量
の増量を中止又は低減する吸入空気流量減量制御を含
む）する。まず、エアコンカット制御を行う条件及びエ
アコンカット制御を解除する条件を説明する。
度が減少することにより、その分吸入負圧が増大する。
次に、エアコンカット制御について説明（エアコンカッ
ト制御に対応してエアコン負荷に相当する吸入空気流量
の増量を中止又は低減する吸入空気流量減量制御を含
む）する。まず、エアコンカット制御を行う条件及びエ
アコンカット制御を解除する条件を説明する。
【００２０】エアコンカット制御を行う条件としては、
アイドルスイッチ１１、車速センサ１２及び水温センサ
１３からの信号に基づき、 (1) アイドルスイッチ１１がオン（すなわち、スロット
ル弁３の全閉時） (2) 車速Ｖが所定値（例えば、３０Km/h）以上 (3) 冷却水温度ＴW が所定値（例えば、６０℃）以下 の３つの条件が全て成立したとき、すなわち、(1) かつ
(2) の車両減速状態で、かつ(3) の冷機状態となったと
きである。
アイドルスイッチ１１、車速センサ１２及び水温センサ
１３からの信号に基づき、 (1) アイドルスイッチ１１がオン（すなわち、スロット
ル弁３の全閉時） (2) 車速Ｖが所定値（例えば、３０Km/h）以上 (3) 冷却水温度ＴW が所定値（例えば、６０℃）以下 の３つの条件が全て成立したとき、すなわち、(1) かつ
(2) の車両減速状態で、かつ(3) の冷機状態となったと
きである。
【００２１】一方、エアコンカット制御を解除する条件
としては、 (4) 前記３つの条件が１つ以上成立しなくなったとき (5) アイドル回転速度制御が開始されてから所定時間経
過したとき (6) エアコンカット制御が開始されてから所定時間経過
したとき のいずれか１つが成立したとき、すなわち、(4) 又は
(5) 又は(6) となったときである。
としては、 (4) 前記３つの条件が１つ以上成立しなくなったとき (5) アイドル回転速度制御が開始されてから所定時間経
過したとき (6) エアコンカット制御が開始されてから所定時間経過
したとき のいずれか１つが成立したとき、すなわち、(4) 又は
(5) 又は(6) となったときである。
【００２２】この他の制御としては、エアコンカット制
御終了後は所定時間エアコンカット制御を禁止する制御
を行い、エアコンカット制御が頻繁に行われることを防
止している。このようなエアコンカット制御の内容を図
３のフローチャートに従って説明する。この制御は、一
定時間毎（例えば、１００msec毎）に実行される。
御終了後は所定時間エアコンカット制御を禁止する制御
を行い、エアコンカット制御が頻繁に行われることを防
止している。このようなエアコンカット制御の内容を図
３のフローチャートに従って説明する。この制御は、一
定時間毎（例えば、１００msec毎）に実行される。
【００２３】ステップ１（図では、Ｓ１と略記する。以
下同様）では、エアコンスイッチ１０がオン、すなわ
ち、エアコンを使用しているか否かを判断する。そし
て、エアコンを使用しているときはステップ２へと進
み、エアコンを使用していないときはエアコンカット制
御を行う必要がないので、本ルーチンを終了する。ステ
ップ２では、エアコンカット制御装置を備える車両の変
速機が、オートマチックトランスミッション（以下、Ａ
／Ｔと略記する）か否かを判断し、Ａ／Ｔであればステ
ップ３へと進み、マニュアルトランスミッション（以
下、Ｍ／Ｔと略記する）であれば本ルーチンを終了す
る。Ｍ／Ｔでエアコンカット制御を行わないのは、Ａ／
Ｔのように機関負荷が大きいトルクコンバータを備えて
いないので、エアコンカット制御を行わなくても負圧ブ
ースタ１４の作動負圧を確保することができるためであ
る。このＡ／Ｔか否かを判断するのは、例えば、コント
ロールユニット９を構成するＲＯＭのテーブルに変速機
の種類を示すフラグを設ければ良い。このような判断を
行うことで、Ａ／Ｔ及びＭ／Ｔのエアコンカット制御を
同一のプログラムで行うことができる。
下同様）では、エアコンスイッチ１０がオン、すなわ
ち、エアコンを使用しているか否かを判断する。そし
て、エアコンを使用しているときはステップ２へと進
み、エアコンを使用していないときはエアコンカット制
御を行う必要がないので、本ルーチンを終了する。ステ
ップ２では、エアコンカット制御装置を備える車両の変
速機が、オートマチックトランスミッション（以下、Ａ
／Ｔと略記する）か否かを判断し、Ａ／Ｔであればステ
ップ３へと進み、マニュアルトランスミッション（以
下、Ｍ／Ｔと略記する）であれば本ルーチンを終了す
る。Ｍ／Ｔでエアコンカット制御を行わないのは、Ａ／
Ｔのように機関負荷が大きいトルクコンバータを備えて
いないので、エアコンカット制御を行わなくても負圧ブ
ースタ１４の作動負圧を確保することができるためであ
る。このＡ／Ｔか否かを判断するのは、例えば、コント
ロールユニット９を構成するＲＯＭのテーブルに変速機
の種類を示すフラグを設ければ良い。このような判断を
行うことで、Ａ／Ｔ及びＭ／Ｔのエアコンカット制御を
同一のプログラムで行うことができる。
【００２４】ステップ３では、エアコンカット制御を行
う条件（前記エアコンカット制御条件(1) 〜(3) 参照）
が成立しているか否かを判断し、条件が成立していれば
ステップ４へと進み、条件が成立していなければステッ
プ９へと進む。ステップ４では、エアコンカット制御を
行った後（エアコンカット制御終了後）所定時間ＢＲＫ
ＣＵＴ＃（例えば、２秒）経過したか否かをタイマによ
って判断し、経過していればステップ５へと進み、経過
していなければ本ルーチンを終了する。
う条件（前記エアコンカット制御条件(1) 〜(3) 参照）
が成立しているか否かを判断し、条件が成立していれば
ステップ４へと進み、条件が成立していなければステッ
プ９へと進む。ステップ４では、エアコンカット制御を
行った後（エアコンカット制御終了後）所定時間ＢＲＫ
ＣＵＴ＃（例えば、２秒）経過したか否かをタイマによ
って判断し、経過していればステップ５へと進み、経過
していなければ本ルーチンを終了する。
【００２５】ステップ５では、エアコンカット制御持続
時間を表す定数ＢＲＫ２ＴＭ＃がＦＦＨ、すなわち、１
６進数のＦＦに設定されているか否かを判断し、設定さ
れていればステップ７へと進み、設定されていなければ
ステップ６へと進む。この処理は、車種等の仕様により
エアコンカット制御持続時間を定数ＢＲＫ２ＴＭ＃に基
づいて行わず、後述するＩＳＣ制御開始後の経過時間だ
けで行う場合にも、同一のプログラムで対応可能とする
ものである。
時間を表す定数ＢＲＫ２ＴＭ＃がＦＦＨ、すなわち、１
６進数のＦＦに設定されているか否かを判断し、設定さ
れていればステップ７へと進み、設定されていなければ
ステップ６へと進む。この処理は、車種等の仕様により
エアコンカット制御持続時間を定数ＢＲＫ２ＴＭ＃に基
づいて行わず、後述するＩＳＣ制御開始後の経過時間だ
けで行う場合にも、同一のプログラムで対応可能とする
ものである。
【００２６】ステップ６では、エアコンカット制御開始
後所定時間ＢＲＫ２ＴＭ＃が経過しているか否か判断し
（前記エアコンカット制御解除条件(6) 参照）、経過し
ていればエアコンカット制御を終了すべくステップ９へ
と進み、終了していなければステップ７へと進む。ステ
ップ７では、アイドルスイッチ１１がオンとなり、アイ
ドル回転速度制御（以下、ＩＳＣ制御と略記する）を開
始してから所定時間ＢＲＫＴＭ＃経過したか否かを判断
し（前記エアコンカット解除条件(5) 参照）、経過して
いればエアコンカット制御を終了すべくステップ９へと
進み、経過していなければステップ８へと進む。
後所定時間ＢＲＫ２ＴＭ＃が経過しているか否か判断し
（前記エアコンカット制御解除条件(6) 参照）、経過し
ていればエアコンカット制御を終了すべくステップ９へ
と進み、終了していなければステップ７へと進む。ステ
ップ７では、アイドルスイッチ１１がオンとなり、アイ
ドル回転速度制御（以下、ＩＳＣ制御と略記する）を開
始してから所定時間ＢＲＫＴＭ＃経過したか否かを判断
し（前記エアコンカット解除条件(5) 参照）、経過して
いればエアコンカット制御を終了すべくステップ９へと
進み、経過していなければステップ８へと進む。
【００２７】ここで、ステップ７に示す制御を行う理由
は、代表的な補機であるエアコンカット制御を行うと、
エアコン負荷に相当する分だけ吸入空気流量が減少する
が、その後ＩＳＣ制御によって再び吸入空気流量が自動
的に増大するような場合、吸入負圧が小さく（大気圧に
近づく）なってしまう可能性があり、その場合負圧蓄圧
装置（チェックバルブ１５とバキューム配管１６（負圧
室）によって構成される）にもはや負圧を供給できなく
なるので、この場合にはエアコンカット制御を解除しよ
うとするためである。
は、代表的な補機であるエアコンカット制御を行うと、
エアコン負荷に相当する分だけ吸入空気流量が減少する
が、その後ＩＳＣ制御によって再び吸入空気流量が自動
的に増大するような場合、吸入負圧が小さく（大気圧に
近づく）なってしまう可能性があり、その場合負圧蓄圧
装置（チェックバルブ１５とバキューム配管１６（負圧
室）によって構成される）にもはや負圧を供給できなく
なるので、この場合にはエアコンカット制御を解除しよ
うとするためである。
【００２８】ステップ８では、エアコンカット制御条件
が成立し、かつ、エアコンカット制御解除条件が成立し
ていないので、エアコンカット制御状態を持続すべくエ
アコンスイッチ１０及びエアコンリレー１７をオフし、
その後本ルーチンを終了する。ステップ９では、エアコ
ンカット制御条件が不成立か、又は、エアコンカット制
御解除条件が成立している状態であるので、エアコンカ
ット制御中であるか否かを判断し、エアコンカット制御
中であればステップ１０へと進み、エアコンカット制御
中でなければ本ルーチンを終了する。
が成立し、かつ、エアコンカット制御解除条件が成立し
ていないので、エアコンカット制御状態を持続すべくエ
アコンスイッチ１０及びエアコンリレー１７をオフし、
その後本ルーチンを終了する。ステップ９では、エアコ
ンカット制御条件が不成立か、又は、エアコンカット制
御解除条件が成立している状態であるので、エアコンカ
ット制御中であるか否かを判断し、エアコンカット制御
中であればステップ１０へと進み、エアコンカット制御
中でなければ本ルーチンを終了する。
【００２９】ステップ１０では、エアコンカット制御中
にエアコンカット制御解除条件（前記エアコンカット制
御解除条件(4) 〜(6) 参照）が成立したと判断できるの
で、エアコンカット制御終了後所定時間エアコンカット
制御を禁止する制御（ステップ４の処理）のためのタイ
マを０にリセットする。ステップ１１では、エアコンス
イッチ１０をオンにしてエアコン負荷に相当する吸入空
気流量を増大制御し、所定の遅延時間ＴＡＣＤＬＹ＃
（例えば、７００msec）後にエアコンリレー１７をオン
にし、その後本ルーチンを終了する。
にエアコンカット制御解除条件（前記エアコンカット制
御解除条件(4) 〜(6) 参照）が成立したと判断できるの
で、エアコンカット制御終了後所定時間エアコンカット
制御を禁止する制御（ステップ４の処理）のためのタイ
マを０にリセットする。ステップ１１では、エアコンス
イッチ１０をオンにしてエアコン負荷に相当する吸入空
気流量を増大制御し、所定の遅延時間ＴＡＣＤＬＹ＃
（例えば、７００msec）後にエアコンリレー１７をオン
にし、その後本ルーチンを終了する。
【００３０】以上説明したエアコンカット制御によるエ
アコンスイッチ１０及びエアコンリレー１７のオン／オ
フのタイミングを図にまとめると、図４に示すタイミン
グチャートのようになる。また、かかる制御を行うと、
機関冷機時かつ減速時に、機関出力を駆動源とする補機
の１つとしてのエアコン用コンプレッサが一時的に停止
するので、エアコン用コンプレッサの負荷に相当する分
だけ吸入空気流量が減少し、スロットル弁（或いはアイ
ドル制御弁）の開度が減少し、よって、ブレーキペダル
踏力が十分低減できる負圧を確保することができる。
アコンスイッチ１０及びエアコンリレー１７のオン／オ
フのタイミングを図にまとめると、図４に示すタイミン
グチャートのようになる。また、かかる制御を行うと、
機関冷機時かつ減速時に、機関出力を駆動源とする補機
の１つとしてのエアコン用コンプレッサが一時的に停止
するので、エアコン用コンプレッサの負荷に相当する分
だけ吸入空気流量が減少し、スロットル弁（或いはアイ
ドル制御弁）の開度が減少し、よって、ブレーキペダル
踏力が十分低減できる負圧を確保することができる。
【００３１】このエアコンカット制御及び吸入空気流量
減量制御の効果を図５の実験データ図に基づいて説明す
る。機関始動開始直後の吸入負圧は約３００mmHg、負圧
ブースタへの供給負圧はチェックバルブと負圧室とを有
する最大負圧蓄圧装置により約３７５mmHgとなっている
が、エアコンカット制御を行うと吸入負圧が約３５０mm
Hg、供給負圧が約４４０mmHgになる。すなわち、負圧ブ
ースタの作動負圧に関しては、約６５mmHgだけ負圧が大
きくなり（図中のΔ１）、その分だけブレーキペダル踏
力を低減することができる。実車に適用したところ、約
１５〜１７％の踏力低減を図ることができた。また、Ａ
／ＴのＤレンジ走行中においても同様で、エアコンのオ
ン／オフによって生じる吸入負圧の差Δ２が示すとおり
である。
減量制御の効果を図５の実験データ図に基づいて説明す
る。機関始動開始直後の吸入負圧は約３００mmHg、負圧
ブースタへの供給負圧はチェックバルブと負圧室とを有
する最大負圧蓄圧装置により約３７５mmHgとなっている
が、エアコンカット制御を行うと吸入負圧が約３５０mm
Hg、供給負圧が約４４０mmHgになる。すなわち、負圧ブ
ースタの作動負圧に関しては、約６５mmHgだけ負圧が大
きくなり（図中のΔ１）、その分だけブレーキペダル踏
力を低減することができる。実車に適用したところ、約
１５〜１７％の踏力低減を図ることができた。また、Ａ
／ＴのＤレンジ走行中においても同様で、エアコンのオ
ン／オフによって生じる吸入負圧の差Δ２が示すとおり
である。
【００３２】なお、本実施形態においては、補機として
エアコン用コンプレッサを対象としたが、この他にもパ
ワーステアリング用のオイルポンプ、オルタネータ等の
補機に適用することも可能である。また、回転速度検出
手段としての回転速度センサ等によって機関回転速度Ｎ
を検出し、この回転速度が所定値（例えば、３０００rp
m ）以上のときは、たとえ減速時であっても補機を一時
的に停止しないようにしても良い。言い換えれば、機関
回転速度Ｎが所定値未満のときのみ、補機を一時的に停
止する制御を行うようにしても良い。この理由は、回転
速度Ｎが大きいときは、スロットル弁（或いはアイドル
制御弁）が多少大きく開いていても、十分な吸入負圧が
得られるからである。
エアコン用コンプレッサを対象としたが、この他にもパ
ワーステアリング用のオイルポンプ、オルタネータ等の
補機に適用することも可能である。また、回転速度検出
手段としての回転速度センサ等によって機関回転速度Ｎ
を検出し、この回転速度が所定値（例えば、３０００rp
m ）以上のときは、たとえ減速時であっても補機を一時
的に停止しないようにしても良い。言い換えれば、機関
回転速度Ｎが所定値未満のときのみ、補機を一時的に停
止する制御を行うようにしても良い。この理由は、回転
速度Ｎが大きいときは、スロットル弁（或いはアイドル
制御弁）が多少大きく開いていても、十分な吸入負圧が
得られるからである。
【００３３】さらに、減速状態を検出する減速検出手段
として、加速度センサ又は車速Ｖを微分することによっ
て車両の加速度Ｇを求め、この加速度Ｇに基づいて減速
状態を判断する構成とすることも可能である。この他に
も、補機が一時的に停止する条件を、圧力センサ等によ
って直接検出した吸気通路内の圧力、又は、スロットル
弁（或いはアイドル制御弁）の開度制御値に基づいて、
定めることも考えられる。
として、加速度センサ又は車速Ｖを微分することによっ
て車両の加速度Ｇを求め、この加速度Ｇに基づいて減速
状態を判断する構成とすることも可能である。この他に
も、補機が一時的に停止する条件を、圧力センサ等によ
って直接検出した吸気通路内の圧力、又は、スロットル
弁（或いはアイドル制御弁）の開度制御値に基づいて、
定めることも考えられる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、機関冷機時かつ減速時には、機関出力を駆
動源とする補機、例えば、エアコン用コンプレッサを一
時的に停止することにより、この補機の負荷に相当する
吸入空気増量が中止されるため、吸入負圧が増大し、も
って、ブレーキペダル踏力を十分に低減できる負圧を確
保することができる。
明によれば、機関冷機時かつ減速時には、機関出力を駆
動源とする補機、例えば、エアコン用コンプレッサを一
時的に停止することにより、この補機の負荷に相当する
吸入空気増量が中止されるため、吸入負圧が増大し、も
って、ブレーキペダル踏力を十分に低減できる負圧を確
保することができる。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、機関回転速
度が所定値以上の時には、補機の作動によってスロット
ル弁（或いはアイドル制御弁）が多少大きく開いていて
も吸入負圧が大きいため、不必要な補機の一時停止を防
止することができる。請求項３記載の発明によれば、機
関の冷機状態を機関温度に基づいて判断するので、既存
のセンサが流用でき、コストアップを伴わずに冷機検出
手段を構成することができる。
度が所定値以上の時には、補機の作動によってスロット
ル弁（或いはアイドル制御弁）が多少大きく開いていて
も吸入負圧が大きいため、不必要な補機の一時停止を防
止することができる。請求項３記載の発明によれば、機
関の冷機状態を機関温度に基づいて判断するので、既存
のセンサが流用でき、コストアップを伴わずに冷機検出
手段を構成することができる。
【００３６】請求項４記載の発明によれば、減速時はあ
る程度以上の車速でアクセルペダルを開放するため、減
速状態をアイドル状態及び車速に基づいて判断できるの
で、請求項２記載の発明の効果と同様に、既存のセンサ
が流用でき、コストアップを伴わずに減速検出手段を構
成することができる。請求項５記載の発明によれば、自
動変速機のトルクコンバータを除く補機を一時的に停止
することで、車両の操作性を損なわずに吸入負圧を増大
することができる。
る程度以上の車速でアクセルペダルを開放するため、減
速状態をアイドル状態及び車速に基づいて判断できるの
で、請求項２記載の発明の効果と同様に、既存のセンサ
が流用でき、コストアップを伴わずに減速検出手段を構
成することができる。請求項５記載の発明によれば、自
動変速機のトルクコンバータを除く補機を一時的に停止
することで、車両の操作性を損なわずに吸入負圧を増大
することができる。
【００３７】請求項６記載の発明によれば、吸入空気流
量のフィードバック制御が開始されてから所定時間経過
したときに、補機の一時停止が解除されるので、補機の
一時停止によって減少した吸入空気流量が、前記フィー
ドバック制御により再び増大し、吸入負圧が小さくなる
可能性がある場合には、補機の一時停止を防止すること
ができる。
量のフィードバック制御が開始されてから所定時間経過
したときに、補機の一時停止が解除されるので、補機の
一時停止によって減少した吸入空気流量が、前記フィー
ドバック制御により再び増大し、吸入負圧が小さくなる
可能性がある場合には、補機の一時停止を防止すること
ができる。
【図１】 本発明に係る補機制御装置のブロック図で、
（ａ）は請求項１記載の発明、（ｂ）は請求項２記載の
発明を示す
（ａ）は請求項１記載の発明、（ｂ）は請求項２記載の
発明を示す
【図２】 同上のシステム構成図
【図３】 本発明に係るエアコンカット制御のフローチ
ャート
ャート
【図４】 同上のタイミングチャートで、（ａ）はＩＳ
Ｃ制御開始後に所定時間経過したことでエアコンカット
制御を解除する場合、（ｂ）はエアコンカット制御開始
後に所定時間経過したことでエアコンカット制御を解除
する場合、（ｃ）はアイドルスイッチがオフとなったこ
とでエアコンカット制御を解除する場合、を示す
Ｃ制御開始後に所定時間経過したことでエアコンカット
制御を解除する場合、（ｂ）はエアコンカット制御開始
後に所定時間経過したことでエアコンカット制御を解除
する場合、（ｃ）はアイドルスイッチがオフとなったこ
とでエアコンカット制御を解除する場合、を示す
【図５】 同上の効果を示す実験データ図
５ アイドル制御弁 ９ コントロールユニット １０ エアコンスイッチ １１ アイドルスイッチ １２ 車速センサ １３ 水温センサ １４ 負圧ブースタ １７ エアコンリレー
Claims (6)
- 【請求項１】機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ真
空倍力装置と、機関出力を駆動源とする補機と、該補機
の作動状態では機関への吸入空気流量を増大する一方、
当該補機の非作動状態では吸入空気流量の増大を中止す
る吸入空気流量制御手段と、を備える車両において、 機関が冷機状態であることを検出する冷機検出手段と、
車両が減速状態であることを検出する減速検出手段と、
前記冷機検出手段及び減速検出手段により機関が冷機状
態であり、かつ、車両が減速状態であると検出されたと
きに前記補機の作動を一時的に停止する補機停止手段
と、を含んで構成されたことを特徴とする車両の補機制
御装置。 - 【請求項２】機関の吸入負圧を駆動源とするブレーキ真
空倍力装置と、機関出力を駆動源とする補機と、該補機
の作動状態では機関への吸入空気流量を増大する一方、
当該補機の非作動状態では吸入空気流量の増大を中止す
る吸入空気流量制御手段と、を備える車両において、 機関が冷機状態であることを検出する冷機検出手段と、
車両が減速状態であることを検出する減速検出手段と、
機関回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記冷機
検出手段及び減速検出手段により機関が冷機状態であ
り、かつ、車両が減速状態であると検出され、かつ、前
記回転速度検出手段により検出された回転速度が所定値
未満のときに前記補機の作動を一時的に停止する補機停
止手段と、を含んで構成されたことを特徴とする車両の
補機制御装置。 - 【請求項３】前記冷機検出手段は、機関温度を検出する
温度検出手段と、検出された機関温度が所定値以下のと
きに機関が冷機状態であると判定する冷機判定手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする請求項１又は請求
項２記載の車両の補機制御装置。 - 【請求項４】前記減速検出手段は、機関のアイドル状態
を検出するアイドル検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、アイドル状態が検出され、かつ、検出された
車速が所定値以上であるときに車両が減速状態であると
判定する減速判定手段と、を含んで構成されたことを特
徴とする請求項１〜請求項３のうちいずれか１つに記載
の車両の補機制御装置。 - 【請求項５】前記補機は、自動変速機のトルクコンバー
タを除く機関出力を駆動源とする補機のうち少なくとも
１つの補機であることを特徴とする請求項１〜請求項４
のうちいずれか１つに記載の車両の補機制御装置。 - 【請求項６】前記車両は、機関のアイドル運転時に目標
回転速度となるように吸入空気流量をフィードバック制
御するアイドル回転速度制御装置を備え、 前記アイドル回転速度制御装置による吸入空気流量のフ
ィードバック制御開始後所定時間経過したときに、前記
補機の一時停止を解除する補機停止解除手段を含んで構
成されたことを特徴とする請求項１〜請求項５のうちい
ずれか１つに記載の車両の補機制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30458095A JP3475612B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の補機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30458095A JP3475612B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の補機制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09144573A true JPH09144573A (ja) | 1997-06-03 |
| JP3475612B2 JP3475612B2 (ja) | 2003-12-08 |
Family
ID=17934709
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30458095A Expired - Fee Related JP3475612B2 (ja) | 1995-11-22 | 1995-11-22 | 車両の補機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3475612B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030031756A (ko) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 제어 방법 |
| KR100456469B1 (ko) * | 2001-12-03 | 2004-11-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 브레이크 부압 제어 방법 |
| US7478537B2 (en) | 2002-12-19 | 2009-01-20 | Calsonic Kansei Corporation | Method of controlling vehicular air-conditioner |
| JP2010184619A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用空調装置の制御装置 |
| JP2013119269A (ja) * | 2011-12-06 | 2013-06-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用制御装置 |
| CN110621526A (zh) * | 2017-05-16 | 2019-12-27 | 日产自动车株式会社 | 车辆用空调的控制方法以及车辆用空调装置 |
| CN110748424A (zh) * | 2018-07-24 | 2020-02-04 | 现代自动车株式会社 | 冷起动时车辆压缩机控制系统及其方法 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03281956A (ja) * | 1990-03-29 | 1991-12-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの減速制御装置 |
| JPH0466751A (ja) * | 1990-07-06 | 1992-03-03 | Jatco Corp | 変速機の変速制御装置 |
| JPH05195836A (ja) * | 1992-01-23 | 1993-08-03 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用補機の駆動制御装置 |
| JPH0711989A (ja) * | 1993-06-28 | 1995-01-13 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の補機駆動装置 |
-
1995
- 1995-11-22 JP JP30458095A patent/JP3475612B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR20030031756A (ko) * | 2001-10-16 | 2003-04-23 | 현대자동차주식회사 | 자동 변속기 차량의 엔진 제어 방법 |
| KR100456469B1 (ko) * | 2001-12-03 | 2004-11-09 | 현대자동차주식회사 | 차량용 엔진의 브레이크 부압 제어 방법 |
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| CN110621526A (zh) * | 2017-05-16 | 2019-12-27 | 日产自动车株式会社 | 车辆用空调的控制方法以及车辆用空调装置 |
| US10899354B2 (en) | 2017-05-16 | 2021-01-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control method for vehicle air conditioning, and vehicle air conditioning device |
| CN110621526B (zh) * | 2017-05-16 | 2021-03-30 | 日产自动车株式会社 | 车辆用空调的控制方法以及车辆用空调装置 |
| CN110748424A (zh) * | 2018-07-24 | 2020-02-04 | 现代自动车株式会社 | 冷起动时车辆压缩机控制系统及其方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3475612B2 (ja) | 2003-12-08 |
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