JPH11287318A - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチツウクラッチのダウンシフト変速に
おいて、安定したエンジンブレーキ力を得てスムーズな
変速を実現させる。 【解決手段】 前変速出力段側クラッチの解放及び変速
出力段側クラッチの係合によるクラッチツウクラッチの
ダウンシフトを行うに際し、ダウンシフトを実行すべき
判断があったときに前変速段側クラッチ油圧を低下させ
ると共に、変速出力段側クラッチ油圧を上昇させる制御
を実行し、変速出力段側クラッチを完全係合させずに、
該変速出力段側クラッチの伝達トルク容量が一定となる
ようにフィードバック制御する。その結果、常に一定の
エンジンブレーキ力を得ることができ、スムーズな変速
ができるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、複数のクラッチを
有し、変速出力段側クラッチの係合、及び前変速段側ク
ラッチの解放によるクラッチツウクラッチ変速により、
所定の条件下でコーストダウンシフトを実行する車両用
自動変速機のコーストダウンシフト制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】油圧制御装置の制御精度の向上により、
最近では自動変速機のアップシフト、あるいはダウンシ
フトをいわゆるクラッチツウクラッチ変速によって実現
する方法が広く採用されてきている。

【０００３】クラッチツウクラッチ変速とは、変速出力
段（これから変速しようとする先の変速段）側のクラッ
チの係合、及び前変速段（これまで達成されていた変速
段）側のクラッチの解放を同時に行うことにより、目的
とする変速を実現するものである。

【０００４】一方、アクセルが解放され、自然に（ある
いは制動を伴って）車速が低下したときに所定のダウン
変速点をよぎると、いわゆるコーストダウンシフトが実
行される。

【０００５】クラッチツウクラッチ変速によって、この
コーストダウンシフトを実行するときは、変速出力段側
クラッチを係合させつつ、前変速段側クラッチを解放す
ることになる（特公平６−８６６５号あるいは特開平４
−２７８８４４号）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記コ
ーストダウン変速点は、変速時間を考慮して、ある程度
急激に減速された場合であっても、常に被駆動状態が維
持されるように、本来設定したいダウンシフト変速点よ
りも高車速側に設定されている。

【０００７】そのため、コーストダウンシフトは一般的
な走行では車速が未だあまり低減していないときに実行
されるため、変速後（特に第１速段や第２速段のような
変速段）において過度のエンジンブレーキ力が発生する
ことがあるという問題があった。

【０００８】又、変速に伴うショックが大きくなり易い
という問題もあった。

【０００９】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、クラッチツウクラッチ変速によ
るコーストダウンシフトを過度のエンジンブレーキ力を
発生することなく、又大きな変速ショックを伴うことな
く合理的に実現することのできる車両用自動変速機のコ
ーストダウンシフト制御装置を提供することを目的とす
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、コースト時に所定の条件下で前変速出力段側クラッ
チの解放及び変速出力段側クラッチの係合によるクラッ
チツウクラッチのコーストダウンシフトを実行する車両
用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置におい
て、前記コーストダウンシフトを実行すべき判断があっ
たことを検出する手段と、該コーストダウンシフトを実
行すべき判断があったときに、前記変速出力段側クラッ
チを完全係合させずに、該変速出力段側クラッチの伝達
トルク容量が一定となるように該変速出力段側クラッチ
の供給油圧をフィードバック制御する制御手段と、該フ
ィードバック制御の終了条件が成立したか否かを判断す
る手段と、該終了条件が成立したら変速出力段側クラッ
チを完全係合させる手段と、を備えたことにより、上記
課題を解決したものである。

【００１１】コーストダウンシフト時においては、エン
ジン回転速度は基本的にアイドル回転速度にまで低下し
ようとしており、これに打ち勝って変速出力段側（係合
側）のクラッチが係合されることにより、エンジン回転
速度がより引き上げられる作業が行われる。従って、こ
の変速出力段側クラッチ（係合側クラッチ）の供給油圧
を制御することにより、エンジンの引上げ度合いを制御
することができる。

【００１２】本発明では、この点に着目し、係合側の供
給油圧を、低速段側のクラッチの伝達トルク容量が一定
に維持されるように制御するようにしている。そのた
め、当該コーストダウンシフト制御の実行中、たとえエ
ンジン回転速度が多少上下したとしても、車両には変速
段に応じて所定のエンジンブレーキがかかり、安定した
状態で減速していくことができる。

【００１３】なお、上記「所定の条件」としては、後述
する実施形態のように、具体的には種々の条件を考慮で
きるが、「コーストダウンシフト」を実行するための条
件であるため、少なくともアクセル開度が（零又は零に
近い）所定値以下の状態で車速が低下する、の２つの条
件の成立は必須となる。

【００１４】このようにして開始された上記伝達トルク
容量一定のフィードバック制御は、基本的には前記「フ
ィードバック制御の実行条件」が例えばアクセルペダル
が踏み込まれたり、車速が所定値以下となることによっ
て、成立しなくなったとき、即ち、フィードバック制御
の終了条件が成立したときに終了する。

【００１５】なお、クラッチツウクラッチ変速の場合、
変速出力直後は変速出力段側クラッチは未だ容量を持っ
ていないため、変速出力段側クラッチの伝達トルク容量
を変速段側クラッチの供給油圧で制御することはできな
い。本発明は、該変速出力段側クラッチが容量を持つま
での間は特にどういう制御を行うかについてはこれを限
定しない（何もしなくてもよい）が、この段階で（即
ち、変速出力段側クラッチが容量を持つまでの間）前変
速段側クラッチの伝達トルク容量が一定となるように制
御することを妨げるものではない。特に、車速の低下に
伴って変速出力段が一段下の変速段に切換ったときに、
新たに変速出力段側クラッチとなったクラッチが容量を
持つまでの間、（それまで変速出力段側クラッチとして
フィードバック制御されてきた）前変速段側クラッチと
の連係によってそれぞれの伝達トルク容量を一定に維持
するようにすると、非常に安定した制御を実現すること
ができる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施形態を図面を参
照しながら詳細に説明する。

【００１７】図４は、本発明が適用されたトルクコンバ
ータ付きのツインクラッチ式４段自動変速機の全体の構
造を模式的に示した図である。

【００１８】図４において、１はエンジンを、２はロッ
クアップ機構付きのトルクコンバータを、３はツインク
ラッチ式自動変速機を表わしている。

【００１９】エンジン１の出力軸１０はトルクコンバー
タ２のフロントカバー２０に連結されている。フロント
カバー２０は、流体流を介して連結されるポンプインペ
ラ２１とタービン２２を介して、あるいは、ロックアッ
プクラッチ２３を介してトルクコンバータ出力軸２４に
連結されている。トルクコンバータ２の出力軸２４は、
ツインクラッチ式自動変速機３の入力軸（変速機入力
軸）３０に一体回転可能に連結されている。なお、２５
はステータ、２６はワンウェイクラッチである。

【００２０】入力軸３０は、第１クラッチＣ１の第１ク
ラッチ入力ディスクＣ１i 、第２クラッチＣ２の第２ク
ラッチ入力ディスクＣ２i が連結されている。

【００２１】そして、第１クラッチＣ１の第１クラッチ
出力ディスクＣ１o 、第２クラッチＣ２の第２クラッチ
出力ディスクＣ２o に、それぞれ、第１クラッチ出力軸
４０、第２クラッチ出力軸５０が、入力軸３０の外側に
同軸的に連結されている。

【００２２】又、副軸６０と出力軸（変速機出力軸）７
０が、これらの軸に平行に配設されている。

【００２３】第２クラッチ出力軸５０には、第２速ドラ
イブギヤＩ2 、副軸ドライブギヤＩs 、第４速ドライブ
ギヤＩ4 が固定的に連結されている。

【００２４】一方、第１クラッチ出力軸４０には、第４
速ドライブギヤＩ4 に隣接するようにして第３速ドライ
ブギヤＩ3 が、更にそのトルクコンバータ２側に第１速
ドライブギヤＩ1 が固定的に連結されている。

【００２５】出力軸７０には、第２速ドライブギヤＩ2
と常時噛合する第２速ドリブンギヤＯ2 、第４速ドライ
ブギヤＩ4 と常時噛合する第４速ドリブンギヤＯ4 、第
３速ドライブギヤＩ3 と常時噛合する第３速ドリブンギ
ヤＯ3 、第１速ドライブギヤＩ1 と常時噛合する第１速
ドリブンギヤＯ1 が、それぞれ、回転自在に取り付けら
れている。

【００２６】第１シンクロ（シンクロ機構）Ｄ１は、出
力軸７０に固定的に連結された第１ハブＨ１と、その外
周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第１スリー
ブＳ１からなり、この第１スリーブＳ１を、第１シフト
フォークＹ１を介して第１スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ１によって移動し、第１速ドリブンギヤＯ1 に固定結
合されている第１速クラッチギヤＧ1 、又は、第３速ド
リブンギヤＯ3 に固定結合されている第３速クラッチギ
ヤＧ3 に係合させることによって、第１速ドリブンギヤ
Ｏ1 及び第３速ドリブンギヤＯ3 を選択的に出力軸７０
に連結させる。

【００２７】同様に、第２シンクロ（シンクロ機構）Ｄ
２は出力軸７０に固定的に連結された第２ハブＨ２と、
その外周端部上に軸方向摺動自在に取り付けられた第２
スリーブＳ２からなり、この第２スリーブＳ２を、第１
シフトフォークＹ２を介して第２スリーブアクチュエー
タＡＣＴ２によって移動し、第４速ドリブンギヤＯ4に
固定結合されている第４速クラッチギヤＧ4 、又は、第
２速ドリブンギヤＯ2に固定結合されている第２速クラ
ッチギヤＧ2 に係合させることによって第４速ドリブン
ギヤＯ4 、及び第２速ドリブンギヤＯ2 を選択的に出力
軸７０に連結させる。

【００２８】副軸６０には、副軸ドライブギヤＩs と常
時噛合する副軸ドリブンギヤＯs 、第１速ドライブギヤ
Ｉ1 とアイドラギヤＭR を介して常時噛合する後進ドラ
イブギヤＩR が配設されている。副軸ドリブンギヤＯs
は副軸６０に固定的に連結され、常時副軸６０と一体に
回転するが、後進ドライブギヤＩR は回転自在に取り付
けられていて、両ギヤの中間に配設された第３シンクロ
（シンクロ機構）Ｄ３により、選択的に副軸６０に連結
される。

【００２９】第３シンクロＤ３は、副軸６０に固定的に
連結された第３ハブＨ３と、その外周端部上に軸方向摺
動自在に取り付けられた第３スリーブＳ３からなり、こ
の第３スリーブＳ３を第３シフトフォークＹ３を介して
第３スリーブアクチュエータＡＣＴ３によって移動し、
後進ドライブギヤＩR に固定結合されている後進クラッ
チギヤＧR に係合させることによって、後進ドライブギ
ヤＩR を選択的に副軸６０と一体に回転させる。

【００３０】図５の（Ａ）（Ｂ）は、各速度段におけ
る、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリー
ブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３の係合の
状態を示したものである。

【００３１】○が付されたものは、その変速段における
動力の伝達のための係合であって、Δはダウンシフト用
の予備選択を、▽はアップシフト用の予備選択をした場
合に付加される係合を示している。予備選択により付加
された係合は、その変速段における動力の伝達には寄与
しない。

【００３２】例えば、第１速段では第１クラッチＣ１が
係合され、第１クラッチ出力ディスクＣ１o に結合され
た第１クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、
第３速ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第１速ドライブ
ギヤＩ1 に常時噛合している第１速ドリブンギヤＯ1 が
回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速クラッチギヤ
Ｇ1 側に位置していることによって出力軸７０が第１ハ
ブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達され
る。

【００３３】第２速段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２oに結合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２ク
ラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドラ
イブギヤＩs と共に回転し、第２速ドライブギヤＩ2 に
常時噛合している第２速ドリブンギヤＯ2 が回転し、次
に、第２スリーブＳ２が第２速クラッチギヤＧ2 側に位
置していることによって、出力軸７０が第１ハブＨ１、
第２ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００３４】第３速段では第１クラッチＣ１が係合さ
れ、第１クラッチ出力ディスクＣ１oに結合された第１
クラッチ出力軸４０が第１速ドライブギヤＩ1 、第３速
ドライブギヤＩ3 と共に回転し、第３速ドライブギヤＩ
3 に常時噛合している第３速ドリブンギヤＯ3 が回転
し、次に、前述のように第１スリーブＳ１が第３速クラ
ッチギヤＧ3 側に位置していることによって、出力軸７
０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動力が
伝達される。

【００３５】第４速段では第２クラッチＣ２が係合さ
れ、第２クラッチ出力ディスクＣ２oに係合された第２
クラッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２ク
ラッチ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドラ
イブギヤＩs と共に回転し、第４速ドライブギヤＩ4 に
常時噛合している第４速ドリブンギヤＯ4 が回転し、次
に、第２スリーブＳ２が第４速クラッチギヤＧ4 側に位
置していることによって、出力軸７０が第１ハブＨ１、
第１ハブＨ２と共に回転し、動力が伝達される。

【００３６】後進段では第２クラッチＣ２が係合され、
第２クラッチ出力ディスクＣ２o に結合された第２クラ
ッチ出力軸５０が第２速ドライブギヤＩ2 、第２クラッ
チ出力軸５０、第４速ドライブギヤＩ4 、副軸ドライブ
ギヤＩs と共に回転し、副軸ドライブギヤＩs に常時噛
合している副軸ドリブンギヤＯs を介して副軸６０が回
転し、第３スリーブＳ３が後進クラッチギヤＧR 側に位
置していることにより後進ドライブギヤＩR が回転し、
その結果、後進アイドラギヤＭR を介して第１速ドリブ
ンギヤＯ1 が回転し、次に、第１スリーブＳ１が第１速
クラッチギヤＧ1 側に位置していることによって、出力
軸７０が第１ハブＨ１、第２ハブＨ２と共に回転し、動
力が伝達される。

【００３７】そして、各変速段の間の変速は、変速後の
変速段の伝達経路の完成に必要なスリーブを移動して係
合し、次に、変速前に使用されている一方のクラッチを
解放しながら、変速後に使用される他方のクラッチを係
合していき、変速前の変速段の伝達経路を完成している
スリーブを移動して解放することにより行われる。

【００３８】例えば、第２速段から第３速段への変速
は、第１スリーブＳ１を第３クラッチギヤＧ3 と係合す
るように移動せしめ、第２クラッチＣ２を解放させなが
ら、第１クラッチＣ１を係合し、そして、第２スリーブ
Ｓ２を第２速クラッチギヤＧ2との係合から解放される
ように移動せしめる。

【００３９】なお、この実施形態では図５の（Ｂ）に示
すようにその時点での走行環境（例えば車速）から次変
速段を予測し、これに対応するシンクロ機構を予め係合
させておくことにより、変速判断があった時点で直ちに
クラッチの切換え制御に入れるように制御している（後
述）。

【００４０】第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２の係
合、解放の制御（クラッチツウクラッチの切換制御）
は、それぞれ、第１クラッチ入力ディスクＣ１i 、第２
クラッチ入力ディスクＣ２i に連結された第１クラッチ
・クラッチプレート（図示しない）、第２クラッチ・ク
ラッチプレート（図示しない）を、油圧によって駆動さ
れる第１クラッチピストン（図示しない）、第２クラッ
チピストン（図示しない）によって、第１クラッチ出力
ディスクＣ１o 、第２クラッチ出力ディスクＣ２o に連
結された第１クラッチ・クラッチプレート（図示しな
い）、第２クラッチ・クラッチプレート（図示しない）
に摩擦係合せしめることによって行われる。

【００４１】前記ピストンの駆動は、図４における油圧
供給源ＯＰから供給された作動油をピストン油室に給排
制御することにより行われ、第１クラッチ供給油圧制御
弁ＶＣ１及び第２クラッチ供給油圧制御弁ＶＣ２を電子
制御ユニット（以下ＥＣＵという）１００によって、微
細に制御することにより行われる。

【００４２】又、第１スリーブＳ１、第１スリーブＳ
２、第３スリーブＳ３の移動は、前述したように、それ
ぞれ、第１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリ
ーブアクチュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエ
ータＡＣＴ３により行われる。

【００４３】各スリーブアクチュエータの構造の詳細な
説明は省略するが、シフトフォークが連結されたピスト
ンを所望の方向に移動するものであって、油圧供給源Ｏ
Ｐから供給された作動油をピストンの両側に形成されて
いるピストン油室に給排制御することにより行われる。
そのため、各ピストン油室への作動油の供給を制御する
弁と、各ピストン油室からの作動油の排出を制御する弁
とが備えられ、ＥＣＵ１００によってこれらの弁の開閉
が制御される。

【００４４】本発明においては、各スリーブが所定の移
動をしたかどうかを確認することが必要があるため、第
１スリーブアクチュエータＡＣＴ１、第２スリーブアク
チュエータＡＣＴ２、第３スリーブアクチュエータＡＣ
Ｔ３は、前記ピストンの移動からスリーブの位置を検出
する第１、第２、第３のスリーブ位置センサ１１５ａ、
１１５ｂ、１１５ｃを有していて、その信号はＥＣＵ１
００の入力インターフェイス回路１０１に送られる。

【００４５】ＥＣＵ１００は、デジタルコンピューテか
らなり、相互に接続された入力インターフェイス回路１
０１、ＡＤＣ（アナログデジタル変換器）１０２、ＣＰ
Ｕ（マイクロプロセッサ）１０３、ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）１０４、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）
１０５、出力インターフェイス回路１０６を具備してい
る。

【００４６】ＣＰＵ１０３には、ギヤ段位置を検出する
ギヤ段センサ１１１、車速（変速機出力軸の回転速度）
を検出する車速センサ１１２、スロットル開度を出力す
るスロットル開度センサ１１３、入力軸３０の回転速度
を検出する入力軸回転速度センサ１１４、及び前述の各
スリーブアクチュエータ内に設けられたスリーブ位置を
検出するスリーブ位置センサ１１５ａ、１１５ｂ、１１
５ｃ等の各センサの出力信号が、入力インターフェイス
回路１０１を介して、あるいは更にＡＤＣ１０２を介し
て入力される。

【００４７】ＣＰＵ１０３は上記各種センサの値と、Ｒ
ＯＭ１０５に記憶しておいたデータから後述する本発明
の制御を行うために、前記各スリーブを移動せしめるス
リーブアクチュエータを制御する信号を発生する他、ツ
インクラッチ式自動変速機のクラッチを制御する第１ク
ラッチ供給油圧制御弁ＶＣ１及び第２クラッチ供給油圧
制御弁ＶＣ２を制御する信号、前記ロックアップクラッ
チを制御するロックアップ油圧制御弁ＶＬを制御する信
号を発生し、出力インターフェイス回路１０６を介し
て、それぞれに送出する。

【００４８】次に制御の内容について詳しく説明する。

【００４９】図３は、本発明に係るコーストダウンシフ
トの制御を示すタイムチャートである。

【００５０】このタイムチャートは、第４速段及び第２
速段兼用の第２クラッチＣ2 に対するデューティ比、第
３速段及び第１速段用の第１クラッチＣ1 に対するデュ
ーティ比、タービン回転速度（＝変速機入力軸３０の回
転速度）ＮＴ、第１、第２シンクロＤ1 、Ｄ2 の切換え
状態、変速出力、エンジン回転速度ＮＥ、各変速段の同
期回転速度ＤＫ1 、ＤＫ2 、ＤＫ3 、ＤＫ4 、及び目標
タービン回転速度ＮＴｔ相互の関係を示している。

【００５１】理解を容易にするため、ここではエンジン
回転速度ＮＥは一定として表示している。但し、本発明
は、その趣旨よりたとえエンジン回転速度ＮＥが何らか
の原因で変動したとしても常に所定のエンジンブレーキ
が得られるという大きな利点がある。これについては後
述する。

【００５２】なお、図３のデューティ比、油圧の欄にお
いて太線はデューティ比を示し、細線は油圧を示してい
る。デューティ比が１００％のとき、各クラッチＣ1 、
Ｃ2にライン圧が１００％供給され、デューティ比が０
％のとき、各クラッチＣ1 、Ｃ2 の油圧が完全ドレンさ
れる。

【００５３】又、前述したように、第１クラッチＣ1 は
第３速段のクラッチcl3 と第１速段のクラッチcl1 とし
ての機能を兼用し、第２クラッチＣ2 は第４速段のクラ
ッチcl4 と第２速段のクラッチcl2 としての機能を兼用
する。以下説明の便宜のため、適宜呼び名称を切換えて
説明する。

【００５４】図３の左端の時刻ｔ1 で示す部分は、第４
速段クラッチcl4 が完全係合し、且つ第３速段クラッチ
cl3 が完全解放されている変速動作前の状態（第４速段
が成立している状態）を示している。

【００５５】この第４速段の状態から、コースト状態
（スロットル開度が全閉又は全閉に近い状態）でタービ
ン回転速度ＮＴが第３速段のダウンシフト点以下になる
と、ダウンシフトすべき変速判断があったとして、まず
時刻ｔ2 で第４速段クラッチcl4 のデューティ比を急激
に落とし、該第４速段クラッチcl4 を解放する（但しこ
こでは未だ完全解放状態ではない）。

【００５６】又、これと同時に、第３速段クラッチcl3
を係合させるべく、第３速段クラッチcl3 の油圧を期間
Ｔ1 だけデューティ比１００％を出力し（いわゆるファ
ーストクイックフィルと呼ばれる操作）、時刻ｔ3 より
デューティ比をＤＬ1 にまで下げた状態で待機させ、そ
の後ΔＤＬ1 ずつ上昇させる。

【００５７】なお、このデューティ比ＤＬ1 は、第３速
段クラッチcl3 が容量を持つぎりぎりの値である。

【００５８】従来ならば、第４速段クラッチcl4 の解放
と共に第３速段クラッチcl3 の係合が開始されるので、
タービン回転速度ＮＴはある時刻から上昇を開始する。
しかしながらこの実施形態ではここで車両を弱エンジン
ブレーキ状態に維持するために、タービン回転速度ＮＴ
が、第３速段クラッチcl3 の伝達トルク容量が一定とな
るように設定した目標回転速度（目標値）ＮＴｔに維持
されるように該第３速段クラッチ（変速出力段側クラッ
チ）cl3 のデューティ比を制御する。即ち、タービン回
転速度ＮＴ（この時点では第４速段の同期回転速度ＤＫ
4 に同じ）がこの目標回転速度ＮＴｔとなった時刻ｔ4
で第４速段クラッチcl4 のデューティ比を完全ドレン
（０％）状態にすると共に、タービン回転速度ＮＴが目
標回転速度ＮＴｔを維持するように第３速段クラッチcl
3 のデューティ比をフィードバック制御する。なお、こ
のタービン回転速度ＮＴは目標回転速度ＮＴｔの設定に
ついては後述する。

【００５９】一方、時刻ｔ4 からカウント開始されたド
レンタイマＴ2 が経過したことが検出されると（時刻ｔ
5 ）、第２シンクロＤ2 を第４速段位置から第２速段位
置へと切換える指令が出される。

【００６０】なお、ここで、第２シンクロＤ2 の切換指
令をドレンタイマＴ2 が経過したするまで待ってから開
始されるようにしたのは、第４速段クラッチcl4 の油圧
が少しでも容量を持っていると、第２シンクロＤ2 の切
換えに支障がでる可能性があるため、それを防止したた
めである。シンクロの移動は、支障がない範囲でできる
だけ早く切換えを開始・移動・完了させる。

【００６１】時刻ｔ6 で第２シンクロＤ2 の切換えが完
了したことが確認されると、時刻ｔ7 で３→２の変速出
力が出され、新しく低速段側クラッチとなった第２速段
クラッチcl2 （第２クラッチＣ2 ）を再び係合させるべ
く、所定時間Ｔ3 だけ第２速段クラッチcl2 のデューテ
ィ比を１００％出力し（ファーストクイックフィルを実
施し）、その後時刻ｔ8 から一旦、デューティ比をＤＬ
1 まで下げて待機させ、その後ΔＤＬ1 ずつ上昇させる
が時刻ｔ9 で第３変速段クラッチcl3 （第１クラッチＣ
1 ）の回転速度（この時点では第３速段の同期回転速度
ＤＫ3 ）が目標値ＮＴｔになるまでは第３速段クラッチ
cl3 によるフィードバックを継続し時刻ｔ9 で第３速段
クラッチcl3 （第１クラッチＣ1 ）のデューティ比を０
％（完全ドレン）にする。

【００６２】前記と同様に時刻ｔ9 以降では、（新たに
低速段側クラッチとなった）第２速段クラッチcl2 （第
２クラッチＣ2 ）が容量を持ってきているので、この段
階でタービン回転速度ＮＴを目標回転速度ＮＴｔに維持
する制御は、第２速段クラッチcl2 のフィードバック制
御によって実現するように切換えられる。

【００６３】時刻ｔ10で、第３速段クラッチcl3 （第１
クラッチＣ1 ）の油圧が完全にドレンされたことが（ド
レンタイマにより）検出されると、第１シンクロＤ1 を
第３速段位置から第１速段位置へ切換える作業が開始さ
れる。

【００６４】時刻ｔ11で第１シンクロＤ1 の切換えが完
了したことが確認されると、時刻ｔ12で２→１の変速出
力が出され、新しく低速段側クラッチとなった第１変速
段クラッチcl1 （第１クラッチＣ1 ）のデューティ比を
再び、所定時間Ｔ4 だけ１００％とし（ファーストクイ
ックフィルを実施し）デューティ比をＤＬ1 とした後
（時刻ｔ13）、ΔＤＬ1 ずつ増大させるが、時刻ｔ14で
第１クラッチＣ1 が容量を持ち始めるまでは第2 速段ク
ラッチcl2 によるフィードバックを継続し、時刻ｔ14で
第２速段クラッチcl2 を完全ドレンする。

【００６５】時刻ｔ14以降はタービン回転速度ＮＴを目
標回転速度ＮＴｔに維持する制御は（低速段側クラッチ
である）第１速段クラッチcl1 （第１クラッチＣ1 ）の
デューティ比をフィードバック制御することによって行
う。

【００６６】なお、タービン回転速度ＮＴが目標回転速
度ＮＴｔに達した時刻ｔ15以降は、ここでフィードバッ
ク制御を止め、タービン回転速度ＮＴが所定の低下速度
で低下するように、第１速段クラッチcl1 の油圧をフィ
ードバック制御してもよい。

【００６７】時刻ｔ16になると、第１変速クラッチcl1
が完全に係合したとして（車速により確認：フィードバ
ック制御の終了条件成立）、該第１速段クラッチcl1 の
デューティ比は１００％に維持され、やがて車両は時刻
ｔ17で停止する。

【００６８】次に本実施形態における制御フローについ
て詳しく説明する。

【００６９】図６に変速制御全般のフローチャート、図
７に変速制御サブルーチンフローチャート、図８にシン
クロ制御サブルーチンフローチャートを示す。これらの
フローチャートによって実行しようとする制御の主な実
体的な内容については、既に図３を用いて説明済みであ
るため、ここでは各フローチャートに沿ってその手順を
概略的に説明するに止める。

【００７０】図６に示されるように、この一連の制御フ
ローは、変速制御処理ルーチン（ステップ００１）、コ
ーストダウン制御処理ルーチン（ステップ００２）、か
ら主に構成される。先ずこのうちの変速制御ルーチン
（ステップ００１）を詳細に説明する。

【００７１】図７において、ステップ１０１にて現在の
変速判断をmsftjdg に記憶し、ステップ１０２にてシフ
ト位置、変速判断段、アクセル開度によりアップシフト
変速点、ダウンシフト変速点をマップサーチする。ここ
で、変速判断段とは、現在の走行条件、あるいは走行状
態から第何速段に存在すべきかを判断した結果求められ
た変速段を示す。シフト位置とは、ドライブレンジ、２
速レンジ、あるいはリバースレンジ等のシフトレバーの
位置を意味し、アップシフト変速点、ダウンシフト変速
点は、その時点でアップ側及びダウン側に予めマップに
よって定められている（自動変速機の）出力軸回転速度
の変速閾値のことである。

【００７２】ステップ１０４では、出力軸回転速度がア
ップシフト変速点より高いか否かが判断され、高いと判
断されたときにはステップ１０５で変速判断段を１だけ
加算し、アップフラグをオン、ダウンフラグをオフと
し、アップシフト判断を実施する。一方、ステップ１０
４で出力軸回転速度≦アップシフト変速点であった場合
には、同様にステップ１０６、１０７においてダウンシ
フトの判断を実施する。

【００７３】ステップ１０８にて変速判断段が変更され
たか否かを判断し、変速されていた場合にはステップ１
０１へ戻り、新たな変速判断段に基づく変速判断の更新
を実施する。ステップ１０８で変更されていない場合に
は、ステップ１０９に進み、シンクロ制御処理を行う
（図８で説明）。

【００７４】ステップ１１０〜１１５は、変速禁止フラ
グがオフ（ステップ１１０）のときに、変速判断段の変
速出力の反映を制御するためのものである。この制御フ
ローにより、時刻ｔ2 で第４速段→第３速段、時刻ｔ7
で第３速段→第２速段、時刻ｔ12で第２速段→第１速段
の変速出力を順次発生させる手順が実現される。

【００７５】次に、図８にステップ１０９（図７）にお
いて実行されるシンクロ制御処理のサブルーチンを示
す。

【００７６】ステップ２０１にてシンクロ位置判断（シ
ンクロ機構は最終的にどの位置にあるべきか）を、シフ
ト位置、変速判断段、出力軸回転速度よりマップサーチ
する。ステップ２０２ではこの結果得られたシンクロ位
置判断が実際のシンクロ位置出力と異なるか否かが判断
され、異なっていた場合にはステップ２０３においてシ
ンクロ移動要求フラグをオン、シンクロ移動完了フラグ
をオフとする。

【００７７】図５（Ｂ）にＤレンジでのシンクロ位置判
断マップの例を示す。例えば変速判断段が第１速段であ
った場合には、その時点での出力軸回転速度がＮｏ１よ
り小さいときと大きいときとで場合分けされ、出力軸回
転速度がＮｏ１より小さいときは１速位置（第１シンク
ロＤ1 ）のほかニュートラル位置（第２シンクロＤ2）
が予め用意される。出力軸回転速度がＮｏ１より大きい
ときはシンクロ位置は１速側（第１シンクロＤ1 ）のほ
か２速位置（第２シンクロＤ2 ）が予め選択・連結され
た状態とされる。これは、出力軸回転速度がＮｏ１より
大きいときはその次に起こる変速が第２速段への変速で
ある可能性が高いためである。同様に、変速判断段が第
２速段であったときは、その時の出力軸回転速度がＮｏ
２より小さいときはシンクロ位置判断は１速位置と２速
位置が選択され、出力軸回転速度がＮｏ２より大きいと
きは２速位置と３速位置が「シンクロ位置判断」として
決定される。

【００７８】ステップ２０４〜ステップ２１２は、図３
において第２シンクロＤ2 位置を４速位置から２速位置
に切換える作業を時刻ｔ5 から開始し時刻ｔ6 で終了す
ること及び第１シンクロＤ1 の位置を３速位置から１速
位置に切換える作業を時刻ｔ10から開始し、時刻ｔ11で
終了すること、更に、これらの確認をするときに実施す
る作業に相当している。

【００７９】即ち、シンクロ移動中であるか（ステップ
２０４）、又は、シンクロ移動禁止クラブオフ（ステッ
プ２０５）且つシンクロ移動要求フラグオン（ステップ
２０６）の場合にシンクロ移動タイマをクリアした上で
（ステップ２０７）シンクロ移動を実施し（ステップ２
０８）、ステップ２０９にてシンクロの移動完了を判定
する。移動完了の場合にはステップ２１０にてシンクロ
移動完了フラグをオン、移動中フラグをオフにすとる共
に、シンクロ位置出力にシンクロ位置判断を代入する。

【００８０】一方、ステップ２０９で移動が完了してい
ないと判断された場合は、シンクロ移動タイマが所定値
以上かどうかを確認し（ステップ２１１）、「ＮＯ」な
らばそのままリターンするが、「ＹＥＳ」ならば何らか
の原因でシンクロ切換不良が発生したとしてステップ２
１２に進みシンクロフェールフラグをオン、シンクロ出
力をシンクロ判断、シンクロ判断をシンクロ出力とした
上で、シンクロ移動タイマをクリアしてリターンする。
この結果、シンクロ機構は元の位置に戻され、いつまで
もシンクロ移動が完了したと判断されないという状況か
ら抜けることができる。

【００８１】次に、図９を用いて前記ステップ００１
（図６）のコーストダウン処理のサブルーチンに係るフ
ローチャートを説明する。

【００８２】ステップ３０１では、コーストダウンシフ
ト制御の前提条件（所定の条件）が成立するか否かが判
断される。この実施形態では、当該前提条件として次の
４条件が設定されている。

【００８３】１）Ｄレンジが選択されていること ２）アイドル接点がオンとされていること ３）アクセル開度が（零に近い）所定値以下であること ４）出力軸回転速度（車速）が（零に近い）所定値以上
であること

【００８４】前提条件が成立しなかった場合は本制御に
関係ないためリターンされる。前提条件が成立したと判
断されると、ステップ３０４に進んでコーストダウン中
であることを示すフラグがオンであるか否かが判断され
る。コーストダウン中フラグがオフであったときにはス
テップ３０６に進んで、ダウンシフトであるか否か（ダ
ウンフラグがオンか否か）が判断される。ダウンシフト
でなかった場合には、本制御ルーチンから抜ける。ダウ
ンシフトであった場合には、ステップ３０８に進み、現
在の変速出力が第２速段又は第４速段のいずれかである
か否かが判断される。もし変速出力が第２速段又は第４
速段のいずれかであった場合には、ステップ３１０に進
んで（高速段側の）デューティ比ｄｕｈが第１クラッチ
Ｃ1 のデューティ比、（低速段側の）デューティ比ｄｕ
ｌが第２クラッチＣ2 のデューティ比として定義され
る。又、変速出力が第２速段、第４速段のいずれでもな
かった場合には、ステップ３１２に進んでデューティ比
ｄｕｌがＣ1 デューティ比、デューティ比ｄｕｈがＣ2
デューティ比と定義される。

【００８５】その後、ステップ３１４に進んでＤＨ1
（図３の時刻ｔ2 参照）の値を高速段側のデューティ比
ｄｕｈに代入し、コーストダウン中フラグをオンとす
る。

【００８６】又、ステップ３１６において、タービン回
転速度ＮＴが目標回転速度ＮＴｔとなるようにフィード
バックによりデューティ比ｄｕｈを決定する。ここで高
速段側のデューティ比ｄｕｈによってタービン回転速度
ＮＴｔが目標値ＮＴｔとなるように制御するのは、この
段階では未だ低速段側のクラッチが容量を待っていない
ためである。なお、ここでの高速段側クラッチによる制
御は、（本発明では）必ずしも必須ではない。

【００８７】その後ステップ３２４に進み、（低速段側
クラッチの）ファーストクイックフィルが完了したかど
うかが判断される。当初は未だ完了していないと判断さ
れるため、ステップ３２６に進んでファーストクイック
フィルが実施され、リターンする。

【００８８】リターン後は、ステップ３０４においてコ
ーストダウン中フラグがオンであると判断されるように
なるため、ステップ３１８に進み、コーストダウンの終
了条件（フィードバック制御の終了条件）が成立してい
るか否かが判断される。コーストダウンの終了条件は次
の３つの条件が共に成立することである。

【００８９】１）変速出力段が第１速段であること ２）タービン回転速度ＮＴが目標値ＮＴｔより低くなる
こと ３）低速段側（第１速段）デューティ比が所定値以上で
あること

【００９０】この段階では、未だ当該コーストダウン終
了条件が成立していないと判断されるため、ステップ３
２０に進み、デューティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 （図３
の時刻ｔ4 参照）より小さいか否かが判断される。デュ
ーティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 より大きいときは、ステ
ップ３１６に進んで前述したＮＴ＝ＮＴｔとなるよう
に、フィードバックによりデューティ比ｄｕｈを決定す
る作業が続けられる。

【００９１】やがて、低速段側（変速出力段側）クラッ
チが容量を持ってくると（ステップ３１６でのフィード
バック制御の結果として）ステップ３２０においてデュ
ーティ比ｄｕｈが所定値ＤＨ2 より小さくなったと判断
されるようになるため、ステップ３２２に進んで該デュ
ーティ比ｄｕｈが０％（完全ドレン）される。ステップ
３２２を経た後は、ステップ３２４でファーストクイッ
クフィルが完了しているか否かが再確認される。完了し
ていなければ再びステップ３２６に進むが、完了してい
ると確認されると、ステップ３２８に進んでファースト
クイックフィルの完了後に起動されるタイマが所定値以
上であるか否かが判断される。このタイマが所定値未満
であるうちは、ステップ３３０でデューティ比ｄｕｌが
所定値ＤＬ1 に維持され、タイムアップした段階でステ
ップ３３２に進んで、再びデューティ比ｄｕｈが０％で
あるか否かが確認される。もし、ステップ３３２で高速
段側のデューティ比ｄｕｌが０％でないと判断されたと
きには、現時点が図３でいうｔ4 、ｔ9 、あるいはｔ14
以前の状態であると考えれるため、ステップ３３６に進
んで低速段側のデューティ比ｄｕｌをスイープアップ
（漸増）すると共に、ステップ３３８でその上限ガード
処理を施す。一方、もしデューティ比ｄｕｈが０％であ
ると判断されたときには、高速段側のデューティ比ｄｕ
ｈが完全ドレンされた後、即ち図３のｔ4 、ｔ9 、ある
いはｔ14以降であると考えられるため、ステップ３３４
に進んでタービン回転速度ＮＴが目標値ＮＴｔとなるよ
うにフィードバックにより低速段側のデューティ比ｄｕ
ｌが決定される。

【００９２】この制御フローにより、タービン回転速度
ＮＴはいかなる変速出力がなされているときでも、必ず
目標値ＮＴｔ（図３に示されるようにエンジン回転速度
ＮＥが一定の場合は一定）に維持され、高過ぎも、又は
低過ぎもしない適度なエンジンブレーキが常に得られる
ことになる。

【００９３】特に、変速出力段がそれまでよりも１段低
くなったときは、それまで低速段側クラッチであって以
降高速段側クラッチとなったクラッチによって目標値を
維持する制御がそのまま続けられ、新しく低速段側クラ
ッチとなったクラッチが容量を持ってきたときに、該高
速段側クラッチによる制御から低速段側クラッチによる
制御に切換えられるため、目標値を維持する制御が連続
的に実行され、極めて安定した制御を実現できる。

【００９４】なお、第１速段の変速出力が出された後、
低速段側クラッチの出力側回転速度が低下してくると、
該クラッチの入力側回転速度（＝タービン回転速度Ｎ
Ｔ）との差が小さくなるため、伝達トルク容量を一定に
保つために、低速段側のデューティ比ｄｕｌは該クラッ
チの係合力を高めるべく上昇を続け自動的に完全係合へ
と移行できる。従って、図３のｔ15以降の適当な時期
（例えば時刻ｔ16）でフィードバック制御を終了させれ
ば特に問題は生じない

【００９５】なお、上記実施形態においては、シンクロ
機構を有した自動変速機に本発明を適用するようにして
いたが、本発明は、その趣旨よりシンクロ機構を有しな
い自動変速機にも当然適用可能である。

【００９６】ここで、低速段側クラッチのトルク容量が
一定となるように、フィードバック制御するためのター
ビン回転速度ＮＴの目標値ＮＴｔの設定について説明す
る。

【００９７】トルクコンバータの速度比をｅ、トルクコ
ンバータのトルク比をｅの関数のｔ（ｅ）、トルクコン
バータの容量係数をｅの関数のＣ（ｅ）、トルクコンバ
ータのタービン回転速度をＮＴ、トルクコンバータのポ
ンプ回転速度（＝エンジン回転速度）をＮＥ、トルクコ
ンバータのタービントルクをＴＴ、トルクコンバータの
ポンプトルク（＝エンジントルク）をＴＥとする。

【００９８】公知であるトルクコンバータの性能の基礎
式である３式を次に示す。

【００９９】 ｅ＝ＮＴ／ＮＥ …（１） ｔ（ｅ）＝ＴＴ／ＴＥ …（２） Ｃ（ｅ）＝ＴＥ／（ＮＥ）² …（３） により与えられる。

【０１００】又、本発明の制御条件としてコーストダウ
ン変速領域では、ｔ（ｅ）は速度比によらず ｔ（ｅ）＝１ …（４） Ｃ（ｅ）＝Ｃｓ−Ｃｄ×ｅ …（５） （Ｃｓ，Ｃｄは定数） と、ｔ（ｅ）は定数に、Ｃ（ｅ）は一次関数で近似でき
る。

【０１０１】（１）〜（５）式を代入・変形すると、ト
ルクコンバータのタービントルク： ＴＴ＝Ｃｓ×（ＮＥ）² −Ｃｄ×ＮＥ×ＮＴ …（６） となる。

【０１０２】ここで、トルクコンバータのタービントル
クＴＴが一定となるように、トルクコンバータのタービ
ントルクの目標トルクである目標タービントルク（目標
トルク容量）ＴＴｔとし、又、この目標タービントルク
ＴＴｔが一定となるように、トルクコンバータのタービ
ン回転速度ＮＴの目標速度である目標タービン回転速度
ＮＴｔを定める。

【０１０３】このとき、目標タービン回転速度ＮＴｔ
は、（６）式を変形し、（７）式で表わされる。

【０１０４】 ＮＴｔ＝Ｃｓ／Ｃｄ×ＮＥ−ＴＴｔ／Ｃｄ／ＮＥ …（７）

【０１０５】ここで、定数であるＣｓ／Ｃｄ、ＴＴｔ／
ＣｄをそれぞれＡ、Ｂと置くと、（７）式は次のように
なる。

【０１０６】 ＮＴｔ＝Ａ×ＮＥ−Ｂ／ＮＥ …（８）

【０１０７】従って、これまで説明してきたタービン回
転速度ＮＴの目標値ＮＴｔとして（8 ）式で求められる
値（エンジン回転速度ＮＥに依存）を用いれば、低速段
クラッチを介してタービン側に伝達されてくるトルク容
量を常に一定に維持できることになる。

【０１０８】なお、この実施形態では（5 ）式において
トルクコンバータの容量係数Ｃ（ｅ）を一次関数で近似
し、目標ＮＴｔをエンジン回転速度ＮＥの関数として求
めるようにしていたが、この方法ではなく、例えば目標
タービン回転速度ＮＴｔをエンジン回転速度ＮＥのマッ
プで与えてもよい。

【０１０９】ところで、本発明は、あくまで「低速段側
クラッチの伝達トルク容量が一定」となるように制御す
るものであり、この点でただ単にエンジンブレーキを得
るために、例えばタービン回転速度ＮＴがエンジン回転
速度ＮＥ＋所定値となるようにフィードバック制御する
技術とは異なる。

【０１１０】以下この違いについて詳細に説明する。

【０１１１】コーストダウン制御中において、変速出力
段側クラッチにより例えばタービン回転速度ＮＴをエン
ジン回転速度ＮＥ＋所定値になるようにするためには、
クラッチトルク容量（クラッチ油圧）の方を収束点（理
論的に釣り合っている状態）付近で高度な精度で増減制
御する必要がある。（いわゆるフィードバック制御を実
施する必要がある。）その際の変速出力段側クラッチの
伝達トルク容量の収束値Ｔｅｎは、トルクコンバータの
速度比ｅが、ｅ＝ＮＴ／ＮＥ、トルクコンバータの容量
係数Ｃ（ｅ）がＣ（ｅ）＝ＴＥ／（ＮＥ）² 、トルクコ
ンバータのトルク比ｔ（ｅ）がｔ（ｅ）＝ＴＴ／ＴＥで
あることから、（９）式のように求まる。

【０１１２】 Ｔｅｎ＝ｔ（ｅ）×Ｃ（ｅ）×（ＮＥ）² …（９）

【０１１３】（９）式において、ｔ（ｅ）、Ｃ（ｅ）は
ＮＴ／ＮＥの関数であるから、ＮＴｔ＝ＮＥ＋所定値と
した場合、結局、（９）式はＮＥの関数となる。

【０１１４】これは、変速出力段側クラッチの伝達トル
ク容量がエンジン回転速度ＮＥに依存して変化し、エン
ジン回転速度ＮＥが変化すると変速出力段側クラッチの
伝達トルク容量Ｔｅｎもそれに応じて変化することを意
味する。このことは、得られるエンジンブレーキが、エ
ンジン回転速度ＮＥの変化に応じて変化することにほか
ならない。

【０１１５】即ち、クラッチトルク容量の収束値Ｔｅｎ
は、エンジン回転速度ＮＥによって決まるが、このエン
ジン回転速度ＮＥは、補機駆動状態（例えばエアコン、
バッテリ等）、外気温・気圧等の外乱やエンジン制御状
態により、コースト状態とは言え変動する。その点、本
実施形態では変速出力側クラッチの伝達トルク容量が一
定となるようにフィードバック制御を実施するため、こ
のような不具合は発生しない。

【０１１６】図１、２は、横軸にエンジン回転速度Ｎ
Ｅ、縦軸に目標タービン回転速度ＮＴｔをとった図であ
る。

【０１１７】図１は本実施形態、図２は、目標タービン
回転速度ＮＴｔをＮＥ（エンジン回転速度）＋所定値と
した図である。ここでは、目標タービン回転速度ＮＴｔ
と目標タービントルクＴＴｔがエンジン回転速度ＮＥに
よってどのように変化するかが示されている。図２の場
合、エンジン回転速度ＮＥが上がれば上がる程、目標タ
ービントルクＴＴｔが下がり、又、逆に、エンジン回転
速度ＮＥが下がれば下がる程、目標タービントルクＴＴ
ｔが上がっている。

【０１１８】コースト状態でのタービントルクＴＴは動
力が車輪側からエンジン側へと伝わるため、変速出力段
側のクラッチの伝達トルク容量に応じて決まる。目標タ
ービントルクＴＴｔが上昇しているということは、低速
段側クラッチの伝達トルク容量も変化しているというこ
とである。これはエンジンブレーキ力が変化しているこ
とと同義である。

【０１１９】一方、図１は、本発明により目標タービン
トルクＴＴｔを一定として導き出された（８）式のグラ
フである。即ち、目標タービン回転速度をＮＴｔとして
Ａ×ＮＥ−Ｂ／ＮＥ（Ａ、Ｂは定数）を設定したもので
ある。

【０１２０】このグラフからも明らかなように、目標タ
ービントルクＴＴｔは一定としたため、クラッチ油圧は
エンジン回転速度ＮＥの高い・低いに依存しない。その
ため、フィードバック制御中にエンジン回転速度ＮＥが
変化しても、一定の油圧でフィードバック制御が実現で
き、しかも一定のエンジンブレーキ力を得ることができ
る。

【０１２１】

【発明の効果】以上に説明したように、本発明によれ
ば、ダウンシフトを実行すべき判断があったときに、高
速段側クラッチ油圧を低下させると共に、低速段側クラ
ッチ油圧を上昇させているときに、低速段側クラッチを
完全係合させずに、低速段側クラッチの伝達トルク容量
が一定となるようにフィードバック制御することによ
り、常に所定の（不変の）エンジンブレーキ力を得るこ
とができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明におけるエンジン回転速度と、目標ター
ビン回転速度、タービントルクの関係を示す図

【図２】図１における目標タービン回転速度をエンジン
回転速度＋所定値としたときの図

【図３】本発明をツインクラッチタイプのコーストダウ
ンシフトに適用した際の制御特性を示すタイムチャート

【図４】本発明が適用されたツインクラッチタイプの車
両用自動変速機の概略を示すブロック図

【図５】上記自動変速機の各摩擦係合装置の係合状態及
びシンクロ機構の切換状態を示す線図

【図６】上記自動変速機においてコーストダウンシフト
を実行するためにコンピュータにおいて処理される制御
を示すフローチャート

【図７】図６における変速制御処理サブルーチンを示す
フローチャート

【図８】図７におけるシンクロ制御処理サブルーチンを
示すフローチャート

【図９】図６におけるコーストダウン制御処理サブルー
チンを示すフローチャート

【符号の説明】

２０…油圧制御装置 ３０…コンピュータ ４０…各種センサ群 ＮＴ…トルクコンバータのタービン回転速度 ＮＥ…トルクコンバータのポンプ回転速度（＝エンジン
回転速度） ＴＴ…トルクコンバータのタービントルク ＴＥ…トルクコンバータのポンプトルク（＝エンジント
ルク） ＮＴｔ…目標タービン回転速度 ＴＴｔ…目標タービントルク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】コースト時に所定の条件下で前変速出力段
   側クラッチの解放及び変速出力段側クラッチの係合によ
   るクラッチツウクラッチのコーストダウンシフトを実行
   する車両用自動変速機のコーストダウンシフト制御装置
   において、 前記コーストダウンシフトを実行すべき判断があったこ
   とを検出する手段と、 該コーストダウンシフトを実行すべき判断があったとき
   に、 前記変速出力段側クラッチを完全係合させずに、該変速
   出力段側クラッチの伝達トルク容量が一定となるように
   該変速出力段側クラッチの供給油圧をフィードバック制
   御する制御手段と、 該フィードバック制御の終了条件が成立したか否かを判
   断する手段と、 該終了条件が成立したら変速出力段側クラッチを完全係
   合させる手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。