CN1264712C - 用于车辆的驱动控制装置和用于车辆的驱动控制方法 - Google Patents

用于车辆的驱动控制装置和用于车辆的驱动控制方法 Download PDF

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Abstract

用于车辆的驱动控制装置和用于车辆的驱动控制方法。在实行燃料切断而停止燃料供应时输出一滑行时减档信号(时刻t1)、一低速侧摩擦接合装置的液压PC1逐渐提高且发动机转速NE正在提高的情况下，当取消燃料切断、恢复燃料供应时(时刻t4)，把液压PC1减小到紧接在将一转矩量施加到低速侧摩擦接合装置上之前的液压值。

Description

用于车辆的驱动控制装置和用于车辆的驱动控制方法
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的驱动控制装置和一种用于车辆的驱动控制方法，特别涉及滑行时(滑行期间)的减档控制。
背景技术
已知一种用于车辆的驱动控制装置，它包括(a)一个通过燃烧燃料而产生动力的发动机，(b)一个通过改变多个摩擦接合装置的接合/脱离(分离)状态来建立多个变速比互不相同的档位的变速器，以及(c)在滑行时当自动进行变速器减档时用于使一高速侧摩擦接合装置脱离并给一低速侧摩擦接合装置施加转矩、从而使得发动机转速提高的滑行时减档控制装置(例如参见日本专利延迟公开No.11-287317(权利要求6和图7))。此外还广泛使用一种技术，在该技术中，在包括车辆滑行的条件的预定燃料切断条件得到满足时停止给发动机的燃料供应(实行燃料切断)，以提高燃料经济性(参见日本专利延迟公开No.9-53718)。
但是，在滑行时燃料实行切断时输出一变速器减档信号、然后发动机转速按照滑行时减档控制装置对低速侧摩擦接合装置的转矩控制而提高的情况下，如果例如由于辅助装置如空调器的运转取消(解除)燃料切断而恢复燃料供应时，输出轴的转矩(车辆的驱动转矩)会由于发动机负载(发动机制动力)的减小而突变，从而使得驾驶员感到不舒服。特别是，由于在驾驶员不想改变转矩时也自动实行在滑行时的减档(以下称为滑行时减档)，因此驾驶员会敏感地感到冲击(转矩变动)，即使该冲击很小，从而造成不便。
发明内容
本发明的一个目的是，在滑行时在燃料切断状态下减档中发动机转速按照低速侧摩擦接合装置的转矩量提高的情况下，当取消燃料切断而恢复燃料供应时，防止发生使得驾驶员感到不舒服的冲击(震动)。
本发明的第一方面涉及一种用于车辆的驱动控制装置，它包括：(a)通过燃烧燃料而产生动力的发动机，(b)通过改变包括有一高速侧摩擦接合装置和一低速侧摩擦接合装置的多个摩擦接合装置的接合/脱离状态来建立多个变速比互不相同的档位的变速器，(c)在包括该车辆滑行的条件的预定燃料切断条件得到满足时切断燃料、从而停止给发动机的燃料供应的燃料切断装置，以及(d)用于在滑行时自动进行变速器的减档时实行控制以使高速侧摩擦接合装置脱离并把一定量的转矩(下称转矩量)施加在低速侧摩擦接合装置上、从而提高发动机转速的滑行时减档控制装置。该驱动控制装置还包括(e)低速侧转矩减小装置，在滑行时燃料切断装置停止燃料供应时该滑行时减档控制装置输出变速器的减档信号、然后发动机转速由于该滑行时减档控制装置对低速侧摩擦接合装置的转矩的控制而提高的情况下，当取消燃料切断装置的燃料切断而恢复燃料供应时，该低速侧转矩减小装置用来停止该滑行时减档控制装置对低速侧摩擦接合装置的转矩的控制，以便减小低速侧摩擦接合装置的转矩量。
在该驱动控制装置中，在滑行时燃料切断装置停止燃料供应时该滑行时减档控制装置输出该变速器的减档信号、然后发动机转速按照该滑行时减档控制装置对低速侧摩擦接合装置的转矩的控制而提高的情况下，当取消燃料切断装置的燃料切断而恢复燃料供应时，低速侧摩擦接合装置的转矩量由低速侧转矩减小装置减小，从而使从发动机传输的转矩减小。因此，由发动机重新运转造成的输出轴的转矩的变化受到抑制，使驾乘舒适性提高。
在按照本发明第一方面的驱动控制装置中，(a)可通过向一液压致动器供应一液压把该转矩量施加到该低速侧摩擦接合装置上，以及(b)该低速侧转矩减小装置可把该液压减小到紧接在将该转矩量施加到该低速侧摩擦接合装置上之前的液压值。
这样，由于该液压减小到紧接在将该转矩量施加到该低速侧摩擦接合装置上之前的液压值，因此发动机转矩中断，完全防止了发动机转矩对输出轴转矩的作用。此外，在发动机转速由于恢复燃料供应而自行提高到接近减档后的同步转速的情况下，或在要接合低速侧摩擦接合装置或把预定的转矩量施加在低速侧摩擦接合装置上的其他情况下，低速侧摩擦接合装置可迅速接合(或滑动)。
低速侧摩擦接合装置在减档前的一高速侧档位上脱离，而在通过减档建立的低速侧档位上接合。高速侧摩擦接合装置在减档前的高速侧档位上接合，而在通过减档建立的低速侧档位上脱离。
本发明的第二方面涉及一种用于车辆的驱动控制方法。该方法包括下列步骤：判定是否在进行燃料切断；判定在车辆滑行时是否输出一减档信号；在已输出减档信号时，实行滑行时减档控制，用于使变速器的一高速侧接合装置脱离并把一定量的转矩(下称转矩量)施加在该变速器的一低速侧接合装置上以使得发动机转速提高；在该滑行时减档控制根据在进行燃料切断、车辆滑行时输出的减档信号提高发动机转速的情况下，判定是已否取消燃料切断；当判定燃料切断已被取消时，减小低速侧摩擦接合装置的转矩量。
如在按照本发明第一方面的驱动控制装置中那样，由发动机重新运转造成的输出轴转矩的变化受到抑制，使驾乘舒适性提高。
附图说明
从以下结合附图对优选实施例的说明中可清楚看出本发明的上述和其他目的、特征和优点，附图中相同部件用相同标号表示，附图中：
图1为本发明一实施例的用于车辆的驱动控制装置的示意图；
图2为一表，示出图1中自动变速器的多个液压式摩擦接合装置的工作状态的种种组合之间的关系和由这些组合建立的档位；
图3为包括在图1驱动控制装置中的控制系统的主要部分的方框图；
图4为图3中换档杆的换档位置图；
图5为图3中一电子控制装置(单元)的主要部分的方框图；
图6是示出受图5中发动机控制装置控制的电子节气门的节气门开度与加速器操作量之间的关系的曲线；
图7是示出按照工作状态用图5中换档控制装置自动改变自动变速器的档位的换档图的一个例子的曲线；
图8是具体说明由图5中滑行时减档控制装置进行的各项处理的流程图；
图9是具体说明由图5中低速侧转矩减小装置进行的各项处理的流程图；以及
图10例示出一时序图，说明了滑行时减档过程中按照图8和9流程图进行减档控制时各部分工作状态的变化。
具体实施方式
本发明一实施例的用于车辆的驱动控制装置，用于一种把发动机用作行驶的驱动动力源的车辆中。但是，该驱动控制装置也可用于除了发动机还包括另一驱动动力源如电动机的混合动力车辆等中。该发动机包括一可使用燃料切断装置自动停止燃料供应的燃料喷射器等。作为调节进气量的节气门，最好使用可用电气控制打开/关闭的电子节气门。但是，也可使用按照驾驶员执行的加速器操作(输出请求)用机械方法控制打开/关闭的节气门。
“滑行时”是指，不管是否进行制动操作，车辆在驾驶员要求的输出量为0即加速器操作量为0(不踩下加速器踏板)、节气门基本全部关闭时滑行的时期。节气门的开度可为最小开度，流过节气门的空气量可完全为0。例如，在设有一包括怠速控制阀(即ISC阀)的旁路的情况下，流过节气门的空气量可完全为0。但是，在没有该旁路的情况下，节气门的开度被确定成可让使发动机自行在预定怠速状态下运转的一定量的空气流过节气门。此外，可电气地控制节气门的开度，使得发动机进入预定怠速状态。
作为变速器，例如可使用行星齿轮型自动变速器，在该自动变速器中，多个行星齿轮装置的转动部件用一摩擦接合装置接合/脱离，从而获得多个前进档。该驱动控制装置用所谓的离合器对(到)离合器换档(clutch-to-clutch shifting)进行减档，即通过使得一高速侧摩擦接合装置脱离(分离)和一低速侧摩擦接合装置接合进行减档。可使用各种变速器，在这些变速器中，通过使得一对摩擦接合装置之一脱离而另一摩擦接合装置接合进行减档。例如，可使用一双轴型齿轮啮合变速器，该变速器通过改变多个输入离合器(摩擦接合装置)的状态进行减档。作为摩擦接合装置，例如，最好使用一由液压致动器接合的液压式摩擦接合装置。此时，可例如使用一线性电磁阀的负荷控制用液压控制来控制接合状态。但是，也可使用一种用电磁力之类代替液压来控制接合状态的摩擦接合装置。
变速器构型成使驱动轮侧的反向输入传给发动机侧，使发动机转速提高。但是，不必在所有前进档上传递反向输入。可使用各种构型，例如在一种构型中，只在高速侧上一部分前进档上传递反向输入，在另一种构型中，只在给定条件例如只在运动模式下传递反向输入。
变速器构型成可使用作为参数的运转状态如车速和节气门开度自动选择多个前进档。对各前进档，滑行时减档期间的车速(以下称为“滑行减档时车速”)设定成使燃料切断连续进行。更具体地说，滑行减档时车速按照燃料供应恢复转速和各前进档的变速比设定成：在发动机转速达到燃料供应恢复转速前进行减档，使发动机转速由于减档而提高。燃料供应恢复转速为取消燃料切断、恢复燃料供应时的发动机转速。例如，燃料供应恢复转速设定成一约等于怠速的转速，使得发动机能立即由于爆发而自行运转。
最好在发动机和变速器之间提供一用流体传输动力并包括锁止离合器的液力动力传递装置，如一液力变矩器或一液力偶合器。此时，最好设置锁止接合装置，用于使锁止离合器接合(或滑动)，以提高发动机转速，以尽可能防止滑行时由于发动机转速下降而使燃料切断(燃料供应停止)取消。
例如，滑行时减档控制装置可构作成逐渐提高低速侧摩擦接合装置的转矩量，以使得发动机转速徐徐增大；在减档进度达到一预定值时，例如在输入转速(输入轴22的转速、发动机转速或涡轮转速)接近减档后的同步转速时，以大的变化率提高转矩量，以使得低速侧摩擦接合装置完全接合。最好是，脱离侧摩擦接合装置即高速侧摩擦接合装置，应该在预定量的转矩施加到接合侧摩擦接合装置即低速侧摩擦接合装置上之后脱离，以防止发动机转速由于变速器的空档状态而下降。
低速侧转矩减小装置构作成把低速侧摩擦接合装置的转矩量减到0，使得低速侧摩擦接合装置完全脱离。但是，可使用各种构型。例如，低速侧转矩减小装置可构作成使低速侧摩擦接合装置的转矩量减小一个预定量或一个预定比率。这样，保持预定量的转矩。
此外，低速侧转矩减小装置只在发动机转速根据施加到低速侧摩擦接合装置上的转矩量升高的惯性期(惯性相)中进行转矩减小控制。但是，低速侧转矩减小装置可在减档进度等于或大于一预定值时停止低速侧摩擦接合装置的脱离，因为在减档进行中、输入转速接近减档后的同步转速的情况下，如果低速侧摩擦接合装置脱离，发动机会超速运转。
下面结合附图说明本发明的实施例。图1为用于发动机横向安装型车辆如FF(发动机前置前驱动)车辆的驱动装置的方框图。一个通过燃烧燃料产生动力的发动机如一汽油发动机10的输出经变矩器12、自动变速器14和差速齿轮装置(差速器)16传给驱动轮(前轮)(未示出)。变矩器12为一用流体传输动力的液力动力传递装置，包括一与发动机10的曲轴18连接的泵轮20、一与自动变速器14的输入轴22连接的涡轮24、一经单向离合器26固定在一壳体28(非转动件)上的定子30和一经缓冲器(未示出)直接连接曲轴18与输入轴22的锁止离合器32。一机械油泵21如一齿轮泵与泵轮20连接，与泵轮20一起受发动机10的驱动，以产生用于换档和润滑的液压。
锁止离合器32为一由于接合侧油室中的液压与脱离侧油室中的液压之间的压差ΔP而被摩擦接合的液压式摩擦离合器。锁止离合器32完全接合时，泵轮20与涡轮24一体地转动。当压差ΔP即接合转矩受反馈控制使得锁止离合器32以预定滑动(打滑)状态接合时，驱动时涡轮24可按照泵轮20以预定滑动量如约50rpm转动。同时，反向输入时泵轮20可按照涡轮24以预定滑动量如约-50rpm转动。
自动变速器14包括一对单行星齿轮型的第一行星齿轮装置40和第二行星齿轮装置42、一组第三行星齿轮装置46和一输出齿轮48。单行星齿轮型的第一行星齿轮装置40和第二行星齿轮装置42与输入轴22同轴设置，构成一具有所谓的CR-CR偶合构型的行星齿轮机构，在该机构中，各行星齿轮装置的行星架和齿圈互相偶合。第三行星齿轮装置46与一与输入轴22平行的中间轴44同轴设置。输出齿轮48固定在中间轴44的一端并与差速齿轮装置16啮合。各行星齿轮装置40、42和46的部件即太阳齿轮、齿圈和转动支撑与该太阳齿轮和齿圈啮合的行星齿轮的行星架由4个离合器C0、C1、C2、C3选择性地互相连接，或由三个制动器B1、B2、B3选择性地与壳体28(非转动件)连接。此外，行星架K2和太阳齿轮S3由两离合器F1和F2按照其转动方向与壳体28接合。由于差速齿轮装置16构作成对称于一轴线(车轴)，因此在图1中省略其下半部分。
一个建立4个前进档和1个倒车档的主变速部MG包括与输入轴22同轴设置的一对第一行星齿轮装置40和第二行星齿轮装置42、离合器C0、C1、C2、制动器B1、B2和单向离合器F1。一个副变速部即低速传动部U/D包括设置在中间轴44上的该组行星齿轮装置46、离合器C3、制动器B3和单向离合器F2。在主变速部MG中，输入轴22经离合器C0、C1、C2与第二行星齿轮装置42的行星架K2、第一行星齿轮装置40的太阳齿轮S1、第二行星齿轮装置42的太阳齿轮S2连接。第一行星齿轮装置40的齿圈R1与第二行星齿轮装置42的行星架K2互相连接。第二行星齿轮装置42的齿圈R2与第一行星齿轮装置40的行星架K1互相连接。第二行星齿轮装置42的太阳齿轮S2经制动器B1与作为非转动件的壳体28连接。第一行星齿轮装置40的齿圈R1经制动器B2与身为非转动件的壳体28连接。单向离合器F1装在第二行星齿轮装置42的行星架K2与作为非转动件的壳体28之间。固定在第一行星齿轮装置40的行星架K1上的第一中间轴齿轮G1与固定在第三行星齿轮装置46的齿圈R3上的第二中间轴齿轮G2互相啮合。在低速传动部U/D中，第三行星齿轮装置46的行星架K3和太阳齿轮S3经离合器C3互相连接。制动器B3和单向离合器F2并列地设在太阳齿轮S3与作为非转动件的壳体28之间。
离合器C0、C1、C2、C3和制动器B1、B2、B3(下文除非需要互相区别否则简称为“离合器C”和“制动器B”)为液压式摩擦接合装置，如由液压致动器控制而接合/脱离的多片式离合器和带式制动器等。当用一液压控制回路98(见图3)的线性电磁线圈SL1、SL2、SL3、SLU和电磁线圈DSL、S4、SR的励磁和去励磁或用一手动阀转换(切换)各液压回路时，接合/脱离状态例如如图2所示改变。按照一换档杆72(见图3)的位置建立5个前进档、1个倒车档和空档。在图2中，“1st”表示第1前进档。同样，“2nd”-“5th”表示第2到第5前进档。“○”表示接合，“×”表示脱离。“△”表示与动力传输无关的接合。例如，操纵换档杆72按照图4所示的换档图使其位于一泊车(停车)位置“P”、一倒车位置“R”、一空档位置“N”和前进位置“D”、“4”、“3”、“2”、“L”之一上。在位置“P”和“N”上时，建立起空档，即作为中断动力传输的非驱动档位。在位置“P”上时，用一机械泊车制动器(未示出)防止驱动轮转动。
在图2中，在第2到第5档中，当驱动轮的反向输入传给发动机10一侧时施加发动机制动。利用使得两摩擦接合装置之一脱离而另一摩擦接合装置接合的所谓的离合器对离合器换档在这些档位之间实现换档。例如，通过离合器C1脱离而制动器B1接合可实现从第3档到第4档的换档；通过制动器B1脱离离合器C1接合可实现从第4档到第3档的换档。即使在第1档上，可通过接合制动器B2来施加发动机制动。此时，利用离合器对离合器换档进行第1档与第2档之间的换档。
图3为一车辆中用来控制图1所示的发动机10、自动变速器14等的控制系统的方框图。用一加速器操作量传感器51检测一加速器踏板50的操作量Acc。该加速器踏板50按照驾驶员要求的输出量踩下。加速器踏板50相当于一加速器操作件，加速器踏板操作量Acc相当于所需的输出量。发动机10进气管中有一电子节气门56。一节气门致动器54控制该电子节气门56的开度，使之成为与加速器踏板操作量Acc对应的开度θTH。在一绕过电子节气门56的旁路52中有一怠速控制阀(ISC阀)53，用于怠速控制。该ISC阀53控制电子节气门56完全打开时的进气量，以控制发动机10的怠速NEIDL。此外，还装有一检测发动机10的转速NE的发动机转速传感器58、一检测发动机10的进气量Q的进气量传感器60、一检测进气温度TA的进气温度传感器62、一检测电子节气门56的完全关闭状态(怠速状态)和电子节气门56的开度θTH的装有怠速开关的节气门传感器64、一检测车速V(与中间轴44的转速NOUT对应)的车速传感器66、一检测发动机10的冷却液温度Tw的冷却液温度传感器68、一检测制动器的操作的制动器开关70、一检测换档杆72的换档位置(即操作位置)PSH的换档位置传感器74、一检测涡轮转速NT(即输入轴22的转速NIN)的涡轮转速传感器76、一检测AT油温TOIL即液压控制回路98中液压油温度的AT油温传感器78、一检测第一中间轴齿轮G1的转速NC的中间轴转速传感器80等等。电子控制装置(单元)90接收表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却液温度Tw、制动器操作状态BK、换档杆72的换档位置PSH、涡轮转速NT、AT油温TOIL、中间轴转速NC等等的信号。
该电子控制装置90装有一包括CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等的微计算机。CPU使用RAM的临时存储功能和按照预存储在ROM中的程序进行信号处理，以实行发动机10的输出控制、自动变速器14的换档控制和锁止离合器32的滑动控制等。需要时可分开构作用于发动机控制的CPU和用于变速器控制的CPU。图5为一说明电子控制装置90进行的各种信号处理功能的方框图。从功能上说，提供发动机控制装置100、换档控制装置110和L/U(锁止)滑动控制装置120。发动机控制装置100进一步包括燃料切断装置102，换档控制装置110进一步包括滑行时减档控制装置112和低速侧转矩减小装置114。
发动机控制装置100基本上控制发动机10的输出。此外，发动机控制装置100使用一节气门致动器54控制电子节气门56的打开/关闭，控制燃料喷射器92以控制燃料喷射量，控制点火装置94如点火器以控制点火正时，以及控制ISC阀53以控制怠速。在电子节气门56的控制中，根据实际加速器踏板操作量Acc驱动节气门致动器54，节气门开度θth按照图6所示关系随着加速器踏板操作量Acc的增加而增加。
燃料切断装置102在车辆向前行驶、节气门开度θth基本为0即在车辆向前滑行时，停止给发动机10的燃料供应，以改善燃料的经济性。当一预定燃料切断开始条件得到满足时，燃料切断装置102开始切断燃料，以停止由燃料喷射阀92进行的燃料供应。当燃料切断取消条件得到满足时，燃料切断装置102取消燃料切断、恢复由燃料喷射阀92进行的供应，迅速起动发动机10。燃料切断取消条件包括发动机转速NE低于燃料供应恢复转速NEFC、踩下加速器踏板50和加速器操作量Acc不为0等等。燃料供应恢复转速NEFC为这样一个转速，在该转速下，发动机10可由于燃料供应的恢复而迅速自行运转。燃料供应恢复转速NEFC为例如考虑到发动机负载由于辅助装置如空调器的运转而改变而预先设定成一固定值。但是，例如，燃料供应恢复转速NEFC可把发动机负载等用作参数而被设定成在空调器运转时比在空调器不运转时的要高。燃料切断开始条件可为燃料切断取消条件的反条件。或者，燃料切断开始条件也可为如下条件：发动机转速NE等于或大于一个比燃料供应恢复转速NEFC高一个预定量或高一个预定比率的转速；加速器操作量Acc基本为0的加速器OFF(关闭)状态持续了一段预定时间或更长时间等等，从而造成预定迟滞。此外，另一种条件如发动机冷却液温度Tw等于或高于一个预定值也可被设定为燃料切断开始条件。燃料切断开始条件和燃料切断取消条件可被视为燃料切断条件。
换档控制装置110按照换档杆72的换档位置PSH对自动变速器14进行换档控制。例如，在位置“D”上，使用所有前进档即第1档“1st”-第5档“5th”进行换档控制。在该换档控制中，按照图7所示的预存储换档图(换档条件)根据实际节气门开度θth和车速V确定自动变速器14的档位。然后，在ON(励磁)与OFF(去励磁)状态之间转换液压控制回路98的电磁线圈DSL、S4、SR的状态，以及用负荷控制等连续改变线性电磁线圈SL1、SL2、SL3、SLT的励磁状态，从而建立所确定的档位。线性电磁线圈SL1构作成直接控制制动器B1的接合液压，线性电磁线圈SL2构作成直接控制离合器C0的接合液压，线性电磁线圈SL3构作成直接控制离合器C1的接合液压。线性电磁线圈SL1、SL2、SL3调节和控制制动器B1、离合器CO和离合器C1的液压，使得换档冲击如驱动力的变动不出现、摩擦件的使用寿命不降低。在图7中，实线表示升档，虚线表示减档。随着车速V降低或节气门开度θth增大，档位变成变速比(＝输入转速NIN/输出转速NOUT)大的低速侧档位。该图中标号“1”-“5”分别表示第1档“1st”-第5档“5th”。
L/U滑动控制装置120反馈控制与压差ΔP有关的线性电磁阀，使得当车辆以基本为0的节气门开度θth向前滑行时锁止离合器32以预定目标滑动量SLP(例如约-50rpm)接合。在驱动轮的反向输入传给发动机10一侧的档位即在可施加发动机制动的档位下进行滑动控制。当锁止离合器32滑动接合时，发动机转速NE提高到接近涡轮转速NT。因此，扩大了停止给发动机10燃料供应的燃料切断区(车速区)，这提高了燃料经济性。L/U滑动控制装置120相当于锁止接合装置。锁止离合器32在一完全接合区中完全接合，在一滑动接合区中滑动接合，完全接合区和滑动接合区利用节气门开度θth、车速V等作为参数而加以设定。
换档控制装置110按照独立于图7中换档图设定的滑行减档时车速作出换档判定，在车辆以基本为0的节气门开度θth向前滑行和锁止离合器32受L/U滑动控制装置120的滑动控制时，进行自动变速器14的减档。按照各前进档的变速比设定各档的滑行减档时车速，以使得燃料切断装置102连续进行燃料切断，即在发动机转速NE达到燃料供应恢复转速NEFC之前进行减档。
在滑行时减档过程中，滑行时减档控制装置112例如按照图8所示的流程图，对脱离侧摩擦接合装置即高速侧摩擦接合装置和接合侧摩擦接合装置即低速侧摩擦接合装置进行液压控制。在图8中步骤S1，判定是否实行滑行时减档。在步骤S2，判定是否用控制执行标记等由燃料切断装置102在实行燃料切断。如果在步骤S1、S1的判定为“是”(肯定)，在步骤S3，将高速侧摩擦接合装置的液压保持在一预定值；在步骤S4，用线性电磁阀等将低速侧摩擦接合装置的液压从紧接在把一转矩量加到低速侧摩擦接合装置上之前的一个液压值逐渐增加。步骤S3中的预定液压值即高速侧摩擦接合装置的液压值为这样一个值，在该值上，可获得能防止由于自动变速器14的空档状态造成的涡轮转速NT进而发动机转速NE下降的一定的转矩量。例如，对于每种减档，高速侧摩擦接合装置的该液压值可预先设定成一固定值。图10例示出一时序图，说明滑行时进行第4到第3档的减档时各部分操作状态的变化。在该减档过程中，作为高速侧摩擦接合装置的制动器B1脱离，作为低速侧摩擦接合装置的离合器C1接合。脱离侧制动器B1的液压值用PB1表示，接合侧离合器C1的液压值用PC1表示。在时刻t1输出从第4档到第3档的换档信号。
在步骤S5，判定接合侧摩擦接合装置即低速侧摩擦接合装置的液压是否达到一预定值。在该预定液压值上，即使在高速侧摩擦接合装置脱离时也能防止涡轮转速NT下降的一定转矩量施加到低速侧摩擦接合装置上。例如，对于每种换档，该预定值设定成一固定值。如在步骤S5的判定为“是”，在步骤S6迅速卸放脱离侧摩擦接合装置即高速侧摩擦接合装置的液压的液压油。在图10中，接合侧离合器C1的液压PC1提高到一预定值，在步骤S5中的判定为“是”，在时刻t2开始卸放脱离侧制动器B1的液压油。在时刻t3开始由于制动器B1的脱离和离合器C1的转矩量的增大而造成涡轮转速NT提高的惯性期(惯性相)。此时，涡轮转速NT和发动机转速NE提高，从而发动机制动力由于各部分的惯性而提高，输出轴的转矩(驱动转矩)减小。此时为了抑制转矩的突变，低速侧摩擦接合装置的液压PC1逐渐而缓慢地增加。在该实施例中，液压PC1的增加率在惯性期开始后变得稍高。
在步骤S7，判定涡轮转速NT是否已提高到减档基本完成时的预定值α。当涡轮转速NT等于或高于预定值α时，接合侧液压以大的变化速率增大，低速侧摩擦接合装置迅速完全接合，在步骤S8中完成一连串换档控制。步骤S7用来判定减档是否已在进行中、涡轮转速NT是否接近减档后的同步转速NT*。预定值α设定成基本等于同步转速NT*或低于同步转速NT*一个预定值。同步转速NT*可根据与车速V对应的输出转速NOUT和减档后的档位的变速比来确定。
这样，滑行时减档控制装置112在一预定量的转矩加到接合侧摩擦接合装置即低速侧摩擦接合装置上后，排放造成高速侧摩擦接合装置的液压的液压油。因此，在滑行时减档过程中，自动变速器14变成空档状态，涡轮转速NT和发动机转速NE暂时下降。因此可防止换档冲击的发生以及燃料经济性由于燃料切断取消和燃料供应恢复而下降。此外，由于低速侧摩擦接合装置的液压逐渐提高，因此涡轮转速NT、进而发动机转速NT平稳提高，驱动转矩(发动机制动)的突变受到抑制。
同时，在燃料切断例如由于由空调器运转造成的燃料供应恢复转速NEFC的提高而取消时，发动机10自行开始运转，燃料喷射阀92在滑行时减档过程中恢复燃料供应。因此，例如如图10中虚线所示，发动机转速NE和涡轮转速NT的变化率(提高率)增大，输出轴的转矩(发动机制动)急剧下降，这使得驾驶员感到不舒服。在图10中，在时刻t4取消燃料切断。
另一方面，在该实施例中，提供了低速侧转矩减小装置114。按照图9中的流程图与由滑行时减档控制装置112进行的信号处理并行地进行信号处理。在图9中步骤R1，判定是否在进行滑行时减档控制，即滑行时减档控制装置112是否正在使用执行标记等执行图8中步骤S3-S8。如果正在进行该控制，在步骤R2判定燃料切断装置102是否在使用执行标记等实行燃料切断。如果在实行燃料切断，该处理结束。但是，在燃料切断取消时，执行步骤S3及其后续步骤。
在步骤R3，根据涡轮转速NT等的变化判定由滑行时减档控制装置112实行的滑行时减档的过程是否在惯性期，即减档过程是否在发动机转速NE由于低速侧摩擦接合装置的转矩量而提高的时刻t3或时刻t3之后。此外，在步骤R4，根据涡轮转速NT是否等于或低于一预定值β判定减档是否已进行到发动机10在低速侧摩擦接合装置脱离时超速运转的程度。例如，预定值β的值设定成比减档后的同步转速NT*低一个预定值。如果在步骤R3、R4的判定为“是”，即如果减档过程处于惯性期并且减档的进度等于或低于该预定值，则执行步骤R5及其后续步骤，以暂时减小低速侧摩擦接合装置的转矩量。
在步骤R5，停止滑行时减档控制装置112对接合侧摩擦接合装置即低速侧摩擦接合装置实行的液压控制。在步骤R6，低速侧摩擦接合装置的液压减小到紧接在将该转矩量加到低速侧摩擦接合装置上之前的液压值，从而该转矩量变成0。例如，该液压值等于液压开始渐增时的值并预先设定成一固定值。该液压值可按照需要例如根据换档过程中涡轮转速NT的变化通过学习加以校正(修正)。在图10中，以这种方式在时刻t4开始用于减小低速侧摩擦接合装置的液压的控制。此时，低速侧离合器C1的液压PC1由于燃料切断的取消而减小，从而提高涡轮转速NT和发动机转速NE的力减小。因此，如实线所示，尽管发动机10自行运转，但发动机转速NE和涡轮转速NT的提高率的变化受到抑制，输出轴转矩(发动机制动)的突变受到抑制。
在步骤R7，判定涡轮转速NT是否已达到一预定值γ。如果涡轮转速NT等于或高于预定值γ，在步骤R8低速侧液压以一个大的变化率增大，低速侧摩擦接合装置迅速完全接合，滑行时减档完成。步骤R7用来判定涡轮转速NT是否已接近减档后的同步转速NT*。预定值γ设定成一个小于步骤S7中预定值的值，以防止涡轮转速NT由于发动机10自行运转而发生超调(过冲，overshooting)。如果在步骤R7的判定为“是”，低速侧离合器C1的液压PC1在图10中在时刻t5急速升高。
这样，在该实施例中，在滑行时在燃料切断装置102停止燃料供应时输出一用于变速器减档的信号，并且发动机转速NE按照滑行时减档控制装置112对低速侧摩擦接合装置的转矩控制而提高的情况下，如果取消燃料切断装置102的控制并恢复燃料供应，则利用低速侧转矩减小装置114减小低速侧摩擦接合装置的转矩量，并减小从发动机10传递的转矩。因此，由发动机10的重新运转造成的输出轴的转矩的变化受到抑制，从而提高乘坐舒适性。
此外，在步骤R6，由于低速侧摩擦接合装置的液压减小到紧接在将该转矩量加到低速侧摩擦接合装置上之前的液压值，因此发动机转矩中断，彻底避免了发动机转矩对输出轴转矩的影响。此外，当低速侧摩擦接合装置在步骤R8接合时，低速侧摩擦接合装置可迅速接合。因此，可在抑制发动机转速NE和涡轮转速NT超调的同时迅速完成滑行时减档。
由于驾驶员在减速时不想改变转矩时滑行时减档自动进行，因此极有可能驾驶员敏感地感到由发动机10重新运转造成的输出轴转矩的变化，即使该转矩变化很小。在上述实施例中，从发动机10传递的转矩中断、从而不舒适感减小，乘坐舒适性提高。
以上结合附图说明了本发明的实施例。但是，该实施例在所有方面都应看成是例示性的而非限制性的，本领域普通技术人员可用作出种种改动和变更的实施例来实施本发明。

Claims (10)

1、一种用于车辆的驱动控制装置，它包括：通过燃烧燃料而产生动力的发动机；通过改变包括一高速侧摩擦接合装置和一低速侧摩擦接合装置的多个摩擦接合装置的接合/脱离状态建立多个变速比互不相同的档位的变速器；在包括该车辆滑行的条件的预定燃料切断条件得到满足时切断燃料、从而停止对发动机的燃料供应的燃料切断装置；以及用于在滑行时自动进行变速器的减档时实行控制、以使高速侧摩擦接合装置脱离并把一定量的转矩施加给低速侧摩擦接合装置、从而提高发动机转速的滑行时减档控制装置；该驱动控制装置的特征在于包括：
低速侧转矩减小装置(114)，在滑行时该燃料切断装置(102)停止燃料供应时该滑行时减档控制装置(112)输出该变速器(14)的减档信号、然后发动机转速由于该滑行时减档控制装置(112)对该低速侧摩擦接合装置(C1)的转矩的控制而提高的情况下，当取消该燃料切断装置(102)的燃料切断而恢复燃料供应时，该低速侧转矩减小装置(114)用来停止该滑行时减档控制装置(112)对该低速侧摩擦接合装置(C1)的转矩的控制，以便减小该低速侧摩擦接合装置(C1)的转矩量。
2、按照权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，通过向一液压致动器供应一液压把该转矩量施加到低速侧摩擦接合装置(C1)上，该低速侧转矩减小装置(114)把该液压减小到紧接在将该转矩量施加到低速侧摩擦接合装置(C1)上之前的液压值。
3、按照权利要求1所述的驱动控制装置，其特征在于，通过向一液压致动器供应一液压把该转矩量施加到低速侧摩擦接合装置(C1)上，该低速侧转矩减小装置(114)减小该液压，直到低速侧摩擦接合装置(C1)的转矩量变得等于一预定转矩量。
4、按照权利要求2或3所述的驱动控制装置，其特征在于，低速侧转矩减小装置(114)减小低速侧摩擦接合装置(C1)的液压，然后当变速器的输入轴的转速变得等于或大于一个第一预定值(γ)时，使低速侧摩擦接合装置(C1)迅速完全接合。
5、按照权利要求1-3中任一权利要求所述的驱动控制装置，其特征在于，在不恢复燃料供应的情况下，当变速器的输入轴的转速变得等于或大于一个第二预定值(α)时，低速侧转矩减小装置(114)使低速侧摩擦接合装置(C1)迅速完全接合。
6、一种用于车辆的驱动控制方法，其特征在于包括下列步骤：
判定是否在进行燃料切断(S2、R2)；
判定在车辆滑行时是否已输出一减档信号(S1)；
在已输出减档信号时，实行滑行时减档控制，用于使变速器的一高速侧接合装置脱离并把一定量的转矩施加在一低速侧接合装置上以使得发动机转速提高(S3-S8)；
在该滑行时减档控制根据在进行燃料切断、车辆滑行时输出的减档信号提高发动机转速的情况下，判定是否已取消燃料切断(R2、R3、R4)；以及
当判定燃料切断已被取消时，减小低速侧摩擦接合装置的转矩量(R5，R6)。
7、按照权利要求6所述的驱动控制方法，其特征在于，在发动机转速正在提高的情况下，当燃料切断被取消时，把低速侧摩擦接合装置(C1)的液压减小到紧接在将该转矩量施加到低速侧摩擦接合装置(C1)上之前的液压值。
8、按照权利要求6所述的驱动控制方法，其特征在于，在发动机转速正在提高的情况下，当燃料切断被取消时，减小低速侧摩擦接合装置(C1)的液压，直到低速侧摩擦接合装置(C1)的转矩量变得等于一预定转矩量。
9、按照权利要求7或8所述的驱动控制方法，其特征在于还包括下列步骤：
在减小低速侧摩擦接合装置(C1)的液压后，当变速器的输入轴的转速等于或大于一个第一预定值(γ)时，使低速侧摩擦接合装置(C1)迅速完全接合。
10、按权利要求6-8中任一权利要求所述的驱动控制方法，其特征在于还包括下列步骤：
在不恢复燃料供应的情况下，当变速器的输入轴的转速变得等于或大于一个第二预定值(α)时，使低速侧摩擦接合装置(C1)迅速完全接合。
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