JPS6224781Y2 - - Google Patents
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- JPS6224781Y2 JPS6224781Y2 JP1982035499U JP3549982U JPS6224781Y2 JP S6224781 Y2 JPS6224781 Y2 JP S6224781Y2 JP 1982035499 U JP1982035499 U JP 1982035499U JP 3549982 U JP3549982 U JP 3549982U JP S6224781 Y2 JPS6224781 Y2 JP S6224781Y2
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- boost pressure
- fuel cut
- throttle valve
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Links
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- 239000003054 catalyst Substances 0.000 description 6
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、自動車の減速時に気化器から燃焼室
に供給される混合気の空燃比を制御するために使
用される減速時の空燃比制御装置に関するもので
ある。
に供給される混合気の空燃比を制御するために使
用される減速時の空燃比制御装置に関するもので
ある。
近時、エンジンの燃料消費量を低減させる目的
から、アクセルペダルを解放した場合のスロツト
ルバルブの閉止位置を、通常のアイドリング運転
状態（エンジン回転速度が800〜1000rpm程度で
ある状態をいう。以下同じ。）に対応する閉成位
置よりもさらに閉り側に設定することによつてア
イドリング時のエンジン回転速度を600rpm程度
に低下させる試みがなされている。一方、触媒に
よる排気ガス浄化対策を施した自動車において
は、減速時に多量の未然ガスが排気系路に導かれ
て触媒床で燃焼し、いわゆる触媒過熱を招くとい
う不都合を防止するために、気化器のスロー系通
路にフユーエルカツトバルブを介挿して減速時に
該スロー系通路から供給される燃料の量を全量カ
ツトまたは微少な値に制限するようにしたものが
ある。
から、アクセルペダルを解放した場合のスロツト
ルバルブの閉止位置を、通常のアイドリング運転
状態（エンジン回転速度が800〜1000rpm程度で
ある状態をいう。以下同じ。）に対応する閉成位
置よりもさらに閉り側に設定することによつてア
イドリング時のエンジン回転速度を600rpm程度
に低下させる試みがなされている。一方、触媒に
よる排気ガス浄化対策を施した自動車において
は、減速時に多量の未然ガスが排気系路に導かれ
て触媒床で燃焼し、いわゆる触媒過熱を招くとい
う不都合を防止するために、気化器のスロー系通
路にフユーエルカツトバルブを介挿して減速時に
該スロー系通路から供給される燃料の量を全量カ
ツトまたは微少な値に制限するようにしたものが
ある。
ところが、アイドリング時のエンジン回転速度
を600rpm程度にまで落した上で、減速時に前記
フユーエルカツトバルブを働かせるようにすると
次のような不都合が生じる。すなわち、アイドリ
ング時のエンジン回転速度を低下させるためにス
ロツトルバルブの閉止位置を通常のアイドリング
運転状態に対応する閉成位置よりもさらに閉り側
に設定しておくと、アクセルペダルの踏込みを戻
したいわゆるエンジンブレーキによつて自動車を
減速する際に前記スロツトルバルブよりも下流側
の負圧がきわめて高く（真空側）なる。そのた
め、かかる減速時に燃料の供給をカツトしている
とスロー系通路内の燃料が全て吸出されてスロー
ポート内やインテークマニホルド内がからからに
乾いた状態になつて空燃比が異常に高い値になつ
てしまう。その結果、減速状態から再び定常走行
あるいは加速走行に移る際に燃料復帰に時間遅れ
が生じ、エンジンが一時的に息つきを起こしたり
停止してしまい運転性を悪化させるという不都合
がある。
を600rpm程度にまで落した上で、減速時に前記
フユーエルカツトバルブを働かせるようにすると
次のような不都合が生じる。すなわち、アイドリ
ング時のエンジン回転速度を低下させるためにス
ロツトルバルブの閉止位置を通常のアイドリング
運転状態に対応する閉成位置よりもさらに閉り側
に設定しておくと、アクセルペダルの踏込みを戻
したいわゆるエンジンブレーキによつて自動車を
減速する際に前記スロツトルバルブよりも下流側
の負圧がきわめて高く（真空側）なる。そのた
め、かかる減速時に燃料の供給をカツトしている
とスロー系通路内の燃料が全て吸出されてスロー
ポート内やインテークマニホルド内がからからに
乾いた状態になつて空燃比が異常に高い値になつ
てしまう。その結果、減速状態から再び定常走行
あるいは加速走行に移る際に燃料復帰に時間遅れ
が生じ、エンジンが一時的に息つきを起こしたり
停止してしまい運転性を悪化させるという不都合
がある。
本考案に係る装置は、このような不都合に対処
するために開発されたものであるが、その先行技
術として、実願昭56−102423号に示されるよう
に、スロー系通路の途中にフユーエルカツトバル
ブを設けるとともにスロツトルバルブの閉止位置
を通常のアイドリング運転状態に対応する閉成位
置よりもさらに閉り側に設定してなる気化器とブ
ースト圧を検出してON−OFFするバキユームス
イツチを用いて車両が減速状態にあるか否かを察
知し減速状態にあると判断した場合に前記フユー
エルカツトバルブを燃料規制位置に切り換えると
ともに前記スロツトルバルブの閉止位置を通常の
アイドリング運転状態に対応する閉成位置付近に
まで移行させる制御手段とを具備してなるものが
ある。
するために開発されたものであるが、その先行技
術として、実願昭56−102423号に示されるよう
に、スロー系通路の途中にフユーエルカツトバル
ブを設けるとともにスロツトルバルブの閉止位置
を通常のアイドリング運転状態に対応する閉成位
置よりもさらに閉り側に設定してなる気化器とブ
ースト圧を検出してON−OFFするバキユームス
イツチを用いて車両が減速状態にあるか否かを察
知し減速状態にあると判断した場合に前記フユー
エルカツトバルブを燃料規制位置に切り換えると
ともに前記スロツトルバルブの閉止位置を通常の
アイドリング運転状態に対応する閉成位置付近に
まで移行させる制御手段とを具備してなるものが
ある。
ところで、通常のエンジンでは、アイドリング
運転時に回転が比較的不安定になりがちであるた
め、この領域ではブースト圧が変動する可能性が
ある。そのため、前述した先行技術のものは、前
記バキユームスイツチをON−OFFさせる場合の
基準となる基準ブースト圧をアイドリング運転時
のブースト圧よりもはるかに真空寄りに設定して
制御の安定化を図つている。しかしながら、前記
基準ブースト圧が高真空寄りに設定してあると、
かなり強力にエンジンブレーキをかけた場合でな
いと前記制御装置が作動しないこととなり、フユ
ーエルカツトを行う頻度が少なくなる。そのた
め、フユーエルカツトによる燃費の改善効果が十
分にあらわれ得ないという問題がある。
運転時に回転が比較的不安定になりがちであるた
め、この領域ではブースト圧が変動する可能性が
ある。そのため、前述した先行技術のものは、前
記バキユームスイツチをON−OFFさせる場合の
基準となる基準ブースト圧をアイドリング運転時
のブースト圧よりもはるかに真空寄りに設定して
制御の安定化を図つている。しかしながら、前記
基準ブースト圧が高真空寄りに設定してあると、
かなり強力にエンジンブレーキをかけた場合でな
いと前記制御装置が作動しないこととなり、フユ
ーエルカツトを行う頻度が少なくなる。そのた
め、フユーエルカツトによる燃費の改善効果が十
分にあらわれ得ないという問題がある。
本考案は、このような事情に着目してなされた
もので、バキユームスイツチをON−OFFさせる
場合の基準となる基準ブースト圧をアイドリング
運転時のブースト圧の近傍に設定するとともに、
前記バキユームスイツチのON−OFF間にアイド
リング運転時にフユーエルカツトが行われること
がなくかつエンストを招かない範囲内でヒステリ
シスをもたせることによつて、前述した先行技術
が発揮し得る機能に加え、十分な燃費改善効果を
も奏し得るようにした減速時の空燃比制御装置を
提供しようとするものである。
もので、バキユームスイツチをON−OFFさせる
場合の基準となる基準ブースト圧をアイドリング
運転時のブースト圧の近傍に設定するとともに、
前記バキユームスイツチのON−OFF間にアイド
リング運転時にフユーエルカツトが行われること
がなくかつエンストを招かない範囲内でヒステリ
シスをもたせることによつて、前述した先行技術
が発揮し得る機能に加え、十分な燃費改善効果を
も奏し得るようにした減速時の空燃比制御装置を
提供しようとするものである。
以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明
する。
する。
自動車用エンジンの気化器１に、該気化器１の
フユーエルカツトバルブ２の開閉状態とスロツト
ルバルブ３の閉止位置とを制御するための制御手
段４を付設している。気化器１は、図示しないス
ロー系通路の途中に前記フユーエルカツトバルブ
２を介挿してなる通常の構成のものであるが、前
記スロツトルバルブ３の閉止位置ａ（図面に二点
鎖線で示す）は通常のアイドリング運転状態に対
応する閉成位置ｂ（図面に実線で示す）よりもさ
らに閉り側に設定されており、これによつて、ア
イドリング時の回転速度が600rpm程度にまで落
とされている。一方、制御手段４は、ダツシユポ
ツト５を有しており、該ダツシユポツト５は、そ
のダイヤフラム室５ａ内に大気圧が導入された場
合にロツド５ｂが突出してスロツトルバルブ３に
設けたアーム３ａの先端部を押圧し該スロツトル
バルブ３の閉止位置ａを前記閉成位置ｂ付近にま
で移行させるようになつている。しかして、この
ダツシユポツト５のダイヤフラム室５ａは、負圧
導入路６を介して吸気系路７内の前記スロツトル
バルブ３よりも下流側部分７ａに連通させてあり
該負圧導入路６の途中にはVTV（負圧遅延弁）
８とVSV（電気式負圧切換弁）９とが直列に介
挿されている。VSV９は、その入力端子９ａに
通電した場合に前記負圧導入路６を連通状態にし
通電を断つた場合に前記負圧導入路６を遮断して
前記ダイヤフラム室５ａに大気を導入するように
なつている。そして、このVSV９の入力端子９
ａは、スロツトルスイツチ１１とバキユームスイ
ツチ１２とを並列に接続してなる判断回路１３
と、イグニツシヨンスイツチ１４とを直列に介し
てバツテリ１５に接続されている。スロツトルス
イツチ１１は、前記気化器１のスロツトルバルブ
３に応動して切り換わるもので、前記スロツトル
バルブ３の位置が前記ｂより若干開いた位置ｃ
（図で破線で示す）よりも閉じている場合にOFF
となり、前記スロツトルバルブ３の位置がｃ以上
に開いている場合にONになるように設定されて
いる。また、バキユームスイツチ１２は、前記ス
ロツトルバルブ３よりも下流側部分７ａの負圧、
つまりブースト圧が所定の基準ブースト圧P0より
も真空寄りになつた場合にOFFとなり、基準ブ
ースト圧P0よりも大気圧寄りになつた場合にON
になるようにしてある。そして、前記基準ブース
ト圧P0をアイドリング運転時（スロツトルバルブ
３が閉止位置ａに保持されている場合のアイドリ
ング運転時）のブースト圧Pi（540mmHg）の近傍
に設定するとともに、前記バキユームスイツチ１
２のON−OFF間に一定のヒステリシスをもたせ
ている。換言すれば、前記基準ブースト圧P0に一
定の幅γをもたせている。第２図は、この設定状
態をさらに具体的に説明したもので、図中ＰA
は、この値よりも大気圧側でフユーエルカツトを
解除するとエンストを招くという限界のブースト
圧、ＰBは、この値よりも真空側でフユーエルカ
ツトを行わないと触媒過熱を防止しきれないとい
う限界のブースト圧である。これらのブースト圧
ＰA，ＰBは実験によつて求められる。また、α
は、エンストを確実に防止するための余裕、βは
アイドリング運転時にフユーエルカツトが行われ
るのを防止するための余裕である。また、Ａ，Ｂ
は、この範囲のいずれかの位置でバキユームスイ
ツチ１２が切り換わるという領域を示している。
すなわち、前記バキユームスイツチ１２のON−
OFF間には、アイドリング運転時にフユーエル
カツトが行われることがなくかつエンストを招か
ない範囲内でヒステリシスが形成されている。一
方、前記フユーエルカツトバルブ２は、その入力
端子２ａに通電した場合に開成状態、つまりフユ
ーエルカツトを行わない状態になり、通電を断つ
た場合に燃料規制状態、つまり、フユーエルカツ
トを行つた状態になるようにしてある。なお、こ
のフユーエルカツトバルブ２は燃料規制状態にお
いても微少な燃料の通過だけは許容するようにし
てもよいし、また、完全に燃料の通過をカツトす
るようにしてもよい。そして、このフユーエルカ
ツトバルブ２の入力端子２ａは、前記判断回路１
３とイグニツシヨンスイツチ１４とを直列に介し
てバツテリ１５に接続されている。
フユーエルカツトバルブ２の開閉状態とスロツト
ルバルブ３の閉止位置とを制御するための制御手
段４を付設している。気化器１は、図示しないス
ロー系通路の途中に前記フユーエルカツトバルブ
２を介挿してなる通常の構成のものであるが、前
記スロツトルバルブ３の閉止位置ａ（図面に二点
鎖線で示す）は通常のアイドリング運転状態に対
応する閉成位置ｂ（図面に実線で示す）よりもさ
らに閉り側に設定されており、これによつて、ア
イドリング時の回転速度が600rpm程度にまで落
とされている。一方、制御手段４は、ダツシユポ
ツト５を有しており、該ダツシユポツト５は、そ
のダイヤフラム室５ａ内に大気圧が導入された場
合にロツド５ｂが突出してスロツトルバルブ３に
設けたアーム３ａの先端部を押圧し該スロツトル
バルブ３の閉止位置ａを前記閉成位置ｂ付近にま
で移行させるようになつている。しかして、この
ダツシユポツト５のダイヤフラム室５ａは、負圧
導入路６を介して吸気系路７内の前記スロツトル
バルブ３よりも下流側部分７ａに連通させてあり
該負圧導入路６の途中にはVTV（負圧遅延弁）
８とVSV（電気式負圧切換弁）９とが直列に介
挿されている。VSV９は、その入力端子９ａに
通電した場合に前記負圧導入路６を連通状態にし
通電を断つた場合に前記負圧導入路６を遮断して
前記ダイヤフラム室５ａに大気を導入するように
なつている。そして、このVSV９の入力端子９
ａは、スロツトルスイツチ１１とバキユームスイ
ツチ１２とを並列に接続してなる判断回路１３
と、イグニツシヨンスイツチ１４とを直列に介し
てバツテリ１５に接続されている。スロツトルス
イツチ１１は、前記気化器１のスロツトルバルブ
３に応動して切り換わるもので、前記スロツトル
バルブ３の位置が前記ｂより若干開いた位置ｃ
（図で破線で示す）よりも閉じている場合にOFF
となり、前記スロツトルバルブ３の位置がｃ以上
に開いている場合にONになるように設定されて
いる。また、バキユームスイツチ１２は、前記ス
ロツトルバルブ３よりも下流側部分７ａの負圧、
つまりブースト圧が所定の基準ブースト圧P0より
も真空寄りになつた場合にOFFとなり、基準ブ
ースト圧P0よりも大気圧寄りになつた場合にON
になるようにしてある。そして、前記基準ブース
ト圧P0をアイドリング運転時（スロツトルバルブ
３が閉止位置ａに保持されている場合のアイドリ
ング運転時）のブースト圧Pi（540mmHg）の近傍
に設定するとともに、前記バキユームスイツチ１
２のON−OFF間に一定のヒステリシスをもたせ
ている。換言すれば、前記基準ブースト圧P0に一
定の幅γをもたせている。第２図は、この設定状
態をさらに具体的に説明したもので、図中ＰA
は、この値よりも大気圧側でフユーエルカツトを
解除するとエンストを招くという限界のブースト
圧、ＰBは、この値よりも真空側でフユーエルカ
ツトを行わないと触媒過熱を防止しきれないとい
う限界のブースト圧である。これらのブースト圧
ＰA，ＰBは実験によつて求められる。また、α
は、エンストを確実に防止するための余裕、βは
アイドリング運転時にフユーエルカツトが行われ
るのを防止するための余裕である。また、Ａ，Ｂ
は、この範囲のいずれかの位置でバキユームスイ
ツチ１２が切り換わるという領域を示している。
すなわち、前記バキユームスイツチ１２のON−
OFF間には、アイドリング運転時にフユーエル
カツトが行われることがなくかつエンストを招か
ない範囲内でヒステリシスが形成されている。一
方、前記フユーエルカツトバルブ２は、その入力
端子２ａに通電した場合に開成状態、つまりフユ
ーエルカツトを行わない状態になり、通電を断つ
た場合に燃料規制状態、つまり、フユーエルカツ
トを行つた状態になるようにしてある。なお、こ
のフユーエルカツトバルブ２は燃料規制状態にお
いても微少な燃料の通過だけは許容するようにし
てもよいし、また、完全に燃料の通過をカツトす
るようにしてもよい。そして、このフユーエルカ
ツトバルブ２の入力端子２ａは、前記判断回路１
３とイグニツシヨンスイツチ１４とを直列に介し
てバツテリ１５に接続されている。
このような構成のものであれば、スロツトルス
イツチ１１とバキユームスイツチ１２が共に
OFFになつた場合、換言すれば、エンジンブレ
ーキをかけて減速する場合のようにスロツトルバ
ルブ３の位置がｃよりも閉じていて、ブースト圧
が基準ブースト圧P0よりも真空側の値を示す場合
には前記フユーエルカツトバルブ２および前記
VSV９への通電が断たれる。そのため、フユー
エルカツトが行われてスロー系通路からの燃料の
供給が制限または停止されるとともに、ダツシユ
ポツト５のダイヤフラム室５ａに大気圧が導入さ
れて該ダツシユポツト５のロツド５ｂが突出し前
記スロツトルバルブ３の閉止位置ａを通常のアイ
ドリング状態に対応する閉成位置ｂまで移行させ
ることになる。一方、イグニツシヨンスイツチ１
４がONで、かつスロツトルスイツチ１１または
バキユームスイツチ１２の少なくとも一方がON
である場合、換言すれば、スロツトルバルブ３
の位置がｃよりも開いていて、ブースト圧が基準
ブースト圧P0よりも大気圧側の値を示す場合（平
坦路を通常走行している場合等）、スロツトル
バルブ３の位置がｃよりも閉じていて、ブースト
圧が基準ブースト圧P0よりも大気側の値を示す場
合（アクセルペダルを解放して時速２〜３Km／ｈ
程度の速度で走行しているような場合、つまり、
負荷がかかつてエンジンの回転速度がアイドル回
転速度よりも低下している場合、または、減速走
行からただちにアイドリング運転に移行したり、
減速時にミツシヨンをニユートラルにした場合
等）、スロツトルバルブ３の位置がｃよりも開
いていて、ブースト圧が基準ブースト圧P0よりも
真空側の値を示す場合（セカンドギヤーを用いて
約20Km／ｈ程度の速度で走行している場合等）、
スロツトルバルブ３の位置がｃよりも閉じてい
て、ブースト圧が大気圧側から基準ブースト圧P0
の幅内に移行した場合（通常走行からアイドリン
グ運転に移つた場合等）のいずれかに該当する時
には、前記フユーエルカツトバルブ２と前記
VSV９が共に通電状態となる。そのため、フユ
ーエルカツトが解除されるとともに、ダツシユポ
ツト５のダイヤフラム室５ａにブースト圧が導入
され該ダツシユポツト５のロツド５ａが後退して
スロツトルバルブ３の閉止位置ａが第１図に二点
鎖線で示す初期設定位置に復帰される。
イツチ１１とバキユームスイツチ１２が共に
OFFになつた場合、換言すれば、エンジンブレ
ーキをかけて減速する場合のようにスロツトルバ
ルブ３の位置がｃよりも閉じていて、ブースト圧
が基準ブースト圧P0よりも真空側の値を示す場合
には前記フユーエルカツトバルブ２および前記
VSV９への通電が断たれる。そのため、フユー
エルカツトが行われてスロー系通路からの燃料の
供給が制限または停止されるとともに、ダツシユ
ポツト５のダイヤフラム室５ａに大気圧が導入さ
れて該ダツシユポツト５のロツド５ｂが突出し前
記スロツトルバルブ３の閉止位置ａを通常のアイ
ドリング状態に対応する閉成位置ｂまで移行させ
ることになる。一方、イグニツシヨンスイツチ１
４がONで、かつスロツトルスイツチ１１または
バキユームスイツチ１２の少なくとも一方がON
である場合、換言すれば、スロツトルバルブ３
の位置がｃよりも開いていて、ブースト圧が基準
ブースト圧P0よりも大気圧側の値を示す場合（平
坦路を通常走行している場合等）、スロツトル
バルブ３の位置がｃよりも閉じていて、ブースト
圧が基準ブースト圧P0よりも大気側の値を示す場
合（アクセルペダルを解放して時速２〜３Km／ｈ
程度の速度で走行しているような場合、つまり、
負荷がかかつてエンジンの回転速度がアイドル回
転速度よりも低下している場合、または、減速走
行からただちにアイドリング運転に移行したり、
減速時にミツシヨンをニユートラルにした場合
等）、スロツトルバルブ３の位置がｃよりも開
いていて、ブースト圧が基準ブースト圧P0よりも
真空側の値を示す場合（セカンドギヤーを用いて
約20Km／ｈ程度の速度で走行している場合等）、
スロツトルバルブ３の位置がｃよりも閉じてい
て、ブースト圧が大気圧側から基準ブースト圧P0
の幅内に移行した場合（通常走行からアイドリン
グ運転に移つた場合等）のいずれかに該当する時
には、前記フユーエルカツトバルブ２と前記
VSV９が共に通電状態となる。そのため、フユ
ーエルカツトが解除されるとともに、ダツシユポ
ツト５のダイヤフラム室５ａにブースト圧が導入
され該ダツシユポツト５のロツド５ａが後退して
スロツトルバルブ３の閉止位置ａが第１図に二点
鎖線で示す初期設定位置に復帰される。
以上のように、本考案に係る装置によれば、ス
ロツトルバルブ３の閉止位置ａを通常のアイドリ
ング運転状態に対応する閉成位置ｂよりも閉り側
に設定しており、しかも、アイドリング運転状態
では前記スロツトルバルブ３の閉止位置ａを移行
させるための制御手段４が働かないようになつて
いるため、アイドリング時のエンジン回転速度を
低く抑えることができ、燃料消費量を減少させる
ことができる。その上、エンジンブレーキをかけ
て減速する際には、前述のように制御手段４が働
いてフユーエルカツトバルブ２を燃料規制状態に
切り換えるとともに、前記スロツトルバルブ３の
閉止位置ａを初期設定位置よりも開き気味の位置
へ移行させるようにしているので、ブースト圧が
極度に真空寄りの値を示してスロー系通路内の燃
料を一気に吸出してしまうという現象あるいは高
ブーストによる失火を緩和できる。そのため、触
媒過熱を招いたり、スローポート内やインテーク
マニホルド内がからからに乾いた状態になつて減
速走行から再び定常走行あるいは加速走行に移る
際に燃料復帰に時間遅れが生じて運転性の悪化や
減速後の停止時にエンストを招くというような不
都合を有効に防止することができる。
ロツトルバルブ３の閉止位置ａを通常のアイドリ
ング運転状態に対応する閉成位置ｂよりも閉り側
に設定しており、しかも、アイドリング運転状態
では前記スロツトルバルブ３の閉止位置ａを移行
させるための制御手段４が働かないようになつて
いるため、アイドリング時のエンジン回転速度を
低く抑えることができ、燃料消費量を減少させる
ことができる。その上、エンジンブレーキをかけ
て減速する際には、前述のように制御手段４が働
いてフユーエルカツトバルブ２を燃料規制状態に
切り換えるとともに、前記スロツトルバルブ３の
閉止位置ａを初期設定位置よりも開き気味の位置
へ移行させるようにしているので、ブースト圧が
極度に真空寄りの値を示してスロー系通路内の燃
料を一気に吸出してしまうという現象あるいは高
ブーストによる失火を緩和できる。そのため、触
媒過熱を招いたり、スローポート内やインテーク
マニホルド内がからからに乾いた状態になつて減
速走行から再び定常走行あるいは加速走行に移る
際に燃料復帰に時間遅れが生じて運転性の悪化や
減速後の停止時にエンストを招くというような不
都合を有効に防止することができる。
また、本考案の装置によれば、バキユームスイ
ツチ１２をON−OFFさせる場合の基準となる基
準ブースト圧P0をアイドリング運転時のブースト
圧の近傍に設定しており、且つ、スロツトルバル
ブ３は減速する瞬間にはａの状態となるため、ブ
ーストが図２に示すＢの領域に一旦上昇する頻度
が高くなり比較的軽度な減速状態でも制御手段４
が作動してフユーエルカツトを行うことになる。
したがつて、フユーエルカツトが行われる頻度が
前述した先行技術に比べてはるかに高くなり、燃
費の大幅な改善が可能になるとともに触媒過熱防
止効果をもさらに向上させることができる。しか
も、前記バキユームスイツチ１２のON−OFF間
にアイドリング運転時にフユーエルカツトが行わ
れることがなくかつエンストを招かない範囲内で
ヒステリシスを設けているので、アイドリング運
転時のブースト圧が変動してもチヤタリングが生
じることがない。したがつて、前記基準ブースト
圧P0をアイドリング運転時のブースト圧の近傍に
設定したために制御の安定性が損われるという不
都合は生じない。
ツチ１２をON−OFFさせる場合の基準となる基
準ブースト圧P0をアイドリング運転時のブースト
圧の近傍に設定しており、且つ、スロツトルバル
ブ３は減速する瞬間にはａの状態となるため、ブ
ーストが図２に示すＢの領域に一旦上昇する頻度
が高くなり比較的軽度な減速状態でも制御手段４
が作動してフユーエルカツトを行うことになる。
したがつて、フユーエルカツトが行われる頻度が
前述した先行技術に比べてはるかに高くなり、燃
費の大幅な改善が可能になるとともに触媒過熱防
止効果をもさらに向上させることができる。しか
も、前記バキユームスイツチ１２のON−OFF間
にアイドリング運転時にフユーエルカツトが行わ
れることがなくかつエンストを招かない範囲内で
ヒステリシスを設けているので、アイドリング運
転時のブースト圧が変動してもチヤタリングが生
じることがない。したがつて、前記基準ブースト
圧P0をアイドリング運転時のブースト圧の近傍に
設定したために制御の安定性が損われるという不
都合は生じない。
なお、前記実施例ではダツシユポツトによつて
スロツトルバルブの閉止位置を移行させるように
した場合について説明したが、本考案はかならず
しもこのようなものに限られないのは勿論であ
り、例えば、ソレノイド等を用いて同様な作用を
得ることも可能である。
スロツトルバルブの閉止位置を移行させるように
した場合について説明したが、本考案はかならず
しもこのようなものに限られないのは勿論であ
り、例えば、ソレノイド等を用いて同様な作用を
得ることも可能である。
本考案は、以上のような構成であるから、前述
した先行技術が発揮し得る機能に加え、十分な燃
費改善効果をも奏し得る減速時の空燃比制御装置
を提供できるものである。
した先行技術が発揮し得る機能に加え、十分な燃
費改善効果をも奏し得る減速時の空燃比制御装置
を提供できるものである。
第１図は本考案の一実施例を示す原理説明図、
第２図は同実施例におけるバキユームスイツチの
設定条件を示す説明図である。 １……気化器、２……フユーエルカツトバル
ブ、３……スロツトルバルブ、４……制御装置、
１２……バキユームスイツチ、P0……基準ブース
ト圧。
第２図は同実施例におけるバキユームスイツチの
設定条件を示す説明図である。 １……気化器、２……フユーエルカツトバル
ブ、３……スロツトルバルブ、４……制御装置、
１２……バキユームスイツチ、P0……基準ブース
ト圧。
Claims (1)
- スロー系通路の途中にフユーエルカツトバルブ
を設けるとともにスロツトルバルブの閉止位置を
通常のアイドリング運転状態に対応する閉成位置
よりもさらに閉まり側に設定してなる気化器と、
ブースト圧を検出してON−OFFするバキユーム
スイツチを用いて車両が減速状態にあるか否かを
察知し減速状態にあると判断した場合に前記フユ
ーエルカツトバルブを燃料規制位置に切り換える
とともに前記スロツトルバルブの閉止位置を通常
のアイドリング運転状態に対応する閉成位置付近
にまで移行させる制御手段とを具備してなり、前
記バキユームスイツチをON−OFFさせる場合の
基準となる基準ブースト圧をアイドリング運転時
のブースト圧の近傍に設定するとともに、前記バ
キユームスイツチのON−OFF間に、アイドリン
グ運転時にフユーエルカツトが行われることがな
くかつエンストを招かない範囲内でヒステリシス
を設けていることを特徴とする減速時の空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3549982U JPS58137853U (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 減速時の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3549982U JPS58137853U (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 減速時の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58137853U JPS58137853U (ja) | 1983-09-16 |
| JPS6224781Y2 true JPS6224781Y2 (ja) | 1987-06-24 |
Family
ID=30046970
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3549982U Granted JPS58137853U (ja) | 1982-03-12 | 1982-03-12 | 減速時の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58137853U (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327417A (en) * | 1976-08-26 | 1978-03-14 | Nec Corp | Magnetic head |
| JPS56135738A (en) * | 1980-03-26 | 1981-10-23 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for supply of fuel to engine |
-
1982
- 1982-03-12 JP JP3549982U patent/JPS58137853U/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5327417A (en) * | 1976-08-26 | 1978-03-14 | Nec Corp | Magnetic head |
| JPS56135738A (en) * | 1980-03-26 | 1981-10-23 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling device for supply of fuel to engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58137853U (ja) | 1983-09-16 |
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