CN1304771C - 车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法 - Google Patents

车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN1304771C
CN1304771C CNB2003101157261A CN200310115726A CN1304771C CN 1304771 C CN1304771 C CN 1304771C CN B2003101157261 A CNB2003101157261 A CN B2003101157261A CN 200310115726 A CN200310115726 A CN 200310115726A CN 1304771 C CN1304771 C CN 1304771C
Authority
CN
China
Prior art keywords
clutch
learning
fuel cut
friction engagement
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
CNB2003101157261A
Other languages
English (en)
Other versions
CN1504658A (zh
Inventor
绫部笃志
杉村敏夫
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2002350525A external-priority patent/JP3873875B2/ja
Priority claimed from JP2002350524A external-priority patent/JP2004183757A/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN1504658A publication Critical patent/CN1504658A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1304771C publication Critical patent/CN1304771C/zh
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
    • F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/44—Removing torque from current gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/52—Applying torque to new gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法。在车辆减速时离合器对离合器减档过程中，利用学习控制装置(144)通过学习来校正为进行离合器对离合器减档而要操作的至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，使得自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的下降量(NUSMAX)在超过一预定值(即目标下冲量NUSU)时减小。结果，在车辆减速时离合器对离合器减档过程中，发动机转速(NE)的下降自动受到抑制，由该下降造成的换档冲击或换档时间的延迟得以适当地减小或消除。

Description

车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法
技术领域
本发明涉及可抑制车辆减速时进行离合器对(到)离合器减档(clutch-to-clutch downshift)过程中发生的输入轴转速的下降的车辆自动变速器的换档(变速)控制装置和换档控制方法。
背景技术
一种已知的车辆自动变速器的换档控制装置是，它在进行离合器对离合器减档时进行换档液压控制，以减小一为实现换档前预定转速而接合的分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力，同时提高一为实现换档后预定转速接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力。例如，按照JP(A)11-287318，在离合器对离合器减档中，对接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力进行反馈控制，使得接合侧液压式摩擦接合装置的转矩传递能力变得恒定，也即使得自动变速器输入轴转速以恒定速率提高。
在上述车辆自动变速器的换档控制装置中，发动机转速在车辆减速时离合器对离合器减档过程中下降，然后在接合侧液压式摩擦接合装置接合时又提高。发动机转速的这种一降一升造成换档冲击(震动)或换档时间的延迟。此外，如果发动机转速下降大到足以需要恢复燃料供应，燃料效率就会下降。
发明内容
为实现该目的，本发明的一个方面涉及一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它包括：i)燃料切断装置，当车辆减速期间发动机转速超过一预定值时，该燃料切断装置切断给发动机的燃料供应；和ii)自动变速器，在该自动变速器中，利用离合器对离合器减档实现换档，在该换档中，执行分离侧液压式摩擦接合装置的分离和接合侧液压式摩擦接合装置的接合；该换档控制装置包括学习控制装置，在该离合器对离合器减档过程中，当该自动变速器的输入轴转速的最大下冲量(下降量)超过一预定值时，该学习控制装置通过学习控制来校正为进行该离合器对离合器减档而要操作的至少一个所述液压式摩擦接合装置的接合压力，以使得该输入轴转速的下冲量减小；该学习控制装置包括用于计算学习校正值的学习校正值计算装置。
此外，本发明的另一个方面涉及一种用于车辆自动变速器的换档控制方法，该自动变速器装有：燃料切断装置，当车辆减速期间发动机转速超过一预定值时，该燃料切断装置切断给发动机的燃料供应；和自动变速器，在该自动变速器中，利用离合器对离合器减档实现换档，在该换档中，执行分离侧液压式摩擦接合装置的分离和接合侧液压式摩擦接合装置的接合。根据该换档控制方法，在该离合器对离合器减档过程中，当该自动变速器的输入轴转速的最大下冲量超过一预定值时，通过学习控制来校正为进行该离合器对离合器减档而要操作的至少一个所述液压式摩擦接合装置的接合压力，以使得该输入轴转速的下冲量减小。
结果，车辆减速时进行离合器对离合器减档过程中，发动机转速的下降自动受到抑制，由转发动机速下降造成的换档冲击或换档时间的延迟被适当地减小或消除。此外，由因发动机转速进一步下降而恢复发动机燃料供应造成的燃料效率的下降受到抑制。
此外，在本发明中，在输入轴转速的最大下冲量大时比在输入轴转速的最大下冲量小时使用一个较大的学习校正值，可通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力。
结果，在车辆减速时进行离合器对离合器减档过程中，发动机转速的下降自动受到抑制，由发动机转速下降造成的换档冲击或换档时间的延迟被适当地减小或消除。此外，由因发动机转速进一步下降而恢复发动机燃料供应造成的燃料效率的下降受到抑制。
此外，在本发明中，当输出一离合器对离合器减档指令时，可把分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力在预定保持压力下保持预定保持时间，该预定保持压力小于该接合压力的基压(基本压力)并大于分离侧液压式摩擦接合装置开始分离时的压力；然后可以恒定速率持续减小分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力，同时增高接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力，使得输入轴转速以恒定速率增高。
结果是，可适当地进行离合器对离合器减档。
此外在本发明中，该学习控制可在输入轴转速的最大下冲量超过预定值时通过学习校正分离侧液压式摩擦接合装置保持压力的保持时间，从而增加该保持时间。
结果是，可减小输入轴转速的下冲量。
此外，在本发明中，当自动变速器的输入轴转速的最大下冲量足够小从而不解除燃料切断装置的燃料切断时，可通过用一增益乘以最大下冲量算出一学习校正值，然后把该学习校正值与上一次离合器对离合器减档中从分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力开始减小压力的时间相加，而得出下一次离合器对离合器减档中从分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力开始减小压力的时间。
结果是，可减小输入轴转速的下冲量。
此外，在本发明中，可判定已进行学习控制的次数，当自动变速器的输入轴转速的最大下冲量超过一预定值但却足够小从而不解除燃料切断装置的燃料切断时，在判定已进行学习控制的次数小于一预定值时比在判定已进行学习控制的次数大于该预定数时使用一个较大的学习校正值，可通过学习校正分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间，以加长该保持时间。
结果是，可迅速减小输入轴转速的下冲量。
此外，在本发明中，可判定燃料切断装置是否在进行燃料切断，在判定解除燃料切断时比在判定仍在进行燃料切断时使用一较大的学习校正值，可通过学习校正分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间，以加长该保持时间。
结果是，可迅速减小输入轴转速的下冲量。此外，由于继续燃料切断，因此燃料效率提高。
此外，在本发明中，可判定已进行学习控制的次数，在判定已进行学习控制的次数小于一预定数时比在判定已进行学习控制的次数大于该预定数时使用一个较大的学习校正值，可通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力。
结果是，车辆减速时进行离合器对离合器减档过程中，发动机转速的下降自动受到抑制，由发动机转速下降造成的换档冲击或换档时间的延迟被适当地减小或消除。
此外，在本发明中，可判定燃料切断装置是否在进行燃料切断，在确判已解除燃料切断时比在判定仍在进行燃料切断时使用一个较大的学习校正值，可通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力。
结果是，在车辆减速时进行离合器对离合器减档过程中，发动机转速的下降自动受到抑制，由发动机转速下降造成的换档冲击或换档时间的延迟被适当地减小或消除。
附图说明
从以下结合附图对本发明优选实施例的详细说明中可更好理解本发明的上述实施例和其他实施例、目的、特征、优点、技术和工业意义，附图中：
图1为应用本发明一例示性实施例的换档控制装置的FF车辆的横向安装的车辆驱动装置的示意图；
图2为离合器和制动器接合表，示出在图1自动变速器中实现具体各转速的离合器和制动器的各种接合和分离组合；
图3为一控制系统的方框图，示出装在根据图1所示的第一例示性实施例的车辆中的ECU的输入和输出；
图4例示出图3所示换档杆的换档图；
图5曲线例示出在由图3所示ECU进行的节气门控制中使用的加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH之间的关系；
图6示出由图3所示ECU进行的自动变速器的换档控制中使用的换档图；
图7示出图3所示液压控制回路的主要部分；
图8为一功能方框图，示出图3所示ECU控制功能的主要部分，即该自动变速器的换档控制操作；
图9为一时序图，示出图3所示ECU控制功能的主要部分，即该自动变速器的离合器对离合器减档的基本控制操作；
图10为一主程序的流程图，示出图3所示ECU控制功能主要部分，即车辆减速时该自动变速器减档过程中该自动变速器的换档控制操作中分离侧液压式摩擦接合装置的递减控制开始前时间(也即到递减控制开始时的时间)的学习校正程序；
图11为一学习校正值计算程序的流程图，该程序为图10所示程序中的一子程序；
图12为一空档避免学习程序的流程图，该程序为图11所示程序中的一子程序；
图13为一停顿避免学习程序的流程图，该程序为图11所示程序中的一子程序；
图14为在图3所示ECU的控制功能的主要部分，即在车辆减速时减档过程中自动变速器的换档控制操作中进行空档倾向的正常学习程序或高速学习程序情况下的时序图；
图15为在图3所示ECU的控制功能的主要部分，即在车辆减速时减档过程中自动变速器的换档控制操作中进行空档倾向的紧急学习程序情况下的时序图；以及
图16为在图3所示ECU的控制功能的主要部分，即在车辆减速时减档过程中自动变速器的换档控制操作中进行停顿的紧急学习程序情况下的时序图。
具体实施方式
在以下说明和附图中，结合例示性实施例详细说明本发明。
图1为一车辆如一FF(前置发动机前驱动)车辆的横置型车辆驱动装置的示意图。一为内燃机如汽油机的发动机10的输出经动力传输装置如液力变矩器12、自动变速器14和差速齿轮装置(差速器)16传给驱动轮(前轮)。该液力变矩器12包括与发动机10的曲轴18连接的泵轮20、与自动变速器14的输入轴22连接的涡轮24、经单向离合器26固定在身为非转动件的壳体28上的定子30和经缓冲器(未示出)直接连接曲轴18与输入轴22的锁止离合器32。一机械型油泵21如齿轮泵与泵轮20连接。该油泵21与泵轮20一起受发动机10的驱动，从而产生用于换档和润滑等等的液压。发动机10为用来行驶车辆的驱动力源。液力变矩器12为一能提高转矩的液力偶合器。
自动变速器14包括均为单行星轮型的第一行星齿轮组(装置)40、第二行星齿轮组42和第三行星齿轮组46，以及一输出齿轮48。第一行星齿轮组40和第二行星齿轮组42与输入轴22同轴设置，使第一行星齿轮组40的行星架与第二行星齿轮组42的齿圈连接，第二行星齿轮组42的行星架与第一行星齿轮组40的齿圈连接，从而第一行星齿轮组40和第二行星齿轮组42一起构成一行星架-齿圈、行星架-齿圈(CR-CR)连接的行星齿轮组。第三行星齿轮组46与一与输入轴22平行的中间轴44同轴设置。输出齿轮48固定在中间轴44一端上并与差速齿轮装置16啮合。第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组42和第三行星齿轮组46的结构件即太阳齿轮、齿圈和转动支撑与该太阳齿轮和齿圈啮合的行星齿轮的行星架，或是由4个离合器C0、C1、C2和C3选择性地连接在一起，或由三个制动器B1、B2和B3选择性与身为非转动件的壳体28连接。此外，两个单向离合器F1和F2使得行星架K2和太阳齿轮S3分别在给定方向上相对壳体28转动或是与壳体28接合。由于差速齿轮装置16对称于驱动车轴的轴线，因此其下半部省略。
与输入轴22同轴的该套第一行星齿轮组40和第二行星齿轮组42与离合器C0、C1、C2、制动器B1和B2以及单向离合器F1一起构成可实现4个前进档和一倒车档的主变速部MG。与中间轴44同轴的第三行星齿轮组46与离合器C3、制动器B3和单向离合器F2一起构成一副变速部即低速传动部U/D。在主变速部MG中，输入轴22i)经离合器C0与第二行星齿轮组42的行星架K2连接，ii)经离合器C1与第一行星齿轮组40的太阳齿轮S1连接，以及iii)经离合器C2与第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2连接。第一行星齿轮组40的齿圈R1与第二行星齿轮组42的行星架K2连接，第二行星齿轮组42的齿圈R2与第一行星齿轮组40的行星架K1连接。第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2经制动器B1与壳体28连接。第一行星齿轮组40的齿圈R1经制动器B2与壳体28连接。单向离合器F1装设在第二行星齿轮组42的行星架K2与壳体28之间。固定在第一行星齿轮组40的行星架K1上的第一中间轴齿轮G1与固定在第三行星齿轮组46的齿圈R3上的第二中间轴齿轮G2啮合。在低速传动部U/D中，第三行星齿轮组46的太阳齿轮S3与行星架K3经离合器C3连接在一起。此外，在低速传动部U/D中，制动器B3和单向离合器F2并列地设于太阳齿轮S3与壳体28之间。
离合器C0、C1、C2和C3和制动器B1、B2、B3(下文如不特别加以区别的话分别简称为“离合器C”和“制动器B”)为液压式摩擦接合装置，例如，离合器C为多片式离合器，制动器B为用液压致动器接合的多片式离合器或带式制动器等。这些离合器C和制动器B通过一液压控制回路98(见图3)的电磁线圈S1-S5和线性电磁阀SL1、SL2和SLU在励磁状态和去励磁状态之间的转换，或通过使用一未示出的手动阀转换一液压回路，在接合状态与分离(脱离)状态之间转换，例如如图2所示。按照一换档杆72(见图3)的位置实现各档位，即5个前进档、一个倒车档和一空档。在图2中，“1st”-“5th”分别表示第一到第五前进档。“○”表示离合器C和制动器B的接合状态。“×”表示离合器C和制动器B的分离状态。“△”表示离合器C和制动器B只在驱动时的接合状态。换档杆72工作的换档图包括例如图4所示一泊车(停车)位置“P”、一倒车位置“R”、一空档位置“N”和前进位置“D”、“4”、“3”、“2”和“L”。换档杆72在位置“P”或“N”时，该变速器为空档即非驱动档，此时向车轮的动力传输中断。换档杆72在位置“P”上时，用一未示出的机械泊车机构防止驱动轮转动。此外，在换档杆72处于任一前进位置如位置“D”或位置“R”时实现的5个前进档和一个倒车档对应于驱动档。此外，如图2所示，第二档与第三档之间的换档为一离合器对离合器或同步换档，其中基本在离合器C0接合的同时制动器B1分离或离合器C0分离的同时制动器B1接合。同样，第三档与第四档之间的换档为一离合器对离合器换档，其中基本在离合器C1接合的同时制动器B1分离或离合器C1分离的同时制动器B1接合。在上述液压式摩擦接合装置中，把由涡轮转矩TT即自动变速器14的输入转矩TIN或代表输入转矩TIN的值的节气门开度θTH调节的回路压力用作液压式摩擦接合装置的基压(基本压力)。
图3为设在车辆中控制图1所示发动机10和自动变速器14等等的控制系统的方框图。按照该控制系统，用加速器操作量传感器51检测加速器踏板50的操作量(加速器开度)Acc。加速器踏板50相当于一加速器操作件，可按照驾驶员要求的输出量被大幅度踩下。加速器踏板操作量Acc与所要求的输出量对应。发动机10进气管中装有电子节气门56。节气门致动器54改变该电子节气门56的开度，从而使其具有从图5所示预存储(即预设)关系根据加速器踏板操作量Acc确定的打开角(开度)θTH(％)。该关系设定成使节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。此外，在一绕过电子节气门56的旁路52中设有一ISC(怠速控制)阀53，此阀在电子节气门56完全关闭时控制进气量，从而控制发动机10的怠速NEIDL。
此外，还设有其他传感器和开关，如检测发动机10转速NE的发动机转速传感器58、检测发动机10的进气量Q的进气量传感器60、检测进气温度TA的进气温度传感器62、装有检测电子节气门56何时完全关闭(即发动机10处于怠速状态)的怠速开关以及检测电子节气门56的开度θTH的节气门传感器64、检测与车速V对应的中间轴44的转速NOUT的车速传感器66、检测发动机10的冷却液的温度Tw的冷却液温度传感器68以及检测脚制动器是否被操作的制动器开关70。此外，设置的其他传感器和开关包括检测换档杆72的杆位(即操作位置)PSH的杆位传感器74、检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76、检测AT油温TOIL即液压控制回路98中液压油的温度的AT油温传感器78、检测第一中间轴齿轮G1的转速NC的中间轴转速传感器80、点火开关82和爆燃传感器84。表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却液温度Tw、制动器操作、换档杆72的杆位PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、中间轴转速NC、点火开关82的操作位置和发动机的爆燃等等的信号，从这些传感器传给电子控制装置(单元)(ECU)90。制动器开关70为一根据该操纵主制动器的制动器踏板是否被踩下而在ON(开)与OFF(关)之间转换的ON-OFF型开关。
ECU90包括一微计算机，该微计算机包括CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等。CPU在使用RAM的临时存储功能的同时按照一预先存储在ROM中的程序处理各信号，从而控制发动机10的输出和自动变速器14的换档。必要时，CPU可构作成其用于发动机控制的部分与其用于换档控制的部分分开。对发动机10输出的控制包括利用节气门致动器54控制电子节气门56的打开和关闭、控制燃料喷射阀92以控制燃料喷射量、控制点火装置94如一点火器以控制点火正时和控制ISC阀53以控制怠速。在电子节气门56的控制中，例如按照图5所示的加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH之间的关系基于加速器踏板实际操作量Acc驱动节气门致动器54，使得节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。起动发动机10时用一起动机(即一电动机)96转动曲轴18。此外，在自动变速器14的换档控制中，CPU90首先按照例如图6所示的预存储换档图基于节气门实际开度θTH和车速V确定自动变速器14应从当前档位换档成的档位。CPU90然后输出一开始换档操作以使自动变速器14从当前档位换档成该确定档位的换档指令。ECU90还在ON(励磁)和OFF(去励磁)之间转换液压控制回路98的电磁线圈S4和SR并用负荷控制等连续改变液压控制回路98的线性电磁阀SL1、SL2和SL3等的励磁状态，从而不发生由驱动力改变等造成的换档冲击且不缩短摩擦接合部件的使用寿命。在图6中，实线为升档线，虚线为减档线。自动变速器14随着车速V减小或节气门开度θTH的增加换成变速比(＝输入转速NIN/输出转速NOUT)大的低速侧转档位。该图中标号“1”-“5”表示第一档“1st”-第五档“5th”。
图7为与3→2减档有关的液压控制回路98主要部分的功能方框图。从液压泵88输出的液压由一为减压阀的第一调节阀100调节成第一管路液压PL1。从第一调节阀100输出的液压然后用一也为减压阀的第二调节阀102调节成第二管路液压PL2。第一管路液压PL1经一液压管路L1传到一与换档杆72连接的手动阀104。当换档杆72换档成“D”位置(即范围)或S位置(即范围)时，一等于第一管路液压PL1的前进位置液压PD从手动阀104传到各电磁阀SL1、SL2、SL3等以及一未示出的换档阀。图7示出为实现3→2减档分离的离合器C0、为实现3→2减档接合的制动器B1、用来直接控制制动器B1的接合压力PB1的线性电磁阀SL3、用来直接控制离合器C0的接合压力PC0的线性电磁阀SL2、与制动器B1连接用于检测接合压力PB1的液压传感器106，与离合器C0连接用于检测接合压力PC0的液压传感器108、在供应液压油的同时用于调节接合压力PB1的B1离合器控制阀110、在供应液压油的同时调节接合压力PC0的C0离合器控制阀112、用于减小制动器B1的接合压力PB1的升高的B1储能器(蓄压器)114和用于减小离合器C0的接合压力PC0的升高的C0储能器116。
图8为ECU90控制功能主要部分，即自动变速器14的换档控制操作的功能方框图。图9为自动变速器14的离合器对离合器减档基本控制操作的时序图。在这一基本控制操作过程中车辆的状态为这样一种状态，其中，在例如进行离合器对离合器减档控制操作如3→2减档时，在加速器踏板不踩下、车轮减速时，当发动机转速NE大于预定燃料切断下限转速(即燃料切断解除值CF)时，燃料切断装置118实行燃料切断操作(即切断给发动机10的燃料供应)。回到图8，转速检测装置120例如根据涡轮转速传感器76发出的信号检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)，还根据例如从发动机转速传感器58发出的信号检测发动机10的转速NE。惯性开始判定装置130(在时刻t1)判定车辆减速时进行的减档控制操作过程中涡轮转速NT是否已随着换到低档(例如第二档)而开始提高。
换档状态判定装置122(在时刻t0)根据从下文将要说明的换档液压控制装置124输出的信号判定自动变速器14是否已开始换档(即液压控制)。换档状态判定装置122然后(在时刻t2)根据涡轮转速NT是否与从由车速传感器66检测的中间轴44的转速NOUT和换档完成后档位(例如第二档)的变速比γ2计算出的转速γ2×NOUT基本匹配(一致)，来判定换档是否结束。换档状态判定装置122然后(在时刻t3)根据由与制动器B1连接的液压传感器106检测的接合压力PB1是否已达到最大值而使制动器B1完全接合，来判定由换档液压控制装置124进行的换档液压控制是否已结束。此外，燃料切断控制装置126根据发动机转速NE和加速器踏板操作量Acc等判定是否需要向发动机10供应燃料，并根据该判定向燃料切断装置118输出一切断发动机10燃料供应的指令。例如，当车辆减速过程中加速器踏板操作量Acc为0但发动机10的转速NE不低于一预定值(即燃料切断解除值CF)时，输出燃料切断指令，以实行燃料切断。当发动机10的转速NE降低到该预定值时，燃料切断指令停止输出，从而停止燃料切断，即解除(取消)燃料切断。燃料切断状态判定装置128根据输出到燃料切断控制装置126的信号判定燃料切断是否已被解除。
当从图6所示例如预先存储的换档图中基于实际节气门开度θTH和车速V确定自动变速器14从当前档位应换档成的档位时，换档液压控制装置124向液压控制回路98输出一信号，以改变液压式摩擦接合装置的接合压力，以将自动变速器14从当前档位转换到另一档位。例如，在图9所示3→2离合器对离合器减档过程中，一接合驱动信号SPB1输出到直接控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1的线性电磁阀SL3，而一分离驱动信号SPC0输出到直接控制作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0的线性电磁阀SL2。下面说明接合驱动信号SPB1。首先，在从换档开始点t0开始的时间tB1W中输出一信号SPB1w，以把接合压力PB1保持在一低于制动器B1开始接合的压力的恒定预定接合压力PB1W上。在接合压力PB1保持在该恒定压力上后，然后输出一信号以预定恒定速率持续提高该接合压力，直到惯性开始判定装置130判定惯性已开始(时刻t1)。然后，输出一持续改变接合压力PB1的信号进行反馈控制，使得输入轴的转速NIN(即涡轮转速NT)从时刻t1开始以一预定恒定速率持续提高，直到换档状态判定装置122判定该换档完成(时刻t2)。然后输出一信号，以从时刻t2开始迅速提高接合压力PB1，以使制动器B1完全接合(时刻t3)。在这里，在从开始换档开始的时间tB1A中，输出一大于信号SPB1W的信号，以在时间tB1W中迅速把接合压力PB1提高到预定接合压力PB1W。
下面说明分离驱动信号SPC0。首先，在时间tC0W中输出一信号SPC0W，用于把接合压力PC0保持在一恒定预定接合压力(即保持压力)PC0W上。该预定接合压力PC0W设定成低于最大接合压力即第一管路液压PL1也即换档开始前的基压或原始供应的液压，并稍高于离合器C0开始分离的压力。在接合压力PC0保持在该恒定压力上后，然后输出一信号以一恒定速率持续减小(下文中该持续减小也称为“递减”(sweep))该接合压力，以使离合器C0完全分离。在这里，在开始换档后的时间tC0A中，输出一使得离合器C0完全分离的信号SPB1W，以在开始换档后的时间tC0W中迅速把接合压力PC0减小到预定接合压力PC0W。时间tC0W为保持压力的保持时间，在该保持时间中，接合压力PC0保持在该恒定预定压力PC0W上。由于时间tC0W也就是从开始换档到接合压力PC0开始持续改变(减小)的时间，即由于时间tC0W也就是从开始换档到接合压力PC0开始逐渐减小(即到递减开始)的时间，因此时间tC0W也就是递减控制开始前的时间(即开始减小压力之前的时间)。
因此，在车辆减速时进行3→2减档过程中，当换档液压控制装置124在提高作为接合侧液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1的同时降低作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0时，例如当递减控制开始前的时间tC0W短而使离合器C0的接合与制动器B1的接合之间只有小程度的重叠时，驱动轮(未示出)和输入轴22倾向于变成不连接状态，即空档状态(下文称为“空档倾向”)，造成涡轮转速NT和发动机转速NE的瞬时下降(下文称为“下冲”(失调，undershooting))，见图14)。结果，当发动机转速NE由于制动器B1的接合而提高时会出现换档冲击(一种类似于发动机瞬时制动的现象)，换档时间会增加。此外，如空档倾向继续，发动机转速NE的下冲量会提高到燃料切断控制装置126的燃料切断操作被解除的程度，这将使由燃料切断实现的燃料效率的提高减小。相反，例如当开始递减控制前的时间tC0W长、离合器C0的接合与制动器B1接合之间有大程度的重叠时，自动变速器14可临时锁止而变成停顿(tie-up)状态，在停顿状态下，自动变速器14输出轴的转矩瞬时急剧下降，造成换档冲击和自动变速器14的液压式摩擦接合装置的性能下降。在此例示性实施例中，递减控制前的时间tC0W按照一反复学习校正程序顺序改变成最佳值，从而不发生空档倾向和停顿。
在该例示性实施例中，还设有未示出的锁止离合器滑动控制装置，它为控制锁止离合器32的接合压力PLU的电磁阀SLU输出驱动信号SSLU，以把涡轮转速NT与发动机转速NE之间的转速差NSLP(＝NE-NT)控制在一目标转速差NSLP*上。从时刻t0到时刻t1，涡轮转速NT和发动机转速NE随着车辆减速逐渐减低，利用给电磁阀SLU的驱动信号SSLU使得转速差NSLP与目标转速差NSLP*例如-50rpm基本匹配。从时刻t1到时刻t2，涡轮转速NT随着制动器B1的接合开始增高。用制动器B1的接合压力PB1的反馈控制把该增高率控制成基本恒定。此时，用于电磁阀SLU的驱动信号SSLU保持恒定，使得发动机转速NE与涡轮转速NT一起增高，但增高稍长时间。此外，从时刻t2到时刻t3，涡轮转速NT随着换档结束变为与车速对应的一转速，使用电磁阀SLU的驱动信号SSLU用反馈控制再次使转速差NSLP与目标转速差NSLP*例如-50rpm基本匹配。
在该减档控制操作(见图14)中，下冲量计算装置132按照从中间轴44的输出转速NOUT和换档前档位(例如第三档)的变速比γ3得出的涡轮估计转速NTP(＝γ3×NOUT)与涡轮实际转速NT之差(即NUS＝NTP-NT)，计算出当离合器C0的接合与制动器B1的接合之间有小的重叠，即当存在空档倾向时产生的涡轮转速NT的下冲量NUS。然后通过逐次比较该下冲量NUS的大小而得出最大下冲量NUSMAX。更具体地说，通过首先把其值初始化(即复位)为0，然后比较最大下冲量NUSMAX与下冲量NUS的大小而得出最大下冲量NUSMAX。如果下冲量NUS较大，则该值取代最大下冲量NUSMAX。然后再次比较此最大下冲量NUSMAX与下冲量NUS，把较大值用作最大下冲量NUSMAX。然后下冲量判定装置134根据换档冲击和换档时间等判定实际最大下冲量NUSMAX是否等于或大于一为第一预定值的目标下冲量NUSU或根据换档冲击或换档时间等判定实际最大下冲量NUSMAX是否等于或小于一为低于第一预定值的第二预定值的容许下冲量NUSD。目标下冲量NUSU为待作为目标的最大下冲量NUSMAX的区间(区域)的所谓的上限值。如果实际最大下冲量NUSMAX超过该值，则空档倾向增大。此外，容许下冲量NUSD为待作为目标的最大下冲量NUSMAX的区间的所谓的下限值。如果实际最大下冲量NUSMAX低于该值，则发生停顿倾向。
学习许可判定装置136判定在递减控制开始前时间tC0W上在学习校正程序(处理)中开始学习校正程序的条件是否得到满足。例如，学习许可确定装置136判定发动机10的AT油温TOIL和冷却液温度TW等是否稳定，各传感器如AT油温传感器78和冷却液温度传感器68或涡轮转速传感器76等的工作是否正常，以及换档是否是单一换档如3→2减档。存储器状态判定装置138判定是在其中存储有例如递减控制开始前时间tC0W的学习校正值L的EPROM如EEPROM(电可擦可编程只读存储器)处在其初始状态之时，还是在其存储器被初始化(即清零)之后进行学习校正程序。EEPROM的初始状态是指EEPROM在车辆中初始安装或更换并且尚未进行学习校正程序的状态。
学习次数更新装置140通过当在例如递减控制开始前时间tC0W中进行学习校正程序时在存储在EEPROM中的上一学习次数n上加1而更新的学习次数n，然后存储经更新的学习次数n。此外，在EEPROM处于初始状态时或在其存储器被初始化(即清零)之后的第一次学习校正程序中，学习次数更新成n＝0，然后将经更新后的学习次数n存储在存储器中。学习次数判定装置142通过判定例如递减控制开始前时间tC0W的学习校正程序的学习次数n是否超过一预定数nC来判定是否可进行正常学习程序。这是因为，尽管通过反复学习校正程序可把递减控制开始前时间tC0W顺次地变成最佳值，但当学习次数n小时，因车辆的不同造成的最大下冲量NUSMAX的偏差是无法避免的，因此，为了迅速反映下一次换档控制操作中的学习校正值L，必需有一不同于学习次数n大时进行的正常学习校正程序的学习校正程序，例如改变要由最大下冲量NUSMAX所乘的系数。该预定次数nC因此设为例如2-5。
学习控制装置144装备有学习校正值计算装置146和递减开始时间计算装置148。学习控制装置144通过反复进行学习校正程序，把输出到直接控制作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0的线性电磁阀SL2的分离驱动信号SPC0的递减控制开始前时间tC0W改变到最佳值，以使得涡轮转速NT不下降、停顿不发生。学习控制装置144通过每次保持输出到直接控制作为接合侧液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1的线性电磁阀SL3的接合驱动信号SPB1恒定，并只在分离驱动信号SPCU的递减控制开始前时间中进行学习控制程序，而防止涡轮转速NT下降和发生停顿。
当下冲量判定装置134判定涡轮转速NT下降大时，则学习校正值计算装置146按照由燃料切断状态判定装置128判定的燃料切断状态计算学习校正值L，以防止空档倾向。如果仍在进行燃料切断，则把当前学习校正值LC与最大下冲量NUSMAX与一系数G(增益)的乘积相加得出一新的学习校正值LNCUT(＝LC+G×NUSMAX)。增益G为一为了反映在新的学习校正值LNCUT中的最大下冲量NUSMAX而预先确定的值。如果学习次数n超过预定次数nC，增益G就变成一正常学习增益GF；如果学习次数n不超过预定次数nC，增益G就变成一高速学习增益GK。高速学习增益GK的值大于正常学习增益GF，从而在下一次换档控制操作中迅速反映出学习校正值L。此外，由于在燃料切断已被解除时的递减控制开始前时间tC0W比在正常学习过程中的短，因此作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0迅速减小，从而使空档倾向存在时间加长，发动机转速NE的下冲量NEUS变大。因此，为了提高燃料效率等，必需使得下冲量NEUS成为这样一个量，使得在尽可能少的次数中不解除燃料切断。因此，不用正常学习进行计算，而是通过把用于紧急空档避免学习的一学习校正值LNB与当前学习校正值LC相加得出一新的学习校正值LNCAN(＝LC+LNE)。由于燃料切断已解除和发动机转速NE已提高，因此从下冲量NUS算出的最大下冲量NUSMAX的值不是正确的最大值。因此，把一预定值而不是在正常学习中使用的增益G与最大下冲量NUSMAX的乘积用作紧急空档避免学习的学习校正值LNE的值。
当下冲量确判定装置134判定有停顿倾向，以及判定最大下冲量NUSMAX是否等于或小于适当考虑到该装置中的噪声和精度之类因素时的一预定零判定值，即确判定最大下冲量NUSMAX是否为一基本等于零的小值时，学习校正值计算装置146计算为防止停顿的学习校正值L。当最大下冲量NUSMAX不等于或小于零判定值时，在某种程度上生成涡轮转速NT或发动机转速NE的下冲量NUS或NEUS，但自动变速器14的状态接近停顿，因此通过从当前学习校正值LC中减去正常学习的学习校正值LTF得出一新的学习校正值LTU(＝LC-LTF)，来缩短递减控制开始前时间tC0W，以迅速减小作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0。当最大下冲量NUSMAX等于或小于零判定值时，自动变速器14处于停顿状态，因此通过从当前学习校正值LC中减去用于紧急停顿避免学习的学习校正值LTE得出一新的学习校正值LTT(＝LC-LTE)，使得递减控制开始前时间tC0W通过进行一次学习校正程序变得比正常学习时的短，以迅速防止换档冲击。把一预定值用作正常学习的学习校正值LTF或紧急停顿避免学习的学习校正值LTE。
递减开始时间计算装置148通过把由学习校正值计算装置146得出的新的学习校正值LNEW(LNCUT、LNCAN、LTU或LTT)与当前的递减控制开始前时间tC0C相加而计算离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tCONEXT(＝tC0C+LNEW)。学习校正值计算装置146如此计算新的学习校正值LNEW：在有空档倾向时，使得LNCAN＞LNCUT＞0，以增加当前的递减控制开始前时间tC0C；在有停顿倾向时，使得LTT＜LTU＜0，以减少当前的递减控制开始前时间tC0C。
图10为一用来解释减速时离合器对离合器减档过程中，在ECU90控制操作主要部分中即自动变速器14的换档控制操作中，输出到直接控制作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0的线性电磁阀SL2的分离驱动信号SPC0的递减控制开始前时间tC0W的学习校正程序的主程序的流程图。图11为一为图10所示程序中的子程序的学习校正值计算程序的流程图。图12为一为图11所示程序中的子程序的空档避免学习程序的流程图。图13为一为图11所示程序中的子程序的停顿避免学习程序的流程图。
参见图10，步骤S1和S2与存储器状态判定装置138对应。在步骤S1中判定其中存储有学习校正值L等的EPROM如EEPROM(电可擦可编程只读存储器)是否刚装入车辆中和处于尚未进行学习校正程序的状态，或刚被更换的EEPROM是否处于尚未进行学习校正程序的状态。在步骤S2中，判定是否在EEPROM已被初始化(即清零)后进行过学习校正程序。如果在步骤S1或S2中的判定为是(YES)，该过程进到与学习次数更新装置140对应的步骤S3，在步骤S3中，学习次数n更新成n＝0，并把该值存储在EEPROM中。如果在步骤S1和S2中的判定为否(NO)，则不执行步骤S3，保留存储在EEPROM中的学习次数n的值。
接着，在与换档状态判定装置122对应的步骤S4中，判定自动变速器14的换档(即液压控制)是否已开始。如果在步骤S4中的判定为否，该程序终止。但如果判定为是，在与下冲量计算装置132对应的步骤S5中把最大下冲量NUSMAX的值设为NUSMAX＝0。步骤S6和S7都与下冲量计算装置132对应。首先，在步骤S6中，从由中间轴44的转速NOUT和换档前档位(如第三档)的变速比γ3算出的转速γ3×NOUT(即涡轮转速估计值NTP)与实际涡轮转速NT之差(NUS＝NTP-NT)得出当前下冲量NUSC。然后判定当前下冲量NUSC是否大于最大下冲量NUSMAX。如在步骤S6中的判定为是，则在步骤S7中把当前下冲量NUSC作为最大下冲量NUSMAX，并更新最大下冲量NUSMAX的存储。
接着，在与惯性开始判定装置130对应的步骤S8中，判定涡轮转速NT是否已开始提高。反复执行步骤S6，直到在步骤S8中的判定为是。仅当在步骤S6中的判定为是时才把当前下冲量NUSC作为最大下冲量NUSMAX，并在步骤S7中顺序更新最大下冲量NUSMAX的存储。即，在步骤S5-S8中，即使最大下冲量NUSMAX的值被确定，自动变速器14处于不出现下冲的停顿状态，也把最大下冲量NUSMAX的值确定为0。如果在步骤S8中的判定为是，在与换档状态确定装置122对应的步骤S9中判定由与作为接合侧液压式摩擦接合装置的制动器B1连接的液压传感器106检测的接合压力PB1是否已达到最大值、从而制动器B1完全接合、换档液压控制已终止。反复执行步骤S9，直到该判定为是，即直到液压控制已终止。
接着，在与图10中步骤S10对应的图11中步骤SG1-SG7中，得出待加到作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0C0T、tC0CAN或tC0T)上的新的学习校正值LNEW(LNCUT、LNCAN、LTU或LTT)，并计算离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tC0NEXT(tC0NG、tC0NE或tC0NT＝tC0C+LNEW)。在与学习许可判定装置136对应的步骤SG1中，判定开始学习校正程序的条件是否得到满足。例如根据发动机10的AT油温TOIL和冷却液温度TW等是否稳定、各传感器如AT油温传感器78和冷却液温度传感器68或涡轮转速传感器76等的工作是否正常、以及换档是否是单一换档如3→2减档作出该判定。如果在步骤SG1中的判定为否，该程序终止。
如果在步骤SG1中的判定为是，则在与下冲量确定装置134对应的步骤SG2中判定在步骤S5-S8中确定的最大下冲量NUSMAX是否等于或大于目标下冲量NUSU。如果在步骤SG2中的判定为否，则在也与下冲量判定装置134对应的步骤SG3中判定最大下冲量NUSMAX是否等于或小于容许下冲量NUSD。如果在步骤SG2或步骤SG3中的判定为否，该程序终止。即，如果最大下冲量NUSMAX在为最大下冲量NUSMAX的上限的目标下冲量NUSU与为最大下冲量NUSMAX的下限的容许下冲量NUSD之间，就无需进行学习校正程序，因此该程序终止。如果在步骤SG2中的判定为是，则在图12中与图11中步骤SG4对应的步骤SN1-SN6中得出为避免空档倾向而待加到离合器C0的当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0CUT或tC0CAN)上的新的学习校正值LNEW(LNCUT或LNCAN)。如果在步骤SG3中的判定为是，则在图13中与图11中步骤SG5对应的步骤ST1-ST3中得出为避免停顿而待加到离合器C0的当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0T)上的新的学习校正值LNEW(LTU或LTT)。
在与燃料切断状态判定装置128对应的步骤SN1中，判定车辆减速时换档控制操作过程中由燃料切断控制装置126输出到燃料切断装置118的切断发动机10的燃料供应的指令是否已被解除。在与学习次数判定装置142对应的步骤SN2中，判定存储在EEPRON中的递减控制开始前时间的学习校正程序的学习次数n是否超过预定次数nC，如2-5。然后在与学习校正值计算装置146对应的步骤SN3-SN6中按照步骤SN1和SN2的结果计算避免空档倾向的学习校正值。即，如果在步骤SN1中的判定为否，而在步骤SN2中的判定为是，则在步骤SN3中把正常学习增益GF作为正常学习程序的增益。然后在步骤SN6中，通过把正常学习增益GF和最大下冲量NUSMAX的乘积与当前学习校正值LC相加得出新的学习校正值LNCUT(＝LC+GF×NUSMAX)。
此外，如果在步骤SN1和SN2中的判定均为否，由于由车辆的不同因学习次数n低造成的最大下冲量NUSMAX的偏移无法避免，因此在步骤SN4中把其值大于正常学习增益GF的高速学习增益GK作为增益，以在下一次换档控制操作中迅速反映出学习校正值L，然后在步骤SN6中，把高速学习增益GK和最大下冲量NUSMAX的乘积与当前学习校正值LC相加以得出新的学习校正值LNCUT(＝LC+GK×NUSMAX)。此外，如果在步骤SN1中的判定为是，由于燃料切断因发动机10的下冲量NEUS大而被解除，以及为了提高燃料效率等，必需在尽可能少的学习次数中有一不解除燃料切断的下冲量NUS(NEUS)。因此，在步骤SN5中，通过把紧急空档避免学习的学习校正值LNE与当前的学习校正值LC相加而得出新的学习校正值LNCAN(LNCAN＝LC+LNE)。由于燃料切断已被解除和发动机转速NE已提高，因此从下冲量NUS得出的最大下冲量NUSMAX的值不是正确的最大值。因此，把一预定值而不是正常学习中使用的增益G与最大下冲量NUSMAX的乘积用作紧急空档避免学习的学习校正值LNE的值。
在与下冲量判定装置134对应的步骤ST1中，判定最大下冲量NUSMAX是否等于或小于零判定值。如果在步骤ST1中的判定为否，在某种程度上生成涡轮转速NT或发动机转速NE的下冲量NUS或NEUS，但自动变速器14的状态接近停顿，因此通过从当前学习校正值LC中减去正常学习的学习校正值LTF得出新的学习校正值LTU(＝LC-LTF)，以缩短离合器C0当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0T)。如果在步骤ST1中的判定为是，自动变速器14处于停顿状态，因此通过从当前学习校正值LC中减去紧急停顿避免学习的学习校正值LTE得出新的学习校正值LTT(＝LC-LTE)，使得当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0T)通过进行一次学习校正程序变得比正常学习时的短，以迅速避免换档冲击。把一预定值用作正常学习的学习校正值LTF或紧急停顿避免学习的学习校正值LTE。
在步骤SG4(即步骤SN1-SN6)中或步骤SG5(即步骤ST1-ST3)中得出新的学习校正值LNEW(LNCUT、LNCAN、LTU或LTT)时，在与学习次数更新装置140对应的步骤SG6中，通过给存储在EEPROM中的上一学习次数n加上1来更新学习次数n，然后把该值存储在EEPROM中。
接着，在与递减开始时间计算装置148对应的步骤SG7中，把由学习校正值计算装置146得出的新的学习校正值LNEW(LNCUT、LNCAN、LTU或LTT)与当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0CUT、tC0CAN或tC0T)相加计算出离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tC0NEXT(tC0NC、tC0NE或tC0NT，＝tC0C+LNEW)。在步骤SG4(即步骤SN1-SN6)或步骤SG5(即步骤ST1-ST3)中如此计算新的学习校正值LNEW：在有空档倾向时，使得LNCAN＞LNCUT＞0，以增加当前的递减控制开始前时间tC0C；在有停顿倾向时，使得LTT＜LTU＜0，以减少当前的递减控制开始前时间tC0C。
图14为按照该例示性实施例，在车辆减速时减档过程中自动变速器的换档控制操作中，进行空档倾向的正常学习程序或高速学习程序情况下的时序图。在该图中，实线表示进行该学习程序前的各值，虚线表示进行该学习程序后的各值。如该图所示，在进行学习程序后，递减控制开始前时间从tC0CUT(当前的递减控制开始前时间tC0C)增加到tC0NG(离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tC0NEXT)。结果，由作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的不足接合压力PC0造成的下冲U减小。因此，在发动机转速NE由于制动器B1的接合而提高时的换档冲击(一种类似于发动机瞬时制动的现象)减小。此外，涡轮转速NT的增高开始得更早(惯性开始时间t1NC)，结果，换档控制(液压控制)结束得更早，在时刻t3NC而非在时刻t3N结束。该段时间与从惯性开始到液压控制结束的时间基本相同，因此，如惯性开始向后移(即开始得更早)，则液压控制将结束得更早。此外，正常学习程序和高速学习程序的新的学习校正值LNCUT(＝LC+G×NUSMAX)的计算式之间的差别仅在于，增益G对于正常学习取GF，对于高速学习取GK，视学习次数n而定。因此，除了高速学习程序的学习后递减控制开始前时间与学习前递减控制开始前时间之差(即tC0NC-tC0CUT)较大以外，正常学习程序与高速学习程序相同。
图15为按照该例示性实施例，在车辆减速时减档过程中在自动变速器14的换档控制操作中，进行空档倾向的紧急学习程序情况下的时序图。在该图中，实线表示进行该学习程序前的各值，虚线表示进行该学习程序后的各值。从附图中可清楚看出，图14和15所示情况之间的实质性差别仅在于：在进行学习程序前，因为图15中下冲UK比图14中下冲U大，因此在图15中发动机转速NE下降到燃料切断解除值CF，从而燃料切断解除(时刻tCF)。在学习程序后，递减控制开始前时间从tC0CAN(当前的递减控制开始前时间tC0C)增加到tC0NE(离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tC0NEXT)。结果，由作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0不足造成的下冲UK减小。此外，涡轮转速NT的增高开始得更早(惯性开始，时刻t1NE)，结果，换档控制(液压控制)结束得更早，在时刻t3NE而非在时刻t3E结束。此外，燃料效率由于燃料切断的继续而提高。
图16为按照该例示性实施例，在车辆减速时减档过程中在自动变速器14的换档控制操作中，进行停顿的紧急学习程序情况下的时序图。在该图中，实线表示进行该学习程序前的各值，虚线表示进行该学习程序后的各值。从该图中可看出，在进行学习程序后，递减控制开始前时间从tC0T(当前的递减控制开始前时间tC0C)减少到tC0NT(离合器C0的接合压力PC0的下一个递减控制开始前时间tC0NEXT)。结果，作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的接合压力PC0下降得更早，从而使离合器C0的接合与制动器B1的接合之间的重叠程度减小。结果，由自动变速器14的锁止即停顿造成的换档冲击减小。此外，涡轮转速NT的增高开始得更早(惯性开始，时刻t1NE)，结果换档控制(即液压控制)结束得更早，在时刻t3NT而非在时刻t3T结束。此外，正常学习程序和紧急学习程序除了以下两点之外基本相同：i)在学习前的递减控制开始前时间与在学习后的递减控制开始前时间之间的差(即tC0T-tC0NT)对于紧急学习程序来说较大，该差取决于，在新的学习校正值LNEW(＝LTU，LTT)的计算式中，是从当前学习校正值LC减去正常学习的学习校正值LTF得出新的学习校正值LTU(＝LC-LTF)，还是从当前学习校正值LC减去紧急停顿避免学习的学习校正值LTE计算出新的学习校正值LTT(＝LC-LTE)；以及ii)对于正常学习程序来说，自动变速器14接近处于停顿状态，因此产生下冲。
因此，在该例示性实施例中，学习控制装置144(步骤S10)根据车辆减速时离合器对离合器减档过程中自动变速器14的输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)是否超过了该预定值(即目标下冲量NUSU)，通过学习控制校正用于离合器对离合器减档的至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，以减小输入轴转速NIN的下降量。结果，在减速时离合器对离合器减档过程中，发动机转速NE的下降自动得到抑制，从而由发动机转速NE的下降造成的换档冲击和换档时间的延迟得以适当地减小或消除。此外，可适当避免发生以下情况：由于发动机转速NE的进一步下降，因重新向发动机供应燃料造成的燃料效率下降。
此外，按照该例示性实施例，在下降量NUSMAX大时比在该下降量NUSMAX小时使用一个较大的学习校正值，通过学习迅速校正用于离合器对离合器减档的至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，使得输入轴转速NIN的下降量NUS减小得更快。结果，在车辆减速时进行离合器对离合器减档过程中，发动机转速NE的下降量NEUS迅速自动受到抑制，使得由发动机转速NE下降造成的换档冲击或换档时间的延迟得以适当地减小或消除。此外，可适当避免发生以下情况：由于发动机转速NE进一步下降，因重新向发动机供应燃料造成的燃料效率下降。
此外，按照该例示性实施例，当输出一离合器对离合器减档指令时，换档液压控制装置124把分离侧液压式摩擦接合装置(即离合器C0)的接合压力PC0在预定保持压力PC0下维持预定保持时间tC0W，该预定保持压力设定成小于(低于)该接合压力PC0的基压并大于(高于)分离侧液压式摩擦接合装置开始分离时的压力。该换档液压控制装置124然后以恒定速率持续减小分离侧液压式摩擦接合装置(即离合器C0)的接合压力PC0，同时提高接合侧液压式摩擦接合装置(即制动器B1)的接合压力PB1，使得输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)以恒定速率持续增高。结果，可恰当地进行该离合器对离合器减档。
此外，按照该例示性实施例，在输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)超过预定值(即目标下冲量NUSU)时，学习控制装置144(步骤S10)通过学习校正分离侧液压式摩擦接合装置(即离合器C0)的保持压力的保持时间tC0W(即当前的递减控制开始前时间tC0C)，使该保持时间变长。结果，输入轴转速NIN的下降量NUS减小。
此外，按照该例示性实施例，当自动变速器14的输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)超过预定值(即目标下冲量NUSU)、但却足够小从而不解除燃料切断时，学习控制装置144(步骤S10)通过i)把该增益(即正常学习增益GF)与该下降量NUSMAX的乘积与当前学习校正值LC相加得出新的学习校正值LNEW(LNCUT＝LC+GF×NUSMAX)，然后ii)把该学习校正值LNCUT与上一次离合器对离合器减档中从分离侧液压式摩擦接合装置(即离合器C0)的保持压力PC0W开始减小压力的时间(即当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0CUT))相加，通过学习进行校正，从而延迟下一次离合器对离合器减档中从分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力PC0W开始减小压力的时间tC0NEXT(tC0NG＝tC0C+LNEW)。结果，输入轴转速NIN的下降量NUS按照该下降量NUS减小。
此外，按照该例示性实施例，当自动变速器14的输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)超过预定值(即目标下冲量NUSU)但却足够小从而不解除燃料切断时，学习控制装置144(步骤S10)在学习次数判定装置142(步骤SN2)判定已进行的学习控制的次数小于预定次数nC时比在判定已进行的学习控制的次数大于该预定次数nC时使用一个较大的学习校正值LNEW(LNCUT，＝LC+GK×NUSMAX，其中GK为高速学习增益)，通过学习来校正分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(即当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0CUT))，使该保持时间更长。结果，输入轴转速NIN的下降量NUS迅速减小。
此外，按照该例示性实施例，即使当燃料切断状态判定装置128(步骤SN1)判定燃料切断已解除，学习控制装置144(步骤S10)使用一较大的学习校正值LNEW(LNCAN，＝LC+LNE)通过学习来校正分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(即当前的递减控制开始前时tC0C(tC0CAN))，从而使得保持压力的保持时间比在判定仍在进行燃料切断时的长。结果，可把输入轴转速NIN的下降量NUS迅速减小到不解除燃料切断时的程度。此外，由于继续燃料切断，因此燃料效率提高。
此外，按照该例示性实施例，当减速时离合器对离合器减档过程中，自动变速器14的输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)超过预定值(即目标下冲量NUSU)时，学习控制装置144(步骤S10)在学习次数判定装置142(步骤SN2)判定已进行学习控制的次数小于预定次数nC时比在判定已进行学习控制的次数大于预定次数nC时使用一个较大的学习校正值LNEW(LNCUT＝LC+GK×NUSMAX，其中GK为高速学习增益)，通过学习迅速校正用于离合器对离合器减档的该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，从而使得输入轴转速NIN的下降量NUS减小得更快。结果，发动机转速NE的下降量NEUS迅速自动受到抑制，由发动机转速NE下降造成的换档冲击或换档时间的延迟得以适当地减小或消除。
此外，按照该例示性实施例，当减速时离合器对离合器减档过程中，自动变速器14的输入轴转速NIN(即涡轮转速NT)的下降量(即最大下冲量NUSMAX)超过预定值(即目标下冲量NUSU)时，学习控制装置144(步骤S10)在燃料切断状态判定装置128(步骤SN1)判定燃料切断已被解除时比在判定燃料切断仍在进行时使用一个较大的学习校正值LNEW(LNCAN，＝LC+LNE)，通过学习迅速校正用于离合器对离合器减档的该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，从而使得输入轴转速NIN的下降量NUS减小得更快。结果，在车辆减速时离合器对离合器减档过程中，发动机转速NE的下降量NEUS迅速自动受到抑制，从而由发动机转速NE下降造成的换档冲击和换档时间的延迟得以适当地减小或消除。
尽管以上结合附图用例示性实施例详细说明了本发明，但本发明不受这些例示性实施例的限制。
例如，在上述例示性实施例中，车辆减速过程中自动变速器14进行的离合器对离合器减档操作为3→2减档。但该操作也可是5→4、4→3、2→1或其他减档。
此外，在该例示性实施例中，自动变速器14为一种由三个行星齿轮组40、42和46的组合构成的有5个前进档的FF横置型变速器。但是，组合构成自动变速器14的行星齿轮组的数量也可不为三个。自动变速器14也可为一种用于FR(前置发动机，后轮驱动)车辆等的纵置型变速器。
此外，在该例示性实施例中，学习控制装置144通过学习校正从作为分离侧液压式摩擦接合装置的离合器C0的预定接合压力PC0W开始减小压力的时间(即当前的递减控制开始前时间tC0C(tC0CUT))，而使它延迟并减小下冲量U，以避免空档倾向。但是，也可通过学习校正预定接合压力PC0W，使之增加、从而延迟离合器C0分离的时间并减小下冲量U，来避免空档倾向。此外，也可用学习控制装置144通过学习校正从比作为液压式摩擦接合装置的制动器B1开始接合时的接合压力PB1低的预定接合压力PB1W开始增大压力的时间(即换档开始后维持接合压力PB1W的时间)，以提前开始增大压力的时间(即缩短换档开始后维持接合压力PB1W的时间)，或校正预定接合压力PB1W使之增高，从而更早接合制动器B1、减小下冲量U，由此避免空档倾向。
此外，在该例示性实施例中，在学习次数判定装置142(步骤SN2)判定是否可进行正常学习程序时使用的预定次数nC设定成取值为2-5。但该预定数nC也可根据车辆的不同适当取不同值。例如，如果车辆之间有很大的不同，该预定次数nC可设定成取值为10左右。
在车辆减速时离合器对离合器减档过程中，用学习控制装置144通过学习控制来校正用于离合器对离合器减档的至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力，使得自动变速器14的输入轴转速NIN的最大下冲量NUSMAX在其超过一预定值(即目标下冲量NUSU)时减小。结果，在车辆减速时离合器对离合器减档过程中，发动机转速NE的下降自动受到抑制，由该下降造成的换档冲击或换档时间的延迟得以适当地减小或消除。

Claims (18)

1.一种用于车辆自动变速器的换档控制装置，它装有：燃料切断装置(118)，当车辆减速期间发动机转速(NE)超过一预定值时，该燃料切断装置(118)切断给发动机(10)的燃料供应；和自动变速器(14)，在该自动变速器(14)中，利用离合器对离合器减档实现换档，在该换档中，执行分离侧液压式摩擦接合装置的分离和接合侧液压式摩擦接合装置的接合；其特征在于还包括：
学习控制装置(144)，在该离合器对离合器减档过程中，当该自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)超过一预定值(NUSU)时，该学习控制装置(114)通过学习控制来校正为进行该离合器对离合器减档而要操作的至少一个所述液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，以使得该输入轴转速(NIN)的下冲量(NUS)减小，所述学习控制装置(114)包括用于计算学习校正值的学习校正值计算装置(146)。
2、根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于，该学习控制装置(144)在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)大时比在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)小时使用一个较大的学习校正值，通过学习来校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
3、根据权利要求1或2所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于还包括换档液压控制装置(124)，当输出进行该离合器对离合器减档的指令时，该换档液压控制装置(124)把该分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)在一预定保持压力(PCOW)下维持一预定保持时间(tCOW)，该预定保持压力设定成小于该接合压力(PC0)的基压并大于该分离侧液压式摩擦接合装置开始分离时的压力，然后该换档液压控制装置(124)以恒定速率持续减小该分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，同时提高该接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，以使得该输入轴的转速(NIN)以恒定速率持续增高。
4.根据权利要求3所述的用于车辆变速器的换档控制装置，其特征在于，在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)超过该预定值(NUSU)时，该学习控制装置(144)通过学习来校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOW)，以使该保持压力的保持时间(tCOW)增加。
5、根据权利要求3所述的用于车辆变速器的换档控制装置，其特征在于，当该自动变速器的输入轴转速的最大下冲量(NUSMAX)足够小从而不解除该燃料切断装置(118)进行的燃料切断时，该学习控制装置(144)通过用一增益(GF)与该输入轴转速的最大下冲量(NUSMAX)相乘算出一新的学习校正值(LNEW)并把该学习校正值(LNEW)与上一次离合器对离合器减档中从该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力(PCOW)开始减小压力的时间(tCOC)相加，得出下一次离合器对离合器减档中从该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力(PCOW)开始减小压力的时间(tCONEXT)。
6、根据权利要求3所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于进一步包括：
用于判定由该学习控制装置(144)已进行的学习控制的次数(n)的学习次数判定装置(142)，其中，当该自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)超过该预定值(NUSU)但却足够小从而该燃料切断装置(118)不解除燃料切断时，该学习控制装置(144)在学习次数判定装置(142)判定已进行学习控制的次数(n)小于一预定次数(nC)时比在判定已进行学习控制的次数(n)大于该预定次数(nC)时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOC)，以使该保持压力的保持时间(tCOC)更长。
7、根据权利要求3所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于进一步包括：
用于判定该燃料切断装置(118)是否在进行该燃料切断的燃料切断状态判定装置(128)，其中，学习控制装置(144)在该燃料切断状态判定装置(128)判定该燃料切断已被解除时比在判定仍在进行该燃料切断时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOC)，使得该保持压力的保持时间(tCOC)更长。
8、根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于进一步包括：
用于判定该学习控制装置(144)已进行学习控制的次数(n)的学习次数判定装置(142)，其中，该学习控制装置(144)在判定已进行学习控制的次数(n)小于一预定次数(nC)时比在判定已进行学习控制的次数(n)大于该预定次数(nC)时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
9、根据权利要求1所述的用于车辆自动变速器的换档控制装置，其特征在于进一步包括：
用于判定该燃料切断装置(118)是否在进行该燃料切断的燃料切断状态判定装置(128)，其中，该学习控制装置(144)在该燃料切断状态判定装置(128)判定该燃料切断已被解除时比在判定该燃料切断仍在进行时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
10、一种用于车辆自动变速器的换档控制方法，该自动变速器装有：燃料切断装置(118)，当车辆减速期间发动机转速(NE)超过一预定值时，该燃料切断装置(118)切断给发动机(10)的燃料供应；在该自动变速器(14)中，利用离合器对离合器减档实现换档，在该换档中，执行分离侧液压式摩擦接合装置的分离和接合侧液压式摩擦接合装置的接合；该换档控制方法的特征在于包括下列步骤：
在该离合器对离合器减档过程中，当该自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)超过一预定值时，通过学习控制来校正为进行该离合器对离合器减档而要操作的至少一个所述液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，以使得该输入轴转速(NIN)的下冲量(NUS)减小。
11、根据权利要求10所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括如下步骤：
在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)大时比在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)小时使用一个较大的学习校正值，通过学习来校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
12、根据权利要求10或11所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤：
当输出进行该离合器对离合器减档的指令时，把该分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)在一预定保持压力(PCOW)下维持一预定保持时间(tCOW)，该预定保持压力设定成小于该接合压力(PC0)的基压并大于该分离侧液压式摩擦接合装置开始分离时的压力，然后以恒定速率持续减小该分离侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，同时提高该接合侧液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)，以使得该输入轴的转速(NIN)以恒定速率持续增高。
13、根据权利要求12所述的用于车辆变速器的换档控制方法，其特征在于，在该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)超过该预定值(NUSU)时，通过学习来校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOW)，以使该保持压力的保持时间(tCOW)增加。
14、根据权利要求12所述的用于车辆变速器的换档控制方法，其特征在于，当该自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)足够小从而不解除该燃料切断装置(118)进行的燃料切断时，通过用一增益(GF)与该输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSMAX)相乘算出一新的学习校正值(LNEW)并把该学习校正值(LNEW)与上一次离合器对离合器减档中从该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力(PCOW)开始减小压力的时间(tCOC)相加，得出下一次离合器对离合器减档中从该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力(PCOW)开始减小压力的时间(tCONEXT)。
15、根据权利要求12所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤：
判定已进行的学习控制的次数(n)；并且，当该自动变速器(14)的输入轴转速(NIN)的最大下冲量(NUSNAX)超过该预定值(NUSU)但却足够小从而该燃料切断装置(118)不解除该燃料切断时，在判定已进行学习控制的次数(n)小于一预定次数(nC)时比在判定已进行学习控制的次数(n)大于该预定次数(nC)时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOC)，以使该保持压力的保持时间(tCOC)更长。
16、根据权利要求12所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤：
判定该燃料切断装置(118)是否在进行该燃料切断；和
在判定该燃料切断已被解除时比在判定仍在进行该燃料切断时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该分离侧液压式摩擦接合装置的保持压力的保持时间(tCOC)，使得该保持压力的保持时间(tCOC)更长。
17、根据权利要求10所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤：
判定已进行学习控制的次数(n)；和
在判定已进行学习控制的次数(n)小于一预定次数(nC)时比在判定已进行学习控制的次数(n)大于该预定次数(nC)时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
18、根据权利要求10所述的用于车辆自动变速器的换档控制方法，其特征在于进一步包括下列步骤：
判定该燃料切断装置(118)是否在进行该燃料切断；和
在判定该燃料切断已被解除时比在判定该燃料切断仍在进行时使用一个较大的学习校正值(LNEW)，通过学习校正该至少一个液压式摩擦接合装置的接合压力(PC0)。
CNB2003101157261A 2002-12-02 2003-11-28 车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法 Expired - Fee Related CN1304771C (zh)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP350524/2002 2002-12-02
JP2002350525A JP3873875B2 (ja) 2002-12-02 2002-12-02 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2002350524A JP2004183757A (ja) 2002-12-02 2002-12-02 車両用自動変速機の変速制御装置
JP350525/2002 2002-12-02

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1504658A CN1504658A (zh) 2004-06-16
CN1304771C true CN1304771C (zh) 2007-03-14

Family

ID=32396315

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB2003101157261A Expired - Fee Related CN1304771C (zh) 2002-12-02 2003-11-28 车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6931315B2 (zh)
CN (1) CN1304771C (zh)

Families Citing this family (26)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7434649B2 (en) * 2004-02-17 2008-10-14 Delphi Technologies, Inc. Throttle disable method and system
US7204786B2 (en) * 2004-02-23 2007-04-17 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Hydraulic pressure characteristic value setting method for automatic transmission
US7220213B2 (en) * 2004-03-25 2007-05-22 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control apparatus
EP1747755B1 (en) * 2004-05-17 2018-07-04 Sekisui Chemical Co., Ltd. Backflow preventing structure of blood sampler, lure needle, blood sampling needle and blood sampling holder
JP2006234122A (ja) * 2005-02-28 2006-09-07 Denso Corp 自動変速機の制御装置
JP4779452B2 (ja) * 2005-06-01 2011-09-28 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
WO2007010991A1 (ja) * 2005-07-22 2007-01-25 Tcm Corporation 作業車両の変速制御装置
US7294092B2 (en) * 2005-10-11 2007-11-13 Ford Global Technologies, Llc Control of coasting downshifts in an automatic transmission for motor vehicles
US7384374B2 (en) * 2005-12-16 2008-06-10 Ford Global Technologies, Llc Tip-in/tip-out gear shift control for a powershift automatic transmission
JP4821409B2 (ja) * 2006-03-31 2011-11-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US7455619B2 (en) * 2006-05-10 2008-11-25 Ford Global Technologies, Llc Control strategy for avoiding tip-in noise in a powershift transmission
JP4240089B2 (ja) * 2006-09-01 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP4690278B2 (ja) * 2006-09-15 2011-06-01 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US7632215B2 (en) * 2006-12-05 2009-12-15 Chrysler Group Llc Transmission downshift swap-shift control
DE102007036405B4 (de) * 2007-07-27 2009-04-23 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Verfahren zum Schalten eines Stufengetriebegangs eines Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Antriebswellendrehzahl
JP4978394B2 (ja) * 2007-09-19 2012-07-18 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータに実現させるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体
EP2107237A1 (en) * 2008-03-31 2009-10-07 AMSC Windtec GmbH Wind energy converter comprising a superposition gear
CN102575594B (zh) * 2009-10-14 2014-10-29 株式会社小松制作所 发动机转速控制装置及具有该装置的机动平路机
JP5031052B2 (ja) * 2010-03-16 2012-09-19 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置
US8708082B2 (en) * 2011-08-17 2014-04-29 GM Global Technology Operations LLC Transmission oil delivery control system and method
US9145969B2 (en) * 2012-09-17 2015-09-29 Ford Global Technologies, Llc Deceleration fuel shut off scheduling based on vehicle parameters
US8788166B1 (en) 2013-02-28 2014-07-22 Ford Global Technologies, Llc Downshift controls using measured output torque
KR20150027936A (ko) * 2013-09-04 2015-03-13 현대자동차주식회사 차량용 변속기의 변속 제어방법
DE112015004749T5 (de) 2014-12-25 2017-09-28 Aisin Aw Co., Ltd. Steuerungsvorrichtung für eine fahrzeugsantriebsübertragungsvorrichtung
US9834217B2 (en) * 2015-10-28 2017-12-05 Ford Global Technologies, Llc System and method for performing an engine stop and start for a rolling vehicle
JP7172666B2 (ja) 2019-01-31 2022-11-16 トヨタ自動車株式会社 制駆動力制御システム

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5547437A (en) * 1993-10-20 1996-08-20 Mazda Motor Corporation Adaptive pressure control based on difference between target and actual shift times during a shift
US5961421A (en) * 1997-08-11 1999-10-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power on skip downshift using three clutches
JPH11287318A (ja) * 1998-03-31 1999-10-19 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH11287317A (ja) * 1998-03-31 1999-10-19 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置
US6022293A (en) * 1998-10-08 2000-02-08 Chrysler Corporation Electronic control of transmission line pressure
US6370465B1 (en) * 1999-12-10 2002-04-09 Hyundai Motor Company Shift control method for automatic transmission

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5036729A (en) * 1990-10-23 1991-08-06 Saturn Corporation Coast-sync-coast downshift control method for clutch-to-clutch transmission shifting
JP4509320B2 (ja) * 2000-07-12 2010-07-21 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置
JP4509319B2 (ja) * 2000-07-12 2010-07-21 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の変速制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5547437A (en) * 1993-10-20 1996-08-20 Mazda Motor Corporation Adaptive pressure control based on difference between target and actual shift times during a shift
US5961421A (en) * 1997-08-11 1999-10-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power on skip downshift using three clutches
JPH11287318A (ja) * 1998-03-31 1999-10-19 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH11287317A (ja) * 1998-03-31 1999-10-19 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置
US6022293A (en) * 1998-10-08 2000-02-08 Chrysler Corporation Electronic control of transmission line pressure
US6370465B1 (en) * 1999-12-10 2002-04-09 Hyundai Motor Company Shift control method for automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
US20040106497A1 (en) 2004-06-03
US6931315B2 (en) 2005-08-16
CN1504658A (zh) 2004-06-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN1304771C (zh) 车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法
CN1292182C (zh) 车辆自动变速器的换档控制装置和换档控制方法
CN1264712C (zh) 用于车辆的驱动控制装置和用于车辆的驱动控制方法
JP4155287B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
CN1289842C (zh) 车辆自动变速器液压控制装置及其摩擦接合装置控制方法
US7740559B2 (en) Shift control device of vehicular automatic transmission
CN100522711C (zh) 车辆驱动控制装置和方法
US7785231B2 (en) Automatic transmission controlling apparatus and method
US8725367B2 (en) Control apparatus and control method for vehicle automatic transmission
JP5983857B2 (ja) 変速機の制御装置および制御方法
JP3843921B2 (ja) 車両用駆動制御装置
CN1991213A (zh) 用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法
JP4639760B2 (ja) 自動変速機の変速制御装置
JP3876838B2 (ja) 車両用高加速時変速制御装置
JP2009019587A (ja) 車両の制御装置
CN1487224A (zh) 车辆自动变速器的减档控制装置及其控制方法
CN1289841C (zh) 控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法
CN101144534B (zh) 自动变速器的变速控制装置和方法
JP5862803B2 (ja) 変速機の制御装置および制御方法
JP2008045565A (ja) 車両の制御装置
CN101080560A (zh) 自动变速器的控制装置
JP2008045637A (ja) 車両用自動変速機の制御装置
JP4701844B2 (ja) 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2008309066A (ja) 車両の制御装置
JP4281766B2 (ja) 車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
C17 Cessation of patent right
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20070314

Termination date: 20121128