JPS6042205Y2 - 減速時の空燃比制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、主として自動車用のエンジンに使用される減
速時の空燃比制御装置に関するものである。

近時、エンジンの燃料消費量を低減させる目的から、ア
クセルペダルを開放した場合のスロットルバルブの閉止
位置を、通常のアイドリング運転状態（エンジン回転速
度が８５０〜ＩＱＱＱｒｐｍ程度である状態をいう。

以下同じ。）に対応する閉成位置よりもさらに閉り側に
設定することによってアイドリング時のエンジン回転速
度を６５Ｏｒｐｍ程度に低下させる試みがなされている
。

一方、触媒による排気ガス浄化対策を施した自動車にお
いては、減速時に多量の未然ガスが排気系路に導びかれ
て触媒床で燃焼しいわゆる触媒過熱を招くという不都合
を防止するために、気化器のスロー系通路にフューエル
カットバルブを介挿して減速時に該スロー系通路から供
給される燃料の量を全量カットまたは微少な値に制限す
るようにしたものがある。

ところが、アイドリング時のエンジン回転速度を６５０
ｒｐｍ程度にまで落した上で、減速時に前記フューエル
カットバルブを働かせるようにすると次のような不都合
が生じる。

すなわち、このような場合には前記スロットルバルブよ
りも下流側の負圧がきわめて高く（真空側）なる。

そのためかかる減速時に燃料の供給をカットしていると
スロー系通路内の燃料が全て吸出されてスローポート内
やインテークマニホルド内がからからに乾いた状態にな
って空燃比が異常に高い値になってしまう。

このような状態の時にエンジンと車輪との間の伝動状態
が断たれると、車輪側からエンジンに伝達されていた回
転付勢力が断たれるためエンジンがそのまま停止してし
まうという不都合が起こり得る。

また、エンジンの停止をまぬがれたとしても次の発進時
に燃料の追従遅れのためにエンジンが息つきやもたつき
を起しドライバビリティ−が悪化するという不都合があ
る。

ところで、前記の常客を防止する装置に関する先行技術
として、実開昭５２−７１６２７号に示すように、クラ
ッチペダルを踏み込んだりシフトレバーをニュートラル
に位置させた場合、つまりエンジンと車輪との伝動状態
が断たれた場合にフューエルカットバルブの閉弁状態が
解除されるようにすることによりエンジンの停止等を防
止しようとしたものがある。

しかしながら、この装置はスロー系通路の開閉にのみ関
するものであるため、多量の燃料を素早くエンジンに追
加供給するのが難しく、前述した不都合が十分に解消す
ることができない。

すなわち、アイドリング時のエンジン回転速度を低く抑
えたエンジンでは、減速時のエンジン失火状態が著しい
ため、フューエルカットを解除するだけでは、該エンジ
ンを瞬間的に正常燃焼状態に復帰させるのが難しく、前
述したエンジンストップ等の不都合を満足に防止するこ
とができない。

本考案は、このような事情に着目してなされたもので、
スロー系通路からの燃料をカットした状態で、エンジン
と車輪との間の伝動状態が断たれた場合に、アクチュエ
ータが動作してスロットルバルブが所要位置まで開底す
るように構成することによって、前述した不都合を有効
に防止することができるようにした減速時の空燃比制御
装置を提供するものである。

以下、本考案の一実施例を図面を参照して説明する。

図中１は、自動車に搭載されたエンジンの吸気系路、２
はこの吸気系路１の途中に介挿した気化器である。

気化器２はスロー系通路３やハイスピード系通路等の燃
料供給系統を有してなる通常のものであるが、図面では
スロー系通路３のみを示し、他の通路は省略しである。

スロー系通路３の途中には通電開形のフューエルカット
弁４が介挿されており、このフューエルカット弁４の励
磁コイル４ａは常閉形のバキュームスイッチ５を介して
バッテリ６に接続されている。

すなわち、前記吸気系路１内におけるスロットル弁７よ
りも下流部分の負圧（以下１吸気管負圧ヨと称す）が所
定の設定値よりも高真空寄りになった場合にのみ前記バ
キュームスイッチ５がＯＦＦ状態に切す換って前記フュ
ーエルカット弁４が閉弁し、前記スロー系通路３からの
燃料の供給量が零または微少な値に規制されるようにな
っている。

また、この気化器２のスロットル弁７の閉止位置ａ（図
面に実線で示す）は通常のアイドリング運転状態に対応
する閉成位置ｂ（図面に想像線で示す）よりもさらに閉
り側に設定されており、これによって、アイドリング時
のエンジン回転速度が６５Ｏｒｐｍ程度にまで落されて
いる。

そして、この気化器２のスロットル弁７の支持軸７ａに
回動アーム８を固着し、この回動アーム８の先端をアク
チュエータ例えば、ダッシュポット９の作動棒９ａによ
り下方へ押圧することによって、前記スロットル弁７を
開成方向に付勢することができるようにしている。

すなわち、このダッシュポット９は、前記スロットル弁
７をアクセルペダル（図示せず）とは別途に所要位置ま
で開成させるためのもので、前記作動棒９ａを支持する
ダイヤフラム９ｂの裏面側に形成された真空室９ｃは、
負圧導入管１１を介して吸気系路１のスロットル弁７よ
りも下流部分に連通させてあり、この負圧導入管１１の
途中には逆止弁とオリフィスとを並列に設けてなるＶＴ
Ｖ （負圧遅延弁）１２が介挿されている。

そして、このダッシュポット９をアクチュエータ制御手
段１３によって前記スロットル弁７を開底させる方向に
作動させるようにしている。

アクチュエータ制御手段１３は、一端に大気導入口１４
ａを有し他端を前記ダッシュポット９の真空室９ｃに連
通させた大気圧導入路１４と、この大気圧導入路１４を
開閉する通電開形の電磁式切換弁１５とを具備してなる
もので、前記電磁式切換弁１５の励磁コイル１５ａはク
ラッチスイッチ１６を介して前記バッテリ６に接続され
ている。

クラッチスイッチ１６はクラッチペダル１７の動作に応
動して切り換るようにしたもので、例えば、クラッチペ
ダル１７を開放位置Ｃから踏込んで行き、該クラッチペ
ダル１７が半クラツチ位置ｄと最大踏込位置ｅとの中間
部に設定された所定領域ｆを通過する場合にだけＯＮ状
態に切り換るようになっている。

次いで、この装置の作用を説明する。

通常の運転状況の下では、バキュームスイッチ５がＯＮ
状態に維持されているため、フューエルカット弁４が開
弁状態にある。

また、アクチュエータ制御手段１３のクラッチスイッチ
１６がＯＦＦ状態にあるため、電磁式切換弁１５が閉路
状態に維持され、大気圧導入路１４が断たれている。

そのため、吸気管負圧が負圧導入管１１を通してダッシ
ュポット９の真空室９ｃに導入されることとなリ、該ダ
ッシュポット９の作動棒９ａは没入位置に保持される。

一方、アクセルペダルを解放してエンジンブレーキによ
り車両を減速させている場合には、吸気管負圧が高真空
側に維持するため前記バキュームスイッチ５がＯＦＦ状
態に切り換リフニーニルカット弁４が閉弁してスロー系
通路３からの燃料の供給を規制することになる。

そして、この状態からギヤーチェンジを行なったり車両
を停止させる目的でクラッチペダル１７を踏込むと、該
クラッチペダル１７が所定領域ｆを通過する際にクラッ
チスイッチ１６がＯＮ状態になるため、前記切換弁１５
が開路状態となる。

そのため、大気が大気圧導入路１４を通して瞬間的にダ
ッシュポット９の真空室９ｃ内に導びかれることとなり
、該ダッシュポット９の作動棒９ａがスプリング９ｄの
付勢力によって下方へ突出する。

その結果、回動アーム８の先端部が下方へ押し下げられ
、スロットル弁７が通常のアイドリング運転状態に対応
する閉成位置す付近あるいはそれ以上の所定位置まで開
成する。

そのため、図示しないバイスピード系通路からの燃料の
供給がある程度復活するとともに、吸気管負圧が高真空
状態に維持されるという現象が解除されてバキュームス
イッチ５がＯＮになり、フューエルカット弁４が開弁じ
てスロー系通路３からの燃料の供給も再開される。

そして、このような状態からクラッチスイッチ１６がＯ
ＦＦ状態に切り換ると、前記切換弁１５か閉路状態とな
り大気の導入が断たれるとともに、前記ダッシュポット
９の真空室９ｃ内に侵入した大気が遅延作用を有するｖ
’ｒｖ１２を通しである時間遅れをもって、つまりエン
ジンの燃焼が安定する程度の時間遅れをもって吸気系路
１内に吸い出されるため、前記ダッシュポット１１の作
動棒９ａは上方へ没入し、元の状態に戻る。

なお、この実施例では、クラッチペダル１７が所定の中
間領域ｆを通過する際にだけクラッチスイッチ１５がＯ
Ｎになるようにしであるので、クラッチペダル１７を最
終位置ｅまで踏込んだ状態で信号持ち等をしている際に
アイドリング回転速度が不当に高くなるというような不
都合が生じない。

また、クラッチペダル１７の踏込時にのみクラッチスイ
ッチ１５がＯＮになるようにし、解放時にはクラッチス
イッチがＯＮに切り換らないようにしておけば、さらに
無駄な燃料消費を抑制することができる。

このように、本装置によれば、スロットル弁７を全閉に
してエンジンブレーキにより車両を減速させている際に
クラッチペダル１７を踏込んでエンジンと車輪との間の
動力伝達状態を断ったような場合には、スロットル弁７
が開いて通常のバイスピード系通路からの燃料の供給が
ある程度復活するとともに、スロットル弁７が開くこと
による吸気管負圧の変動によってフューエルカット状態
が自動的に解除されてスロー系通路３からの燃料供給も
再開されることになる。

そのため、このようなものであれば、クラッチペダル１
７の踏込時に比較的大量の燃料を速かにエンジンに供給
して、該エンジンの失火状態を無理なく正常な燃焼状態
に復帰させることができる。

したがって、スロットル弁７の閉止位置ａを通常よりも
閉り気味に設定しているために減速時の失火が特に著し
いエンジンにおいても、前述した不都合、つまり、減速
時に車輪からエンジンに伝達されていた回転付勢力を突
然に断つとエンジンがそのまま停止してしまったり息つ
きを起すという不都合を効果的に解消することができる
ものである。

なお、アクチュエータ制御手段は前記のものに限られな
いのは勿論であり、例えば、シフトレバ−がニュートラ
ル位置を通過する際にＯＮになるニュートラルスイッチ
を前記クラッチスイッチ１６の代わりに用いたものにし
てもよい。

あるいはまた、前記クラッチスイッチと前記ニュートラ
ルスイッチとを並用し、前記両スイッチの少なくとも一
方がＯＮになった場合に前記切換弁１５が開路するよう
な構成のものにしてもよい。

要するに、このアクチュエータ制御手段は、エンジン、
車輪間の伝動状態が断たれたのを検知した場合にアクチ
ュエータを作動させ得るものであればどのようなもので
あってもよい。

また、アクチュエータは、ダッシュポットに限られず、
例えば、電磁力で作動するソレノイド等であってもよい
。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示す回路説明図である。 １・・・・・・吸気系路、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・スロー系通路、４・・・・・・フューエルカ
ット弁、７・・・・・・スロットル弁、９・・・・・・
アクチュエータ〔ダッシュポット）、 １３・・・・・・アクチュエータ制御手段。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. スロー系通路の途中に吸気管負圧が高真空寄りになった
   場合に閉弁するフューエルカット弁を設けるとともにス
   ロットル弁の閉止位置を通常のアイドリンク運転状態に
   対応する閉成位置よりもさらに閉り側に設定してなる気
   化器と、前記スロットル弁をアクセルペダルとは別途に
   動作させるためのアクチュエータと、エンジン、車輪間
   の動力伝達状態が断たれたのを検知した場合にのみ前記
   アクチュエータを作動させて前記スロットルバルブを所
   要位置まで開成させるアクチュエータ制御手段とを具備
   してなることを特徴とする減速時の空燃比制御装置。