JPH10217806A - 可変気筒エンジンの制御装置 - Google Patents
可変気筒エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH10217806A JPH10217806A JP2036297A JP2036297A JPH10217806A JP H10217806 A JPH10217806 A JP H10217806A JP 2036297 A JP2036297 A JP 2036297A JP 2036297 A JP2036297 A JP 2036297A JP H10217806 A JPH10217806 A JP H10217806A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- cylinder operation
- carried out
- return
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変気筒エンジンを減筒運転から全気筒運転
へショックなく復帰できるように制御する制御装置を提
供すること。 【解決手段】 第１速度段の惰行時にワンウェイクラッ
チが作動して車軸側の回転がエンジン側に伝達されない
様にされている自動変速機と連結された可変気筒エンジ
ンにおいて、部分気筒運転領域において第１速度段への
ダウンシフト信号がＯＮになってから予め定めた所定時
間を経過したところで全気筒運転への復帰の指令を発す
る（ステップ３、４、５、８）。
へショックなく復帰できるように制御する制御装置を提
供すること。 【解決手段】 第１速度段の惰行時にワンウェイクラッ
チが作動して車軸側の回転がエンジン側に伝達されない
様にされている自動変速機と連結された可変気筒エンジ
ンにおいて、部分気筒運転領域において第１速度段への
ダウンシフト信号がＯＮになってから予め定めた所定時
間を経過したところで全気筒運転への復帰の指令を発す
る（ステップ３、４、５、８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、可変気筒エンジン
の制御装置、特にワンウェイクラッチを有し低速段での
惰行状態においてワンウェイクラッチの空転作動により
駆動輪と前記エンジンとを断絶する自動変速機と連結さ
れた車両用の可変気筒エンジンの制御装置に関する。
の制御装置、特にワンウェイクラッチを有し低速段での
惰行状態においてワンウェイクラッチの空転作動により
駆動輪と前記エンジンとを断絶する自動変速機と連結さ
れた車両用の可変気筒エンジンの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費を向上するために車両の減速運転時
にエンジンの全気筒に対して燃料の供給を停止する全気
筒燃料カットが公知である。ところが、エンジンが自動
変速機と連結されている場合には、トルクコンバータを
介してエンジンと変速機構部が連結されているために、
車速が低くなると駆動輪側からエンジンを駆動するよう
に伝達されるトルクが小さくなり、エンジン回転数が低
下してエンジンが停止してしまうという問題があるので
比較的高い速度で燃料カットを止め全気筒運転への復帰
がおこなわれ、充分な燃費の向上が得られない。そこ
で、全気筒燃料カットできない様な低い車速領域におい
ては、エンジンの一部気筒のみ稼働せしめる減筒運転を
することによって燃費の向上を図るようにしたものが公
知である（特開昭５７−１４０５２９号公報参照）。
にエンジンの全気筒に対して燃料の供給を停止する全気
筒燃料カットが公知である。ところが、エンジンが自動
変速機と連結されている場合には、トルクコンバータを
介してエンジンと変速機構部が連結されているために、
車速が低くなると駆動輪側からエンジンを駆動するよう
に伝達されるトルクが小さくなり、エンジン回転数が低
下してエンジンが停止してしまうという問題があるので
比較的高い速度で燃料カットを止め全気筒運転への復帰
がおこなわれ、充分な燃費の向上が得られない。そこ
で、全気筒燃料カットできない様な低い車速領域におい
ては、エンジンの一部気筒のみ稼働せしめる減筒運転を
することによって燃費の向上を図るようにしたものが公
知である（特開昭５７−１４０５２９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の装置のよう
に減筒運転をおこなう場合においても車速がさらに低下
すると最後は全気筒運転に復帰させなければならない。
ここで減筒運転から全気筒運転に復帰させる場合に、エ
ンジンと駆動輪の間のトルク伝達経路が完成されている
状態で復帰させると、復帰によるエンジンのトルク変動
が駆動輪に伝わり復帰ショックが発生すると言う問題点
がある。本発明は上記問題に鑑み、可変気筒エンジンを
減筒運転から全気筒運転へショックなく復帰できるよう
に制御する制御装置を提供することを目的とする。
に減筒運転をおこなう場合においても車速がさらに低下
すると最後は全気筒運転に復帰させなければならない。
ここで減筒運転から全気筒運転に復帰させる場合に、エ
ンジンと駆動輪の間のトルク伝達経路が完成されている
状態で復帰させると、復帰によるエンジンのトルク変動
が駆動輪に伝わり復帰ショックが発生すると言う問題点
がある。本発明は上記問題に鑑み、可変気筒エンジンを
減筒運転から全気筒運転へショックなく復帰できるよう
に制御する制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、ワンウェイクラッチを有し低速段での惰行状態にお
いて、該ワンウェイクラッチの空転作動により駆動輪と
エンジンとを断絶する自動変速機と連結された稼働気筒
数を可変とする車両用の可変気筒エンジンの制御装置で
あって、車両の減速運転時において前記エンジンの一部
気筒に燃料カットを実行して減筒運転させる手段と、前
記自動変速機の前記ワンウェイクラッチの空転作動によ
り駆動輪とエンジンとが断絶される前記低速段への、惰
行状態におけるダウンシフトの実行を判定する判定手段
と、該ダウンシフトが実行された時に前記エンジンの燃
料カットの実行を取り止めて減筒運転から全気筒運転に
復帰させる復帰手段とを具備する制御装置が提供され
る。
ば、ワンウェイクラッチを有し低速段での惰行状態にお
いて、該ワンウェイクラッチの空転作動により駆動輪と
エンジンとを断絶する自動変速機と連結された稼働気筒
数を可変とする車両用の可変気筒エンジンの制御装置で
あって、車両の減速運転時において前記エンジンの一部
気筒に燃料カットを実行して減筒運転させる手段と、前
記自動変速機の前記ワンウェイクラッチの空転作動によ
り駆動輪とエンジンとが断絶される前記低速段への、惰
行状態におけるダウンシフトの実行を判定する判定手段
と、該ダウンシフトが実行された時に前記エンジンの燃
料カットの実行を取り止めて減筒運転から全気筒運転に
復帰させる復帰手段とを具備する制御装置が提供され
る。
【０００５】この様に構成された可変気筒エンジンの制
御装置は、ワンウェイクラッチの空転作動により駆動輪
とエンジンとが断絶される低速段へダウンシフトが実行
される時に減筒運転から全気筒運転への復帰を実行す
る。
御装置は、ワンウェイクラッチの空転作動により駆動輪
とエンジンとが断絶される低速段へダウンシフトが実行
される時に減筒運転から全気筒運転への復帰を実行す
る。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の構
成を模式的に示した図である。図１において、１００は
エンジンを示し、１０１はエンジンの各気筒に連なる吸
気マニホールドであて、吸気マニホールド１０１の上流
側の集合部には負荷としてのスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ１０２が配設され、下流側の枝分
かれした部分にはそれぞれの気筒に燃料を噴射する燃料
噴射弁１０３が配設されている。１０４はクランクシャ
フトであり、１０５はエンジン回転数センサである。
実施の形態を説明する。図１は本発明の実施の形態の構
成を模式的に示した図である。図１において、１００は
エンジンを示し、１０１はエンジンの各気筒に連なる吸
気マニホールドであて、吸気マニホールド１０１の上流
側の集合部には負荷としてのスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ１０２が配設され、下流側の枝分
かれした部分にはそれぞれの気筒に燃料を噴射する燃料
噴射弁１０３が配設されている。１０４はクランクシャ
フトであり、１０５はエンジン回転数センサである。
【０００７】２００で示されるのは前進４段、後進１段
の速度段を有する自動変速機であって、トルクコンバー
タ２１０と、変速機構部２２０と、変速機構部２２０の
各摩擦係合要素の係合、解放をおこなうための油圧の供
給を制御するとともに、トルクコンバータ２１０に供給
する油圧の制御もおこなう油圧制御回路２３０と、変速
機構部２２０で変速された後の回転トルクを駆動輪２５
０に伝達するための最終減速機構部２４０から成る。
の速度段を有する自動変速機であって、トルクコンバー
タ２１０と、変速機構部２２０と、変速機構部２２０の
各摩擦係合要素の係合、解放をおこなうための油圧の供
給を制御するとともに、トルクコンバータ２１０に供給
する油圧の制御もおこなう油圧制御回路２３０と、変速
機構部２２０で変速された後の回転トルクを駆動輪２５
０に伝達するための最終減速機構部２４０から成る。
【０００８】トルクコンバータ２１０のポンプインペラ
２１１はフロントカバ−２１２を介してエンジン１のク
ランク軸１０４に結合されており常にエンジン１００と
同じ回転数で回転する。一方、ポンプインペラ２１１と
流体流を介して結合されるタービン２１３はトルクコン
バータの出力軸２１４に結合されているが、トルクコン
バータ出力軸２１４にはロックアップクラッチ２１５も
取り付けられており、ロックアップクラッチ２１５を選
択的にフロントカバ−２１２に押しつけて摩擦係合させ
ることにより、トルクコンバータ出力軸２１４とエンジ
ン１００のクランク軸１０４を直接結合してロックアッ
プ状態を得ることもできる。
２１１はフロントカバ−２１２を介してエンジン１のク
ランク軸１０４に結合されており常にエンジン１００と
同じ回転数で回転する。一方、ポンプインペラ２１１と
流体流を介して結合されるタービン２１３はトルクコン
バータの出力軸２１４に結合されているが、トルクコン
バータ出力軸２１４にはロックアップクラッチ２１５も
取り付けられており、ロックアップクラッチ２１５を選
択的にフロントカバ−２１２に押しつけて摩擦係合させ
ることにより、トルクコンバータ出力軸２１４とエンジ
ン１００のクランク軸１０４を直接結合してロックアッ
プ状態を得ることもできる。
【０００９】変速機構部２２０において、ＰＧ1 、ＰＧ
2 、ＰＧ3 はそれぞれフロントプラネタリギヤユニッ
ト、リヤプラネタリギヤユニット、Ｏ／Ｄプラネタリギ
ヤユニットである。フロントプラネタリギヤユニットＰ
Ｇ1 はフロントプラネタリリングギヤＲ1と、フロント
プラネタリサンギヤＳ1 と、両者に噛合するピニオンが
取り付けられているフロントプラネタリキャリヤＫ1 と
から成り、リヤプラネタリギヤユニットＰＧ2 はリヤプ
ラネタリリングギヤＲ2 と、リヤプラネタリサンギヤＳ
2 と、両者に噛合するピニオンが取り付けられているリ
ヤプラネタリキャリヤＫ2 とから成り、Ｏ／Ｄプラネタ
リギヤユニットＰＧ3 はＯ／ＤプラネタリリングギヤＲ
3 と、Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ3 と、両者に噛合す
るピニオンが取り付けられているＯ／Ｄプラネタリキャ
リヤＫ3 から成る。フロントプラネタリサンギヤＳ1 と
リヤプラネタリサンギヤＳ2 は共通のサンギヤシャフト
２２２に取り付けられている。
2 、ＰＧ3 はそれぞれフロントプラネタリギヤユニッ
ト、リヤプラネタリギヤユニット、Ｏ／Ｄプラネタリギ
ヤユニットである。フロントプラネタリギヤユニットＰ
Ｇ1 はフロントプラネタリリングギヤＲ1と、フロント
プラネタリサンギヤＳ1 と、両者に噛合するピニオンが
取り付けられているフロントプラネタリキャリヤＫ1 と
から成り、リヤプラネタリギヤユニットＰＧ2 はリヤプ
ラネタリリングギヤＲ2 と、リヤプラネタリサンギヤＳ
2 と、両者に噛合するピニオンが取り付けられているリ
ヤプラネタリキャリヤＫ2 とから成り、Ｏ／Ｄプラネタ
リギヤユニットＰＧ3 はＯ／ＤプラネタリリングギヤＲ
3 と、Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ3 と、両者に噛合す
るピニオンが取り付けられているＯ／Ｄプラネタリキャ
リヤＫ3 から成る。フロントプラネタリサンギヤＳ1 と
リヤプラネタリサンギヤＳ2 は共通のサンギヤシャフト
２２２に取り付けられている。
【００１０】フロントプラネタリキャリヤＫ1 とリヤプ
ラネタリリングギヤＲ2 とＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ
3 は共通のインタミディエイトシャフト２２３に取り付
けられている。Ｃ1 は第１クラッチであって、入力軸２
２１とフロントプラネタリリングギヤＲ1 を断接する。
Ｃ2 は第２クラッチであって、入力軸２２１とサンギヤ
シャフト２２２を断接する。Ｃ3 は第３クラッチであっ
て、Ｏ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 とＯ／Ｄプラネタリ
サンギヤＳ3 を断接する。
ラネタリリングギヤＲ2 とＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ
3 は共通のインタミディエイトシャフト２２３に取り付
けられている。Ｃ1 は第１クラッチであって、入力軸２
２１とフロントプラネタリリングギヤＲ1 を断接する。
Ｃ2 は第２クラッチであって、入力軸２２１とサンギヤ
シャフト２２２を断接する。Ｃ3 は第３クラッチであっ
て、Ｏ／ＤプラネタリキャリヤＫ3 とＯ／Ｄプラネタリ
サンギヤＳ3 を断接する。
【００１１】Ｂ1 は第１ブレーキであって、サンギヤシ
ャフト２２２をロックする。Ｂ2 は第２ブレーキであっ
て、サンギヤシャフト２２２の左回転をロックする。Ｂ
3 は第３ブレーキであって、リヤプラネタリキャリヤＫ
2 の回転をロックする。Ｂ4は第４ブレーキであって、
Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ3 の回転をロックする。Ｆ
1 は第１ワンウェイクラッチであって、第２ブレーキＢ
2 が作用している時サンギヤシャフト２２２の左回転を
ロックする。Ｆ2 は第２ワンウェイクラッチであって、
リヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転をロックする。Ｆ
3 は第３ワンウェイクラッチであって、Ｏ／Ｄプラネタ
リサンギヤＳ3 に対するＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ3
の左回転をロックする。なお、上記における右回転と左
回転は、エンジン側から、すなわち、図において右側か
ら見ての右回転（時計回り方向の回転）、左回転（反時
計回り方向の回転）であって、エンジンのクランクシャ
フト１０４は右回転する。
ャフト２２２をロックする。Ｂ2 は第２ブレーキであっ
て、サンギヤシャフト２２２の左回転をロックする。Ｂ
3 は第３ブレーキであって、リヤプラネタリキャリヤＫ
2 の回転をロックする。Ｂ4は第４ブレーキであって、
Ｏ／ＤプラネタリサンギヤＳ3 の回転をロックする。Ｆ
1 は第１ワンウェイクラッチであって、第２ブレーキＢ
2 が作用している時サンギヤシャフト２２２の左回転を
ロックする。Ｆ2 は第２ワンウェイクラッチであって、
リヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転をロックする。Ｆ
3 は第３ワンウェイクラッチであって、Ｏ／Ｄプラネタ
リサンギヤＳ3 に対するＯ／ＤプラネタリキャリヤＫ3
の左回転をロックする。なお、上記における右回転と左
回転は、エンジン側から、すなわち、図において右側か
ら見ての右回転（時計回り方向の回転）、左回転（反時
計回り方向の回転）であって、エンジンのクランクシャ
フト１０４は右回転する。
【００１２】ＣＧ1 は変速機構部２２０内の出力ギヤの
役を成すカウンタドライブギヤであって、このカウンタ
ドライブギヤＣＧ1 は最終減速機構部２４０内のカウン
タシャフト２４１に取り付けられたカウンタドリブンギ
ヤＣＧ2 と噛合している。カウンタシャフト２４１の他
端側にはファイナルドライブギヤＦＩが取り付けられて
おりファイナルドライブギヤＦＩはファイナルドリブン
ギヤＦＯに噛合している。ファイナルドリブンギヤＦＯ
には公知のタイプの差動装置ＤＦが取り付けられてい
て、差動装置ＤＦの出力部に取り付けられたドライブシ
ャフト２４２に駆動輪２５０が取り付けられている。な
お、２４３は車速センサであって、その出力は後述の電
子制御ユニット（ＥＣＵ）３００に入力される。
役を成すカウンタドライブギヤであって、このカウンタ
ドライブギヤＣＧ1 は最終減速機構部２４０内のカウン
タシャフト２４１に取り付けられたカウンタドリブンギ
ヤＣＧ2 と噛合している。カウンタシャフト２４１の他
端側にはファイナルドライブギヤＦＩが取り付けられて
おりファイナルドライブギヤＦＩはファイナルドリブン
ギヤＦＯに噛合している。ファイナルドリブンギヤＦＯ
には公知のタイプの差動装置ＤＦが取り付けられてい
て、差動装置ＤＦの出力部に取り付けられたドライブシ
ャフト２４２に駆動輪２５０が取り付けられている。な
お、２４３は車速センサであって、その出力は後述の電
子制御ユニット（ＥＣＵ）３００に入力される。
【００１３】ＥＣＵ３００は、エンジン１００と自動変
速機２００の総合的な制御をおこない、デジタルコンピ
ュータで構成され、相互に接続された入力インターフェ
イス回路３０１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０
２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３０３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３０４、出力インターフェイス
回路３０５を具備している。
速機２００の総合的な制御をおこない、デジタルコンピ
ュータで構成され、相互に接続された入力インターフェ
イス回路３０１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３０
２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３０３、ＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３０４、出力インターフェイス
回路３０５を具備している。
【００１４】ＣＰＵ３０２には、負荷センサ１０２、エ
ンジン回転数センサ１０３、パターンセレクタ４００等
からの出力信号等が、入力インターフェイス回路３０１
を経て入力され、また、ＲＡＭ３０３、ＲＯＭ３０４に
記憶されたデータを必要に応じて取り込みながら、本発
明による可変気筒エンジンの制御の他、各種の制御をお
こなうための演算をおこない、その結果は、出力インタ
ーフェイス回路３０５を経て出力される。
ンジン回転数センサ１０３、パターンセレクタ４００等
からの出力信号等が、入力インターフェイス回路３０１
を経て入力され、また、ＲＡＭ３０３、ＲＯＭ３０４に
記憶されたデータを必要に応じて取り込みながら、本発
明による可変気筒エンジンの制御の他、各種の制御をお
こなうための演算をおこない、その結果は、出力インタ
ーフェイス回路３０５を経て出力される。
【００１５】４００はパターンセレクタであって、運転
者によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のいずれかが選択さ
れ、また付属のＯＤスィッチ４１０によりＯ／Ｄすなわ
ち第４速段まで変速するかどうかが選択される。パター
ンセレクタ４００がどの位置にあるか、およびＯ／Ｄス
ィッチ４１０のＯＮ、ＯＦＦを検出するポジションセン
サ４０１を備えている。
者によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１のいずれかが選択さ
れ、また付属のＯＤスィッチ４１０によりＯ／Ｄすなわ
ち第４速段まで変速するかどうかが選択される。パター
ンセレクタ４００がどの位置にあるか、およびＯ／Ｄス
ィッチ４１０のＯＮ、ＯＦＦを検出するポジションセン
サ４０１を備えている。
【００１６】そして、図２に示されるのは、各速度段を
達成するために必要な上述した各摩擦係合要素の組み合
わせである。ここで、本発明に関し注目しなければなら
ないのはＤレンジの第２速度段と第１速度段である。Ｄ
レンジの第２速度段の駆動時にはサンギヤシャフト２２
２の左回転を第１ワンウェイクラッチＦ1 と第２ブレー
キＢ2 の作用によりロックしてフロントプラネタリキャ
リヤＫ1 に回転力を伝達しているが（図３の（Ａ）参
照）、被駆動状態、すなわち、惰行している状態では、
サンギヤシャフト２２２に、右方向の回転力が作用し
て、第１ワンウェイクラッチＦ1 は作用せずサンギヤシ
ャフト２２２は空転してしまいエンジンブレーキは作用
しない（図３の（Ｂ）参照）。
達成するために必要な上述した各摩擦係合要素の組み合
わせである。ここで、本発明に関し注目しなければなら
ないのはＤレンジの第２速度段と第１速度段である。Ｄ
レンジの第２速度段の駆動時にはサンギヤシャフト２２
２の左回転を第１ワンウェイクラッチＦ1 と第２ブレー
キＢ2 の作用によりロックしてフロントプラネタリキャ
リヤＫ1 に回転力を伝達しているが（図３の（Ａ）参
照）、被駆動状態、すなわち、惰行している状態では、
サンギヤシャフト２２２に、右方向の回転力が作用し
て、第１ワンウェイクラッチＦ1 は作用せずサンギヤシ
ャフト２２２は空転してしまいエンジンブレーキは作用
しない（図３の（Ｂ）参照）。
【００１７】同様に、Ｄレンジの第１速度段の駆動時に
はリヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転を第２ワンウェ
イクラッチＦ2 の作用によりロックしてリヤプラネタリ
リングギヤＲ2 に回転力を伝達しているが（図４の
（Ａ）参照）、被駆動状態、すなわち、惰行している状
態では、逆の力が作用して、第２ワンウェイクラッチＦ
2は作用せずリヤプラネタリキャリヤＫ2 は空転してし
まうためエンジンブレーキは作用しない（図４の（Ｂ）
参照）。なお、図３、４の各図において、クロスハッチ
ングされた要素は係合されているが、クロスハッチング
されていない要素は係合されていない。
はリヤプラネタリキャリヤＫ2 の左回転を第２ワンウェ
イクラッチＦ2 の作用によりロックしてリヤプラネタリ
リングギヤＲ2 に回転力を伝達しているが（図４の
（Ａ）参照）、被駆動状態、すなわち、惰行している状
態では、逆の力が作用して、第２ワンウェイクラッチＦ
2は作用せずリヤプラネタリキャリヤＫ2 は空転してし
まうためエンジンブレーキは作用しない（図４の（Ｂ）
参照）。なお、図３、４の各図において、クロスハッチ
ングされた要素は係合されているが、クロスハッチング
されていない要素は係合されていない。
【００１８】この実施の形態では、自動変速機２００が
上述の様に作動して、Ｄレンジの第２速度段と第１速度
段において惰行状態ではエンジンブレーキが作用しな
い、すなわち、エンジンと駆動輪の間の回転トルクの伝
達経路が完成されていないことを利用するものである。
以下、その考え方について説明する。
上述の様に作動して、Ｄレンジの第２速度段と第１速度
段において惰行状態ではエンジンブレーキが作用しな
い、すなわち、エンジンと駆動輪の間の回転トルクの伝
達経路が完成されていないことを利用するものである。
以下、その考え方について説明する。
【００１９】図５は本実施の形態において実行される燃
料カットの様子を概略的に示す図であって、減速惰行運
転時に、ある車速以下になると全気筒の燃料カットを実
施するが、トルクコンバータがエンジンと変速機構部の
間に介装されているので、車速が低くなると駆動輪側か
らエンジンを駆動するエネルギの伝達が弱くなりエンジ
ンが停止してしまうので、比較的高い車速（図５の点
Ｈ）で全気筒燃料カットを解除して、減筒運転、すなわ
ち、一部気筒燃料カットに移行し、さらに低い車速（図
５の点Ｌ）で全気筒運転に復帰せしめるものである。
料カットの様子を概略的に示す図であって、減速惰行運
転時に、ある車速以下になると全気筒の燃料カットを実
施するが、トルクコンバータがエンジンと変速機構部の
間に介装されているので、車速が低くなると駆動輪側か
らエンジンを駆動するエネルギの伝達が弱くなりエンジ
ンが停止してしまうので、比較的高い車速（図５の点
Ｈ）で全気筒燃料カットを解除して、減筒運転、すなわ
ち、一部気筒燃料カットに移行し、さらに低い車速（図
５の点Ｌ）で全気筒運転に復帰せしめるものである。
【００２０】本実施の形態においては、上記の様な減筒
運転から全気筒運転への復帰は、Ｄレンジで減速惰行走
行していって、第２速度段から第１速度段に切り替わる
時に実施する様にされていて、図６はその様子を説明す
るためのものである。図６において実線で示されている
のはエンジン回転数の変化であって、破線で示されてい
るのは変速機側の回転数の変化である。すなわち、フロ
ントプラネタリリングギヤＲ1 の回転数と、フロントプ
ラネタリキャリヤＫ1 の回転数である。第４速度段と第
３速度段では、詳述しないが、エンジンブレーキが効く
ので、エンジン側の回転数と変速機側の回転数は同じで
ある。しかし、第２速度段と第１速度段では、前述した
ワンウェイクラッチの作用により、変速機とエンジンの
間のトルク伝達経路が遮断されるので、変速機側の回転
数は車速の変化に応じて変化していくのに対して、エン
ジン側は一定の回転数を保とうとする。
運転から全気筒運転への復帰は、Ｄレンジで減速惰行走
行していって、第２速度段から第１速度段に切り替わる
時に実施する様にされていて、図６はその様子を説明す
るためのものである。図６において実線で示されている
のはエンジン回転数の変化であって、破線で示されてい
るのは変速機側の回転数の変化である。すなわち、フロ
ントプラネタリリングギヤＲ1 の回転数と、フロントプ
ラネタリキャリヤＫ1 の回転数である。第４速度段と第
３速度段では、詳述しないが、エンジンブレーキが効く
ので、エンジン側の回転数と変速機側の回転数は同じで
ある。しかし、第２速度段と第１速度段では、前述した
ワンウェイクラッチの作用により、変速機とエンジンの
間のトルク伝達経路が遮断されるので、変速機側の回転
数は車速の変化に応じて変化していくのに対して、エン
ジン側は一定の回転数を保とうとする。
【００２１】さて、減筒運転から全気筒運転へ切り換え
た時にエンジンの発生トルクが一時的に上昇した場合を
考えると、トルクが増大して、エンジン回転数が上昇す
る。ここで、減筒運転から全気筒運転への切り換えを図
６のＢのタイミングで実行すれば、その時のエンジン回
転数の上昇が破線で示す回転数よりも低い値となるので
車軸側の回転の方が高いため、ワンウェイクラッチの空
転が維持されエンジン側の回転変動は車軸側へ伝達され
ない。ところが、図６のＡまたはＣのタイミングで実行
するとエンジン側の回転数が車軸側の回転数よりも高く
なるためにワンウェイクラッチが作用し（係合し）エン
ジンの回転変動が車軸側に伝達されショックを発生す
る。
た時にエンジンの発生トルクが一時的に上昇した場合を
考えると、トルクが増大して、エンジン回転数が上昇す
る。ここで、減筒運転から全気筒運転への切り換えを図
６のＢのタイミングで実行すれば、その時のエンジン回
転数の上昇が破線で示す回転数よりも低い値となるので
車軸側の回転の方が高いため、ワンウェイクラッチの空
転が維持されエンジン側の回転変動は車軸側へ伝達され
ない。ところが、図６のＡまたはＣのタイミングで実行
するとエンジン側の回転数が車軸側の回転数よりも高く
なるためにワンウェイクラッチが作用し（係合し）エン
ジンの回転変動が車軸側に伝達されショックを発生す
る。
【００２２】図７の（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、図６の
Ａ、Ｂ、Ｃの各タイミングで減筒運転から、全気筒運転
に切り換えた時の関連するパラメータ、あるいは要素の
変化の様子を示すタイムチャートである。図７の（Ａ）
の場合には減筒運転から全気筒運転への復帰の指令が遅
れ、実際の復帰が変速期間が終わってから行われるため
に大きなショックが発生しており、図７の（Ｃ）の場合
には減筒運転から全気筒運転への復帰の指令が早過ぎ
て、実際の復帰が変速期間の極初期に行われ中位のショ
ックが発生している。これに対し、図７の（Ｂ）の場合
には実際の減筒運転から全気筒運転への復帰が変速期間
の中央付近で行われショックが発生していない。なお、
この実施の形態においては、図７の変速期間に自動変速
機２００の内部においておこなわれることは第２ブレー
キＢ2 の係合を解除することである。
Ａ、Ｂ、Ｃの各タイミングで減筒運転から、全気筒運転
に切り換えた時の関連するパラメータ、あるいは要素の
変化の様子を示すタイムチャートである。図７の（Ａ）
の場合には減筒運転から全気筒運転への復帰の指令が遅
れ、実際の復帰が変速期間が終わってから行われるため
に大きなショックが発生しており、図７の（Ｃ）の場合
には減筒運転から全気筒運転への復帰の指令が早過ぎ
て、実際の復帰が変速期間の極初期に行われ中位のショ
ックが発生している。これに対し、図７の（Ｂ）の場合
には実際の減筒運転から全気筒運転への復帰が変速期間
の中央付近で行われショックが発生していない。なお、
この実施の形態においては、図７の変速期間に自動変速
機２００の内部においておこなわれることは第２ブレー
キＢ2 の係合を解除することである。
【００２３】図８は以上の考え方に基づいてＤレンジの
第１速度段で部分気筒運転から全気筒運転への復帰をお
こなう制御を含む、惰行時の稼働気筒数を制御するルー
チンのフローチャートである。このルーチンは予め定め
た所定の間隔、例えば、８ｍｓ毎に、メインルーチンに
割り込んで実行される。まず、ステップ１では惰行中で
あるかどうかを判定する。これは、例えば、アクセル開
度センサ１０２の信号から、アクセル開度がゼロである
かどうかを判定することによりおこなわれる。ステップ
１でＮＯ、すなわち、惰行中でない場合には、ステップ
８に飛んで全気筒運転の指令を発して終了する。ステッ
プ１でＹＥＳの場合にはステップ２に進んで全気筒カッ
ト領域であるかどうかを判定する。これは車速が予め定
めた図５におけるＨに相当する値以上かどうかによって
判定する。その結果、ステップ２でＹＥＳと判定された
場合はステップ６に飛び全気筒燃料カットの指令を発し
て終了する。
第１速度段で部分気筒運転から全気筒運転への復帰をお
こなう制御を含む、惰行時の稼働気筒数を制御するルー
チンのフローチャートである。このルーチンは予め定め
た所定の間隔、例えば、８ｍｓ毎に、メインルーチンに
割り込んで実行される。まず、ステップ１では惰行中で
あるかどうかを判定する。これは、例えば、アクセル開
度センサ１０２の信号から、アクセル開度がゼロである
かどうかを判定することによりおこなわれる。ステップ
１でＮＯ、すなわち、惰行中でない場合には、ステップ
８に飛んで全気筒運転の指令を発して終了する。ステッ
プ１でＹＥＳの場合にはステップ２に進んで全気筒カッ
ト領域であるかどうかを判定する。これは車速が予め定
めた図５におけるＨに相当する値以上かどうかによって
判定する。その結果、ステップ２でＹＥＳと判定された
場合はステップ６に飛び全気筒燃料カットの指令を発し
て終了する。
【００２４】ステップ２でＮＯと判定された場合には車
速が図５におけるＨに相当する値以下であるということ
であって全気筒に復帰する条件を満たしていない限り部
分気筒運転される。そこで、ステップ３において全気筒
に復帰するための第１の条件である第１速度段へのダウ
ンシフト信号がＯＮであるかどうかを判定する。ここ
で、第１速度段へのダウンシフト信号は変速制御のため
にアクセル開度センサ１０２と車速センサ２４２の値を
ＲＯＭ３０４に記憶されている、例えば、図９に示す変
速線図とを比較して、自動変速機２００の油圧制御部２
３０に向けて発せられるので、その信号を流用する。
速が図５におけるＨに相当する値以下であるということ
であって全気筒に復帰する条件を満たしていない限り部
分気筒運転される。そこで、ステップ３において全気筒
に復帰するための第１の条件である第１速度段へのダウ
ンシフト信号がＯＮであるかどうかを判定する。ここ
で、第１速度段へのダウンシフト信号は変速制御のため
にアクセル開度センサ１０２と車速センサ２４２の値を
ＲＯＭ３０４に記憶されている、例えば、図９に示す変
速線図とを比較して、自動変速機２００の油圧制御部２
３０に向けて発せられるので、その信号を流用する。
【００２５】ステップ３でＮＯと判定された場合はステ
ップ７へ飛び部分気筒運転の指令を発して終了する。そ
して、ステップ３でＹＥＳと判定された場合はステップ
４に進み第１速度段へのダウンシフト信号が出てからの
経過時間Ｔをカウントするタイマーをスタートさせてス
テップ５に進む。ステップ５では第１速度段へのダウン
シフト信号が出てからの経過時間Ｔが予め定めた値Ｔａ
を超えかどうかを判定する。そしてＹＥＳの判定がでる
までステップ５を繰り返し、ステップ８に進んで全気筒
運転の指令を発して終了する。ここでステップ５の判定
値Ｔａは図７に示した実験結果を参考にして決定される
が前述した様に、減筒運転から全気筒運転への復帰の指
令が発せられてから、実際に復帰がおこなわれるまでに
は時間遅れがあることを考慮して決定される。
ップ７へ飛び部分気筒運転の指令を発して終了する。そ
して、ステップ３でＹＥＳと判定された場合はステップ
４に進み第１速度段へのダウンシフト信号が出てからの
経過時間Ｔをカウントするタイマーをスタートさせてス
テップ５に進む。ステップ５では第１速度段へのダウン
シフト信号が出てからの経過時間Ｔが予め定めた値Ｔａ
を超えかどうかを判定する。そしてＹＥＳの判定がでる
までステップ５を繰り返し、ステップ８に進んで全気筒
運転の指令を発して終了する。ここでステップ５の判定
値Ｔａは図７に示した実験結果を参考にして決定される
が前述した様に、減筒運転から全気筒運転への復帰の指
令が発せられてから、実際に復帰がおこなわれるまでに
は時間遅れがあることを考慮して決定される。
【００２６】本実施の形態では上記の様にして第２速度
段から第１速度段にダウンシフトされる時に部分気筒運
転から全気筒運転に復帰され、復帰に伴うショックが回
避される。なお、本実施の形態では第２速度段から第１
速度段にダウンシフトされる時に部分気筒運転から全気
筒運転に復帰するようにされているが、同様にして、第
３速度段から第２速度段にダウンシフトされる時に部分
気筒運転から全気筒運転に復帰する様にして復帰のショ
ックを回避する様にすることもできる。ただし、第４速
度段から第３速度段へのダウウンシフトの時に復帰ショ
ックなく部分気筒運転から全気筒運転に復帰することは
できない、なぜならば、低速度段側の第３速度段におい
ては惰行時にもトルクの伝達経路が完成されていてるか
らである。
段から第１速度段にダウンシフトされる時に部分気筒運
転から全気筒運転に復帰され、復帰に伴うショックが回
避される。なお、本実施の形態では第２速度段から第１
速度段にダウンシフトされる時に部分気筒運転から全気
筒運転に復帰するようにされているが、同様にして、第
３速度段から第２速度段にダウンシフトされる時に部分
気筒運転から全気筒運転に復帰する様にして復帰のショ
ックを回避する様にすることもできる。ただし、第４速
度段から第３速度段へのダウウンシフトの時に復帰ショ
ックなく部分気筒運転から全気筒運転に復帰することは
できない、なぜならば、低速度段側の第３速度段におい
ては惰行時にもトルクの伝達経路が完成されていてるか
らである。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、可変気筒エンジンはワ
ンウェイクラッチの空転作動領域内で部分気筒運転から
全気筒運転に復帰され、トルク変動が駆動輪に伝わるの
が防止されて全気筒運転への復帰に伴うショックが防止
される。
ンウェイクラッチの空転作動領域内で部分気筒運転から
全気筒運転に復帰され、トルク変動が駆動輪に伝わるの
が防止されて全気筒運転への復帰に伴うショックが防止
される。
【図１】本発明の実施の形態の構成を示す図である。
【図２】図１の自動変速機の各速度段を得るための各摩
擦係合要素の係合の組合せである。
擦係合要素の係合の組合せである。
【図３】（Ａ）図１の自動変速機がＤレンジの第２速度
段で駆動状態にあるときの各要素の作動を示す図であ
る。 （Ｂ）図１の自動変速機がＤレンジの第２速度段で惰行
状態にあるときの各要素の作動を示す図である。
段で駆動状態にあるときの各要素の作動を示す図であ
る。 （Ｂ）図１の自動変速機がＤレンジの第２速度段で惰行
状態にあるときの各要素の作動を示す図である。
【図４】（Ａ）図１の自動変速機がＤレンジの第１速度
段で駆動状態にあるときの各要素の作動を示す図であ
る。 （Ｂ）図１の自動変速機がＤレンジの第１速度段で惰行
状態にあるときの各要素の作動を示す図である。
段で駆動状態にあるときの各要素の作動を示す図であ
る。 （Ｂ）図１の自動変速機がＤレンジの第１速度段で惰行
状態にあるときの各要素の作動を示す図である。
【図５】減速運転時の燃料カットを説明する図である。
【図６】減速運転時の自動変速機の変速に対する部分気
筒運転から全気筒運転への復帰のタイミングを示す図で
ある。
筒運転から全気筒運転への復帰のタイミングを示す図で
ある。
【図７】部分気筒運転から全気筒運転への復帰を説明す
るタイムチャートである。
るタイムチャートである。
【図８】部分気筒運転から全気筒運転へ復帰させるルー
チンのフローチャートである。
チンのフローチャートである。
【図９】図１の自動変速機の変速線図の例である。
１００…エンジン １０２…スロットル開度センサ １０３…燃料噴射弁 １０４…クランクシャフト １０５…エンジン回転数センサ ２００…自動変速機 ２１０…トルクコンバータ ２２０…変速機構部 ２３０…油圧制御回路 ２４０…最終減速機構部 ２５０…駆動輪 ３００…ＥＣＵ ４００…パターンセレクタ
Claims (1)
- 【請求項１】 ワンウェイクラッチを有し低速段での惰
行状態において、該ワンウェイクラッチの空転作動によ
り駆動輪とエンジンとを断絶する自動変速機と連結され
た稼働気筒数を可変とする車両用の可変気筒エンジンの
制御装置であって、 車両の減速運転時において前記エンジンの一部気筒に燃
料カットを実行して減筒運転させる手段と、 前記自動変速機の前記ワンウェイクラッチの空転作動に
より駆動輪とエンジンとが断絶される前記低速段への、
惰行状態におけるダウンシフトの実行を判定する判定手
段と、 該ダウンシフトが実行された時に前記エンジンの燃料カ
ットの実行を取り止めて減筒運転から全気筒運転に復帰
させる復帰手段と、 を具備することを特徴とする制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2036297A JPH10217806A (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 可変気筒エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2036297A JPH10217806A (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 可変気筒エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10217806A true JPH10217806A (ja) | 1998-08-18 |
Family
ID=12024989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2036297A Pending JPH10217806A (ja) | 1997-02-03 | 1997-02-03 | 可変気筒エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10217806A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6692404B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method for hybrid vehicle |
| KR100460677B1 (ko) * | 2001-02-20 | 2004-12-08 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 하이브리드 차량의 제어장치 |
| EP1832487A3 (en) * | 2006-03-07 | 2010-01-20 | Nissan Motor Company Limited | Power Train Control |
| JP2011214507A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2013241878A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Denso Corp | 車両駆動システムの制御装置 |
| JP2014095352A (ja) * | 2012-11-12 | 2014-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
-
1997
- 1997-02-03 JP JP2036297A patent/JPH10217806A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100460677B1 (ko) * | 2001-02-20 | 2004-12-08 | 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 | 하이브리드 차량의 제어장치 |
| US6692404B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-02-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine control system and method for hybrid vehicle |
| EP1832487A3 (en) * | 2006-03-07 | 2010-01-20 | Nissan Motor Company Limited | Power Train Control |
| JP2011214507A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 気筒休止機構を備える多気筒内燃機関 |
| JP2013241878A (ja) * | 2012-05-21 | 2013-12-05 | Denso Corp | 車両駆動システムの制御装置 |
| JP2014095352A (ja) * | 2012-11-12 | 2014-05-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両の制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2822549B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH08246913A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3642668B2 (ja) | 自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JPH10217806A (ja) | 可変気筒エンジンの制御装置 | |
| JP3525678B2 (ja) | 車両用原動機の制御装置 | |
| JPH0796779A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JPH11108176A (ja) | ロックアップクラッチの締結力制御装置 | |
| JP3052218B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ制御装置 | |
| JP3395548B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US5496230A (en) | Control system for automatic transmission | |
| JPH10122008A (ja) | エンジンの自動停止始動装置及び方法 | |
| JP2949155B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH1059022A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2779801B2 (ja) | 車両用自動変速機のコースト時制御の復帰装置 | |
| JP3402121B2 (ja) | 変速機を有する車両の制御装置 | |
| JP6677780B1 (ja) | 車両制御装置 | |
| JP2546985B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
| JP3042221B2 (ja) | 自動変速機及びエンジンの制御装置 | |
| JP3084597B2 (ja) | 登坂路における車両用自動変速機の制御装置 | |
| JP3288459B2 (ja) | 流体継手の締結力制御装置 | |
| JP2783707B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP3042146B2 (ja) | 車両用自動変速機の発進時制御装置 | |
| JPH0382638A (ja) | 自動変速機のクリープ低減装置 | |
| JPH0439460A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| JP2928314B2 (ja) | 自動変速機を備えた車両の制御装置 |