CN1017976B - 利用电动液压阀系统控制的机动车的自动变速装置的换挡方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及机动车自动变速装置的换挡方法。借助电传感器11等形成速度信号nseb，并由电传感器10产生发动机转速的信号nmot，它们在装置15中产生代表液力转矩变换器4的转差率信号S，在装置16中使S与升挡及降挡转差率信号sf，sv相比较，在装置17中将nseb与升挡及降挡转速信号nf，nv相比较，如果nseb或nmot高于nf、或S低于sf则由换挡控制装置18使变速装置2升挡，如nseb或nmot低于nV、或S高于sV则降挡。

Description

本发明涉及一种方法，利用它能够确定机动车的电动液压控制的自动变速装置的换挡转换点的最佳值。

在自动变速装置中利用适当的控制以代替导致传统变速装置换挡的司机决定已是一项公知的事实。起初仅是用于单齿轮装置的确定其加速或减速的一种单独信号，但是这种控制不能考虑用于机动车的加载、或爬升或超车的意图。因此开发出了一些使控制更为灵敏的解决方案。

由期刊“Avtomobiljana    Promü    slennoszty”1986年第二期的一篇文章中可清楚地看到这种解决方案，利用苏联GMP自动变速装置，发动机的负载范围分成三个区域。这意味着在技术上油门控制杆冲程长度划分为三个区域，并且对于每个区域规定换挡的不同点，在美国专利US-PS4468987中基本上也描述了类似的解决方案。在该情况下，也是由相对于负载的油门踩板的位置作出结论，而一系列的转换点被规定用于减载、加载及制动状态但是这些技术方案不能适当地考虑到司机的意图以加速机动车。

根据美国专利US-PS4414863的解决方案已经体现了一种更完整的装置。除去加载区域的分割外，换挡是由延迟转换的转换完成的。另一个优点是将一个禁止程序用于加速，它避免了在加速过程中在已升挡后的降挡。在此情况下，发动机的“全部开拓”就达到了。

根据德国专利DE-PS1580011的技术方案中以完全不同的方式考虑加载，在此情况下由油门踩板位置形成电信号，並将速度与该电信号相加及在所得之和的基础上该系统选择一系列适当的换挡点。

这些系统为设法达到理想的驾驶方式，确定越来越多的换挡点。德国专利说明书DE-OS2756719中给出了一个用于土方工程机械的方案，为其在公路上运行和工作特性确定了一系列的特定换挡点。

在德国专利说明书DE-PS1958944及DE-PS    2425607以及美国专利说明书4263826中也公开了类似的解决方案。上面所述方案的最重要特征在于以液压方式实现全部控制及根据发动机转速检验负载。

德国专利说明书DE-PS1954783为进一步修正的可能性提出了解决方案。用该发明的方案，如果在离开了坡道（爬坡）以后司机认为控制选择的挡太高，他可借助于转换开关增加自动选择的换挡点。

根据德国专利DE2013079描述的解决方案，司机可以在车爬坡时影响控制，同时控制装置本身也考虑交通状况中的一些变化，例如用探测器检验坡度，机动车的加速度及弯道曲率。

根据美国专利US-PS4044634的解决方案，用检测器测定机动车的加速度，在较剧的加速度时控制装置不让变换到较高的挡上。此外为了确定自动变速装置的换挡点往往产生另外的问题。在换挡过程中发动机曲轴的转速数将与在投到副轴中后变速装置的驱动轴转速不同。不同时性是不利的，非弹性的操作及冲击负载即由此产生。

一种公知的解决方案是离合器延迟操作，在此期间重新调节发动机的转速数。重新调节一般是在不变的输入系统的恒定值期间进行的。

在英国专利GB-PS2087005的说明书中公开了一种更灵敏的控制装置，其中短接式离合器的开合速度根据油门范围，反应速度，车速及变换速度调节的。

德国专利DE2537006说明书的解决方案代表另一种发展趋向，它同时很好地适用于短接式离合器及齿轮变换式离合器。利用该方案液流的压力根据发动机负载状态进行控制，负载的确定是根据油门踩板的位置及发动机的转数得出的，此外司机可借助于一个开关影响该状态。

从各种不同的发展趋向的观察中可以明显地看到，直到目前为止在确定换挡的最佳点上尚未取得成功。为了解决这些产生的问题已有过或较好或较差的替换式的解决方案，但是甚至是其最佳的方案也需要专用的指令用来改变或是去除在专门条件下（爬高、超车）的一般控制程序。

本发明的目的在于找出最佳的解决方案，借助于它能够对每一种负载条件确定理想的换挡点，即意味着能确定在手动换挡过程中司机能确定的理想点换挡。

该解决方案是基于认识到，就油门踩板的位置及油门的范围（现今为止用作为控制的基本信号）言均不能精确地代表负载的真实状态，因为发动机输出的真实转矩还依赖于主转速数。事实上，换挡的可能性及必要性依赖于下述情况：即发动机输出矩要满足于根据司机意图用于行车所需转矩。这两种转矩就能确定真实负载，因为所述负载的确定能够很有利地从液力变扭器的输入及输出转速数中得出。

另一个认识是：如果负载变化及不断分析其原因，总能在必要的范围进行换挡点的校正。

相应地，本发明涉及用电动液压阀系统控制机动车自动变速装置的换挡方法，在由内燃机通过其中安装的液力转矩转换器或附加通过短接式干摩擦离合器驱动一个自动变速装置的一系列传动机构中，至少有一对机动车轮由变速装置直接地和/或通过万向节轴，再借助于至少一个差动齿轮装置及连接其上的半轴被传动旋转，而变速装置（包括所述干摩擦离合器的驱动器）的换挡是通过由电动液压阀系统的电磁阀所控制的辅助能量实现的，并且以这样的方法：在从变速装置输出轴开始到车轮结束的一系列传动装置部分中从某些结构件或一对结构件的转数中以其转数的平均值为基础、利用一个转速电传感器持续地产生电信号，以及根据正被转换的齿轮变速比将所述信号在挡较正装置中进行修改以形成表征速度的每分钟转数信号;从发动机的曲轴的转数或从与该转数成正比的任何其它旋转部件的转数中，借助于指示发动机每分钟转数的一个电传感器持续地产生出一个表示发动机每分钟转数的信号;由以上所述的两种信号：即表示发动机及速度也即齿轮传动比的每分钟转数在转差率值形成装置中产生出与液力变扭器的转差率成正比的转差率信号，随后这个转差率信号在一判断装置中与代表恒定升挡的转差率值的升挡转差率信号及恒定降挡转差率信号相比较，指示发动机每分钟转数的传感器信号或表示速度的每分钟转数的齿轮校正装置的信号在一个比较器中与表示升挡的恒定每分钟转数的升挡信号及表示降挡的恒定转数值的信号相比，在所选择的信号的每分钟转数超过了升挡信号的每分钟转数及转差率信号低于升挡转差率信号时，借助于一个控制齿轮换挡的控制装置输出一个用来升挡的指令信号给变速装置的电磁阀，再者，如果选择的每分 钟转数信号低于降挡的每分钟转数信号，或是转差率信号超过降挡转差率信号时将一个转换到低挡齿轮的信号输到变速装置的电磁阀。

利用实施本发明方法的一个优选实施例，表示发动机每分钟转数的信号，或表示速度的每分钟转数的信号在一个比较器中与表示短接的每分钟转速的短接每分钟转数信号或表示释放的每分钟转速的信号相比较，转差率信号在一个转差率判断装置中与表示短接转差率值的转差率信号相比较，如果所选择的转速数信号超过了表示短路每分钟转数的信号以及如果转差率信号低于短接的转差率信号时，利用控制短接的装置将一个用于合上摩擦式离合器的指令信号传给操作摩擦式离合器的电磁阀，以及如果所选择的每分钟转数低于代表释放的每分钟转数信号时，即发出一个释放指令信号用来释放摩擦式离合器。

利用实现本发明方法另一优选实施方式，代表速度每分钟转数的信号或代表发动机每分钟转数的信号输入到一个存储器中，然后利用齿轮换挡控制装置的降挡指令信号存储相应于瞬时每分钟转数的信号，再随后借助于比较转差率信号的形成装置，利用相应于存储的每分钟转数的校正值将升挡转差率信号和/或短接转差率信号降低。

利用第三种实施本发明方法的可能方式，代表速度的每分钟转数信号或代表发动机每分钟转数的信号输入到一个存储器，以及利用换挡控制装置的减速指令信号存储表示瞬时每分钟转数的信号，然后，借助于比较转差率信号的形成装置，利用相应于存储的代表瞬间每分钟转数信号的校正值将升挡每分钟转数信号和/或短接每分钟转数信号下降。

借助于实施本发明方法的第四种有利的方式，遵照换挡控制装置的降挡指令信号，在判断转速数的装置中利用预定值升高指示升挡每分钟转数信号和/或短接每分钟转数信号，即可实现与代表加剧升挡 每分钟转数的加剧信号和/或与具有代表短接每分钟转数的加剧信号进行比较。

利用本发明的第五种可取的实施形式，遵照齿轮换挡控制装置的降挡指令信号，在判断转差率装置中，利用预定值将升挡转差率信号和/或短接转差率信号降低，即可实现与加剧的升挡转差率信号和/或与加剧的短接转差率信号相比较。

第六种可能的本发明的实施形式是这样的：借助于每分钟转数变化信号形成装置，从代表速度每分钟转数的信号中产生出代表速度每分钟转数变化的信号，或借助于一个合适的装置从发动机每分钟转数信号中形成代表发动机转速数变化的信号，以及附设地利用一个合适的装置从转差率信号中产生一个代表负载变化的信号，然后，借助于比较转差率信号形成装置由降挡指令信号同时形成一个恒定常规降挡信号，如果代表速度的每分钟转数变化的信号是负的，或者表示发动机每分钟转数变化的信号是负的，以及发动机每分钟转数信号低于一个极限值，或者如果表示负载变化的信号是负的，具有正的代表速度每分钟转数变化的信号，或者具有代表发动机每分钟转数变化的正信号或发动机每分钟转数信号高于极限值，或具有代表负载变化的正信号时，则产生一个恒定超车升挡转差率信号;最后是，具有表示速度每分钟转数变化的负信号，或具有代表发动机每分钟转数变化的负信号以及发动机每分钟转数大于极限值，或具有相对负载变化的正信号时，则选择出一个恒定的爬坡升挡转差率信号，並且在比较器中用实际转差率信号与其相比较。

利用第七种本发明的可能实施形式，在比较转差率形成装置中，借助于降挡指令信号从代表速度每分钟转数变化的负信号中，或从代表发动机每分钟转数变化的负信号及高于极限值的发动机每分钟转数 信号中，或从相应于负载变化的正信号中同时形成一个恒定爬坡升挡信号，在任何其它情况下则产生恒定的常规升挡转差率信号，並且真实转差率信号与所述信号在转差率判断装置中进行比较。

最后，利用本发明的一种优选的实施形式，升挡转差率信号及短接转差率信号是等同的，並如果转差率信号低于升挡转差率信号以及所选择的每分钟转数信号高于升挡每分钟转数信号，则借助于齿轮换挡控制装置的升挡指令信号将一个禁止信号输给短接控制装置。

以下将借助于附图及一些优选的实施该方法的类型详细地描述本发明。其附图为：

图1：表示一种汽车的一系列传动装置图;

图2：发动机的转速数及转矩（M/n）曲线图;

图3：相对于转速数及转差率的转换条件关系图;

图4：实施本发法的电子控制装置的一种可能实施方式的电路布置图;

图5至图16：实施本发明方法各种不同实施方式的方框图;

由以上的全部描述可以清楚地看到，本发明的方法能够以若干实施形式来实施，不言而谕，该方法可以很好地应用于各种不同系统中的自动变速装置。

为了真实地实施本发明开发了一种电子装置，它可以适用于本发明的任何实施形式及依赖于输入该装置程序的自动变速装置。现在我们仅将描述基本方案，至于其它的实施例我们仅涉及描述其不同点。对于描述的次序应说明：为了便于理解首先是描述本方法的最较简单的实施类型，接着再描述较复杂的步骤，每一种实施形式将借助于附图说明。为此理由给出了方框图，以便使它们重复之处也能够直观地识别。

用于在城市交通中行驶的一种公共汽车上的本发明的真实实施方式已经开发出来，如图1中所示，发动机1是汽车的动力源，对于这种设计，发动机1是输出为140KW的六汽缸柴油发动机，图2表示转矩相对于转速数的曲线（M/n）。发动机的每分钟转速数（r.P.m）的基础运行值为：na＝500-550转/分，每分钟转数的最低运行值为：nümin＝880转/分，每分钟转数的最高运行值为：nümax＝1800转/分，及每分钟转数的最高值为：nmax＝2000转/分。

变速装置2由发动机1驱动，变速装置2是具有由三个齿轮（三个正向齿轮及一个反向齿轮）操作的变速从动轴的自动变速装置。齿轮的变速比分别为：2，43;1.44;0，98及反向为：1.97。单个齿轮装置的驱动轴是经过液力转矩变换器4与发动机1的曲轴相连接，及用一个摩擦式离合器3短接它。液力转矩变换器4的变速比可在1至2.6中变化。

齿轮换挡及摩擦式离合器3释放与闭合利用电磁阀12进行控制。

单个齿轮换挡的平均速度值（理论值）为：当转换到第二速度时为15公里/小时±5公里/小时;当转换到高速度时为30公里/小时±10公里/小时;当减速到第二速度时为：22.5公里/小时±2.5公里/小时;及当转换到最低挡齿轮时为12.5公里/小时±2.5公里/小时。最终的汽车速度为：80公里/小时。

变速装置2的输出轴与轴壳中的差动齿轮6相连接，差动齿轮又经过半轴7与轮对8相连接。这些装置形成了汽车的一系列传动装置。

应该说明本发明的方法也适用于载客汽车。在设有前轮驱动及后置引擎的载客汽车上，通常变速装置与差动齿轮是作成一体的这点是 公知的，在此情况下在该传动装置系列中不包括万向节轴。

电子控制装置13控制电磁阀12，所需的控制用的信号是利用信号传感器产生的。

用于齿轮转换最主要的信号之一在于：司机用何种方式企图实现齿轮换挡。

键控器9用于选择运行，也被称为选择器，它可以作成杆式或按键式的。无论利用哪种实施方式下列齿轮转换位置均可建立在适当的齿轮转换位置上。

在中间位置“N”上将设有一个齿轮产生转换。在位置Ⅰ上变换装置2不会转换到高于最低挡齿轮上，在位置Ⅱ上不会转换到高于第二齿轮，在位置“D”上所有的齿轮均能被转换，而在位置“R”上只转换反向齿轮。一般地，运行选择器开关9设置了另一种换挡的可能性，它用于转换到变速装置2的仃车制动位置（“P”）。选择开关9的输出与电子控制装置13的相应输入相连接，即输出Ⅰ，Ⅱ，D，R及P。

第二个控制所需的信号是发动机1的转速数信号，这是利用指示发动机1的每分钟转数的电传感器10产生的，它也被连接到控制装置13的输入端。传感器10也被安装在发动机1的操纵齿轮轴（凸轮轴）上，它相对于曲轴的变速比在电子控制装置13中被考虑为1∶2。

最后，第三个控制所需的信号是变速装置2的齿轮部件的动力牵引传动轴的转速。

虽然这个每分钟转数也可测量，但有一更简单的解决方案提供支配。每一个变速装置均有一个速度表驱动器，它非常适用于产生电信号，但该信号需用正投入工作的挡的齿轮传动比来修正。相应地，每 分钟转数传感器11被安装在驱动轴上。为此目的，传统的速度表传感器不能适用，因为它们的灵敏度低，因此我们使用一个频率传感器。在设置了防阻塞的制动系统的机动车上具有另一种测量转速数的可能性，因为这种机动车上总是设置了测量每分钟转数的信号传感器，它们被安装在每个轮子上。该传感器信号的平均值可被应用，它具有与上述方法相同的结果。不言而喻，在电子控制装置13中需同时考虑恒定齿轮传动比及单个挡的齿轮传动比。

输出表示每分钟转数信号的传感器11与电子控制装置13的输入端相连接。

作为本方法的单个步骤考虑，电子控制装置13可以用几种实施方式实现。其中一种可能的实施形式描绘在图4上。电子元件参照由技术出版社“匈牙利”（Hungary）出版的集成电路目录。

如图4所示，控制装置13的组成为：微处理机IC1（目录号为Z80A），可编程序的输入一输出单元IC2及IC3（8255），三通道可编程序的计数器及定时单元IC4（8253），RAM单元IC5（4016），ROM单元IC6（2732），时间脉冲发生器（7434），复位单元IC8（74LS132），以及译码单元IC9（74LS138）。

地址、数据及控制信号与上述单元的相同功能端相连接，因此可编程序输入一输出单元IC2及IC3，三通道可编程序计数器及定时单元IC4，RAM单元IC5，ROM单元IC6，译码单元IC9互相形成接口连接。

复位单元IC8与微处理机IC1，可编程序输入-输出单元IC2及IC3及三通道可编程序计数器及定时单元IC4的“复位端”相连接。

同时译码器单元IC9的输出与可编程序输入-输出单元IC2及IC3，三通道可编程序计数器及定时单元IC4、RAM单元IC5及ROM单元IC6的片选择输入端相连接。

集成电路时间信号发生器，微处理机IC1及三通道可编程序计数器及定时单元IC4也是相互形成接口连接，即经过IC4单元的时间信号输入端形成连接。

电子控制装置13中参与控制的元件以下列方式形成接口连接：

由运行选择开关9发出的信号被可编程序输入-输出单元IC3的输入端接收，而表示发动机每分钟转数的传感器10的信号及信号传感器11的信号被三通道可编程序计数器及定时单元IC4的输入端接收。

该电子控制装置13的指令信号出现在可编程序输入-输出单元IC2的输出端上。所述输出端经由功率放大器19及23与电磁阀12的电输入端相连接。功率放大器19及23不是构成电子控制装置13的部件，它们的设置对于本领域的普通技术人员是完全没有问题的。

为了描述的次序性必须说明在图4中描述的电路布置並不精确地表达：当描述不同实施方案及其附属方框图时在以下将要涉及到的功能单元。其原因在于使用根据操作专门化的电子元件，控制电子装置更易组成。十分明显地，具有大功能的一个操作单元（一个微处理机）其本身就能够完成各种操作及信号运算，它也可以用为便于理解图示的分离单元描述的各个单元来实现。

根据图5本发明的方法能以最简的方式加以理解。电子控制装置13包括：校正档位的单元14，形成转差率值的单元15，转差率计算单元16，转速计算单元17及齿轮换挡控制单元18。在描述 过程中本方法中的相互连系将详细说明。

一般的情况下齿轮换挡如下进行：

如果司机企图起动机动车，它将运行选择开关9（直至目前还处于中间位置“N”上）放到位置“D”上。如果对汽车安全起动的所有条件均满足，其中最重要的条件之一是发动机正以基础运行的每分钟转数运行着，司机操作油门踩板（没有在图中示出）并且升高发动机的每分钟转数。换挡控制单元18根据由开关9收到的指令发出一个升挡用的指令通过功率放大器19输给电磁阀12以转换到基挡上其结果是汽车利用基挡起动。

然后布置在变速装置驱动轴上的信号传感器11持续地将代表转速的信号发送给电子控制装置13，在该装置该信号送到校正挡装置的单元14。

换挡控制单元18与用于换挡的指令信号无关地、同时地传送一个信号给校正挡单元14，提供给该单元关于变换的情况。校正单元14利用挡变换的齿轮传动比修改由传感器11传来的代表转速数的信号。用这种方式将产生一个每分钟转数的信号，事实上该信号反映变速装置2齿轮部件输入轴的每分钟主转数或者换句话说为液力变扭器4输出轴的每分钟转数。

然后，司机起动了发动机1，传送代表发动机每分钟转数信号的信号传感器10持续地将信号nmot（每分钟转数信号）输送给电子控制装置13。在电子控制装置13中，存在于发动机曲轴及信号传感器10的真实驱动部件间的传动比将在一旦信号输入以后借助于一个简单的替换程序加以考虑。信号nmot同时表示液力变扭器4输入轴的每分钟转数。

这意味着：在电子控制装置13中，液力变扭器输出轴与输 入轴的转速数可进行比较，其比较结果给出了液力变扭器4的转差率。

如前所述，代表速度的每分钟转数信号nseb及代表发动机每分钟转数的信号nmot被送到转差率值形成单元15，在这里产生出转差率信号S，它表示液力变扭器的主转差率。

转差率信号S然后送入转差率判断单元16，以同样的方式将信号nmot（发动机的每分钟转数）送入单元17用来判断该所述信号，信号nmot及信号S的判断可借助图3很好地理解。

通过实验，我们已确定出这样的转差率值及发动机的每分钟转数，在它们同时存在的情况下发动机1才可将汽车比前提高一挡运行，而不至降低汽车的速度。相似地，我们也确定出这样的转差率及发动机的每分钟转数，在已达到该两个值中任何一个时，发动机须被降低到低速挡上，否则汽车无需任何专门原因将被减速，相应地发动机速度下降。

由图3可清楚地看出，变速装置2在下述情况下须变换到较高的挡上：

-主转差率信号S低于表示升挡转差率值的加速转差率信号SF，其中该信号Sf＝25%;及

-主信号nmot（发动机的每分钟转数）高于表示转速数升挡的信号nf，其中该值nf＝1400转/分。

由图3可看到：转换到较高的一挡将引起进入到升挡区域“F”中。

在下列情况下，变速装置须被转换到较低的一挡上：

-主滑差信号上升到高于表达降挡的恒定转差率值的降挡转差率信号SV，其中SV＝40%，或

-表示发动机每分钟转数的主信号nmot低于表示降挡每分钟转数恒定值的数值nv，其中nv＝950转/分。

这些条件确定了图3中的降挡区域“V”。

相应地，单元16的任务在于校验转差率信号S在理论上从0%一直延伸到100%的转差率信号范围中的真实位置，如果当信号Sf（升挡转差率信号）较高时，则产生出一个表示必须升挡的信号，而如果当信号S高于降挡信号SV，则将产生出一个表示必须降挡的信号，该信号将输入到换挡控制单元18。

在判断单元17中信号nmot（发动机每分钟转数）以相似的方式进行判断;该单元在从零到2200转/分的转速数范围中校验每分钟转数的主信号nmot的位置。如果当实际信号nmot高于表示升挡的每分钟转数信号nf，则产生出一个表示必须升挡的信号，而如果当该信号nmot低于表示降挡的每分钟转数信号nv，则由该判断转速的单元17产生一个表示必须降挡的信号，並将该信号输入到换挡控制单元18。

现在，当实际转差率信号S及实际发动机每分钟转数信号也即信号nmot一旦处于如图3所示的升挡区域“F”中时，该换挡控制单元18同时从转差率判断单元16及每分钟转数单元17接收到必须升挡的信号，因此它输出一个升挡指令信号通过功率放大器19送到变速装置2的电磁阀12上，也即从基础挡Ⅰ换离，並转换到第二齿轮挡Ⅱ上。

如前所述，在换挡的这个时刻，变速装置2曲轴的转速数大于变速装置2齿轮部分输入轴的转速数。这种不同时性利用单个挡的重叠转换来解决。为此目的，我们控制操作实现换挡的离合器的液流压力，也即调节该压力的延时过程。因这种类型的调节並非本发明的目 的，不再赘述。

如果当实际转速差信号S及真实的发动机每分钟转数信号nmot重复地处于图3所示的升挡区域“F”中，与司机直接加速的意图一致地必须转换到高速挡（Ⅲ挡）上，换挡控制单元18将以与前相似的方式给出升挡指令信号。

无需解释即可理解：该换挡控制单元在选择合适的挡时是借助了一个内存储器，它储存了主挡的识别信号。

用这种方法，换挡控制单元18就能够除判断必要的升挡或降挡外决定出应转换到哪个挡上。由于这种决定并非本发明的目的，看来无需作出详细说明。

为了描述的次序性，应该说明该换挡单元18必须完成另一个功能。如果在行车过程中，变速装置偶然地被转换到中间位置上，随后，由于在行车，我们企图转换到任一挡上，这时该换挡控制单元的任务在于决定首先是哪个挡与实际的车速相对应。由于这种决定也非本发明的目的，故也不赘述。

众所周知，液力变扭器4的任务在于建立发动机1的负载能力与动力车的实际负载之间的协调一致，因此根本不希望在较大的负载时短接摩擦式离合器。同时，如果当由于某些原因不能满足转换到较高的挡上但尚不考虑利用已转换到的挡使车持续前进，这时短接摩擦式离合器看来可作为权宜之计，由上述液力变扭器的任务可得出：在必须转换到低齿轮挡前摩擦式离合器就必须释放，因为在这种情况下，液力变扭器将空转，并且发动机的转速数将不下降到引起该发动机减速到较低挡速的程度。

还必须确定短接摩擦式离合器3的条件，这可从图3中清楚看出。

若摩擦式离合器短接，则需要：

-主转差率信号S低于表示恒定短接转差率值的短接转差率信号sr，其中sr＝10%;及

-代表发动机每分钟转数的主信号nmot高于代表短接的每分钟转数的信号nr，其中nr＝1350转/分。

若摩擦式离合器释放，则需要：

-代表发动机每分钟转数的主信号nmot低于表示释放的每分钟转数的信号no，其中no＝1250转/分。

转差率信号S的增加并不代表摩擦式离合器3释放的必要条件。其理由为：当摩擦式离合器3短接时，液力变扭器4的输入轴及输出轴以相同的转速数旋转，相应地不产生转差率。

对信号no，也即对释放的每分钟转数信号的选择需要作进一步的说明。

众所周知液力变扭器4的传动能力（即传递转矩的能力）不同于被发动机1传递的转矩。在较低的转速数时液力变扭器的传动能力较低，在较高的每分钟转数时，它大于在发动机1的曲轴上测量出的转矩。这两个转矩值相当于约在1250转/分。

这就是液力变扭器将要空转的每分钟转数，因此这时有必要释放摩擦式离合器3。

为了能完成该任务，电子控制单元包括（如在图7上的方框图所示）一个转差率判断单元20，一个判断每分钟转数的单元21及一个短接控制单元22。

为了控制摩擦式离合器3的短接-释放，转差率值形成单元15的转差率信号S被传送到转差率判断单元20，信号传感器10的信号nmot（代表发动机的每分钟转数）被传送到每分钟转数判断单 元21，在它们中间这些信号与下列信号进行比较：信号sr（短接的转差率信号），信号nr（短接的每分钟转数信号）及信号no（释放的每分钟转数信号）。如果当转差率信号S低于短接的转差率信号sr及发动机的真实信号nmot大于短接的每分钟转数信号nr时，则转差判断单元20及每分钟转数判断单元21将一个表示必须短接的信号输送给短接控制单元22，该单元再通过一个功率放大器23将一个指令信号传送给电磁阀12，它操作摩擦式离合器3，现在该摩擦式离合器3形成短接，它意味着发动机曲轴与变速装置2齿轮部件的输入轴之间建立起一个机械连接。

由图3可见，短接转差信号sr比升挡转差率信号sf更严格一些，而信号nr（短接的每分钟转数）却比信号nf（升挡的每分钟转数）更宽容一些。由这种方式可以获得以下结果：

司机一加速机动车，信号nmot（发动机的每分钟转数）的增加比转差率信号S减少时更急剧，首先信号nmot将达到信号nf（升挡的每分钟转数），然后转差率信号S降低到小于升挡的转差率信号sf，虽然信号nmot（发动机的每分钟转数）超过了信号nr（短接的每分钟转数），而转差率信号却不能达到短接转差率信号sr，其结果为换挡控制单元18产生一个升挡的指令信号。

如果当司机不企图加速时，或者司机宁愿节省一些柴油，信号nmot不可能高于信号nf（升挡的每分钟转数）在此同时转差率信号值S将较小。即使如它超过了转差率信号sr（短接的信号）时，这意味着负载上降到一个有利的范围，在该负载时操作液力变扭器4成为多余，尽管发动机每分钟转速（nmot信号）相对地低，在所述情况下如果摩擦式离合器3被短接的话，车的更有利的操作就可能获得，在此情况下，短接控制单元22将发出短接指令信号。

众所周知，变速装置2的降挡由三种原因引起：即司机减速机动车，或加速过大（超车）或汽车正在爬坡。

最简单的情况是当司机减速时，在该情况时，油门踩板允许退到它的基础位置上，其结果是发动机1的每分钟转数下降，只要信号nmot（发动机的每分钟转数）一低于信号no（释放的每分钟转数），该每分钟转数判断单元21将一个表示必须释放摩擦式离合器3的信号送给短接控制单元22，由该单元22输出一个释放指令通过功率放大器23送到电磁阀12，由它操纵摩擦式离合器3，摩擦式离合器3被释放，然后转矩通过液力变扭器4来传递。

一旦信号nmot（发动机的每分钟转数）进一步下降并低于信号nv（降挡的每分钟转数）时，每分钟转数判断装置17就产生表示必须降挡的信号，从而，换挡控制单元18通过功率放大器19向降低高速挡（挡Ⅲ）的电磁阀12发生降挡的指令信号并且换至第Ⅱ挡。

如果进一步减速机动车，类似地，正象信号nmot（发动机每分钟转数）减小一样，换挡控制单元18给出指令信号，使之降挡至基础挡（Ⅰ）。

在爬坡或加速中，我们面临着完全不同的情况，在这种情况下也许会产生不确定的转换情况，这种情况到目前为止又通过定义为升挡1或2级的加剧条件予以消除了，在本发明的方法中，我们通过在降挡到更低挡以前校验负载情况无限地加剧升挡条件，加剧仅进行到必须的范围。

为实施该方法，首先确定加剧的方式或范围。为此目的，实验说明升挡转差率sf最多加剧到2%，这意味着校正升挡转差率信号sfk必须处于12%和2%之间，根据降挡前的负载选择加剧的范 围。为此原因我们必须检验在变换降速时的发动机1的每分钟转数的高低，即处于经济每分钟转数的范围中。就我们所使用的发动机而言，该运行经济的范围为1250至1600转/分之间。在第一方法中，我们假设处于所说的运行每分钟转数范围内的位置和升挡的加剧条件之间为线性关系。在我们的实验中不必进行修正，然而以实验方式确定的正确关系是合适的。

在线性关系的情况下，借助于如下公式进行修正：

K＝修正（C）＝ (nback-numax)/(numax-numin)

其中：K＝修正系数

n_back＝降挡前每分钟转数

n_ümin＝最低运行每分钟转数（1250转/分）

n_ümax＝最高运行每分钟转数（1600转/分）

在这样的情况下，

SK＝KX（Sf-Sf_min）

其中：SK＝修正值

K＝修正系数，与前述的一样，

Sf＝升挡的标准转差率信号（12%）

sfmin＝变升挡的最加剧转差率信号（2%）

最后：Sfk＝sf-sk

srf＝sr-sk

其中：sfk＝修正的升挡转差率信号

srk＝修正的短接转差率信号

借助于图9和前面介绍的知识能容易理解该方法。

将信号nmot（发动机每分钟转数信号）持续地存入存储元件24。通过有利地压下油门踩板司机开始超车时，增加了发动机每分钟转数，因此信号nmot也增加。当变速装置2的齿轮部件的输入轴不能跟随发动机1的曲轴时，表示车速每分钟转数的信号nseb将以较慢的速率增加。因此，转差率S增加，並当它达到降挡的转差率信号SV时，换挡控制装置18给出一个降挡指令（如以前已描述的那样）送到电磁阀12上，以使降挡至下一个较低的挡。同时，换挡控制单元18向存储元件24给出一个指令信号，以便存储刚到达的信号nmot（发动机的每分钟转数）。

将信号nmot传到比较转差率信号的单元25，其中根据前面说到的公式产生修正值sk，然后将其传到转差率判断单元16和转差率判断单元20。

转差率判断单元16把来自形成转差率值单元15的转差率信号S与在前已被修正值sk修正过的升挡转差率信号sfk进行比较，並且仅在满足加剧条件的情况下，才会向换挡控制单元18发出有必要升挡到更高挡的信号。

同样地，如果转差率信号S比已用修正值sk修正过的短接转差率信号srk低时，转差率判断单元20就向短接控制单元22发出必须短接摩擦离合器3的信号。

在完成加速或超车之后，信号nseb（速度的每分钟转数）赶上了信号nmot（发动机的每分钟转数），转差率信号减小並且一旦它降到了低于升挡的修正转差率信号sfk时，转差率判断单元16就传给换挡控制单元18一个信号，即必须升挡至更高挡。根据这个信号换挡控制单元18给电磁阀12一个升挡指令，同时它给出一个指令以便清除修正值sk。以这样的方式恢复所有换挡和短接摩 擦式离合器的基本状态。

当汽车进行爬坡时，基本上发生相同的情况，在这种场合，转差率S的变化不能通过激烈的油门调节和从而通过代表发动机转速的发动机每分钟转数信号nmot的增加，而要通过变速装置的齿轮部件的输入轴转速的减少和信号nseb（速度的每分钟转数）的减少，两者能从增加负载产生。

一旦转差率信号S达到降挡转差率信号sv，转差率判断单元16就产生指示必须降挡的信号，同时换挡控制单元18对电磁阀12发出降挡指令信号，以便降挡至更低挡。同时，根据换挡控制单元18的指令信号，用上述方法，开始产生修正升挡转差率信号sfk的过程。

当我们打算在超车或爬坡中加剧升挡多件时，我们从换挡更严格和更安全的条件开始，即应消灭不确定的情况。于是，最剧烈的修正升挡转差率信号sfk定为2%。但是，可能发生表明这种选择不是最佳的，因为它不能满足太精确和严格的要求。这到通过两种途径加以消除。如果司机认为发动机1的转速太高，同时不能转换到更高的挡，司机可通过切断燃油产生一个冲击，在这过程中转差率信号S确定无疑将低于2%。通过反复调节油门就能实现升挡的条件。

应用其它可能性就不需要司机介入;设备设有一个辅助程序，在这个意义上，如果发动机1的转速超过2050转/分，加剧升挡条件就会自动出现。由于顺序的缘故，必须注意，当换挡控制单元18指令降挡时存储单元24总是存储瞬时信号nmot（发动机的每分钟转数）。在正常交通条件中，信号nmot（发动机的每分钟转数）的大小不需要升挡转差率信号sf的修正，相应地，单元25形成的比较转差率信号不产生修正值sk。

在其它的方案中可通过一些简单的变更实施所述的方法，并达到同样的结果。

在已描述的方法中，已实现了一系列步骤，作为换挡条件之一的信号nmot（发动机每分钟转数）的变化已检验了。为满足该目的就不必检验信号nseb（速度的每分钟转数）。

图6中框图描述了一种方法-基本步骤，在该方法中，把单元14（修正挡）的信号nseb（速度的每分钟转数）传递到每分钟转数判断单元17，在那里该信号与信号nf（变升挡每分钟转数）和信号nv（降挡每分钟转数）进行比较。不言而喻这些在数值上没有与信号nmot已确定的数值相对应。建议以实验形式决定这些数值，因为仅从理论上考虑液力变扭器4的影响是困难的，同时，当联合考虑发动机上负载和液力变扭器的影响时，则被认为更有利。

类似地，短接摩擦式离合器3的条件之一能取决于信号nseb（速度的每分钟转数）的变化，正如图8的所示显而易见的那样，在这种情况下，在挡修正单元14中产生信号nseb，该信号与信号nr（短接的每分钟转数）和信号no（释放的每分钟转数）相比较。在这意义上，这两者的任一个都没有与决定信号nmot（发动机每分钟转数）的值相对应，建议以实验形式决定这些数值。

也能通过改变信号nf（升挡的每分钟转数）实现升挡的加剧条件。这能通过下述途径实施：

修正系数K是和前述的一样的，即

nk＝kx（nfmax-nf）

其中：nk＝修正值

nfmar＝升挡的每分钟转数的最加剧信号（1600转/分）

nf＝标准升挡每分钟转数的信号（1400转/分）

最后：

nkf＝nf+nk    並且

nrk＝nr+nk

其中：nfk＝升挡的每分钟转数的修正信号;

nrk＝短接的每分钟转数的修正信号。

本方法的该方案能在图10中框图的基础上很好地理解。明显可见，根据换挡控制单元的指令信号，存储单元储存刚达到状态下的信号nmot（发动机的每分钟转数），它传送到单元26，产生比较的每分钟转数信号，通过上述的公式我们确定修正值nk，所说的修正值nk传递到每分钟转速判断单元17和21，在其中相应地产生信号nfk（修正的升挡每分钟转数）和信号nrk（修正的短接每分钟转数）。此后，这些信号将在判断单元17和21中与实际信号nmot（发动机每分钟转数）相比较。其余部分发生与上述描述的方法过程十分类似，相应地详细说明看来是多余的。

按照本发明的方法也能以各种各样简化方案实施。这些在一定程度上类似于如现有技术已描述的方法，但是，相似性总的来说在于在这种情况下升挡的条件总依赖于简单的具体的交通状况这样一个事实，但是，根据基本发法统一得出的解决方案还是新的。

根据图11，借助于该框图能很好地理解最简单的方案。在这种情况下，象用上述方案一样，以同样的方式在标准条件下换挡。

这意味着，挡修正单元14持续产生信号nseb（速度的每分钟转数），从该信号和从信号nmot（发动机的每分钟转数）在转差率判断单元15中产生转差率信号S。在转差率判断单元16中检验转差率信号S，在每分钟转数判断装置中检验信号nmot;从换 挡的条件的观点来校验这些信号，然后将升挡相应地降挡的必要性传送给换挡控制单元18。必要时，换挡控制单元18通过功率放大器19向电磁阀12发出升挡或降挡指令。

转差率判断单元20和每分钟转数判断单元21以类似的方式校验短接摩擦式离合器3的条件並告知短接控制单元22必须短接或必须释放，然后通过功率放大器23把必要的指令信号传给驱动摩擦式离合器3的电磁阀12。

与较前的方案相比较，简化在于升挡和短接的加剧条件。

除了标准的转差率信号sf（升挡的信号）外，将根据预定的转差率已减小的加剧转差率信号sfs（升挡）输入转差率判断单元15。同样地，除标准的短接信号sr外，也储存根据前述的转差率值已减小的加剧短接转差率信号srs。不减小时转差率值计为9%，于是，加剧升挡转差率信号sfs等于3%转差率值，而加剧短接转差率信号sfs相应地为1%转差率值。

为使用加剧条件，换挡控制单元18以如下方式给出指令。

当换挡控制单元18传出降挡的指令信号时，利用该指令信号指示转差率判断单元16减小标准升挡转差率信号sf並且将实际的转差率S与加剧的升挡转差率信号sfs进行比较。在这种情况下，换挡控制单元18的降挡指令信号也指示转差率判断单元20，将减小的加剧短接转差率信号srs代替标准的短接转差率信号sr与实际转差率信号S进行比较。在第一个加剧升挡条件完成后，利用代表升挡的指令信号清除代表加剧升挡的换挡控制单元18的指令信号。

这个简化方案降低了它的灵敏度，另外还有一个不太重要的缺点，即在每个单一降挡以后就会加剧升挡的条件。这样甚至在标准的减速过程中降挡后将要实现相对于升挡更加剧的条件。

加剧范围的确定需要一些说明，可以理解，把加剧升挡转差率信号sfs选择得高于基本方案中的最加剧的升挡差率信号sfmin。正如前面已经说明的，考虑后者的要求会遇到相当的困难，相应地或通过司机适当的操作技巧或者通过适当的程序大有助于机动车克服这些困难。

同时，按我们的经验，我们发现公共汽车在其行驶于大坡度的坡道上时，会出现不可避免地达到加剧升挡转差率信号sfs的加剧情况。

根据图12，从其框图可明显看到，类似于前面的情况，实现了一种本方法最简单的方案，如果通过换挡的条件不是升挡转差率信号sf被加剧而是信号nf（升挡每分钟转数的信号）被加剧的话。

为了实现它，除了信号nf（升挡的每分钟转数）外，也把加剧升挡的每分钟转数信号nrs输入到每分钟转速判断单元17。

以同样的方式，每分钟转速判断单元21也有一个已增加预定值的短接每分钟转数信号nrs。在这情况下，增加值选择在200转/分，这事实上是加剧升挡的每分钟转速，即nfs，相当于在基本方案中已确定的最加剧的升挡的每分钟转速信号nfmax。毫无问题能实现它，因为发动机每分钟转数运行范围超过1800转/分。考虑到上述增加的值，短接加剧的每分钟转数信号nrs将为1550转/分。

如前所述，加剧条件的应用的发生在一定程度上取决于换挡控制单元18的指令信号。

图13描述了一个框图，借助于该框图能理解一个简单化的，但是比前面描述了稍复杂的本方法的方案。

与常规交通条件相关的任务的解决是和往常一样的。这就意味着， 挡修正单元14产生相对于速度的每分钟转数信号nseb，並且在转差率值形成单元15中，由信号nseb和发动机的每分钟转数信号（nmot）产生一个转差率信号S。

转差率判断单元16校验转差率信号S，判断每分钟转速装置17检验信号nmot，就是说相应于换挡的条件，在所指的情况下，它向换挡控制单元18指示升挡或降挡的必要性，单元18通过功率放大器19向电磁阀12传递升挡或降挡的指令信号。

由于摩擦式离合器3的短接和释放条件以与基本方案中相同的方式遵循换挡的条件，为了更好地理解，下面我们就不再涉及短接或相应地释放摩擦式离合器3条件的变更。

然而，在综述换挡条件的变更之前，让我们考虑，什么原因使得降挡至更低的挡並且哪些是导致的运行状态特征量的变化。

如前面已经说明的，降挡会在三种情况下发生，即在正常减速的过程中，超车和爬坡。

在正常减速的过程中，发动机每分钟转数信号nmot和速度的每分钟转数信号nseb都在变化，但是当后者减速具有延迟，转差率信号S也将减小。相应地，当信号nmot（发动机的每分钟转数）降至低于信号nv（降挡的每分钟转数）时，就会出现降挡。现在如果我们来分析特征量的变化。我们会得出这样的结论：如果由信号nseb（速度的每分钟转数）的变化产生信号vns（换速度的每分钟转数的变化），同时认为特征量的减小为负变化，那么在正常减速的过程中，信号vns将是负的。

类似地，从信号nmot（指发动机的每分钟转数）的变化，我们能得到（表示发动机每分钟转数变化），该信号也将是负的。现在如果由转差率信号S的变化形成信号vs（负载的变化），那么根据 前面的说明，每个信号也将是负的。

在超车的过程中，信号nmot和信号nseb（相应于发动机每分钟转数和速度每分钟转数）是增加的，但是，当后者以较低速率增加时，转差率信号S也增加。因此，当转差率信号S增加时，降挡将在较高nmot信号下发生。

相应地，基于特征量的分析，能说明信号vnm（发动机的每分钟转数变化）和信号vns（速度的每分钟转数变化）都将是正的，因此信号vs（负载的变化）也将是正的。

最后，在爬坡运行的过程中，两个信号，即nmot和nseb都减小，但是，后者减小较大的范围，因此转差率信号S增加。这样，由于转差率信号S增加的缘故，降挡仍会在高的发动机每分钟转数下发生。特征量的分析表明，两个信号，即vns（速度的每分钟转数变化）和vnm（发动机的每分钟转数变化）都将是负的，而信号vs（负载的变化）将是正的。

在降挡前特征量情况如下表所示：

特征量    变化

正常减速    超车    爬坡

nmot    低于nv    高于nv    高于nv

vnm    -    +    -

nseb    减小    增加    减小

vns    -    +    -

S    减小    增加    减小

vs    -    +    +

从表中明显可见，有某些特征量当成对分析时，它们能对降挡的 必要性作出明确的解释。如果我们满足于不持续地确定升挡的条件，而想仿照前面的解决方法通过某些离散的值确定条件的话，那么通过分析从表中选出的成对特征量，不需任何进一步的信息（测量斜坡角度，测量加速等）就能预示出适当的条件。

根据图14的框图，本发明的该方案能以如下方式实现。

把信号nmot（发动机每分钟转数）导致形成发动机的每分钟转数的变化信号的单元27，从经过单位时间的变化形成信号vnm（表示发动机的每分钟转数的变化），其后把信号和信号nmot（发动机的每分钟转数）导致形成比较转差率信号的单元28。

如前说明的，在形成比较转差率信号的单元28中，根据换挡控制单元18的降挡指令信号将检验：在发生降挡指令信号时，信号nmot（发动机的每分钟转数）是高于还是低于信号nv（降挡的每分钟转数）;以及作为发动机的每分钟转数变化的信号vnm是正的还是负的。

这时如果信号nmot低于信号nv並且信号vnm是负的，那么在形成比较转差率信号的单元28中选择一个标准升挡的转差率信号sfn並且被导至转差率判断单元16。在单元16中将把实际的转差率信号S与标准的升挡转差率信号sfn进行比较。

如果现在信号nmot超过信号nv（即发动机的每分钟转数高于降挡的每分钟转数），並且信号vnm（发动机的每分钟转数变化）是正的，那么在形成比较转差率信号的单元28中就选择一个较加剧的转差率信号（超车的升挡），並且把所说的信号导至判断转差率单元16，在其中将转差率信号S与所说的信号进行比较。

如果信号nmot高于信号nv並且同时，信号vnm（发动机的每分钟转数变化）是负的，那么在形成比较转差率信号的单元28 中就选择更加剧的转差率信号sfh（在爬坡过程中升挡的转差率信号），象前面的解决方法一样，将该信号导至转差率判断单元16，在那里将该信号与实际转差率信号S进行比较。

在实验中确定的升挡转差信号值如下：

sfn＝标准升挡转差率信号＝12%;

sfe＝在超车过程中升挡转差率信号＝10%;

sfh＝在爬坡过程中升挡转差率信号＝3%。

当确定信号sfh时，我们出于同样的考虑，就象用前面描述的本方法基本方案选择加剧的转差率信号sfs时一样。

本方法的这两个方案也能按图15的框图来实现，以致于在为实现这目的的单元29中从信号nseb（速度的每分钟转数）产生信号vns（表示速度的每分钟转数变化），把该信号与信号nmot一起导至形成比较转差率信号的单元30。这两个特征量的判断与前面说明的实施相同地实现。信号sfn，sfe及sfh的选择和导至到转差率判断单元16仍依照前面描述的方法，这样本发明的这个方案就不需要详细说明了。

从本质上来说，以图6的框图为特征的方案其原因与前面所述的是一样的。

利用该方案，在形成内燃机的每分钟转数变化的信号单元27中，从信号nmot形成信号vnm（表示每分钟转数的变化）;在装置31中，从信号S（转差率信号）产生信号vs（负载变化）。把信号vnm和vs导至形成比较转差率信号的单元32並且我们分析它们的降挡的瞬间改变。换挡控制单元18的指令信号用作这个目的。

如果信号vnm（发动机的每分钟转数变化）和vs（负载的变 化）都是负的，那么在形成比较转差率信号的单元32中就选择一个标准的升挡转差率信号，並把该信号导至单元16。

当信号vnm和vs都是正的，那么在装置32中就把sfe（超车升挡转差率信号）选择为较加剧的，並也把该信号导至转差率判断单元16。

最后，如果信号vnm（发动机的每分钟转数变化）是负的，而信号vs（负载变化）是正的，那么就选择更加剧的信号sfh（在爬坡过程中的升挡转差率信号）並把它导至转差率判断单元16。

信号sfn、sfe和sfh的值可与前面所描述的那些值一样，在转差率判断单元16中的应用也是相同的。

基于机动车运行状态特征量的变化的本方法的方案可以进一步简化，例如在常规减速和超车之间不再制定区别，因为在超车中，实际的转差率信号（S）超过升挡转差率信号sf时，总的来说比较慢，相应地，对升挡的要求是经过一段延时才达到。现在，如果我们在降挡瞬间检验信号vnm和vns（分别代表发动机每分钟转数的变化和速度的每分钟转数的变化）中的一个，並且出现了负值，並且如果我们检验信号nmot（发动机每分钟的转数）並且它超过了信号nv（降挡的每分钟转数），或在检验信号vs的值（负载的变化）时，我们得到的是一个正值（代表由于爬坡而引起的降挡前提），则选择信号sfh（爬坡升挡转差率信号），如前所述，该信号会具有相同值。

在某种情况下，如果对特征量的分析表明在降挡瞬间的不同结果，我们就选择常规的升挡转差率信号sfn。

此外，用同样的方式在单元16中判断转差率信号S，它如同本方法前述的方案一样，相应地，详细地说明就不再需要了。

正如我们已在图6和图8中说明的那样，升挡的条件不仅能通过急增升挡转差率信号sf和短接转差率信号sr，而且能通过急增信号nf（升挡的每分钟转数）和信号nr（短接的每分钟转数）而加以调整。这对于基于机动车的运行状态特征量变化之上的方案也是有效的。信号nfn，nfe和nfh（常规升挡每分钟转数，超车升挡每分钟转数;爬坡升挡每分钟转数）将通过试验确定。

能适用于本方法的任何方案的一种简化模式可通过图13的框图而理解，这方案仅对摩擦式离合器3有效。

正如前面叙述基本方案时已描述的那样，在驱动摩擦式离合器3和换到高一挡之间存在一种联系。

在基本方案中，我们对升挡和短接的不同条件得到，如果升挡的条件较早满足，则就会发生换到高一挡上，而摩擦式离合器3的短接就不会发生。这能按下述方式实现。

对升挡转差率信号sf和短接转差率信号选择同样的数值。通过换挡控制单元18的指令升挡信号，我们向短接单元22发出了一个禁止信号，这样，如果升挡的条件被满足，控制装置22就不能给出短接的指令信号。

按本方法的前述方案，具体数据已给出，以便对应于此处用作例子的发动机並和三挡自动变速装置相配。对于不同的发动机和特别是具有不同型号的变速装置，主要是如果挡数不是3挡时，换挡的条件将有很大的不同，相应地，应该通过试验确定这些数值。

最后，我们想说明，尽管我们用一个运行选择开关（run-Selector    Switch），通过该运行选择开关司机可以分别禁止转到挡Ⅱ和挡Ⅲ上，但事实上，我们发明的方法並不必需这开关。

对升挡条件的修正排除了不确定情况发生的可能性，该情况可仅 用外部干预（选择开关的位置Ⅰ和Ⅱ）就能杜绝，相应地，在最终设备中可省掉禁止开关。

Claims (10)

1、用电动液压阀系统控制的机动车自动变速装置的换挡方法，在由发动机(1)通过其中安装的液力变扭器(4)或附加通过短接干摩擦式离合器(3)驱动一个自动变速装置(2)的一系列传动机构中，至少有一对车轮(8)由变速装置(2)直接地和/或通过万向节轴(5)，借助于至少一个差动齿轮装置(6)及连接其上的半轴(7)被传动旋转，而变速装置(2)(包括所述干摩擦式离合器(3)的驱动器)的换挡是通过由电动液压阀系统的电磁阀(12)所控制的辅助能量实现的，由从变速器装置(2)的输出轴开始到轮子结束的一系列传动部件的每分钟转数或由传动装置上任何结构部件的平均每分钟转数，利用一个每分钟转数的电传感器(11)持续地产生电信号；并在挡校正装置(14)中形成一个表征车速的每分钟转数和经由正被转换挡的齿轮比修正的信号(nseb)；从发动机(1)的曲轴的转速或从与该转数成正比的任何其他旋转部件的转速中，借助于指示发动机每分钟转数的一个电传感器(10)持续地产生出一个发动机每分钟转数的电信号；在形成转差率值的装置(15)中，由表征速度的每分钟转数信号(nseb)和发动机的每分钟转数信号(nmot)产生一个与液力变扭器(4)的转差率成正比的转差率信号(S)，其特征在于：借助于一个转差率判断装置(16)把所说的转差率信号(S)与一个代表一恒定升挡转差率值的转差率信号(sf)以及一个代表一恒定降挡转差率值的恒定转差率值(sv)相比较；借助于每分钟转数判断装置(17)把由信号传感器(10)传出的发动机每分钟转数信号(nmot)或由挡校正装置(14)产生的表征速度的每分钟转数的信号(nseb)与一表征一恒定升挡每分钟转数的信号(nf)和一表征恒定降挡的每分钟转数信号(nv)相比较，如果选择的每分钟转数信号(nseb或nmot)上升高于升挡的每分钟转数信号(nf)并且如果转差率值(S)下降低于升挡的转差率信号(sf)，那么借助于换挡控制装置(18)向变速装置(2)的电磁阀(12)发出换到更低挡的指令信号，与此同时，通过换挡控制装置(18)的降挡命令信号增加升挡的每分钟转数信号(nf)，或减小升挡的转差率信号(sf)。

2、根据权利要求1的方法，其特征在于，利用一个每分钟转数比较装置（21），将表征发动机每分钟转数的信号（nmot）或表征速度的每分钟转数的信号（nseb）与代表短接转速值的信号（nr）以及代表释放转速值的信号（no）相比较，然后，借助于转差率判断装置（20），将转差率信号（S）与代表短接的转差率值的转差率值（sr）相比较，如果选择的每分钟转数信号（nseb或nmot）上升高于短接的每分钟转效信号（nr）或转差率信号（S）下降低于短接的转差率信号（sr），那么借助于控制短接的装置（22）向驱动摩擦式离合器（3）的电磁阀（12）发出合上摩擦式离合器（3）的指令信号，如果选择的每分钟转数信号（nseb或nmot）下降低于释放的每分钟转数信号（no），那么发生释放摩擦式离合器（3）的指令信号，换挡控制装置的降挡指令信号至少使短接的每分钟转数信号（nr）增加，或使转差率信号（Sr）减少。

3、根据权利要求1或2的方法，其特征在于，把表征速度的每分钟转数信号（nseb）或指示发动机的每分钟转数的信号（nmot）输入存储元件（24），并且遵照换挡控制装置（18）的降挡信号在存储元件中储存瞬时的每分钟转数信号（nseb或nmot），并且通过由此产生的升挡转差率信号（sf）和/或短接的转差率信号（sf）的减小，或通过由此产生的升挡每分钟转数信号（nf）和/或短接的每分钟转数信号的增加，来形成修正值（sk或nk）。

4、根据权利要求1或2的方法，其特征在于，通过换挡控制装置的降挡指令信号增加一预定值的短接每分钟转数信号（nr）和/或升挡每分钟转数信号（nf），形成了短接每分钟转数加剧信号（nrs）和/或增加一预定值的升挡每分钟转数加剧信号（nfs）;通过减少一预定值的短接每分钟转效信号（sr）和/或升挡转差率信号（sf）形成短接转差率加剧信号（srs）和/或升挡转差率加剧信号（sfs）。

5、按照权利要求1的方法，其特征在于，利用装置（29），从表示速度的每分钟转数信号（nseb）产生出指示速度的每分钟转数的变化的信号（vns），或利用装置（27）从发动机的每分钟转数信号（nmot）产生出发动机每分钟转数变化的信号（vnm），并且在给定的情况下，利用装置31，从转差率信号（S）产生出表示负载变化的信号（vs），同时，遵照降挡指令信号，利用形成比较转差率信号的装置（28、30、32），在表示速度的每分钟转数变化的信号（vns）为负，或在发动机的每分钟转数变化信号（vnm）为负，以及在发动机的每分钟转数信号（nmot）低于极限值，或在负载变化的信号（vs）为负时，产生一个恒定的升挡转差率信号（sfn）;在信号（vns）为正，或在信号（vnm）为正，或在信号（nmot）高于极限值，或在信号（vs）为正时，产生一个可与恒定的常规升挡转差率信号（sfn）相比的加剧恒定的超车升挡转差率信号（sfe）;最后，在信号（vns）为负，或在信号（vnm）为负，并在信号（nmot）高于极限值，或在代表负载变化的信号（vs）为正时，选择表示爬坡升挡的可与超车升挡转差率信号相比的加剧恒定转差率信号（sfn），并在转差率判断装置（16）中将实际的转差率值（S）与其进行比较。

6、按照权利要求1或5的方法，其特征在于，在形成比较转差率信号的装置（28、30、32）中，同时，应用降挡指令信号，从指示速度的每分钟转数的变化的负信号（vns）或从代表发动机每分钟转数变化的负信号（vnm），以及从发动机每分钟转数高于极限值的信号（nmot），或从负载变化的正信号（vs）中产生出一个表示爬坡升挡的加剧恒定转差率信号（sfh），在其他任何情况下，产生出恒定的常规升挡转差率信号（sfn），并在转差率判断装置（16）中，将实际转差率信号（S）与其进行比较。

7、按照权利要求1，2或5的方法，其特征在于，升挡转差率信号（sf）和短接转差率信号（sr）是相等的，并且如果转差率信号（S）低于升挡转差率信号（sf）并且表示为每分钟转数判断装置（17）选择的转数信号（nseb或nmot）高于升挡每分钟转数信号（nf）时，则同时应用换挡控制装置（18）的升挡控制信号向控制短接装置（22）发出一个禁止信号。

8、根据权利要求3的方法，其特征在于，升挡转差率信号（sf）和短接转差率信号（sr）是相等的，并且如果转差率信号（S）低于升挡转差率信号（sf）并且表示为每分钟转数判断装置（17）选择的转数信号（nseb或nmot）高于升挡每分钟转数信号（nf）时，则同时应用换挡控制装置（18）的升挡控制信号向控制短接装置（22）发出一个禁止信号。

9、根据权利要求4的方法，其特征在于，升挡转差率信号（sf）和短接转差率信号（sr）是相等的，并且如果转差率信号（S）低于升挡转差率信号（sf）并且表示为每分钟转数判断装置（17）选择的转数信号（nseb或nmot）高于升挡每分钟转数信号（nf）时，则同时应用换挡控制装置（18）的升挡控制信号向控制短接装置（22）发出一个禁止信号。

10、根据权利要求6的方法，其特征在于，升挡转差率信号（sf）和短接转差率信号（sf）是相等的，并且如果转差率信号（S）低于升挡转差率信号（sf）并且表示为每分钟转数判断装置（17）选择的转数信号（nseb或nmot）高于升挡每分钟转数信号（nf）时，则同时应用换挡控制装置（18）的升挡控制信号向控制短接装置（22）发出一个禁止信号。

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