JPS6367018B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6367018B2 JPS6367018B2 JP56091147A JP9114781A JPS6367018B2 JP S6367018 B2 JPS6367018 B2 JP S6367018B2 JP 56091147 A JP56091147 A JP 56091147A JP 9114781 A JP9114781 A JP 9114781A JP S6367018 B2 JPS6367018 B2 JP S6367018B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- switch
- negative pressure
- engine
- actuator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000003647 oxidation Effects 0.000 description 1
- 238000007254 oxidation reaction Methods 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/08—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the pneumatic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0244—Choking air flow at low speed and load
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0245—Shutting down engine, e.g. working together with fuel cut-off
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0262—Arrangements; Control features; Details thereof having two or more levers on the throttle shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0269—Throttle closing springs; Acting of throttle closing springs on the throttle shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
- F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
- F02D2009/0284—Throttle control device with means for signalling a certain throttle opening, e.g. by a steplike increase of throttle closing spring force
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、デイーゼルエンジンの振動、騒音低
下対策としての吸気絞り装置に関する。
下対策としての吸気絞り装置に関する。
一般に、デイーゼルエンジンの振動、騒音は、
火花点火式エンジンのそれに比べ高レベルにあり
そのためデイーゼルエンジンを搭載した車両では
特にアドレス時には運転者及び車両周辺者に不快
感を与えているのが実情である。
火花点火式エンジンのそれに比べ高レベルにあり
そのためデイーゼルエンジンを搭載した車両では
特にアドレス時には運転者及び車両周辺者に不快
感を与えているのが実情である。
また、デイーゼルエンジンを停止する際の振動
も高レベルにあり、アイドル時同様、運転者の不
快感は免れ得ないのが実情である。かかるデイー
ゼルエンジンの振動、騒音を低減するための一方
法としては、吸気を絞ることが考えられる。該吸
気絞りにより、低負荷時、特にアイドル時には、
吸気を絞らない場合の振動、騒音レベルと比較し
て相当の効果が認められる。
も高レベルにあり、アイドル時同様、運転者の不
快感は免れ得ないのが実情である。かかるデイー
ゼルエンジンの振動、騒音を低減するための一方
法としては、吸気を絞ることが考えられる。該吸
気絞りにより、低負荷時、特にアイドル時には、
吸気を絞らない場合の振動、騒音レベルと比較し
て相当の効果が認められる。
しかし、低負荷時以外、特に高速高負荷時に吸
気絞りを行なうと、エンジン出力の低下や排気
色、エミツシヨンの悪化などの悪影響を起こすこ
とが認められている。
気絞りを行なうと、エンジン出力の低下や排気
色、エミツシヨンの悪化などの悪影響を起こすこ
とが認められている。
また、吸気絞りはデイーゼルエンジンの停止時
における振動低減に対しても効果があることが知
られている。しかし、このときの吸気絞り弁は略
全閉でないと効果が少なく、一方このエンジン停
止時と同じ弁開度の吸気絞りをアイドル時に適用
すると、エンジンの燃焼状態が悪化し運転困難と
なる。
における振動低減に対しても効果があることが知
られている。しかし、このときの吸気絞り弁は略
全閉でないと効果が少なく、一方このエンジン停
止時と同じ弁開度の吸気絞りをアイドル時に適用
すると、エンジンの燃焼状態が悪化し運転困難と
なる。
従つて、吸気絞りのデイーゼルエンジンへの適
用に際しては、これらの問題点をシステム的に解
決したものが必要とされる。
用に際しては、これらの問題点をシステム的に解
決したものが必要とされる。
本発明は、上記の点に鑑み低負荷運転時（特に
アイドル時）には、適当な絞り弁開度で吸気絞り
を行ない、高負荷運転時には絞りを解除して通常
の吸気状態を保ち、またエンジン停止時もしくは
停止直前に吸気絞り弁を全閉（略全閉）にするこ
とにより、エンジン出力や排気煙、エミツシヨン
等に大きな不具合を与えることなく、デイーゼル
エンジンの振動、騒音を低減させる吸気絞り装置
を提供することを目的とするものである。
アイドル時）には、適当な絞り弁開度で吸気絞り
を行ない、高負荷運転時には絞りを解除して通常
の吸気状態を保ち、またエンジン停止時もしくは
停止直前に吸気絞り弁を全閉（略全閉）にするこ
とにより、エンジン出力や排気煙、エミツシヨン
等に大きな不具合を与えることなく、デイーゼル
エンジンの振動、騒音を低減させる吸気絞り装置
を提供することを目的とするものである。
以下本発明を図に示す実施例について説明す
る。第１図は、本発明になる吸気絞り装置の第１
実施例の構成図、第２図乃至第５図は、第１図図
示のスロツトルバルブの作動説明図である。図示
しないデイーゼルエンジンの吸気マニホールドに
は、吸気管１が結合されている。吸気管１にはス
ロツトルバルブ２が設置してあり、第３図図示の
バルブシヤフト２ａによつて吸気管１に回動自在
に支持されている。バルブシヤフト２ａには、吸
気管１の外部においてアジヤステイングレバー３
が固定されており、またバルブシヤフト２ａを軸
として回動自在なストツプーレバー４が設けられ
ている。アジヤステイングレバー３は、該アジヤ
ステイングレバー３と一体で回動するスロツトル
バルブ２を常に開弁する方向に、図示しないリタ
ーンスプリングにより付勢されており、ストツパ
ボルト８によりスロツトルバルブ２の最大開弁度
が決定されている。一方、ストツパレバー４はリ
ターンスプリング６により付勢され、ストツパピ
ン７に当接する位置で回動を制限されている。尚
ストツパレバー４のリターンスプリング６として
は、アジヤステイングレバー３の図示しないリタ
ーンスプリングと同等もしくはそれ以上の荷重の
ものを用いている。またストツパボルト９はスト
ツパレバー４の回動規定用ボルトである。
る。第１図は、本発明になる吸気絞り装置の第１
実施例の構成図、第２図乃至第５図は、第１図図
示のスロツトルバルブの作動説明図である。図示
しないデイーゼルエンジンの吸気マニホールドに
は、吸気管１が結合されている。吸気管１にはス
ロツトルバルブ２が設置してあり、第３図図示の
バルブシヤフト２ａによつて吸気管１に回動自在
に支持されている。バルブシヤフト２ａには、吸
気管１の外部においてアジヤステイングレバー３
が固定されており、またバルブシヤフト２ａを軸
として回動自在なストツプーレバー４が設けられ
ている。アジヤステイングレバー３は、該アジヤ
ステイングレバー３と一体で回動するスロツトル
バルブ２を常に開弁する方向に、図示しないリタ
ーンスプリングにより付勢されており、ストツパ
ボルト８によりスロツトルバルブ２の最大開弁度
が決定されている。一方、ストツパレバー４はリ
ターンスプリング６により付勢され、ストツパピ
ン７に当接する位置で回動を制限されている。尚
ストツパレバー４のリターンスプリング６として
は、アジヤステイングレバー３の図示しないリタ
ーンスプリングと同等もしくはそれ以上の荷重の
ものを用いている。またストツパボルト９はスト
ツパレバー４の回動規定用ボルトである。
一方、前記アジヤステイングレバー３は連接部
３ａリンク１０及び連接部１０ａを介して負圧式
アクチユエータ１２の出力軸１１と連接されてい
る。負圧式アクチユエータ１２は、ベロフラム
（ダイアフラム）１２ｃにより大気室１２ａと負
圧室１２ｂとに２分されており、負圧室１２ｂ側
にはリターンスプリング１２ｄを有し、出力軸１
１と連接するアジヤステイングレバー３を常にス
ロツトルバルブ２を開放する方向に回動するよう
付勢している。図中１３，１４は電磁式３方向切
換弁（VSV）である。切換弁１３は３個のポー
ト１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有し、非通電時はポ
ート１３ａとポート１３ｃが連通し、通電時には
ポート１３ｂとポート１３ｃが連通する。また、
ポート１３ｂはバキユームタンク１７と直接接続
されており、ポート１３ｃはアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂと連通している。電磁式切換弁１
４は３個のポート１４ａ，１４ｂ，１４ｃを有
し、非通電時にはポート１４ａとポート１４ｃが
連通し通電時にはポート１４ｂとポート１４ｃが
連通する。また、ポート１４ａは大気に開放され
ており、ポート１４ｂは直接バキユームタンク１
７に接続されている。またポート１４ｃは電磁式
切換弁１３のポート１３ａと接続されており、ポ
ート１３ａとポート１４ｃとの中間には、絞り弁
１５を介して大気と連通するポート１５ａが配設
してある。一方、電磁式切換弁１３及び１４への
通電は、キースイツチ１８及びアクセルスイツチ
１９により制御される。キースイツチ１８は、キ
ーと連動して動作するスイツチ１８ａ及び１８ｂ
を有す。スイツチ１８ａは、上記切換弁１３と電
気的に接続されており、キー位置がACCでスイ
ツチ１８ａが閉じ、それ以外のキー位置ではスイ
ツチ１８ａが開くように設定されている。またス
イツチ１８ｂは電磁式切換弁１４と電気的に接続
されており、キー位置がONでスイツチ１８ｂが
閉じ、それ以外のキー位置ではスイツチ１８ｂが
開くように設定されている。アクセルスイツチ１
９は前記キースイツチ１８及びバツテリ２０と電
気的に直列接続されており、アクセルペダルを離
すとスイツチ１９が閉じ、またアクセルペダルを
若干でも踏み込むとスイツチ１９が開くように設
定されている。尚、図中１６はバキユームポンプ
であり、バキユームタンク１７に負圧を供給する
ものである。
３ａリンク１０及び連接部１０ａを介して負圧式
アクチユエータ１２の出力軸１１と連接されてい
る。負圧式アクチユエータ１２は、ベロフラム
（ダイアフラム）１２ｃにより大気室１２ａと負
圧室１２ｂとに２分されており、負圧室１２ｂ側
にはリターンスプリング１２ｄを有し、出力軸１
１と連接するアジヤステイングレバー３を常にス
ロツトルバルブ２を開放する方向に回動するよう
付勢している。図中１３，１４は電磁式３方向切
換弁（VSV）である。切換弁１３は３個のポー
ト１３ａ，１３ｂ，１３ｃを有し、非通電時はポ
ート１３ａとポート１３ｃが連通し、通電時には
ポート１３ｂとポート１３ｃが連通する。また、
ポート１３ｂはバキユームタンク１７と直接接続
されており、ポート１３ｃはアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂと連通している。電磁式切換弁１
４は３個のポート１４ａ，１４ｂ，１４ｃを有
し、非通電時にはポート１４ａとポート１４ｃが
連通し通電時にはポート１４ｂとポート１４ｃが
連通する。また、ポート１４ａは大気に開放され
ており、ポート１４ｂは直接バキユームタンク１
７に接続されている。またポート１４ｃは電磁式
切換弁１３のポート１３ａと接続されており、ポ
ート１３ａとポート１４ｃとの中間には、絞り弁
１５を介して大気と連通するポート１５ａが配設
してある。一方、電磁式切換弁１３及び１４への
通電は、キースイツチ１８及びアクセルスイツチ
１９により制御される。キースイツチ１８は、キ
ーと連動して動作するスイツチ１８ａ及び１８ｂ
を有す。スイツチ１８ａは、上記切換弁１３と電
気的に接続されており、キー位置がACCでスイ
ツチ１８ａが閉じ、それ以外のキー位置ではスイ
ツチ１８ａが開くように設定されている。またス
イツチ１８ｂは電磁式切換弁１４と電気的に接続
されており、キー位置がONでスイツチ１８ｂが
閉じ、それ以外のキー位置ではスイツチ１８ｂが
開くように設定されている。アクセルスイツチ１
９は前記キースイツチ１８及びバツテリ２０と電
気的に直列接続されており、アクセルペダルを離
すとスイツチ１９が閉じ、またアクセルペダルを
若干でも踏み込むとスイツチ１９が開くように設
定されている。尚、図中１６はバキユームポンプ
であり、バキユームタンク１７に負圧を供給する
ものである。
上記構成になる本発明装置の作動を説明する。
第１図において、エンジン始動時は、キー位置は
STにある為、キースイツチ１８が有する２個の
スイツチ１８ａ及び１８ｂは何れも開いた状態と
なり切換弁１３及び１４は何れも非通電状態とな
る。したがつて、切換弁１３に関してはポート１
３ａとポート１３ｃとが連通し、また切換弁１４
に関してはポート１４ａとポート１４ｃとが連通
している。このとき、大気がポート１４ａ，１４
ｃ，１３ａ，１３ｃを介してアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂに導入される。また、絞り弁１５
を介してポート１５ａより若干量の大気がポート
１３ａ，１３ｃを介して上記負圧室１２ｂに導入
されている。この為、該アクチユエータ１２の出
力軸１１と一体で動くベロフラム１２ｃの負圧室
１２ｂ側の受圧面には大気圧がかかり、一方大気
室１２ａは常時大気側に開放されている為、ベロ
フラム１２ｃの両受圧面の圧力差は０となり、リ
ターンスプリング１２ｄ及びアジヤステイングレ
バー３を付勢する図示しないリターンスプリング
により出力軸１１は図中の実線で示した矢印の方
向に押し戻される。このとき、リンク１０を介し
てアクチユエータ１２の出力軸１１と連接するア
ジヤステイングレバー３は、同図で時計方向に回
動したストツパボルト８に当接して戻り位置を規
定される。このとき、アジヤステイングレバー３
と一体で回動するスロツトルバルブ２は全開状態
となる。このときの吸気管１の状態を示したのが
第２図である。このとき、ストツパレバー４は第
３図に示す如くスリーブ２ｂを介してバルブシヤ
フト２ａに組付けられており、バルブシヤフト２
ａの回動とは無関係にストツパピン７に当接した
まま静止している。
第１図において、エンジン始動時は、キー位置は
STにある為、キースイツチ１８が有する２個の
スイツチ１８ａ及び１８ｂは何れも開いた状態と
なり切換弁１３及び１４は何れも非通電状態とな
る。したがつて、切換弁１３に関してはポート１
３ａとポート１３ｃとが連通し、また切換弁１４
に関してはポート１４ａとポート１４ｃとが連通
している。このとき、大気がポート１４ａ，１４
ｃ，１３ａ，１３ｃを介してアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂに導入される。また、絞り弁１５
を介してポート１５ａより若干量の大気がポート
１３ａ，１３ｃを介して上記負圧室１２ｂに導入
されている。この為、該アクチユエータ１２の出
力軸１１と一体で動くベロフラム１２ｃの負圧室
１２ｂ側の受圧面には大気圧がかかり、一方大気
室１２ａは常時大気側に開放されている為、ベロ
フラム１２ｃの両受圧面の圧力差は０となり、リ
ターンスプリング１２ｄ及びアジヤステイングレ
バー３を付勢する図示しないリターンスプリング
により出力軸１１は図中の実線で示した矢印の方
向に押し戻される。このとき、リンク１０を介し
てアクチユエータ１２の出力軸１１と連接するア
ジヤステイングレバー３は、同図で時計方向に回
動したストツパボルト８に当接して戻り位置を規
定される。このとき、アジヤステイングレバー３
と一体で回動するスロツトルバルブ２は全開状態
となる。このときの吸気管１の状態を示したのが
第２図である。このとき、ストツパレバー４は第
３図に示す如くスリーブ２ｂを介してバルブシヤ
フト２ａに組付けられており、バルブシヤフト２
ａの回動とは無関係にストツパピン７に当接した
まま静止している。
次に、エンジン始動後のアイドル状態では、ア
クセルペダルを離した状態であり、アクセルスイ
ツチ１９が閉じ、またキー位置がONにある為キ
ースイツチ１８ｂが閉じて切換弁１４が通電され
る。また、キースイツチ１８ａは依然開いたまま
の状態にある為、切換弁１３は非通電状態にあ
る。このとき、切換弁１４のポート１４ｂとポー
ト１４ｃが連通し、また切換弁１３のポート１３
ａとポート１３ｃは依然連通した状態にある為、
バキユームタンク１７の負圧がポート１４ｂ，１
４ｃ，１３ａ，１３ｃを介してアクチユエータ１
２の負圧室１２ｂに導入される。しかし、絞り弁
１５を介して若干の大気がポート１５ａ，１３
ａ，１３ｃを通り該負圧室１２ｂに導入されてい
る為、負圧室１２ｂの負圧値はバキユームタンク
１７の負圧値よりも小さな値となつている。この
とき、ベロフラム１２ｃの両受圧面で低いレベル
の圧力差が生じ、ベロフラム１２ｃと一体になつ
た出力軸１１は第１図の破線の矢印で示した方向
に引かれる。この為、リンク１０を介して出力軸
１１と連接するアジヤステイングレバー３は、図
示しないリターンスプリングに抗して図中反時計
方向に回動し、ストツパレバー４のかぎ部４ｂに
当接する。しかしストツパレバー４はリターンス
プリング６により大きな荷重で時計方向に回動す
るよう付勢されている為、アクチユエータ１２か
ら供給される小さな回動力に対してはストツパレ
バー４に当接した位置でアジヤステイングレバー
３の回動が規定されてしまう。このとき、アジヤ
ステイングレバー３と一体で回動するスロツトル
バルブ２は、ある程度の弁開度を保つた位置で静
止する。この状態を示したのが第４図であり、こ
のとき吸気は適当な絞り状態になる。
クセルペダルを離した状態であり、アクセルスイ
ツチ１９が閉じ、またキー位置がONにある為キ
ースイツチ１８ｂが閉じて切換弁１４が通電され
る。また、キースイツチ１８ａは依然開いたまま
の状態にある為、切換弁１３は非通電状態にあ
る。このとき、切換弁１４のポート１４ｂとポー
ト１４ｃが連通し、また切換弁１３のポート１３
ａとポート１３ｃは依然連通した状態にある為、
バキユームタンク１７の負圧がポート１４ｂ，１
４ｃ，１３ａ，１３ｃを介してアクチユエータ１
２の負圧室１２ｂに導入される。しかし、絞り弁
１５を介して若干の大気がポート１５ａ，１３
ａ，１３ｃを通り該負圧室１２ｂに導入されてい
る為、負圧室１２ｂの負圧値はバキユームタンク
１７の負圧値よりも小さな値となつている。この
とき、ベロフラム１２ｃの両受圧面で低いレベル
の圧力差が生じ、ベロフラム１２ｃと一体になつ
た出力軸１１は第１図の破線の矢印で示した方向
に引かれる。この為、リンク１０を介して出力軸
１１と連接するアジヤステイングレバー３は、図
示しないリターンスプリングに抗して図中反時計
方向に回動し、ストツパレバー４のかぎ部４ｂに
当接する。しかしストツパレバー４はリターンス
プリング６により大きな荷重で時計方向に回動す
るよう付勢されている為、アクチユエータ１２か
ら供給される小さな回動力に対してはストツパレ
バー４に当接した位置でアジヤステイングレバー
３の回動が規定されてしまう。このとき、アジヤ
ステイングレバー３と一体で回動するスロツトル
バルブ２は、ある程度の弁開度を保つた位置で静
止する。この状態を示したのが第４図であり、こ
のとき吸気は適当な絞り状態になる。
次に、アイドル状態から図示しないアクセルペ
ダルを若干踏み込んだ状態では、アクセルスイツ
チ１９が開き、電磁式方向切換弁１３及び１４が
非通電状態となり、各ポートの連通状態は前記エ
ンジン始動時と同様になる。すなわち、切換弁１
３においてはポート１３ａとポート１３ｃが連通
しまた切換弁１４においてはポート１４ａとポー
ト１４ｃが連通する。したがつて、このとき大気
がポート１４ａ，１４ｃ，１５ａ，１３ａ，１３
ｃを介してアクチユエータ１２の負圧室に導入さ
れリターンスプリング１２ｄおよびアジヤステイ
ングレバー３を付勢する図示しないリターンスプ
リングによりアジヤステイングレバーは時計方向
に回動し、該アジヤステイングレバー３と一体に
なつたスロツトルバルブ２を全開状態に戻して吸
気絞りを解除する。このときの吸気管１の状態を
第２図に示す。
ダルを若干踏み込んだ状態では、アクセルスイツ
チ１９が開き、電磁式方向切換弁１３及び１４が
非通電状態となり、各ポートの連通状態は前記エ
ンジン始動時と同様になる。すなわち、切換弁１
３においてはポート１３ａとポート１３ｃが連通
しまた切換弁１４においてはポート１４ａとポー
ト１４ｃが連通する。したがつて、このとき大気
がポート１４ａ，１４ｃ，１５ａ，１３ａ，１３
ｃを介してアクチユエータ１２の負圧室に導入さ
れリターンスプリング１２ｄおよびアジヤステイ
ングレバー３を付勢する図示しないリターンスプ
リングによりアジヤステイングレバーは時計方向
に回動し、該アジヤステイングレバー３と一体に
なつたスロツトルバルブ２を全開状態に戻して吸
気絞りを解除する。このときの吸気管１の状態を
第２図に示す。
次に、エンジンを停止するときは、キー位置は
ONからACCに切換わり、キースイツチ１８ａが
閉じ、キースイツチ１８ｂが開く。またアクセル
ペダルは操作されないからアクセルスイツチ１９
は閉じた状態にある。したがつて、このときは切
換弁１３が通電されポート１３ｂと１３ｃが連通
してバキユームタンク１７からの負圧を直接アク
チユエータ１２の負圧室１２ｂに導入する。また
切換弁１４は非通電状態でありポート１４ａ，１
４ｃ，１５ａを介してポート１３ａに大気圧が導
入されるが、切換弁１３のポート１３ａと１３ｃ
は連通していない為、大気はアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂには導入されない。この為、該負
圧室１２ｂの負圧値はバキユームタンクのそれと
同じ値となり、ベロフラム１２ｃの受圧面に強い
圧力差が働く。その結果、アクチユエータ１２の
出力軸１１とリンク１０を介して連接されるアジ
ヤステイングレバー３には反時計方向の強い回動
力が作用し、ストツパレバー４のかぎ部４ｂに当
接させる。その後アジヤステイングレバー３はか
ぎ部４ｂを介してストツパレバー４と一体で反時
計方向に回動しなければならないが、ストツパレ
バー４にはリターンスプリング６により時計方向
に大きな荷重が付勢されている。しかし、アジヤ
ステイングレバー３に働く回動力は上記時計方向
の回動力に比較して十分大きい為、ストツパレバ
ー４がストツパボルト９に当接するまでアジヤス
テイングレバー３を反時計方向に回動させ、した
がつてアジヤステイングレバー３と一体で回動す
るスロツトルバルブ２を略全閉もしくは全閉状態
とする。このときの吸気管１の状態を示したのが
第５図である。尚、キーOFFの位置ではキース
イツチ１８ａ及び１８ｂは全て開かれた状態にあ
る為、切換弁１３及び１４は非通電となり、した
がつてアクチユエータ１２の出力軸１１の作動力
は０となり、スロツトルバルブ２は全開となる。
なお、上記実施例ではアクチユエータ１２に供給
する負圧を２段階に切換える為に電磁式方向切換
弁を２個使用したが、第６図に示す本発明になる
吸気絞り装置の第２実施例の構成のように、１個
の電磁式方向切換弁１３の通電比を変えて負圧及
び大気をアクチユエータ１２に導入する時間比を
変えることにより、負圧室１２ｂに導入される平
均負圧値を少なくとも２段階以上に切換えが可能
となる。また、同方式によると吸気管１に配設し
たスロツトルバルブ２の開度を変える機構もスト
ツパレバーを必要とせず、アジヤステイングレバ
ー３のみで可能である。第６図図示の第２実施例
においては、アクセルスイツチ１９が閉じている
ときに、キー位置がACCにあればスイツチ１８
ａが閉じて切換弁１３にバツテリー２０からの直
流電流が供給され、バキユームタンク１７の負圧
が100％アクチユエータ１２に供給される。一方
アクセルスイツチ１９が閉じている状態でキー位
置がONになるとスイツチ１８ｂが閉じる。この
ときスイツチ１８ｂには第７図に示すような発振
回路２２が直列に接続されており、この為連続的
にON−OFFする信号が切換弁１３に供給され
る。したがつて、切換弁１３の大気に連通するポ
ート１３ａ及びバキユームタンク１７に連通する
ポート１３ｂがアクチユエータ１２の負圧室１２
ｂと連通するポート１３ｃと交互に連通する為、
負圧室１２ｂ内の負圧値は、発振回路２２から出
力される信号のON−OFF比により制御できる。
ONからACCに切換わり、キースイツチ１８ａが
閉じ、キースイツチ１８ｂが開く。またアクセル
ペダルは操作されないからアクセルスイツチ１９
は閉じた状態にある。したがつて、このときは切
換弁１３が通電されポート１３ｂと１３ｃが連通
してバキユームタンク１７からの負圧を直接アク
チユエータ１２の負圧室１２ｂに導入する。また
切換弁１４は非通電状態でありポート１４ａ，１
４ｃ，１５ａを介してポート１３ａに大気圧が導
入されるが、切換弁１３のポート１３ａと１３ｃ
は連通していない為、大気はアクチユエータ１２
の負圧室１２ｂには導入されない。この為、該負
圧室１２ｂの負圧値はバキユームタンクのそれと
同じ値となり、ベロフラム１２ｃの受圧面に強い
圧力差が働く。その結果、アクチユエータ１２の
出力軸１１とリンク１０を介して連接されるアジ
ヤステイングレバー３には反時計方向の強い回動
力が作用し、ストツパレバー４のかぎ部４ｂに当
接させる。その後アジヤステイングレバー３はか
ぎ部４ｂを介してストツパレバー４と一体で反時
計方向に回動しなければならないが、ストツパレ
バー４にはリターンスプリング６により時計方向
に大きな荷重が付勢されている。しかし、アジヤ
ステイングレバー３に働く回動力は上記時計方向
の回動力に比較して十分大きい為、ストツパレバ
ー４がストツパボルト９に当接するまでアジヤス
テイングレバー３を反時計方向に回動させ、した
がつてアジヤステイングレバー３と一体で回動す
るスロツトルバルブ２を略全閉もしくは全閉状態
とする。このときの吸気管１の状態を示したのが
第５図である。尚、キーOFFの位置ではキース
イツチ１８ａ及び１８ｂは全て開かれた状態にあ
る為、切換弁１３及び１４は非通電となり、した
がつてアクチユエータ１２の出力軸１１の作動力
は０となり、スロツトルバルブ２は全開となる。
なお、上記実施例ではアクチユエータ１２に供給
する負圧を２段階に切換える為に電磁式方向切換
弁を２個使用したが、第６図に示す本発明になる
吸気絞り装置の第２実施例の構成のように、１個
の電磁式方向切換弁１３の通電比を変えて負圧及
び大気をアクチユエータ１２に導入する時間比を
変えることにより、負圧室１２ｂに導入される平
均負圧値を少なくとも２段階以上に切換えが可能
となる。また、同方式によると吸気管１に配設し
たスロツトルバルブ２の開度を変える機構もスト
ツパレバーを必要とせず、アジヤステイングレバ
ー３のみで可能である。第６図図示の第２実施例
においては、アクセルスイツチ１９が閉じている
ときに、キー位置がACCにあればスイツチ１８
ａが閉じて切換弁１３にバツテリー２０からの直
流電流が供給され、バキユームタンク１７の負圧
が100％アクチユエータ１２に供給される。一方
アクセルスイツチ１９が閉じている状態でキー位
置がONになるとスイツチ１８ｂが閉じる。この
ときスイツチ１８ｂには第７図に示すような発振
回路２２が直列に接続されており、この為連続的
にON−OFFする信号が切換弁１３に供給され
る。したがつて、切換弁１３の大気に連通するポ
ート１３ａ及びバキユームタンク１７に連通する
ポート１３ｂがアクチユエータ１２の負圧室１２
ｂと連通するポート１３ｃと交互に連通する為、
負圧室１２ｂ内の負圧値は、発振回路２２から出
力される信号のON−OFF比により制御できる。
また、キースイツチ１８ａが閉じるときに遅延
回路を設けて図示されない燃料噴射ポンプのフユ
ーエルカツトを遅らせ、エンジン停止直前にスロ
ツトルバルブを全閉にすれば、振動レベルの低減
に対して更に効果が上がる。また、前記第１、第
２実施例におけるアクセルスイツチ１９は、エン
ジンがアイドリング時か否かを判別するスイツチ
であればよいので設定車速以下あるいは設定回転
数以下で閉となるように、車速センサーあるいは
エンジン回転数検出器の信号を用いたスイツチで
もよい。
回路を設けて図示されない燃料噴射ポンプのフユ
ーエルカツトを遅らせ、エンジン停止直前にスロ
ツトルバルブを全閉にすれば、振動レベルの低減
に対して更に効果が上がる。また、前記第１、第
２実施例におけるアクセルスイツチ１９は、エン
ジンがアイドリング時か否かを判別するスイツチ
であればよいので設定車速以下あるいは設定回転
数以下で閉となるように、車速センサーあるいは
エンジン回転数検出器の信号を用いたスイツチで
もよい。
以上説明した通り、本発明になるデイーゼルエ
ンジンの吸気絞り装置においては、アクセルスイ
ツチ及びキースイツチによりエンジンのアイドル
時、停止時を検出して負圧アクチユエータの負圧
値を変えて吸気管内のスロツトルバルブの閉弁度
を変えることによりアイドル時には排気色、エミ
ツシヨン等を損なうことのないような適当な吸気
絞りを行うと共に、エンジン停止時には吸気を
100％絞るというように２段階の絞り動作を可能
にしているから、デイーゼルエンジンの出力を損
うことなくエンジンの振動、騒音を低減すること
ができるという効果が大である。
ンジンの吸気絞り装置においては、アクセルスイ
ツチ及びキースイツチによりエンジンのアイドル
時、停止時を検出して負圧アクチユエータの負圧
値を変えて吸気管内のスロツトルバルブの閉弁度
を変えることによりアイドル時には排気色、エミ
ツシヨン等を損なうことのないような適当な吸気
絞りを行うと共に、エンジン停止時には吸気を
100％絞るというように２段階の絞り動作を可能
にしているから、デイーゼルエンジンの出力を損
うことなくエンジンの振動、騒音を低減すること
ができるという効果が大である。
第１図は本発明になるデイーゼルエンジンの吸
気絞り装置の構成図、第２図乃至第５図は第１図
図示の吸気管１の作動説明図、第６図及び第７図
は本発明装置の第２実施例の構成図及び発振回路
の説明図である。 １……吸気管、２……ストツパバルブ、３……
アジヤスイングレバー、４……スロツトルレバ
ー、２ａ……バルブシヤフト、６……リターンス
プリング、１２……負圧式アクチユエータ、１２
ａ……大気室、１２ｂ……負圧室、１２ｃ……ベ
ロフラム、１２ｄ……リターンスプリング、１
３，１４……電磁式方向切換弁、１３ａ，１３
ｂ，１３ｃ……ポート、１４ａ，１４ｂ，１５ｂ
……ポート、１５……絞り弁、１５ａ……ポー
ト、１７……バキユームタンク、１６……バキユ
ームポンプ、１８……キースイツチ、１８ａ，１
８ｂ……スイツチ、１９……アクセルスイツチ、
２０……バツテリー、２２……発振回路。
気絞り装置の構成図、第２図乃至第５図は第１図
図示の吸気管１の作動説明図、第６図及び第７図
は本発明装置の第２実施例の構成図及び発振回路
の説明図である。 １……吸気管、２……ストツパバルブ、３……
アジヤスイングレバー、４……スロツトルレバ
ー、２ａ……バルブシヤフト、６……リターンス
プリング、１２……負圧式アクチユエータ、１２
ａ……大気室、１２ｂ……負圧室、１２ｃ……ベ
ロフラム、１２ｄ……リターンスプリング、１
３，１４……電磁式方向切換弁、１３ａ，１３
ｂ，１３ｃ……ポート、１４ａ，１４ｂ，１５ｂ
……ポート、１５……絞り弁、１５ａ……ポー
ト、１７……バキユームタンク、１６……バキユ
ームポンプ、１８……キースイツチ、１８ａ，１
８ｂ……スイツチ、１９……アクセルスイツチ、
２０……バツテリー、２２……発振回路。
Claims (1)
- １ 吸気径路にバルブを配設し、該バルブを作動
させるアクチユエータを設け、アイドル判別スイ
ツチ及びキースイツチの開閉により切換弁を介し
て前記アクチユエータを制御することにより、前
記バルブをエンジンの低負荷運転時には適度な開
弁度にすると共に、エンジン停止の瞬間あるいは
その直前からは全閉となり、その他のエンジン運
転状態では全開となるようにしたことを特徴とす
るデイーゼルエンジンの吸気絞り装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56091147A JPS57206742A (en) | 1981-06-12 | 1981-06-12 | Throttling device of intake air in diesel engine |
| US06/386,762 US4401078A (en) | 1981-06-12 | 1982-06-09 | Intake throttling device for diesel engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56091147A JPS57206742A (en) | 1981-06-12 | 1981-06-12 | Throttling device of intake air in diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57206742A JPS57206742A (en) | 1982-12-18 |
| JPS6367018B2 true JPS6367018B2 (ja) | 1988-12-22 |
Family
ID=14018408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56091147A Granted JPS57206742A (en) | 1981-06-12 | 1981-06-12 | Throttling device of intake air in diesel engine |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4401078A (ja) |
| JP (1) | JPS57206742A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5915645A (ja) * | 1982-07-19 | 1984-01-26 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼルエンジンの燃料制御装置 |
| JPS59120738A (ja) * | 1982-12-27 | 1984-07-12 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の吸気制御装置 |
| IT1160242B (it) * | 1983-12-23 | 1987-03-04 | Corint Srl | Dispositivo per aumentare la depressione con motore al minimo su autoveicoli dotati di impianti utilizzatori funzionanti a depressione |
| JPS611634U (ja) * | 1984-06-10 | 1986-01-08 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
| DE3444877A1 (de) * | 1984-08-14 | 1986-04-17 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuereinrichtung fuer eine brennkraftmaschine und verfahren zur steuerung von den brennraeumen einer selbstzuendenden brennkraftmaschine zugefuehrten gasen bestehend aus luft und abgasrueckfuehrmengen |
| JPH0639922B2 (ja) * | 1985-03-26 | 1994-05-25 | 日産自動車株式会社 | 車両用スロツトル制御装置 |
| FR2592093B1 (fr) * | 1985-12-20 | 1988-02-26 | Renault | Dispositif pour la commande d'un volet de vannage d'admission d'air pour moteur diesel |
| JPS62165537A (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-22 | Komatsu Ltd | スパ−クアシストデイ−ゼルエンジンの吸気装置 |
| DE3712428A1 (de) * | 1987-04-11 | 1988-10-27 | Vdo Schindling | Lastverstelleinrichtung |
| JPH0196442A (ja) * | 1987-10-07 | 1989-04-14 | Nippon Denso Co Ltd | デイーゼルエンジンの騒音低減装置 |
| DE3740803A1 (de) * | 1987-12-02 | 1989-06-15 | Bosch Gmbh Robert | Dieselbrennkraftmaschine, insbesondere fuer fahrzeuge |
| US5078111A (en) * | 1991-05-03 | 1992-01-07 | Ford Motor Company | Variable ratio throttle linkage |
| US10125696B2 (en) * | 2015-04-14 | 2018-11-13 | Walbro Llc | Charge forming device with throttle valve adjuster |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2356679A (en) * | 1942-06-08 | 1944-08-22 | Mallory Marion | Engine governor |
| US3548798A (en) * | 1968-10-30 | 1970-12-22 | Laval Turbine | Engine controller |
| US3744471A (en) * | 1971-11-29 | 1973-07-10 | Ford Motor Co | Carburetor emission control |
| US4060063A (en) * | 1975-06-02 | 1977-11-29 | Toyota Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Throttle positioner |
| US4029073A (en) * | 1975-07-14 | 1977-06-14 | James Dey | Automatic motor kill system for preventing damage to a heavy equipment motor due to a dirty air filter |
-
1981
- 1981-06-12 JP JP56091147A patent/JPS57206742A/ja active Granted
-
1982
- 1982-06-09 US US06/386,762 patent/US4401078A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57206742A (en) | 1982-12-18 |
| US4401078A (en) | 1983-08-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4060063A (en) | Throttle positioner | |
| US4354464A (en) | Air intake arrangement for diesel engine | |
| JPS6367018B2 (ja) | ||
| US4445474A (en) | Air intake system for supercharged automobile engine | |
| JPS5825851B2 (ja) | キユウキシボリソウチオソナエタ デイ−ゼルエンジンヨウノ クウキシキチヨウソクキ | |
| JPS58210332A (ja) | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射装置 | |
| JPS6341564Y2 (ja) | ||
| JPS59120738A (ja) | デイ−ゼル機関の吸気制御装置 | |
| JPS6042205Y2 (ja) | 減速時の空燃比制御装置 | |
| JPH0511305Y2 (ja) | ||
| JP2842084B2 (ja) | 電子制御燃料噴射ポンプ装置付きディーゼル機関 | |
| JPH0236912Y2 (ja) | ||
| JPH0159416B2 (ja) | ||
| JPS6231651Y2 (ja) | ||
| JP2759241B2 (ja) | 排気ブレーキ装置付きディーゼル機関 | |
| JPS632607Y2 (ja) | ||
| JP2867940B2 (ja) | エアガバナ付エンジンの点火時期制御装置 | |
| JPH06280684A (ja) | ４ストロークエンジンのｅｇｒシステム | |
| JP3295676B2 (ja) | 排気ブレーキ装置 | |
| JP2772967B2 (ja) | アイドルアップ制御装置 | |
| JPH0326304Y2 (ja) | ||
| JPS6137814Y2 (ja) | ||
| JPH0238040Y2 (ja) | ||
| JPS6018610Y2 (ja) | 内燃機関の排気ガス還流制御装置 | |
| JPS6327086Y2 (ja) |