JPH01115739A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はパワートレインの制御装置、より詳しくは燃料
カットと燃料復帰との切換時に摩擦要素の締結力を低下
するようにしたパワートレインの制ｍ装置に関するもの
である。

（従来技術） パワートレイン、特に車ＩＭ用パワートレインにあって
は、ロックアツプクラッチ付きのトルクコンバータをエ
ンジンに接続したものが多くなっている。

一方、エンジンにおいては、燃費低減の観点から、所定
運転領域で燃料カットを行うようにしたものが多い０例
えば、減速時や気筒数制御エンジンにおける減筒運転時
において燃料カットがなされる。

上記燃料カットを行うとき、あるいは燃料復帰するとき
の切換時にあっては、トルクショックが生じ易いものと
なる。このため、実開昭５９−１５６１３５号公報には
、気筒数制御エンジンであることを前提として、一部の
気筒の燃料カットを行う減筒運転と全ての気筒に燃料を
供給する全筒運転との切換時に、ロックアツプクラッチ
を切断することによりトルクコンバータの流体緩衝作用
によるトルクショック低減を図るようにしたものが提案
されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のものでは、減筒運転（燃料カ
ット）と全筒運転（燃料復帰）との切換え信号と同期し
てロックアツプクラッチを切断するようにしていたため
、トルクショック低減を十分に行い難いものとなる。す
なわち、トルクショックは特に切換初期時に顕著に表わ
れ易いものであるが、燃料カットと燃料復帰との切換初
期時に応答性のずれによってロックアツプクラッチの切
断がなされないこともあり、少なくとも切換初期時にお
けるトルクショックを十分に防止する上で問題を生じる
。とりわけ、ロックアツプクラッチの切断（ロックアツ
プ０ＦＦ）と接続（ロックアツプＯＮ）とは油圧を利用
して行うのが一般的であるが、この油圧を利用する関係
上、油圧解放までのかなりの時間を要し、また解放速度
が温度等の外乱の影響を受は易いものとなる。

したがって、本発明の目的は、燃料カットと燃料復帰と
の切換時、特に切換初期時のトルクショックをより確実
に防止し得るようにしたパワートレインの制御装置を提
供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、燃料カットと燃料復帰
との切換えを遅延させる遅延手段を設ける一方、摩擦要
素例えばロックアツプクラッチ等の締結力の低下を遅延
させることなく行うようにしである。具体的には、第１
１図に示すように、 油圧作動式の摩擦要素を有する自動変速機をエンジンに
接続してなるパワートレインにおいて、 あらかじめ定められた燃料カット領域になったか否かを
検出して、燃料カットを行なうか否かの燃料カット制御
信号を出力するカット領域検出手段と、 前記燃料カット制御信号に応じて、エンジンに供給する
燃料をカットする燃料カット手段と、前記燃料カット制
御信号の切換時に、前記燃料カット手段の作動切換を遅
延させる遅延手段と、前記燃料カット制御信号の切換と
同期して前記摩擦要素の締結力を低下させる締結力制御
手段と、 を備えていることを特徴とするパワートレインの制御装
置。

を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、摩擦要素の締結力の
低下が確実に行われた後、燃料カットと燃料復帰との切
換えが行われることになり、これによりこの切換初期時
からドルクシ重ツク防止を行うことができる。

勿論、上記遅延の期間は、変動幅を見込んで、必要十分
な大きさに設定される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

ｉ止璽羞 第１図において、ｌはエンジン、２は自動変速機であり
、エンジンｌの出力が自動変速機２を介して、図示を略
す駆動輪へ伝達される。

自動変速機２は、トルクコンバータ３と遊星歯車式多段
変速機構４とから構成されている。このトルクコンバー
タ３は、後述するロックアツプクラッチを備え、ロック
アツプ用のソレノイド５の励磁、消磁を切換えることに
より、ロックアツプのＯＮ（締結）、ＯＦＦ　（解除）
がなされる、また、変速機構４は、実施例では前進４段
とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド６に対
する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の
変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド５．６は、ロ
ックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの
作動態様を切換えるものである。

第１図中ｌＯはマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ１１〜１６からの信号が入力される。上記センサ１１
は、アクセル開度を検出するものである。センサ１２は
車速を検出するものである。スイッチ１３はアイドルス
イッチで、スロットル弁８が全閉となったことを検出す
るものであり、全閉時にＯＮとなる。センサ１４は、自
動変速機２の現在のギア位置すなわち変速段を検出する
ものである。センサ１５はエンジン回転数を検出するも
のである。センサ１６は、エンジンの吸入空気量を検出
するものである。

制御ユニー、トｌＯからは、スロットルアクチュエータ
７および前記各ソレノイド５，６．２１および燃料噴射
弁９に出力される。このスロットルアクチュエータ７は
、エンジン１の吸気通路２０に設けたスロットル弁８を
駆動するもので、制御ユニット１０は、第４図に示すス
ロットル特性に基づいて、アクセル開度に対応したスロ
ットル開度となるように７クチユエータ７を制御する。

また、上記ソレノイド２１は、後述する自動変速機のラ
イン圧を調整するためものである。さらに、燃料噴射弁
９は、第１図では１個のみを示しているが、実施例では
エンジンの気筒数毎に設けられている。

なお、制御ユニット°１０は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ
、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫ　（ソフトタイマ）を備える他、
Ａ／ＤあるいはＤ／Ａ変換器さらには入出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。

なお、以下の説明で用いる変速特性（マツプ）等は、制
御ユニット１０のＲＯＭに記憶されているものである。

トルクコンバータおよびその油圧回路 法に、第３図によりロックアツプクラッチ付きのトルク
コンバータの構造とその制御用油圧回路について説明す
る。トルクコンバータ３は、エンジン出力軸３２に結合
されたケース３３内の一側部に固設されて、エンジン出
力軸３２と一体回転するポンプ３４と、該ポンプ３４と
対向するようにケース３３内の他側部に回転自在に備え
られて、ポンプ３４の回転により作動油を介して回転駆
動されるタービン３５と、ポンプ３４とタービン３５と
の間に介設されて、ポンプ回転数に対するタービン回転
数の速度比が所定値以下の時にトルク増大作用を行うス
タータ３６と、タービン３５とケース３３との間に介設
されたロックアツプクラッチ３７とを有する。そして、
タービン３５の回転がタービンシャフトにより出力され
て変速歯車機構４に入力されるようになっており、また
上記ロックアツプクラッチ３７がこのタービンシャフト
３８に連結されてケース３３に対して締結された時に、
該ケース３３を介して上記エンジン出力軸３２とタービ
ンシャフト３８とを直結するようになっている。

このトルクコンバータ３には、オイルポンプ５０から導
かれたメインライン３９により、ロックアツプバルブ４
０及びコンバータインライン４１を介して作動油が導入
されるようになっており。

この作動油の圧力によって上記ロックアツプクラッチ３
７が常時締結方向に付勢されていると共に、該クラッチ
３７とケース３３との間の空間４２には、上記ロックア
ツプバルブ４０から導かれたロックアツプ解放ライン４
３が接続され、該ライン４３から上記空間４２内に油圧
（解放圧）が導入された時のロックアツプクラッチ３７
が解放されるようになっている。また、このトルクコン
バータ３には保圧弁４４を回してオイルクーラ４５に作
動油を送り出すコンバータアウトライン４６が接続され
ている。

一方、上記ロックアツプバルブ４０は、スプール４０ａ
とこれを図面上、右方へ付勢するスプリング４０ｂとを
有すると共に、上記ロックアツプ解放ライン４３が接続
されたポート４０ｃの両側に、メインライン３９が接続
された調圧ポート４０ｄとドレンポート４０ｅとが設け
られている。

また、該バルブ４０の図面上、右側の端部には上記スプ
ール４０ａにパイロット圧を作用させる制御ライン４７
が接続されていると共に、この制御ライン４７から分岐
されたドレンライン４８にはソレノイド５が設置されて
いる。このソレノイド５は、入力信号に応じてドレンラ
イン４８を開または閉とする。そして、このパイロット
圧が上記ロックアツプバルブ４０のスプール４０ａにス
プリング４０ｂの付勢力と対向する方向に印加されると
共に、該スプール４０ａにはスプリング４０ｂの付勢力
と同方向にロックアツプ解放ライン４３内の解放圧が作
用するようになっており、これらの油圧ないし付勢力の
力関係によってスプール４０ａが移動して、上記ロック
アツプ解放ライン４３がメインライン３９（調圧ボー）
４０ｄ）又はドレンポート４０ｅに連通される。なお、
ソレノイド５をデユーティソレノイドとしたときには、
デユーティ率が最大値の時に制御ライン４７からのドレ
ン両が最大となって、パイロット圧ないし解放圧が最小
となることによりロックアツプクラッチ３７が完全に締
結され、またデユーティ率が最小値の時に上記ドレン量
が最小となって、パイロット圧ないし解放圧が最大とな
ることによりロックアツプクラッチ３７が完全に解放さ
れるようになっている。そして、最大値と最小値の中間
のデユーティ率としたときにはロックアツプクラッチ３
７が半クラツチ状態とされ得る。

勿論、前記メインライン３９は、ライン圧が供給される
ものである。すなわち、ポンプ５０からのポンプ圧が、
ライン圧用の油圧弁５１により調整され、この油圧弁５
１が、例えばデユーティ式のソレノイド（パルプ）２１
によって制御される。なお、要素５１および２１の構成
は、事実上要素４０および５と実質的に同じとされ得る
。

制御ユニート１０の制御内容　概要 前記制御ユニッ）１０は、第２図に示すように、燃料制
御用の第１ユニツ）ＩＯＡと、変速制御、ロックアツプ
制御およびスロットル制御用の第２ユニツトＩＯＢと、
アンド回路１０Ｇと、を備える。

第１制御ユニツトＩＯＡは、既知のように、基本的に吸
入空気量とエンジン回転数とに基づいて燃料噴射量を演
算し、この演算された噴射量に対応したパルス巾を有す
る燃料噴射パルス（一般にはデユーティ制御）が、アン
ド回路１０Ｃに出力される。また、第に二ツ）ＩＯＡは
、燃料カットを行う運転領域であるかの検出をも行い、
この燃料カットを行うか否かの燃料カット制御信号を第
２ユニツト１０Ｂに出力する。なお、実施例では、燃料
カットすべき領域としては、減速時としである。より具
体的には、ア°イドルスイッチ１３がＯＮ（スロットル
全閉）でかつエンジン回転数が所定回転数以上のときと
いう２つの条件を共に満足したときが、燃料カットされ
る減速領域とされる。

第２二二、）ＩＯＢは、アクセル開度に対応したスロッ
トル開度となるようにスロットルアクチュエータ７を制
御する。また、第２ユニツ）１０Ｂは、第５図に示す変
速特性（ロックアツプ特性）に基づいて、所定の変速段
となるように変速制御すると共に、ロックアツプのＯＮ
、ＯＦＦを制御する。第２ユニツトｌＯＢは、燃料カッ
トと燃料復帰との切換時には、この切換タイミングを、
ロックアツプクラッチとの切断のタイミングをとりなが
ら制御する。

すなわち、第２ユニツ）ＩＯＢは、上記アンド回路１０
Ｇに対して噴射実行制御信号を出力するが、この噴射実
行制御信号がハイのときにアンド回路１０Ｃから、燃料
噴射パルスに応じた信号が出力される（噴射実行で燃料
供給）、また第２ユニツト１０Ｂからロー信号が出力さ
れたときは、燃料噴射バルジはアンド回路１０Ｃから出
力されず、燃料カットとなる。そして、この第２ユニツ
）１０Ｂからアンド回路１０Ｇへのハイ信号あるいはロ
ー信号の出力タイミングの調整によって。

実際の燃料カットあるいは燃料復帰の時期が決定される
。

さらに第２ユニツト１０Ｂは、燃料カット時における特
有の変速制御をも行う、具体的には、燃料カットされな
いときの変速段が４速であることを前提として、燃料カ
ット時にはシフトダウンして、十分なエンジンブレーキ
の確保と共にエンジン回転数が極力高くなるようにして
燃料カット領域を広げるようにする。

制御ユニットｌＯの制御内容（タイムチャートさて次に
、燃料カットと燃料復帰を行うときの制御内容について
、ロックアツプ制御および燃料カット時特有の変速制御
と共に、第６図に示すタイムチャートに基づいて説明す
る。なお、この第６図のタイムチャートでは、簡単化の
ため、エンジン回転数は燃料カットを行う条件を満たす
ように十分高回転であることを前提としである。

このタイムチャートにおいて、ｔ１時点までのステージ
（以下単にＳと称す）ｌでは、アイドルスイッチ（以下
単にＩ／Ｓと称す）１３がＯＦＦされると共に、ロック
アツプＯＮ（ロックアツプクラッチ接続）とされ、かつ
変速段が４速にある場合を示している。この３１から、
ｔ１時点（Ｓ２）において、ｌ１５１３がＯＮとなる。

このときに、第１二二ツ）ＩＯＡから第２°ユニツトｌ
ＯＢに対して、燃料カットを行う旨の燃料カット制御信
号が出力される。

この第に二ツ）ＩＯＡからの燃料カットを行うべき制御
信号を受けた第２二二、）ＩＯＢは、Ｓ２としてのｔｌ
からｔ２までの所定時間Ｔ１の間は、アンド回路１０Ｇ
にハイ信号を出力し続けて燃料供給を続行させ、ｔ２時
点になったときにアンド回路ｌＯＣにロー信号を出力し
て燃料カットを実行する。一方、第１二二ツ）ＩＯＡか
らの燃料カットを行うべき旨の制御信号の入力と同期し
て、第２ユニツト１０Ｂは、ｔ１時点よりロックアツプ
ＯＦＦする為の信号を出力し、この出力はｔ３時点まで
なされる。勿論ｔ３　＞ｔ２であり、このｔ２とｔ３と
の間が所定時間Ｔ３とされたＳ３とされる。

ｔ３時点になったときに、第２ユニツトＩＯＢは再びロ
ックアツプＯＮにする。このｔ３の後は、燃料カットが
続行され続けると共にロックアツプＯＮされたＳ４であ
る。このＳ４のときに、ｌ１５１３がＯＦＦになると第
１ユニツト１０Ａから第２ユニツ）ＩＯＢに、燃料復帰
すべき旨の制御信号が出力され、この時点が８５となる
ｔ４時点である。このｔ４時点では、先ずロックアツプ
ＯＦＦされ、Ｓ６としての所定時間Ｔ３を経過するまで
は、燃料カットが続行され続ける。

そして、ｔＳ時点で第２ユニツトｌＯＢからアンド回路
１０Ｃヘハイ信号が出力されて燃料復帰となる。また、
ロックアツプはこの燃料復帰されたｔＳ時点より七６時
点までの所定時間Ｔ４経過するＳ７のときにおいてもな
おもＯＦＦされ続ける。そして、七６時点でロー２クア
ツプＯＮされて、このｔ６後は、ｔｌまでのＳＯと同じ
状態となる。

なお、シフトダウンは燃料カットと同期して行われ、ま
たこのシフトダウンから元の変速段へのシフトアップも
燃料復帰と同期としてなされる。

フローチャート 前述した制御ユニット１０の制御内容について、特に燃
料カットと燃料復帰との点に着目して、第７図、第８図
Ａ、第８図Ｂに示すフローチャートに基づいて説明する
。なお、以下の説明でＰあるいはＲはステップを示す。

先ず、第７図のＲ１においてシステム全体のイニシャラ
イズがなされ、このときＳ〔ステージ〕は「Ｏ」とされ
る０次いで、各センサあるいはスッチ１１−１６の信号
が読込まれる。この後、Ｒ３でのスロットル制御（第４
図のスロットル特性の実現）およびＲ４での変速制御（
第５図の変速特性の実現）がなされるが、この部分につ
いては特に本発明の特徴部分ではなく、かつ前述した説
明から既に明らかなことなので、その詳細な説明は省略
する。

Ｒ４の後、Ｒ５において、Ｓ＝０であるか否かが判別さ
れるが、当初はＳ＝ＯであるのでＲ６へ移行して、ロッ
クアツプ制御すなわち第５図のロックアツプ特性の実現
がなされる。この後、Ｒ７において後述する燃料カット
（以下単にＦ／Ｃと称す）制御がなされる０次いで、Ｒ
８においてＳ＝０または４であるか否かが判別され、こ
の判別でＹＥＳのときは、Ｒ９においてライン圧制御が
なされる。このライン圧の制御は、従来から行われてい
るようにライン圧をスロットル開度に応じた値にするた
めのものである。具体的には、第９図実線で示す通常制
御図の特性線に基づいて、スロットル開度に対応したコ
ントロール信号の値が読込まれる０次いで、この読込ま
れたコントロール信号の値がライン圧制御図のソレノイ
ド２１に出力され、これにより第１０図実線で示す通常
制御時のライン圧とされる。

なお、前記Ｒ５の判別でＮｏのときはＲ６を経ることな
くＲ７へ移行し、またＲ８の判別でＮ。

別でＮｏのときはＲ９を経ることなくそのままＲ２へ戻
る。

前記第７図におけるＦ／Ｃ（燃料カット）制御は、第８
Ａ図、第８Ｂ図に示すフローチャートに基づいてなされ
る。

先ず、第８Ａ図のＰｌにおいて、現在Ｓ（ステージ）が
０または４であるか否かが判別される。

このＰｌの判別でＹＥＳのときは、Ｔ２に移行する。こ
のＴ２およびＴ３の判別におしごて、現在３速または４
速であり、かつ現在Ｌ／Ｕ　（ロックアツプ）ＯＮであ
るとされたときは、Ｔ４において、第に二ツ）１０Ａか
らの燃料カット制御信号が読込まれ、引続きＴ５におい
て燃料カットすべき旨のものであるか否かが判別される
。このＴ５の判別でＹＥＳのときは、Ｔ６において、現
在５＝Ｑであるか否かが判別される。このＴ６の判別で
ＹＥＳのときはＴ７においてＳを１にセットし、またこ
の判別がＮｏのときはリターンされる。

上記Ｐ５の判別でＮＯのときは、Ｔ８において現在Ｓ＝
４であるか否かが判別され、このＴ８の判別でＹＥＳの
ときはＴ９においてＳを５にセットし、Ｔ８の判別でＮ
ｏのときはリターンされる。

前記ＰＩの判別でＮｏのときは、ＰＩＯにおいて、現在
Ｓ＝１であるか否かが判別される。このＰＩＯの判別で
ＹＥＳのときは、第６図ｔ１時点であり、このときはＦ
ｉｌにおいてロックアツプＯＦＦされ、次いでＰｌ２に
おいてＳを２にセットし、その後リターンされる。

前記Ｐ１０の判別でＮＯのときは、Ｐｌ３において現在
Ｓ＝２であるか否かが判別される。このＰｌ３の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐｌ４において所定時間Ｔ１経過した
か否かが判別されＡ（第６図ｔ１時点になったか否かの
確認）、このＰｌ４の判別でＮｏのときはリターンされ
る。また、上記Ｐ１４の判別でＹＥＳのときは、第６図
の１２時点になったときであり、このとき先ずＰｌ５に
おいて現在４速であるか否かが判別され、この判別でＹ
ＥＳのときはＰｌＢで３速へシフトダウンした後Ｐ１７
へ移行する。またＰｌ５の判別でＮＯのときは、Ｐｌ６
を経ることなくＰｌ７へ移行する。このＰｌ７では、Ｆ
／Ｃ（燃料カット）を実行し、次いでＰｌ８でＳを３に
セットした後リターンする。

前記Ｐ１３の判別でＮＯのときは、Ｐｌ９において現在
Ｓ＝３であるか否かが判別される。このＰｌ９の判別で
ＹＥＳのときは、Ｔ２０において第６図に示す所定時間
Ｔ２が経過したか否かが判別される。このＴ２０の判別
でＹＥＳのときは、第６図のｔ３時点になったときであ
り、このときはＴ２１においてロックアツプＯＮした後
、Ｔ２２において３を４にセットし、その後リターンさ
れる。なお、Ｔ２０の判別でＮｏのときは、そのままリ
ターンされてＴ２経過するのを待つことになる。

前記Ｐ１９の判別でＮｏのときは、Ｔ２３において現在
Ｓ＝５であるか否か、すなわち燃料カット条件が満足さ
れなくなった時点（第６図のｔ４時点）となったか否か
が判別される。このＴ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｔ
２４においてロックアツプＯＦＦされた後Ｐ２５におい
てＳが６にセットされ、その後リターンされる。

上記Ｐ２３の判別でＮＯのときは、Ｔ２６において現在
Ｓ＝６であるいは否かが判別される。この判別でＹＥＳ
のときは、Ｔ２７において所定時間Ｔ３が経過したか否
かが判別される。このＴ２７の判別でＹＥＳのときは、
第６図のｔＳ時点となったときであり、このときはＴ２
８においてＩｌｏを終了すなわち燃料復帰を実行させ、
その後Ｐ２９でＳを７にセットしてリターンされる。

なお、Ｔ２７の判別でＮＯのときは、そのまますターン
されて所定時間Ｔ３が経過するのを待つことになる。

前記Ｐ２Ｂの判別でＮＯのときは、Ｐ２Ｏにおいて、現
在Ｓ＝７であるか否かが判別される。このＳ７の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ３１において所定時間Ｔ４経過した
か否かが判別される。このＰ３１の判別でＹＥＳのとき
は、第６図のｔＢ時点になったときであり、このときは
Ｐ３２においてロックアツプＯＮ［、、Ｐ３３でＳを０
にセットして、リターンされる。なお、Ｐ３１の判別で
ＮＯのときは、そのままリターンされて、所定時間Ｔ４
が経過するのを待つことになる。

前記Ｐ２あるいはＰ３の判別でＮｏのときは、共に、第
８Ｂ図のＰ４１へ移行する。このＰ４１へ移行したとき
はロックアツプＯＦＦされているのが前提であり、した
がって、燃料−カットと燃料復帰との切換時のおけるロ
ックアツプＯＦＦというものを別途行う必要がないとき
である。

この場合は、Ｐ４１において、第１ユニツト１０Ａから
の燃料カット制御信号が読込まれて、Ｐ４２において、
この制御信号がＦ／Ｃを行う旨のものであるか否かが判
別される。このＰ４２の判別でＹＥＳのときは、Ｐ４３
において現在Ｓ＝０であるか否かが判別される。このＰ
４３の判別でＹＥＳのときは、まだ燃料カットされてい
ないときなので、Ｐ４４において燃料カットが開始され
、その後Ｐ４５においてＳを４にセットする。

なお、Ｐ４３の判別でＮＯのときは、既に燃料カットが
実行されているときであるので、そのままリターンする
。

前記Ｐ４２の判別でＮｏのときは、Ｐ４６において現在
Ｓ＝４であるか否かが判別される。このＰ４６の判別で
ＹＥＳのときは、Ｐ４７において燃料カットを終Ｔすな
わち燃料復帰され、その後Ｐ４８でＳを０にセットする
。なお、Ｐ４６の判別でＮＯのときは、既に燃料カット
を終了しているので、そのままリターンする。

以上実施例では、ロックアツプのＯＮ、ＯＦＦのソレノ
イド５を制御して、ロックアツプクラッチを完全に締結
または完全に解放という場合を示したが、ライン圧をｕ
ｐ、ｄｏｗｎさせて、ロックアツプクラッチ、変速機構
の摩擦要素の締結度合を変更するようにしてもよい、こ
の場合は、ライン圧ｕｐ、ｄｏｗｎのタイミングは、第
６図に示すように、ロックアツプのＯＮ、ＯＦＦと同じ
ようにして行えばよく、いわゆる半クラツチ状態として
ショックを吸収するものである。このためには、第９図
、第１０図破線で示すように、各特性線を通常時のもの
に比して小さくなるように設定すればよい、このような
ロックアツプクラッチの半クラツチ状態は、ロックアツ
プクラッチそのもののＯＮ、ＯＦＦ　（特にＯＮ）に起
因するショックを防止する上で好ましいものとなる。こ
のロックアツプクラッチの半クラツチ状態は、勿論、ソ
レノイド５を例えばデユーティ制御式のものとして当該
ソレノイド５をデユーティ制御することによっても行う
ことができる。勿論、ロックアツプクラッチを備えない
ものにあっては、変速用摩擦要素の締結力を低下させる
ことにより対処すればよい。

また１本発明においては、燃料カットする領域としては
種々設定し得ることは言うまでもないことである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、燃料カッ
トと燃料復帰との切換に先立って、摩擦要素の締結力を
確実に低下しておくことができ、この切換えに伴なうシ
冒ツクを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第１図に示す制御ユニットの内部構成図。 第３図はロックアツプクラッチとその油圧回路側を示す
図。 第４図はスロットル特性を示す特性図。 第５図は変速特性およびロックアツプ特性を示す特性図
。 第６図は本発明の制御例を示すタイムチャ−第７図、第
８Ａ図、第８Ｂ図は本発明の制御例を示すフローチャー
ト。 第９図、第１θ図はスロットル開度に応じライン圧を設
定するために用いられる特性図。 第ｉｔＶｇＪは本発明の全体構成図。 ｌ：エンジン ２二自動変速機 ３：トルクコンバータ ５：ソレノイド（ロックアツプ用） ２１：ソレノイド（ライン圧用） ９：燃料噴射弁 １０：制御ユニット １０Ａ：第１ユニツト １０Ｅ：第２ユニツト １０Ｃ：アンド回路 １３：アイドルスイッチ ３７：ロックアツプクラッチ ４０：調圧弁（ロックアツプ用） ５１：調圧弁（ライン圧用）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧作動式の摩擦要素を有する自動変速機をエン
   ジンに接続してなるパワートレインにおいて、 あらかじめ定められた燃料カット領域になったか否かを
   検出して、燃料カットを行なうか否かの燃料カット制御
   信号を出力するカット領域検出手段と、 前記燃料カット制御信号に応じて、エンジンに供給する
   燃料をカットする燃料カット手段と、前記燃料カット制
   御信号の切換時に、前記燃料カット手段の作動切換を遅
   延させる遅延手段と、 前記燃料カット制御信号の切換と同期して前記摩擦要素
   の締結力を低下させる締結力制御手段と、 を備えていることを特徴とするパワートレイン制御装置
   。