CN1289841C - 控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法，它能在自动变速器的输入转矩受外部变动如燃料和空气压力等变动的影响时通过即时调节这些变动来抑制换档冲击。该控制装置装备有：控制点火正时延迟量的点火正时控制器，计算基本延迟量的计算器，检测发动机延迟量的检测器，根据自动变速器的换档模式等等确定延迟校正值的确定器，以及根据该延迟校正值、该基本延迟量和该发动机延迟量校正该点火正时延迟量的校正器。

Description

控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法
2002年9月27日提交的日本专利申请No.2002-284260的公开，包括其说明书、说明书附图和摘要，通过引用全部结合于本申请中。
技术领域
本发明涉及一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法，其用来按照该自动变速器换档时所需的延迟量暂时减小该自动变速器的输入转矩。
背景技术
公知有一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置，该装置装备有一转矩下降控制器，该控制器i)根据该自动变速器的输入转矩推定值和车速确定暂时减小装有点火正时延迟控制器的发动机输入自动变速器的转矩(下面称为“输入转矩”)所需的延迟量；以及ii)在该自动变速器换档时根据所确定的延迟量暂时减小输入转矩。由于这种控制装置在换档期间暂时减小自动变速器的输入转矩，因此能较好地抑制换档冲击(震动)。
在这种控制装置中，存储自动变速器的输入转矩推定值所需的延迟量与车速之间的预定关系，与实际推定的输入转矩对应的延迟量与车速的关系也如此确定。因此，如果发动机输出状态由于发动机转速之外的参数和用来计算输入转矩推定值所需的负载值如节气门开度、加速器踏板操作量或进气量而改变，则无法足够减小换档冲击。
鉴于此，还存在下列相关技术。该相关技术涉及一种自动变速器的换档冲击减小装置，其特征在于：i)首先计算换档时间目标值与实际换档时间之差，ii)为消除该差确定转矩下降校正量；以及iii)向发动机发出一指令，把由所确定的校正量校正的最终转矩下降量用作下一次换档的新转矩下降量。由于该换档冲击减小装置校正转矩下降量，使得实际换档时间与换档时间目标值匹配(一致)，因此即使自动变速器的输入转矩受发动机输出特性随时间变动或受外部变动如燃料或空气压力等的变动的影响，也能较好地抑制换档冲击。
但是，按照该换档冲击减小装置，由于转矩下降校正量反映在下一次换档中，因此无法在发动机输出特性变动后第一次换档时防止换档冲击。此外，如发动机输出特性的变动大，即使在下一次换档中反映出转矩下降校正量也会发生换档冲击。
发明内容
本发明第一方面涉及一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置。
该控制装置包括一点火正时控制器、一计算器、一检测器、一确定器和一校正器。该点火正时控制器控制点火正时延迟量。该计算器计算暂时减小装有该控制器的自动变速器的输入转矩所需的基本延迟量。该检测器检测发动机延迟量即发动机所需的点火正时延迟量。该确定器根据自动变速器的换档模式和自动变速器的输入转矩相关值确定延迟校正值。该校正器根据由该确定器确定的延迟校正值、该基本延迟量和该发动机延迟量校正该控制器的点火正时延迟量。
本发明另一方面涉及一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的方法。该控制方法包括下列步骤：确定基本延迟量、确定发动机延迟量、确定延迟校正值、计算点火正时延迟量、以及延迟发动机中的点火正时。根据自动变速器的换档模式与自动变速器的输入转矩相关值之间的预存储关系确定该延迟校正值。从基本延迟量、发动机延迟量和延迟校正值计算该点火正时延迟量。根据该点火正时延迟量的计算值延迟发动机中的点火正时。
按照本发明的控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置和方法，该确定器根据自动变速器的换档模式和自动变速器的输入转矩相关值确定延迟校正值。校正器然后根据所确定的延迟校正值校正控制器的点火正时延迟量，包括基本延迟量和发动机延迟量。如此校正点火正时的延迟量能很好地抑制换档冲击。
即，由于发动机延迟量或控制器的包括该点火正时延迟量的点火正时延迟量得到校正，因此即使自动变速器的输入转矩受发动机输出特性随时间变动或外部变动如燃料或空气压力等的变动的影响，也能适当地校正与自动变速器的输入转矩变动对应的点火正时延迟量。
附图说明
从以下结合附图对本发明例示性实施例的详细说明中可更好地理解本发明的上述和其他目的、特征、优点和技术和工业意义，附图中：
图1为一应用本发明的控制换档时的点火正时的装置的一例示性实施例的车辆自动变速器的结构示意图；
图2为一示出各离合器和制动器为实现图1所示自动变速器中各预定档位的接合和分离(脱离)情况的离合器接合图；
图3为一控制图1所示发动机和自动变速器等的控制系统的方框图；
图4例示出图3所示换档杆的一种换档位置图的例子；
图5的曲线图例示出在图3所示电子控制装置进行的节气门控制中使用的加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH之间的关系；
图6例示出在图3所示电子控制装置进行的自动变速器的换档控制中使用的一换档曲线图(即换档图)；
图7为图3所示液压控制回路主要部分的构成图；
图8为示出换档时的点火正时控制功能的方框图，该控制功能构成图3所示电子控制装置的控制功能的主要部分；
图9示出图8所示计算器用来计算基本延迟量所用的基本延迟量、车速和输入转矩之间的预存储关系；
图10的曲线图示出图8所示计算器用来推定输入转矩所用的发动机转速、发动机输出转矩(即输入转矩)和节气门开度之间的预存储关系；
图11示出图8所示确定器用来确定延迟校正值所用的延迟校正值、车速和换档模式之间的预存储关系；
图12为换档时启动点火正时延迟控制的流程图，该控制构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分；
图13A为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时换档指令输出变动时序图；
图13B为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时发动机转速变动时序图；
图13C为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时延迟需求变动时序图；
图13D为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时点火正时变动时序图；
图13E为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时输出轴转矩变动时序图；以及
图13F为构成图3所示电子控制装置的控制操作的一主要部分的换档时液压变动时序图。
具体实施方式
在以下说明和附图中，结合一例示性实施例详细说明本发明。
下面说明第一例示性实施例。
图1为一FF(前置发动机-前驱动)车辆中使用的一横置型车辆驱动装置的示意图。在该驱动装置中由一内燃机如汽油机构成的发动机10的输出经动力传输装置如一液力变矩器12、一自动变速器14和一差速齿轮装置(差速器)16传给驱动轮(前轮)。该液力变矩器12包括一与发动机10的曲轴18连接的泵轮20、一与自动变速器14的输入轴22连接的涡轮24、一经一单向离合器26固定在一作为非转动件的壳体28上的定子30和一经一缓冲器(未示出)直接连接曲轴18与输入轴22的锁止离合器32。一机械型油泵21如一齿轮泵与泵轮20连接。该油泵21与泵轮20一起受发动机10的驱动，从而产生液压用于换档和润滑。发动机10为一用来行驶车辆的驱动力源。液力变矩器12为流体耦合。
自动变速器14与输入轴22装在同一轴上。自动变速器14包括第一行星齿轮组(装置)40、第二行星齿轮组42、第三行星齿轮组46和一输出齿轮48。第一行星齿轮组40和第二行星齿轮组42为构成所谓的“CR-CR连接”的单行星齿轮型行星齿轮组，在该连接中，一行星齿轮组的行星架和齿圈分别与另一行星齿轮组的行星架和齿圈连接。第三行星齿轮组46与一与输入轴22平行的中间轴44装在同一轴上。输出齿轮48固定在中间轴44一端上并与差速齿轮装置16啮合。第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组42和第三行星齿轮组46各有一太阳齿轮、一齿圈和一转动支撑与该太阳齿轮和齿圈啮合的行星齿轮的行星架。该太阳齿轮、齿圈和行星架由4个离合器C0、C1、C2、C3选择性地互连，或由3个制动器B1、B2、B3选择性地与壳体28(非转动件)连接。此外，该太阳齿轮、齿圈和行星架根据转动方向由两个单向离合器F1、F2连接在一起或与壳体连接。差速齿轮装置16实际上对称于轴线(即车轴)，因此图1中未示出差速齿轮装置16的下半部分。
一可实现5个前进档和一倒车档的主变速部MG包括同轴装在输入轴22上的第一行星齿轮组40、第二行星齿轮组42、离合器C0、C1、C2和制动器B1、B2和单向离合器F1。一作为副变速部的低速传动部U/D包括同轴装在中间轴44上的第三行星齿轮组46、离合器C3、制动器B3和单向离合器F2。在主变速部MG中，输入轴22分别经离合器C0、CI、C2与第二行星齿轮组42的行星架K2、第一行星齿轮组40的太阳齿轮S1和第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2连接。第一行星齿轮组40的齿圈R1与第二行星齿轮组42的行星架K2连接，第二行星齿轮组42的齿圈R2与第一行星齿轮组40的行星架K1连接。第二行星齿轮组42的太阳齿轮S2经制动器B1与壳体28连接。第一行星齿轮组40的齿圈R1经制动器B2与壳体28连接。单向离合器F1装在第二行星齿轮组42的行星架K2与壳体28之间。固定在第一行星齿轮组40的行星架K1上的第一中间轴齿轮G1与固定在第三行星齿轮组46的齿圈R3上的第二中间轴齿轮G2啮合。在低速传动部U/D中，第三行星齿轮组46的行星架K3和太阳齿轮S3经离合器C3互相连接。而且在低速传动部U/D中，制动器B3和单向离合器F2并列地位于太阳齿轮S3与壳体28之间。
离合器C0、C1、C2、C3和制动器B1、B2、B3(下文如不特别加以区别的话简称为“离合器C”和“制动器B”)为由液压致动器接合的液压式摩擦接合装置，如多片式离合器、带式制动器等。这些离合器C和制动器B例如通过一液压控制回路98的电磁线圈S1-S4和线性电磁线圈SL1、SL2、SLU在励磁状态和去励磁状态之间的转换，或通过使用一未示出的手动阀转换一液压回路，如图2所示在接合状态与分离状态之间转换。按照一换档杆72(见图3和4)的位置实现各档位即5个前进档、一个倒车档和一空档。在图2中，“1st”-“5th”分别表示第一到第五前进档，“○”表示离合器C和制动器B的接合。“×”表示离合器C和制动器B的分离。“△”表示离合器C和制动器B只在驱动时接合。换档杆72按照例如图4所示的换档位置图操作，其中包括一泊车(停车)位置“P”、一倒车位置“R”、一空档位置“N”和前进位置“D”、“4”、“3”、“2”和“L”。换档杆72在位置“P”或“N”时，该变速器为空档即非驱动档，此时动力传输中断。换档杆72在位置“P”上时，用一未示出的机械泊车机构防止驱动轮转动。此外，在换档杆72处于向前驱动位置如位置“D”或位置“R”时分别建立的5个前进档和一个倒车档对应于驱动档。此外，如图2所示，第二档与第三档之间的换档为一离合器对离合器或同步换档，其中离合器C0接合的同时制动器B1分离或离合器C0分离的同时制动器B1接合。同样，第三档与第四档之间的换档为一离合器对离合器换档，其中离合器C1接合的同时制动器B1分离或离合器C1分离的同时制动器B1接合。在上述液压式摩擦接合装置中，把由涡轮转矩TT即自动变速器14的输入转矩TTM或用作输入转矩TTN的替代值的节气门开度θTH调节的管路压力用作基本压力。
图3为一装在车辆中的用来控制图1所示发动机10和自动变速器14等的控制系统的方框图。在该控制系统中，用一加速器操作量传感器51检测一加速器踏板50的操作量(加速器开度)Acc。加速器踏板50相当于一加速器操作件，可按照驾驶员要求的输出量被大幅度踩下。此外，加速器踏板操作量Acc对应于所要求的输出量。发动机10进气管中装有一电子节气门56。电子节气门56的开度在收到节气门作动器54发出的一与加速器踏板操作量Acc对应的指令时，按照图5所示加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH(％)之间的预存储关系改变。该关系设定成：节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的加大而增加。此外，设有绕过电子节气门56的旁路52，以控制怠速。该旁路52中有一ISC(怠速控制)阀53，后者在电子节气门56完全关闭时控制进气量。该ISC阀53控制发动机10的怠速NEIDL。此外，还装有其他传感器和开关，如一检测发动机10转速NE的发动机转速传感器58、一检测发动机10的进气量Q的进气量传感器60、一检测进气温度TA的进气温度传感器62、一检测电子节气门56的完全关闭状态(即发动机10处于怠速状态)和电子节气门56的开度θTH的装有一怠速开关的节气门传感器64、一检测对应于车速V的中间轴44的转速NOUT的车速传感器66、一检测发动机10的冷却液的温度Tw的冷却液温度传感器68以及一检测脚制动装置是否被操作的制动器开关70。此外，其他传感器和开关包括一检测换档杆72的杆位(操作位置)PSH的杆位传感器74、一检测涡轮转速NT(＝输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76、一检测AT油温TOIL即液压控制回路98中液压流体的温度的AT油温传感器78、一检测第一中间轴齿轮G1的转速NC的中间轴转速传感器80、一点火开关82和一爆燃(爆震)传感器84。这些传感器向一电子控制装置90(ECU)提供表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却液温度Tw、制动操作、换档杆72的杆位PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、中间轴转速NC、点火开关82的工作位置和发动机10的爆燃等等的信号。制动器开关70为一根据操纵一主制动器的制动器踏板是否被踩下而在ON(接通)与OFF(关断)转换的ON-OFF型开关。
电子控制装置90包括一具有CPU、RAM、ROM、输入-输出接口等的微计算机。CPU使用RAM的临时存储功能并按照预先存储在ROM中的程序处理各信号对发动机10的输出和自动变速器14的换档等进行控制。必要时，CPU可分为发动机控制部分和换档控制部分。对发动机10的输出控制包括使用节气门作动器54控制电子节气门56的打开和关闭、控制一燃料喷射阀92以控制燃料喷射量、控制一点火装置94如一点火器以控制点火正时和控制ISC阀53以控制怠速。例如，对于电子节气门56的控制，是按照图5所示加速器踏板操作量Acc与节气门开度θTH之间的关系根据加速器踏板实际操作量Acc驱动节气门作动器54，使得节气门开度θTH随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。起动发动机10时用一起动机(电动机)96转动曲轴18。
图7示出构成液压控制回路98主要部分的与4→3减档有关的部分。油泵88输出的带压液压油(液压流体)用减压(卸荷)型第一调节阀100调节成第一管路液压PL1。从第一调节阀100输出的液压然后用减压型第二调节阀102调节成第二管路液压PL2。第一管路液压PL1经一管路L1传到一与换档杆72联动的手动阀104。当换档杆72处于“D”位置(范围)时，第一管路液压PL1和一与第一管路液压PL1相同压力的向前驱动位置液压PD从手动阀104传到每个电磁阀SL1、SL2、SL3等和一未示出的换档阀。图7示出为实现4→3减档处于分离状态的制动器B1和处于接合状态的离合器C1、直接控制制动器B1的接合压力PB1的电磁阀SL3、直接控制离合器C1的接合压力PC1的电磁阀SL2、一与制动器B1连接用于检测接合压力PB1的液压传感器106和一与离合器C1连接用于检测接合压力PC1的液压传感器108。
图8为示出构成ECU90控制功能主要部分的换档时点火正时控制的功能方框图。图中所示一换档控制器110的工作情况如下。首先，例如，换档控制器110确定自动变速器14应被换到的档位，即按照图6所示预存储换档曲线图(即换档图)根据实际节气门开度θTH和车速V执行一从当前档位换到下一档位的判定。然后，换档控制器110输出一开始自动变速器14从当前档向该确定档进行换档操作的换档指令。此外，换档控制器110用负载控制等转换液压控制回路98的电磁线圈S4和SR的ON(励磁)和OFF(去励磁)状态和连续改变液压控制回路98的线性电磁阀SL1、SL2和SL3的励磁状态，使得不会出现由于驱动力的变动而引发的换档冲击，而且摩擦件的使用寿命不会缩短。在图6中，实线为升档线，虚线为减档线。自动变速器14随着车速V的减小或节气门开度θTH的增加换到一具有大变速比(＝输入转速NIN/输出转速NOUT)的低速侧上的档位。图中“1”-“5”指第一档“1st”-第五档“5th”。此外，当进行一离合器对离合器换档(clutch-to-clutch shift)例如4→3减档时，作为一要分离的液压式摩擦接合装置的制动器B1的接合压力PB1减小，同时作为一要接合的液压式摩擦接合装置的离合器C1的接合压力PC1增加。此时，如果离合器C1或制动器B1在一个接合前另一个分离，会发生发动机转速NE瞬时急升的高速空转现象。另一方面，如果离合器C1或制动器B1在一个分离前另一个接合，会发生发动机输出轴转矩TOUT瞬时急降的停顿(tie-up)现象。因此，按照自动变速器14的输入转矩TIN设定接合液压力PC1和/或PB1，使得不论输入转矩如何发动机转速NE瞬时急升和输出轴转矩TOUT瞬时急降的情况减轻。此外，用反馈控制或学习控制校正接合液压力PC1和/或PB1，使得高速空转或停顿等于或小于一预定值。
一发动机延迟量计算器112逐次计算发动机10状况所要求的延迟量，例如根据从一预先设定的计算式得出的爆燃信号计算抑制发动机10的爆燃所需的延迟学习值A，然后与此时的发动机转速NE对应地存储它。可方便地在一爆燃抑制控制装置中使用该延迟学习值A来从一基本点火正时延迟发动机10的点火正时，以防止爆燃。一延迟正时判定器113判定换档期中输出轴转矩TOUT的改变开始正时，例如要在4→3减档中接合的液压式摩擦接合装置的离合器C1的接合冲击开始正时。这一判定是根据例如发动机转速NE是否达到一比换档后发动机转速小一约几百rpm的预定值的预设判定值，或换档指令输出后经过的时间是否超过一预设判定时间来作出的。
一换档时延迟量检测器114的操作情况如下。首先，检测器114根据输入转矩相关值，例如反映自动变速器14的输入转矩TIN的车速V和自动变速器14的换档模式、例如自动变速器14将要换到的档位或表示自动变速器14将要换到的档位的换档类型，来检测延迟校正值，例如校正系数K。然后，换档时延迟量检测器114根据该校正系数K、该延迟学习值A和一换档如4→3减档时该换档侧上用来抑制换档冲击的一基本延迟量B来确定点火正时延迟量D。然后换档时延迟量检测器114在输出轴转矩TOUT将按照延迟正时判定器113的判定改变时向点火正时控制器116输出点火正时延迟量D。点火正时控制器116然后发出一指令，以将发动机10的点火正时从该基本点火正时延迟该点火正时延迟量D，以暂时减小输入转矩TIN。点火装置94和点火正时控制器116都用作控制发动机10的点火正时的点火正时控制器。
换档时延迟量检测器114装备有一基本延迟量计算器(下文称为“计算器”)120、一校正值确定器122、一发动机延迟量检测器124和一延迟量校正器(下文称为“校正器”)126。计算器120如同在传统延迟控制中确定换档时所需的延迟量那样，例如从图9所示的基本延迟量、车速和输入转矩TIN之间的预存储关系(图)根据实际车速V和自动变速器14的输入转矩TIN计算基本延迟量B。该关系预先经实验得出以抑制换档冲击。由于从图10所示的一预存储转矩计算图根据诸如节气门开度、加速器踏板操作量和进气量这样的所需要的负载值和发动机转速NE计算输入转矩TIN，因此不包含发动机10输出特性随时间的变动和外部变动如燃料和空气压力等的变动造成的影响。
校正值确定器122从例如图11所示的延迟校正值、车速和换档模式之间的预存储关系(图)根据实际的档位和车速V(输入转矩相关值)确定校正值，即校正系数K。该关系预先经实验得出，以使发动机10的点火正时延迟一个计及(考虑了)换档时发动机10输出特性相对输入转矩TIN随时间变动和外部变动如燃料和空气压力等的变动造成的影响的延迟量。
发动机延迟量检测器124检测由发动机延迟量计算器112逐次计算的用以抑制发动机10的爆燃的延迟学习值A。校正器126从预存储的表达式(1)根据实际校正系数K、延迟学习值A和换档时换档侧上用来抑制换档冲击的基本延迟量B计算点火正时延迟量D。
D＝K×A+B...(1)
图12为示出构成ECU90控制操作主要部分的在离合器对离合器减档中启动点火正时延迟控制操作的流程图。在图12步骤S1中，根据换档控制器110的输出信号判定是否已输出一换档指令、例如一种4→3减档指令。当步骤S1中的判定为NO(否定)时，该程序结束。为该判定为YES(肯定)时，在步骤S2中判定延迟控制的前提条件是否得到满足，例如发动机10是否已暖机(预热)到冷却液温度等于或大于一预定值，自动变速器14是否已暖机到液压油温度等于或大于一预定值和所有传感器的工作是否正常。如果在步骤S2中的判定为NO，该程序结束。但如果该判定为YES，则在与判定器113对应的步骤S3中判定输出轴转矩TOUT由于离合器C1例如在4→3减档中接合而开始变动的时刻，即作为要接合的液压式摩擦接合装置的离合器C1的接合造成的冲击的开始时刻。此判定是根据发动机转速NE是否达到一比换档后发动机转速NE小例如一约几百rpm的预定值的预设判定值，或换档指令输出后经过的时间是否超过一预设判定时间而作出的。
如果在步骤S3中的判定为NO，该程序结束。但是，如果该判定为YES，在与计算器120对应的步骤S4中，按照例如图9所示的基本延迟量、车速和输入转矩TIN之间的预存储关系(图)根据实际车速V和自动变速器14的输入转矩TIN计算基本延迟量B。输入转矩TIN按照图10所示的发动机转速NE、发动机输出转矩TE(输入转矩TIN)和节气门开度θTH之间的关系根据例如实际发动机转速NE和节气门开度θTH计算。然后在与发动机延迟量检测器124对应的步骤S5中，读取由发动机延迟量计算器112逐次计算的用以抑制发动机10的爆燃的发动机延迟学习值A。然后在与校正值确定器122对应的步骤S6中，按照例如图11所示的延迟校正值、车速和换档模式之间的预存储关系(图)根据实际档位和车速V(输入转矩相关值)确定校正值，即校正系数K。然后在与校正器126对应的步骤S7中，按照预存储的表达式(1)根据实际校正系数K、延迟学习值A和换档时换档侧上用来抑制换档冲击的基本延迟量B计算点火正时延迟量D。然后在步骤S8中，把在步骤S7中算出的点火正时延迟量D输出到点火正时控制器116，并以从该基本点火正时延迟该点火正时延迟量D的点火正时操作发动机10。
图13为表示ECU90操作的时序图。图13B、D和E中的虚线表示不产生用来抑制爆燃的延迟学习值A的情况。因此，图13D中的点火正时中的虚线的位置表示发动机10的基本点火正时。此外，在图13B、D和E中，点划线表示产生延迟学习值A时的例示性实施例，实线表示产生延迟学习值A时的传统实施例。关于实线，在图13E所示的输出轴转矩TOUT变动中在时刻t2与时刻t3之间时间间隔中发生的变动H1表示停顿冲击，其中由发动机10输出特性随时间变动或外部变动如燃料或空气压力的变动造成输入转矩TIN不足，由此使离合器C1早期接合。发生在时刻t4后的变动H2表示由于发动机10的瞬时高速空转造成的冲击。
如图13B和F所示，例如当行驶中按照加速器踏板50的预定踩下量输出一个4→3换档(时刻t1)指令时，制动器B1随着该制动器B1的接合液压力PB1的减小开始分离。几乎与此同时，离合器C1的接合液压力PC1开始增加，从而使发动机转速NE连续增加。然后，当根据发动机转速NE判定输出轴转矩TOUT由于离合器C1的接合而开始变动的时刻(时刻t2)时，由换档时延迟量检测器114计算的点火正时延迟量D在时刻t2与时刻t3之间的时间间隔中输出给点火正时控制器116。按照该输出值，发动机10然后以从基本点火正时延迟该点火正时延迟量D的点火正时工作。因此，可如点划线所示很好地抑制输出轴转矩TOUT的变动。
如上所述，按照这一例示性实施例，校正值确定器122(步骤S6)例如按照图11所示的延迟校正值、车速和换档模式之间的预存储关系根据自动变速器14的换档模式和与自动变速器14的输入转矩有关的输入转矩相关值(车速V)确定延迟校正值K。然后校正器126(步骤S7)根据由校正值确定器122确定的延迟校正值K、基本延迟量B和发动机延迟量A校正点火正时控制器116的点火正时延迟量D。因此，可很好地抑制换档冲击的发生。即，因为发动机延迟量A或控制器的包括发动机延迟量A的点火正时延迟量D得到校正，因此即使自动变速器的输入转矩受发动机输出特性随时间的变动或外部变动如燃料或空气压力等的变动的影响，也能适当校正与自动变速器的输入转矩的变动(如果自动变速器的输入转矩发生变动的话)对应的点火正时延迟量。
此外，按照这一例示性实施例，由于基本延迟量B是一个例如按照图9所示的基本延迟量、车速和输入转矩之间的预存储关系根据输入转矩TIN或与之有关的参数和车速加以确定的值，因此可按照自动变速器14的输入转矩TIN和车速V得到抑制换档冲击所需的合适的基本延迟量B。
此外，按照这一例示性实施例，由于发动机延迟量A是一个通过对为抑制发动机10中爆燃的各发动机转速进行学习加以确定的值，因此可以高精度获得抑制发动机10中爆燃所需的合适的发动机延迟量A。
另外，按照本发明这一例示性实施例，由于输入转矩相关值为车速V，且校正值确定器122(步骤S6)例如按照图11所示的预定延迟校正值K、车速和换档模式之间的关系根据自动变速器14的实际换档模式和车速V来确定延迟校正值K，因此可按照自动变速器14的换档模式的变动和与输入转矩有关的车速获得抑制换档冲击所需的合适的延迟校正值K。
此外，按照该例示性实施例，由于延迟校正值K是一个小于1的校正系数，且校正器126(步骤S7)通过把延迟校正值K乘以发动机延迟量A来校正点火正时延迟量D，因此即使自动变速器14的输入转矩TIN受发动机输出特性随时间的变动或外部变动如燃料和空气压力等的变动的影响，也能很好地抑制换档冲击。
尽管以上结合具体实施例说明了本发明，但本领域普通技术人员显然可对本发明作出种种变更和改动。
例如，在上述例示性实施例中，把4→3减档作为换档模式予以说明，其中，基本延迟量B与延迟校正值K和发动机延迟量A的乘积相加，控制发动机10以使用得出的点火正时延迟量D延迟该基本点火正时。但是，本发明也可用于其他换档模式如3→2减档、2→3升档或3→4升档。
此外，在上述例示性实施例中，车速V用作输入转矩相关值。但是，也可使用节气门开度θTH、发动机10的进气量、发动机10的燃料喷射量、加速器踏板操作量等等。
此外，在上述例示性实施例中，利用作为延迟校正值的校正系数K与发动机延迟量A的乘积来校正点火正时延迟量D。但是，也可通过改变图11中的延迟校正值、车速和换档模式之间的关系的设定条件把校正系数K乘以点火正时延迟量D。此外，在上述例示性实施例中，用作延迟校正值的校正系数K小于1。但是，也可把通过加上或减去发动机延迟量A或包括发动机延迟量A的点火正时延迟量D得出的校正量用作延迟校正值。
另外，在上述例示性实施例中，按照图11所示的延迟校正值、车速和换档模式之间的关系根据车速V和换档模式来确定校正系数K，即延迟校正系数。但是，当只根据车速V和换档模式之一来确定校正系数K时，本发明同样有效。
此外，可以各种方式变更图12的流程图。例如，由于步骤S3是执行步骤S8的一个条件，因此，只要放在在步骤S8之前，它可置于该流程图中任何位置。
此外，在上述例示性实施例中，自动变速器14为横装在FF车辆中、有5个前进档并由三个行星齿轮组40、42和46的组合构成的变速器。但是，组合成自动变速器14的行星齿轮组的数量可为3以外的数量。此外，自动变速器14也可为用于FR(前置发动机-后驱动)的纵向安装型变速器。
此外，按照上述例示性实施例，ECU90可包括多个计算机，如一发动机电子控制装置和一换档电子控制装置，或也可为一主计算机的一部分。
尽管以上结合例示性实施例说明了本发明，但应理解本发明不受所公开实施例或结构的限制。相反，本发明覆盖各种变更和等同结构。此外，尽管以上以例示性的各种组合和结构示出了各例示性实施例的各种部件，但是，包括更多、更少部件或只包括单一部件的其他组合和结构也在本发明的精神和范围内。

Claims (16)

1、一种控制车辆自动变速器换档时的点火正时的装置，包括：
控制点火正时延迟量的点火正时控制器；
计算暂时减小装有该控制器的自动变速器的输入转矩所需的基本延迟量的基本延迟计算器；
检测由抑制发动机爆燃逐次要求的点火正时的发动机延迟量的检测器；
根据该自动变速器的换档模式和该自动变速器的输入转矩相关值确定延迟校正值的确定器；以及
根据该确定器确定的延迟校正值、该基本延迟量和该发动机延迟量校正该控制器的点火正时延迟量的校正器。
2、按权利要求1所述的装置，其特征在于，该基本延迟量为一与该输入转矩和车速有预定关系的值。
3、按权利要求1所述的装置，其特征在于，该发动机延迟量为一按照用以抑制发动机的爆燃的发动机转速确定的值。
4、按权利要求1-3中任一项所述的装置，其特征在于，该输入转矩相关值为车速。
5、按权利要求1-3中任一项所述的装置，其特征在于，该延迟校正值为一与自动变速器的换档模式和该输入转矩相关值有预定关系的值。
6、按权利要求1-3中任一权利要求所述的装置，其特征在于，该延迟校正值小于1。
7、按权利要求1-3中任一项所述的装置，其特征在于，该校正器利用该延迟校正值与该发动机延迟量的乘积来校正该点火正时延迟量。
8、按权利要求1所述的装置，其特征在于，待校正的点火正时延迟量按照一关系表达式与该基本延迟量、该发动机延迟量和该延迟校正值有关。
9、一种控制车辆自动变速器换档时点火正时的方法，包括下列步骤：
确定暂时减小装有控制点火正时延迟量的控制器的自动变速器的输入转矩所需的基本延迟量；
确定作为由抑制发动机爆燃逐次要求的点火正时的延迟量的发动机延迟量；
根据该自动变速器的换档模式和该自动变速器的输入转矩相关值确定延迟校正值；
由该基本延迟量、该发动机延迟量和该延迟校正值计算点火正时延迟量；以及
根据算出的该点火正时延迟量延迟发动机的点火正时。
10、按权利要求9所述的方法，其特征在于，该基本延迟量为一与该输入转矩和车速有预定关系的值。
11、按权利要求9所述的方法，其特征在于，该发动机延迟量为一按照用以抑制发动机的爆燃的发动机转速确定的值。
12、按权利要求9-11中任一项所述的方法，其特征在于，该输入转矩相关值为车速。
13、按权利要求9-11中任一项所述的方法，其特征在于，该延迟校正值为一与该自动变速器的换档模式和该输入转矩相关值有预定关系的值。
14、按权利要求9-11中任一项所述的方法，其特征在于，该延迟校正值小于1。
15、按权利要求9-11中任一项所述的方法，其特征在于，该点火正时延迟量通过该发动机延迟量乘以该延迟校正值来计算。
16、按权利要求9所述的方法，其特征在于，该点火正时延迟量与该基本延迟量、该发动机延迟量和该延迟校正值有关。
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