JPH11351371A - 車両のエンジン再始動時の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン再始動時に係合されるべき自動変速機
の所定のクラッチを、オイルの供給過剰による係合ショ
ック等を生じることなく速やかに係合させる。 【解決手段】シフトポジションが非駆動ポジションから
駆動ポジションに移動されたときに（ステップ３２
０）、エンジンが自動停止を行っていたかを判定し（ス
テップ３３０）、エンジンが自動停止を行っていた場合
と、行わなっていなかった場合とで、オイル供給初期の
急速増圧制御の仕方を変更するようにする。具体的に
は、エンジンが前記自動停止を行っていた場合には、急
速増圧制御を実行し、エンジンが自動停止を行っていな
かった場合には、前記急速増圧制御を中止する（ステッ
プ３７０）。もしくは行っていた場合に比べて前記急速
増圧制御の実施時間を短く設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シフトポジション
が非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止条件
が成立したときにエンジンを自動停止するとともに、シ
フトポジションが駆動ポジションに変更されたとき該自
動停止したエンジンを再始動する車両であって、該再始
動の際に、非駆動ポジションでは係合されない自動変速
機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン再始動
時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、走行中において車両が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減、あるいは騒
音の低減等を図るように構成した車両が提案され、すで
に実用化されている（例えば特開平８−１４０７６号公
報）。

【０００３】エンジンを自動停止させる際の停止条件と
して、具体的には、車速零、アクセルオフ、ブレーキオ
ン、などといった所定の停止条件を満足したことが検出
されたときにエンジンを自動停止されるようにしてい
る。

【０００４】この場合、シフトポジションは、前進走行
ポジションの「Ｄ」または、後進走行ポジションの
「Ｒ」のように、シフトレバーのポジションが駆動ポジ
ションにある場合でも所定の条件が成立すればエンジン
が自動停止を行うものと、駆動ポジションでは自動停止
はされず、ドライバの意思によってシフトポジションが
「Ｎ」や「Ｐ」等の非駆動ポジションとされたときにの
み自動停止を行うものが知れられている。

【０００５】このように所定の停止条件が成立し、エン
ジンの自動停止が実施された場合において、自動変速機
が油圧式の自動変速機であったときにはエンジンが停止
すると該エンジンと連結されているオイルポンプも停止
してしまうため、例えば自動変速機の前進クラッチ（所
定のクラッチ）に供給されているオイルも油路から抜
け、油圧が低下してしまう。そのため、エンジンが再始
動されるときには、当該前進走行時に係合されるべき前
進クラッチもその係合状態が解かれてしまった状態とな
ってしまうことになる。

【０００６】この場合、エンジンが再始動された時に、
この前進クラッチが速やかに係合されないと、いわばニ
ュートラルの状態のままアクセルペダルが組み込まれる
ことになり、エンジンが吹き上がった状態で前進クラッ
チが係合して係合ショックが発生する可能性がある。

【０００７】そのため、このような状態が発生しないよ
うに、前記特開平８−１４０７６号公報にかかる車両に
おいては、エンジンが自動停止してから再始動されるま
での間、大型のアキュムレータの機能により前進クラッ
チを係合状態に維持する技術を提案している。

【０００８】また特開平９−３９６１３号公報では、エ
ンジンを完全に停止させてしまうのではなく、該エンジ
ンの燃料の供給のみを停止し、モータジェネレータを駆
動させて、該エンジンをほぼアイドリング回転速度に保
持し、オイルポンプが停止しないように配慮した技術を
提案している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平８−１４０７６号公報にて提案された技術のよう
に、大型のアキュムレータを組み込むことにより、エン
ジンが停止中においても前進クラッチを係合状態に維持
するという技術は、例えばＤ（ドライブ）ポジションか
らＮ（ニュートラル）ポジションへのシフト時のドレン
性能の悪化、即ち、前進クラッチの解放スピードが遅く
なることや、油圧制御装置の大型化など、アキュムレー
タを設けることにより新たな弊害が発生するのが避けら
れなかった。

【００１０】また、前記特開平９−３９６１３号公報に
て提案された技術のように、モータジェネレータによっ
てエンジンをアイドリング回転速度に維持するという技
術は、燃費の向上は図れるものの、モータジェネレータ
を駆動する必要があるためバッテリの消耗が著しく、そ
のためバッテリを大型化（大容量化）する必要があると
いう問題があった。

【００１１】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、ドレーン性能の悪化や油圧制御
装置あるいはバッテリの大型化などの新たな不具合を一
切生じることなく、エンジン再始動時に係合されるべき
自動変速機の所定のクラッチを、係合ショック等を生じ
ることなく速やかに係合させることのできる車両の再始
動時の制御装置を提供することをその課題とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、シフトポジシ
ョンが非駆動ポジションに選択され、且つ、所定の停止
条件が成立したときにエンジンを自動停止するととも
に、シフトポジションが駆動ポジションに変更されたと
き該自動停止したエンジンを再始動する車両であって、
該再始動の際に、非駆動ポジションでは係合されない自
動変速機の所定のクラッチを係合させる車両のエンジン
再始動時の制御装置において、シフトポジションが非駆
動ポジションから駆動ポジションに移動されたか否かを
検出する手段と、前記エンジンが自動停止を行ったか否
かを判定する手段と、前記エンジンが再始動をする際
に、前記クラッチを係合させるためのオイルを供給する
ときに、該オイルの供給初期に一時的に所定時間だけ急
速に増圧する急速増圧制御を実行する手段と、を備え、
シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
ンに移動されたときに、エンジンが前記自動停止を行っ
ていた場合と、行なっていなかった場合とで、前記急速
増圧制御の仕方を変更することにより、上記課題を解決
したものである。

【００１３】シフトポジションが非駆動ポジションから
駆動ポジションに移動されたときに、エンジンが前記自
動停止を行っていなかった場合は、前記急速増圧制御を
中止してもよく（請求項２）、また、同様にエンジンが
前記自動停止を行っていなかった場合は、行っていた場
合に比べて前記急速増圧制御の実施時間を短く設定する
ようにしてもよい（請求項３）。

【００１４】また、前記エンジンを再始動させるための
所定の再始動条件として、シフトポジションの検出信号
が、駆動ポジションに移動されたとき（移動後）ではな
く、非駆動ポジションでなくなったとき、という条件が
含まれているようにしてもよい（請求項４）。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら本発明
の実施形態を詳細に説明する。

【００１６】この実施形態では、図２に示されるような
車両の駆動システムにおいて、所定の停止条件が成立し
たときにエンジンを自動停止させるとともに、所定の再
始動条件が成立したときに該自動停止したエンジンを再
始動させるようにしている。エンジンが停止するとオイ
ルポンプも停止して自動変速機の前進クラッチ（所定の
クラッチ）の係合状態が解かれるため、エンジン再始動
の際に該前進クラッチを係合させるが、このときに本発
明が適用される。

【００１７】図２において、１は車両に搭載されるエン
ジン、２は自動変速機である。このエンジン１には該エ
ンジン１を再始動させるためのモータ及び発電機として
機能するモータジェネレータ３が、該エンジン１のクラ
ンク軸１ａに、電磁クラッチ２６、プーリ２２、ベルト
８、プーリ２３及び減速機構Ｒを介して連結されてい
る。

【００１８】減速機構Ｒは、遊星歯車式で、サンギア３
３、キャリア３４、リングギア３５を含み、ブレーキ３
１、クラッチ３２を介してモータジェネレータ３及びプ
ーリ２３の間に組込まれている。なお、クラッチ３２は
ワンウェイクラッチに置き換えることができる。

【００１９】自動変速機用２のオイルポンプ１９は、従
来通りエンジン１のクランク軸１ａに直結されている。
なお、想像線Ｐで囲まれた構成のように、オイルポンプ
１９′を電磁クラッチ２７を介してモニタジェネレータ
３と連結して設け、独自の入口配管２４、出口配管２５
によりオイルを自動変速機に供給するような構成として
もよい。自動変速機２内には前進走行時に係合される公
知の前進クラッチＣ１が設けられている。

【００２０】図の符号１１、１６は補機類で、例えばそ
れぞれパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコ
ンプレッサー等に相当しており、エンジンのクランク軸
１ａ及びモータジェネレータ３とはプーリ９、１４とベ
ルト８によって連結されている。

【００２１】図２には図示していないが、補機類として
は前記のほかに、エンジンオイルポンプ、エンジンウォ
ータポンプ等も連結されている。符号４はモータジェネ
レータ３に電気的に接続されるインバータである。この
インバータ４はスイッチングにより電力源であるバッテ
リ５からモータジェネレータ３への電気エネルギの供給
を可変にしてモータジェネレータ３の回転速度を可変に
する。また、モータジェネレータ３からバッテリ５への
電気エネルギの充電を行うように切り換える。

【００２２】符号７は電磁クラッチ２６、２７の断続の
制御、及びインバータ４のスイッチング制御を行うため
のコントローラである。コントローラ７へは入力信号と
してエンジン回転速度センサ４９からのエンジン回転速
度信号（＝オイルポンプの回転速度信号）、自動停止走
行モード（エコランモード）のスイッチ４０の信号、エ
アコン作動のスイッチ４２の信号、シフトレバー４４の
シフトポジションセンサ４５からの信号、油温を推定検
出するためのセンサの機能を兼ねたエンジン冷却水温セ
ンサ４７からの信号等が入力される。図中の矢印線は各
信号線を示している。

【００２３】次に、上記自動変速機２において前進クラ
ッチＣ１を係合させる構成について説明する。図３は自
動変速機の油圧制御装置において前進クラッチＣ１を係
合させる構成の要部を示す油圧回路図である。

【００２４】プライマリレギュレータバルブ５０は、ラ
イン圧コントロールソレノイド５２によって制御され、
オイルポンプ１９によって発生された元圧をライン圧Ｐ
Ｌに調圧する。このライン圧ＰＬは、マニュアルバルブ
５４に導かれる。マニュアルバルブ５４は、シフトレバ
ー４４と機械的に接続され、ここでは、前進ポジショ
ン、例えば、Ｄポジション、あるいは２ポジションが選
択されたときにライン圧ＰＬを前進クラッチＣ１側に連
通させる。

【００２５】マニュアルバルブ５４と前進クラッチＣ１
との間には大オリフィス５６と切換弁５８が介在されて
いる。切換弁５８はソレノイド６０によって制御され、
大オリフィス５６を通過してきたオイルを選択的に前進
クラッチＣ１に導いたり遮断したりする。

【００２６】切換弁５８をバイパスするようにしてチェ
ックボール６２と小オリフィス６４が並列に組み込まれ
ており、切換弁５８がソレノイド６０によって遮断され
たときには大オリフィス５６を通過してきたオイルは更
に小オリフィス６４を介して前進クラッチＣ１に到達す
るようになっている。なお、チェックボール６２は前進
クラッチＣ１の油圧がドレンされるときに該ドレンが円
滑に行われるように機能する。

【００２７】切換弁５８と前進クラッチＣ１との間の油
路６６には、オリフィス６８を介して（従来と同様の小
型の）アキュムレータ７０が配置されている。このアキ
ュムレータ７０はピストン７２及びスプリング７４を備
え、前進クラッチＣ１にオイルが供給されるときに、ス
プリング７４によって決定される所定の油圧にしばらく
維持されるように機能し、前進クラッチＣ１の係合終了
付近で発生するショックを低減する。

【００２８】次にこの実施形態の作用を説明する。

【００２９】エンジン始動時には電磁クラッチ２６が接
続状態とされ、モータジェネレータ３を駆動してエンジ
ンを始動する。このときブレーキ３１をオンにし、クラ
ッチ３２をオフにすることでモータジェネレータ３の回
転は減速機構Ｒのサンギア３３側からキャリア３４側に
減速して伝達される。これにより、モータジェネレータ
３とインバータ４の容量を小さくしてもエンジン１をク
ランキングするのに必要な駆動力を確保できる。エンジ
ン１の始動後はモータジェネレータ３は発電機として機
能し、例えば車両の制動時においてバッテリ５に電気エ
ネルギを蓄える。

【００３０】エンジン始動時にはモータジェネレータ３
の回転速度をコントローラ７が検出し、インバータ４に
対し、モータジェネレータ３の回転がエンジン１を始動
するのに必要なトルクと回転速度となるようにスイッチ
ング信号を出力する。例えばエンジン始動時にエアコン
スイッチ４２の信号がオンとなっていれば、エアコンオ
フ時に比べてより大きなトルクが必要であるから、コン
トローラ７は大きなトルク及び回転速度でモータジェネ
レータ３が回転できるようにスイッチング信号を出力す
る。

【００３１】エコランモード信号がオンとなった状態で
車両が停止し、且つ所定のエンジン停止条件が成立する
と、コントローラ７はエンジン１に燃料の供給をカット
する信号を出力し、エンジンを停止させる。なお、燃料
の供給カットの出力信号線は図２では省略されている。
エコランモード信号は、車室内に設けられたエコランス
イッチ４２を運転者が押すことによってコントローラ７
に入力される。

【００３２】エコランモードでのエンジンの停止条件と
しては、「車速が零」、「アクセルがオフ」、「ブレー
キオン」、且つ「シフトレバーのポジションが非駆動ポ
ジションのＮあるいはＰポジションである」ことが一例
としてあげられる。

【００３３】エンジンの自動停止条件が成立後、実際に
エンジンを自動停止させるまで所定時間Ｔｚが経過した
後にエンジンを停止するようにする。このように、所定
条件成立後すぐにエンジンを自動停止させずに、所定時
間Ｔｚが経過してから実施するようにさせているのは、
本実施形態ではシフトポジションが非駆動ポジション
（Ｎ、Ｐポジション）となったときにエンジンの自動停
止をするシステムであるので、例えば、車庫入れなどの
「Ｒ」ポジションと「Ｄ」ポジションを入れ替える際に
エンジンの自動停止が頻繁に行われてしまうことを防止
するためである。

【００３４】なお、この所定時間Ｔｚは、例えば前述し
た車庫入れなどを行っていない場合などには、早めにエ
ンジン停止を行っても支障がないのでこれを短めに変更
する。

【００３５】所定時間Ｔｚ経過後、エンジン１が自動停
止した状態では、コントローラ７は電磁クラッチ２６に
切断の制御信号を出力しており、プーリ２２とエンジン
１とは動力非伝達状態にある。一方、エンジン１が停止
中でもエアコンやパワーステアリングは作動させておき
たいため、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コ
ンプレッサの負荷等が考慮されたトルクでモータジェネ
レータ３が回転するように、コントローラ７はインバー
タ４に対して相応のスイッチング信号を出力する。

【００３６】なお、このときブレーキ３１をオフにし、
クラッチ３２をオンとし、電磁クラッチ２６をオフとし
ておく。このような状態とすることにより、モータジェ
ネレータ３とプーリ２３は直結状態となり、補機類１
１、１６等を駆動するのに必要な回転速度を確保するこ
とができる。また、エンジンが運転されている際に、モ
ータジェネレータ３を発電機として使用したり、補機類
１１、１６等を駆動したりするには、ブレーキ３１をオ
フにし、クラッチ３２をオンにし、電磁クラッチ２６は
オン状態としておく。このようにすることにより、モー
タジェネレータ３とプーリ２３とが直結状態となり、エ
ンジンの回転速度が高くなってもモータジェネレータ３
や補機類１１、１６等が許容回転速度を超えるのを防止
することができる。なお、クラッチ３２をワンウェイク
ラッチに置き換えても実質的に上記と同様な作用が得ら
れる。

【００３７】次に、エンジン１が自動停止された状態か
ら再始動される際の作用について説明する。

【００３８】図３において、プライマリレギュレータバ
ルブ５０で調圧されたライン圧は、マニュアルバルブ５
４を介して最終的には前進クラッチＣ１に供給される。

【００３９】ここで、コントローラ７から急速増圧制御
の指令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を開に制御
しているときは、マニュアルバルブ５４を通過したライ
ン圧ＰＬは、大オリフィス５６を通過した後、そのまま
前進クラッチＣ１に供給される。なお、この急速増圧制
御が実行されている段階では、スプリング７４のばね定
数の設定によりアキュムレータ７０は機能しない。

【００４０】コントローラ７より急速増圧制御の終了指
令を受けてソレノイド６０が切換弁５８を遮断制御する
と、大オリフィス５６を通過したライン圧ＰＬは小オリ
フィス６４を介して比較的ゆっくりと前進クラッチＣ１
に供給される（従来と略同等のルート）。また、この段
階では、前進クラッチＣ１に供給される油圧はかなり高
まっているため、アキュムレータ７０につながっている
油路６６の油圧がスプリング７４に抗してピストン７２
を図の上方に移動させる。その結果、このピストン７２
が移動している間、前進クラッチＣ１に供給される油圧
の上昇が一時中止され、前進クラッチＣ１は非常に円滑
に係合を完了できる。

【００４１】図４に前進クラッチＣ１の油圧の供給特性
を示す。

【００４２】図４において、細線は急速増圧制御を実行
しなかった場合（後述）、太線は実行した場合をそれぞ
れ示している。また、Ｔfastと付された部分が急速増圧
制御を実行している期間（所定期間）を示している。こ
の期間Ｔfastは、定性的には前進クラッチＣ１の図示せ
ぬピストンが、いわゆるクラッチパックを詰める期間に
対応し、また、エンジン回転速度が所定のアイドル回転
速度に至る若干前までの期間に対応する。なお、Ｔｃ、
Ｔｃ′は前進クラッチＣ１のクラッチパックが詰められ
る期間、Ｔac、Ｔac′はアキュムレータ７０が機能して
いる期間に相当している。

【００４３】なお、図４の表示から明らかなように、急
速増圧制御の開始タイミングＴｓは、エンジン回転速度
（＝オイルポンプ１９の回転速度）ＮＥが所定値ＮＥ１
となったときに設定されている。このように、急速増圧
制御をエンジンの再始動指令Ｔcom と同時に開始させな
いようにしたのは、エンジン１が回転速度零の状態から
若干立ち上がった状態（ＮＥ１程度の値にまで立ち上が
った状態）になるまでの時間Ｔ１が、走行環境によって
大きくばらつく可能性があるためである。

【００４４】もし、急速増圧制御をエンジンの再始動指
令Ｔcom と同時に開始させた場合、このばらつきの影響
を受けて、前進クラッチＣ１は、ときに該急速増圧制御
が実行されている間に係合を完了してしまい、非常に大
きな係合ショックが発生する虞がある。そこで、ばらつ
きの大きなエンジンの再始動直後を避け、エンジンが若
干上昇し始めた時点Ｔｓを急速増圧制御の開始タイミン
グとすることにより、走行環境の違いにかかわらず、ば
らつきの小さな（安定した）オイルの供給制御を実現す
ることができる。

【００４５】図５に前進クラッチＣ１の油圧のドレン特
性とエンジン回転速度（＝オイルポンプの回転速度）Ｎ
Ｅとの関係を示す。

【００４６】時刻ｔ11でエンジンの停止指令が出される
と若干の遅れＴ12をもって時刻ｔ12からエンジン回転速
度ＮＥは徐々に低下する特性となる。

【００４７】一方、前進クラッチＣ１の方のドレン特性
は、エンジン１の停止指令が時刻ｔ11で出された後（た
とえオイルポンプ１９の回転速度がエンジン回転速度Ｎ
Ｅと同様に低下したとしても）油圧はより長めの期間Ｔ
13だけそのまま維持され、時刻ｔ14から急激に低下する
特性となる。

【００４８】この特性は、油温が同一であれば、車両毎
に比較的高い再現性を有するため、エンジン停止指令が
出されてからの経過時間が分かれば、現在どの程度油路
６６からオイルが抜けた状態であるかが推定できる。

【００４９】なお、図５の特性から明らかなように、エ
ンジン回転速度ＮＥ（＝オイルポンプの回転速度）はエ
ンジン停止指令が出されると、その若干後の時刻ｔ12か
ら比較的リニアに低下してきている。従って、オイルの
抜け量を、エンジン回転速度ＮＥの値そのものによって
も間接的に推定することが可能である。

【００５０】ここで、オイルの抜け量を検出した理由
は、例えば、エンジンの再始動指令Ｔcom がエンジン自
動停止直後であり、未だオイルが完全に前進クラッチＣ
１の油路６６中から抜けていない状態であるときに急速
増圧制御を実行してしまうと、大きな係合ショックが発
生してしまうため、これを防ぐためである。即ち、この
ような場合は急速増圧制御を中止するか、もしくは、前
進クラッチＣ１の油路６６からのオイルの抜け量に応じ
て、急速増圧制御の実行時間Ｔfastを短く変更するよう
にする。

【００５１】また、エンジン停止指令が出されてからの
経過時間により所定量のオイルが抜けた場合やエンジン
回転速度ＮＥが所定の値ＮＥ１より低下したと検出され
たときには、オイルがほぼ抜けていると判断し、急速増
圧制御を完全実施する。

【００５２】なお、自動変速機のオイルは、温度に依存
してその粘度が変わるという性質を有するため、急速増
圧を実行する際にはオイルの温度によって急速増圧の実
行時間Ｔfastを変更すると一層よい。

【００５３】なお、上記実施形態においては、切換弁５
８を用いて前進クラッチＣ１への油路の連通度を調整す
ることにより急速増圧制御を実行するようにしていた
が、前進クラッチＣ１にオイルを急速に供給する方法
は、この方法には限定されない。

【００５４】例えば、上記実施形態においては、プライ
マリレギュレータバルブ５０によって調圧されるライン
圧ＰＬをライン圧コントロールソレノイド５２によって
制御するようにしていたが、このライン圧コントロール
ソレノイド５２によって調圧されるライン圧ＰＬの調圧
値（制御目標圧）を通常よりも高めに設定するようにし
てもよい。この場合、ライン圧の調圧値と該調圧値を高
めに維持している時間の掛合せで急速増圧制御の態様が
決定されることになる。

【００５５】又、上記実施形態においては、切換弁５８
によってオン−オフ的に前進クラッチＣ１へのオイルの
供給度合を切換えるようにしていたが、該切換弁５８を
例えばデューティソレノイドによってデューティ制御す
るようにすれば、該切換弁５８による供給度合（急速増
圧制御の制御目標圧）をよりきめ細かに設定できるよう
になる。即ち、この切換弁５８によっても急速増圧制御
の実行時間との掛合せによる制御を実現することができ
る。又、当然にライン圧の調圧値変更による制御と切換
弁５８による制御とを組合せることもできる。

【００５６】次に、シフトポジションが非駆動ポジショ
ンから駆動ポジションに移動されたときに、エンジン１
が自動停止を行っていた場合と、行なっていなかった場
合における急速増圧制御について説明する。

【００５７】シフトポジションが非駆動ポジションに移
動されたときに、エンジンを再始動させる際には前述し
たように、自動変速機が油圧式の自動変速機であったと
きにはエンジンが停止すると該エンジンと連結されてい
るオイルポンプも停止してしまうため、自動変速機の前
進クラッチ（所定のクラッチ）に供給されているオイル
も油路から抜け、ライン圧も発生していない状態となっ
てしまっている。

【００５８】そのため、エンジンが再始動されるときに
は、当該前進走行時に係合されるべき前進クラッチもそ
の係合状態が解かれてしまった状態となってしまうこと
になる。

【００５９】つまり、エンジンの自動停止後、発進時に
係合すべきクラッチに対し、ライン圧系路を含めてオイ
ルが完全に抜けきってしまっている場合には、該クラッ
チをできるだけ早く係合させるため、オイルを供給する
際の初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する急速増
圧を実施する。

【００６０】なお、前述した油路６６からオイルが抜け
きっていないときには急速増圧制御を中止するようにし
てもよく、また、急速増圧制御を開始するＴｓまでに抜
けてしまっているオイルの量（厳密には急速増圧制御の
実行直前までに抜けたオイルの量）を検出して急速増圧
制御の実行時間を変更してもよく、更には、油圧の目標
制御値を変更するなどして実行してもよいものとする。

【００６１】一方、シフトポジションが非駆動ポジショ
ンから駆動ポジションに移動されたときに、エンジンが
前記自動停止を行っていなかった場合は、自動変速機の
Ｃ１クラッチに供給するオイルは抜けてはいるものの、
自動変速機のオイルポンプは稼働中であり、ライン圧Ｐ
Ｌは落ちていない（ライン圧ＰＬが零ではない）。

【００６２】この場合に、エンジン再始動時と同様の急
速増圧制御を実施してしまうと、オイルの供給過剰とな
り、クラッチを急係合させてしまう恐れがある。

【００６３】従って、このような場合には、急速増圧制
御を中止して通常に行っている非駆動ポジション（Ｎ、
Ｐポジション）から駆動ポジション（Ｄポジション）に
シフトレバー４４が移動されたときに行う油圧制御を実
施するようにするか、又は実行時間Ｔfastを短めに変更
する。あるいは、目標制御値を低めに設定する。請求項
１で「急速増圧の仕方を変更する」としたのはそのため
である。

【００６４】急速増圧制御が実行されない場合には、図
４では切換弁５８をバイパスした従来と略同等のルート
でオイルが供給されるが、ライン圧ＰＬがすでに立ち上
がっている状態からの係合となるので、前進クラッチＣ
１は係合するまでの時間は、ほとんど延びることはな
い。

【００６５】なお、自動停止していなかったときに急速
増圧制御を実行する場合の実行時間Ｔfastの設定は、ク
ラッチＣ１に油圧が供給されておらず、且つライン圧Ｐ
Ｌが出力されている場合において、Ｃ１クラッチまでに
どれだけのオイルを供給できるかをあらかじめ検出して
おけば、急速増圧制御の実行時間Ｔfastが算出できる。
むろん、エンジンが停止し、ライン圧ＰＬが落ちていた
場合より、実行時間Ｔfastは短くなる。

【００６６】また、前進クラッチＣ１にオイルをなるべ
く早く供給するための、１つの方法として、エンジン自
動停止後、エンジンを再始動させる際の所定の再始動条
件として、「シフトポジションが非駆動ポジションの信
号がオフになったとき」、という条件を入れると、未だ
駆動ポジション信号がオンとなる前に再始動のための制
御に入れるため、それだけオイルの供給開始を早くでき
る。

【００６７】これは、発進時のもたつきに対して、ドラ
イバが不快感を持たないようにするための制御手段とし
て有効である。

【００６８】最後に、上記コントローラ７によって実行
される急速増圧制御に関する制御フローについて説明す
る。

【００６９】図１において、ステップ３１０では各種セ
ンサからの入力信号が処理される。例えば、シフトポジ
ションセンサ４５からの信号等である。

【００７０】ステップ３２０ではシフトポジションが、
非駆動ポジションの「Ｎ」、「Ｐ」ポジションから
「Ｄ」「Ｒ」等の駆動ポジションへの変更があったか否
かを判定する。ここで、駆動ポジションへの変更の検出
信号がない場合にはリターンされる。なお、シフトポジ
ションの変更の検出は、前述したように、例えば非駆動
ポジションの検出信号がオフとなったときとすると、若
干でも検出を早めることができる。

【００７１】ステップ３２０で非駆動→駆動の移動が検
出されると、ステップ３３０では、エンジン１が自動停
止中か否かを判定する。エンジン１が自動停止を行って
いない場合には、マニュアルバルブ５４（図３）までの
油路にはライン圧ＰＬが発生している状態であるため、
ステップ３７０に進み、急速増圧制御は実行せず、通常
のＮ→Ｄシフトの増圧制御を行う。

【００７２】なお、完全不実行とせず、急速増圧制御の
実行時間を短く変更したりしてもよいのは前述した通り
である。実行する場合は、前進クラッチＣ１までの油路
６６の抜け量（供給すべき量）を検出できる手段を備え
た場合には、その量に応じて急速増圧制御を行ってもよ
い。

【００７３】ステップ３３０にてエンジン１が自動停止
制御を行っていた場合にはステップ３４０へ進みエンジ
ン１の再始動するための条件が成立しているか否かを判
断する。再始動するための条件は前述した通りである。
なお、バッテリの充電量ＳＯＣが不足したときにも、バ
ッテリの充電量を確保するためエンジンを再始動する。

【００７４】成立していないならば、エンジン１の再始
動を行わないため、そのままリターンする。

【００７５】成立しているときには、ステップ３５０へ
進みエンジン１を再始動する。エンジン再始動後は、前
進クラッチＣ１に対し急速増圧制御を実施する（ステッ
プ３６０）。この場合も、オイルの抜け量に応じて実行
態様を変更してもよい。

【００７６】

【発明の効果】本発明によれば、シフトポジションが非
駆動ポジションから駆動ポジションに移動されたとき
に、それまでエンジンが自動停止を行っていたかを判定
し、エンジンが前記自動停止を行っていた場合と、行わ
なっていなかった場合とで、前記急速増圧制御の仕方を
変更するようにしたため、エンジン再始動時に係合され
るべき自動変速機の所定のクラッチを、オイルの供給過
剰による係合ショック等を生じることなく速やかに係合
させることができるようになるという優れた効果が得ら
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のエンジン再始動時の制御の
制御フローの例を示す流れ図

【図２】本発明が適用された車両のエンジン駆動装置の
システム構成図

【図３】急速増圧制御を実行するための油圧制御装置の
要部を示す油圧回路図

【図４】前進クラッチのオイルの供給特性等を時間軸に
沿って示した線図

【図５】オイルの抜け量とエンジン回転速度（オイルポ
ンプの回転速度）との関係を示した線図

【符号の説明】

１…エンジン ２…自動変速機 ３…モータジェネレータ ４…インバータ ５…バッテリ １９…オイルポンプ ４２…エコランスイッチ ４４…シフトレバー ４５…シフトポジションセンサ ４７…エンジン冷却水温センサ ４９…エンジン回転速度センサ Ｒ…減速機構 Ｔfast…急速増圧の実行時間 Ｔｚ…エンジンが停止するまでの所定時間

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 63/12 Ｆ１６Ｈ 63/12 Ｆ１６Ｈ 59:02 59:74

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シフトポジションが非駆動ポジションに選
   択され、且つ、所定の停止条件が成立したときにエンジ
   ンを自動停止するとともに、シフトポジションが駆動ポ
   ジションに変更されたとき該自動停止したエンジンを再
   始動する車両であって、該再始動の際に、非駆動ポジシ
   ョンでは係合されない自動変速機の所定のクラッチを係
   合させる車両のエンジン再始動時の制御装置において、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに移動されたか否かを検出する手段と、 前記エンジンが自動停止を行ったか否かを判定する手段
   と、 前記エンジンが再始動をする際に、前記クラッチを係合
   させるためのオイルを供給するときに、該オイルの供給
   初期に一時的に所定時間だけ急速に増圧する急速増圧制
   御を実行する手段と、を備えシフトポジションが非駆動
   ポジションから駆動ポジションに移動されたときに、エ
   ンジンが前記自動停止を行っていた場合と、行なってい
   なかった場合とで、前記急速増圧制御の仕方を変更する
   ことを特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに移動されたときに、エンジンが前記自動停止を行っ
   ていなかった場合は、前記急速増圧制御を中止すること
   を特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 シフトポジションが非駆動ポジションから駆動ポジショ
   ンに移動されたときに、エンジンが自動停止を行ってい
   なかった場合には、行っていた場合に比べて前記急速増
   圧制御の実施時間を短く設定することを特徴とする車両
   のエンジン再始動時の制御装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 前記エンジンを再始動させるための所定の再始動条件と
   して、シフトポジションの検出信号が、非駆動ポジショ
   ンでなくなったとき、という条件が含まれていることを
   特徴とする車両のエンジン再始動時の制御装置。