CN1991213A - 用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法。由于提供了判定当前是否是变速的惯性相最后阶段的惯性相最后阶段判定单元(94)，将该判定的结果是肯定的作为开始条件执行恢复控制以便通过逐渐减小输出转矩降低量而从转矩降低控制中恢复的恢复控制单元(90)，在从转矩降低控制中恢复期间判定是否正在进行变速的变速进行判定单元(96)，和如果该判定的结果是否定的则重新开始转矩降低控制的重新开始控制单元(92)，因此，在从转矩降低控制中恢复的恢复控制期间，当没有进行变速时，重新开始转矩降低控制。

Description

用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法
技术领域
本发明涉及用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，尤其涉及这样一种用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，其在变速期间抑制由于在转矩降低控制中加速器被踩下等而导致直到变速完成的时间段延长。
背景技术
一种使从动力源传递的输出旋转变速并输出变速后的旋转的车辆用自动变速器可以用于各种类型的车辆中。对于这种自动变速器，执行所谓的转矩降低控制本身是公知的，在所述转矩降低控制中动力源的输出转矩在变速的惯性相(inertia phase)期间暂时降低。例如，日本专利未审定公报2000-142182中记载的自动变速器的变速控制装置就是这种类型。根据该文献中公开的技术，通过在变速的惯性相期间基于与自动变速器的输入转矩等相对应的转矩降低量暂时降低动力源的输出转矩，即使参与变速的接合装置的接合力较小，也可以在短时间内实现适当的变速。
附带地，在该现有技术中，在变速期间执行恢复(返回，return)控制，其中在惯性相阶段后从转矩降低控制执行恢复。尽管在该恢复控制中，以恢复开始时的转矩降低量为基础，但该转矩降低量会逐渐减小为零，如果在升档期间，在惯性相期间根据上述现有技术执行该转矩降低控制，则存在这样的风险，即如果在从该转矩降低控制开始的恢复控制期间加速器开度由于正在执行踩下加速器等而增大，则实际转矩降低量与所需的转矩降低量相比会变得不足，且有时会引起变速操作停滞或倒退(此为故障)，使得直到变速完成的时间段会延长。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于车辆用自动变速器的变速控制装置和变速控制方法，其在确保提供变速所需的转矩降低量的同时在短时间内实现变速。
为了实现该目的，本发明提出，对于车辆用自动变速器——其变速并输出从动力源传递的旋转输出并在升档变速的惯性相中通过使所述动力源的输出转矩减小预定量而执行转矩降低控制，变速控制装置包括：惯性相最后阶段判定单元，所述惯性相最后阶段判定单元判定当前是否是所述惯性相的最后阶段；恢复控制单元，如果已经由所述惯性相最后阶段判定单元判定所述惯性相处于其最后阶段，则所述恢复控制单元通过逐渐减小所述转矩降低控制的输出转矩降低量而执行恢复控制；变速进行判定单元，在所述恢复控制期间，所述变速进行判定单元判定是否正在进行所述变速；和重新开始(resumption)控制单元，如果已经由所述变速进行判定单元判定所述变速没有进行，则所述重新开始控制单元重新开始所述转矩降低控制。
根据这种概念，通过如果没有进行变速则在从转矩降低控制开始的恢复控制期间重新开始转矩降低控制，即使执行踩下加速踏板，也可以确保变速所需的转矩降低量，从而可以适当地抑制直到变速完成的时间段延长。换句话说，可以为车辆用自动变速器提供一种在确保变速所需的转矩降低量的同时在短时间内实现变速的变速控制装置。
此外，还可以提供经过时间计算单元，所述经过时间计算单元计算从所述转矩降低控制由所述重新开始控制单元重新开始起的经过时间，且在这种情况下，所述恢复控制单元应当将由所述惯性相最后阶段判定单元判定所述惯性相处于其最后阶段且由所述经过时间计算单元计算出的所述经过时间已经大于或等于预定时间段，作为所述恢复控制的开始条件。根据这种概念，由于在重新开始转矩降低控制时可以持续这种转矩降低控制大于或等于预定时间段，因此，不仅可以可靠地确保变速所需的转矩降低量，还可以可靠地抑制直到变速完成的时间段延长。
而且，还可以设置成：所述惯性相最后阶段判定单元基于向所述自动变速器的输入轴转速降至低于设定为仅比同步转速高出预定值的判定值，判定所述变速的惯性相处于其最后阶段；和所述变速进行判定单元基于向所述自动变速器的输入轴转速升至高于所述判定值，判定没有进行所述变速。根据这种概念，可以以实用的方式判定所述变速的惯性相的最后阶段及所述变速的进行。
另外，所述变速进行判定单元可以基于向所述自动变速器的输入轴转速的变化率大于或等于零的状态维持预定时间段，判定没有进行所述变速。根据这种概念，可以以实用的方式判定所述变速的进行。
此外，可以从预先确定的关系，基于向所述自动变速器的输入转矩和/或输入轴转速确定所述转矩降低量。根据这种概念，在升档变速的惯性相中所述动力源的输出转矩适当地减小。
附图说明
从下面参照附图对优选实施例的说明，本发明的上述和其它目的、特征和优点将变得显而易见，其中相同的附图标记用于表示相同的元件，且附图中：
图1是示出设有应用本发明的车辆用自动变速器的动力传递装置的示意图；
图2是说明用图1中的车辆用自动变速器实现多个变速段时接合元件的作动状态的作动表；
图3是示出为图1中的动力传递装置提供的油压控制回路中，与用于用图1中的车辆用自动变速器实现多个变速段的线性电磁阀相关的一部分回路图；
图4是说明为车辆提供的用于控制图1中的动力传递装置等的电气控制系统的框图；
图5是示出与图4中的加速踏板操作量相对应的加速器开度和节气门开度之间关系的示例的图；
图6是示出在由图4中的电子控制单元执行的车辆用自动变速器的变速控制中采用的变速图；
图7是示出在由图4中的电子控制单元执行的锁止离合器的接合状态控制中采用的关系的示例的图；
图8是说明换档致动装置的图，该换档致动装置设有用于执行为图1中的动力传递装置提供的车辆用自动变速器的档位变换的换档杆；
图9是说明图4中的电子控制单元所具有的控制功能的要点/主要部分的功能框图；
图10是说明当图4中的电子控制单元执行其变速操作时转矩降低控制的要点的流程图。
具体实施方式
下面将参照附图详细说明本发明的实施例。
图1是示出应用本发明的动力传递装置8的示意图，图2是说明用提供给该动力传递装置8的车辆用自动变速器10(下文中简称为“自动变速器”)实现多个变速段时接合元件的作动状态的作动表。
该自动变速器10可以适用于FF车辆等，沿车辆的左右方向(横向)安装。该自动变速器10包括：第一变速部14，其主要构造为单小齿轮型的第一行星齿轮装置12；和装在相同轴线上的第二变速部20，其主要构造为Ravingeau型结构，主要具有双小齿轮型的第二行星齿轮装置16和单小齿轮型的第三行星齿轮装置18。输入轴22的旋转被变速并从输出旋转部件24输出。
上述输入轴22可以被认为是输入元件，且在该实施例中，其是由发动机28旋转驱动的液力变矩器30的涡轮轴，发动机28是用于沿着道路推进车辆的动力源。而且，上述输出旋转部件24可以被认为是该自动变速器10的输出部件，并用作与用于向图4中所示的差速齿轮装置34传递动力的差速从动齿轮(大直径齿轮)36啮合的输出齿轮，换句话说作为差速主动齿轮。从而，上述发动机28的输出经由液力变矩器30、自动变速器10、差速齿轮装置34以及一对轮轴38，传递至车辆的一对驱动轮(前轮)40。
应当理解该自动变速器10构造为相对于其中心线大致对称；从而在图1中其中心线以下的下半部分被省略。
上述发动机28是诸如汽油机等的内燃机，其通过燃烧喷射入其气缸的燃料而产生驱动力。另外，上述液力变矩器30包括与上述发动机28的曲轴相连的泵轮叶轮30a，与上述自动变速器10的输入轴22相连的涡轮叶轮30b，和经由单向离合器与上述自动变速器10的壳体(变速器壳)26相连的导轮叶轮30c。液力变矩器30是流体动力传递装置，其将由上述发动机28产生的动力经由流体传递至上述自动变速器10。
另外，在上述泵轮叶轮30a与涡轮叶轮30b之间设有锁止离合器32，其为直接偶合离合器。该锁止离合器32可以根据油压控制等置于接合状态、打滑状态或分离状态。通过将该锁止离合器32置于完全接合状态，可以使上述泵轮叶轮30a和涡轮叶轮30b作为整体一起旋转。
图2中的作动表总结了由该自动变速器10实现的各变速段与离合器C1和C2及制动器B1、B2和B3的作动状态之间的关系。在该作动表中，“○”表示“接合”，“◎”表示“仅在发动机制动时接合”，而空白表示“分离”。为该自动变速器10提供的离合器C1和C2及制动器B1、B2和B3(当不特别区分时，简称为离合器C和制动器B)为诸如多片式离合器或制动器的油压型摩擦接合装置，其由油压致动器等进行接合控制。通过下文中将参考图3说明的油压控制回路42的线性电磁阀SL1至SL5的激励、不激励或电流控制，不仅可以使这些装置在其接合与分离状态之间切换，还可以控制在其接合与分离过程中的过渡油压。
通过该自动变速器10，不仅可以根据第一变速部14和第二变速部20的各旋转元件(太阳齿轮S1至S3，行星架CA1至CA3，和齿圈R1至R3)的接合状态的组合实现第一变速段“1st”至第六变速段“6th”，还可以实现倒档变速段“Rev”。
如图2中所示，以前进档为例：通过接合离合器C1和制动器B2，可以实现第一档“1st”；通过接合离合器C1和制动器B1，可以实现第二档“2nd”；通过接合离合器C1和制动器B3，可以实现第三档“3rd”；通过接合离合器C1和离合器C2，可以实现第四档“4th”；通过接合离合器C2和制动器B3，可以实现第五档“5th”；通过接合离合器C2和制动器B1，可以实现第六档“6th”。
另外，通过接合制动器B2和制动器B3，可以实现倒档“Rev”，而通过分离所有的离合器C和制动器B，变速器可以置于空档状态。通过该实施例的自动变速器10，由于单向离合器F1与实现第一变速段“1st”的制动器B2平行布置，因此在起动时(加速过程中)，不需要接合制动器B2。此外，各变速段的变速比由第一行星齿轮装置12、第二行星齿轮装置16及第三行星齿轮装置18的齿轮传动比ρ1、ρ2和ρ3(等于太阳齿轮的齿数除以齿圈的齿数)适当地确定。
图3是示出为动力传递装置8提供的油压控制回路42中，与线性电磁阀SL1、SL2、SL3、SL4和SL5相关的一部分的回路图。如图3所示，在上述油压控制回路42中，管路油压PL用作源压力，且该管路油压根据电子控制单元44的指令信号由线性电磁阀SL1至SL5进行压力调节，然后所产生的压力作为接合压力供给到提供给该自动变速器10的离合器C1和C2及制动器B1、B2和B3的各油压致动器(油压缸等)AC1、AC2、AB1、AB2和AB3。该管路油压PL通过减压/溢流(relief)型压力调节阀等(图中未表示)从由发动机28旋转驱动的机械油泵，或电磁型油泵的输出压力压力调节至与由加速踏板操作量ACC或节气门开度θTH表示的发动机负荷等相对应的值。
另外，上述线性电磁阀SL1至SL5基本上为相同结构。通过根据螺线管(solenoid)的电磁力改变各电磁阀SL1至SL5的输入口与输出口或卸压口之间的连通状态，其输出压力(接合压力)被压力调节并控制，且供给到上述油压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3。从而，为各线性电磁阀SL1至SL5提供的螺线管由电子控制单元44独立地激励，由此各油压致动器AC1、AC2、AB1、AB2和AB3的油压被独立地压力调节并控制。
图4是说明为车辆提供的用于控制动力传递装置8等的电气控制系统的框图。图4中所示的电子控制单元44为例如包括ROM、RAM、CPU和输入及输出接口等的所谓的微型计算机。通过CPU在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储在ROM中的程序处理输入信号，执行与动力传递装置8有关的各种形式的控制等。另外，本身作为所谓的加速器开度已知的加速踏板46的操作量ACC由加速器开度传感器48检测，表示该加速器操作量ACC的信号供给到电子控制单元44。该加速踏板46是根据驾驶员所要求的动力输出量而踩踏致动的踏板，且与加速器致动部件相对应；然而，也可以接受布置成将加速器操作量ACC看作所要求的输出量。
此外，发动机28的进气管设有电子节气门74，该电子节气门74布置成其节气门开度θTH由受上述电子控制单元44控制的节气门致动器76改变。另外，发动机28设有用于控制燃料喷射量的燃料喷射阀78，和用于执行点火正时控制的点火装置80如点火器等。并且，电子控制单元44不仅执行该燃料喷射阀78的燃料喷射量控制，还布置成控制点火装置80的点火正时。
另外，动力传递装置8还设有：用于检测发动机28的转速NE的发动机转速传感器50；用于检测发动机28的进气量Q的进气量传感器52；用于检测进气的温度TA的进气温度传感器54；用于检测电子节气门74的全关状态(其怠速状态)和其开度θTH的装有怠速开关的节气门传感器56；用于检测车速V(与输出旋转部件24的转速NOUT相对应)的车速传感器58；用于检测发动机28的冷却水的温度TW的冷却水温度传感器60；用于检测脚制动踏板62致动与否的制动开关64，该脚制动踏板为通常的制动装置；用于检测换档杆66的杆位置PSH(致动位置)的杆位置传感器68；用于检测涡轮转速NT的涡轮转速传感器70；用于检测自动变速器油温度TOIL的自动变速器油温度传感器72，该自动变速器油温度TOIL是油压控制回路42中的工作油的温度，等等。从这些传感器和开关，表示发动机转速NE、进气量Q、进气温度TA、节气门开度θTH、车速V、发动机冷却水温度TW、制动操作实施与否、换档杆66的位置PSH、涡轮转速NT、自动变速器油温度TOIL等的信号供给到电子控制单元44。应当理解，上述涡轮转速NT等于自动变速器10的输入轴22的转速(其输入轴转速NIN)。
作为由该电子控制单元44执行的基本控制形式，存在例如：根据如图5中所示的预先存储的关系，基于实际加速器操作量ACC(以％表示)，控制节气门开度θTH(以％表示)的节气门开度控制；根据如图6中所示的预先存储的关系，基于实际加速器操作量ACC(以％表示)或节气门开度θTH(以％表示)和车速V(以km/h表示)，自动地变换自动变速器10的档位的变速控制；根据如图7中所示的预先存储的关系，基于输出轴转速NOUT(其与车速相对应)和节气门开度θTH等，控制为液力变矩器30提供的锁止离合器32的接合、分离或打滑；还有燃料喷射量控制，点火正时控制等。
图8是说明设有换档杆66的换档致动装置82的图。该换档致动装置82布置在例如驾驶员座椅的侧方。该换档致动装置82设有换档杆66，该换档杆66布置成手动致动至五个不同杆位置“P”、“R”、“N”、“D”和“S”中的任意一个。
“P”位置是驻车位置，用于分离自动变速器10内的动力传递路径，而且用机械驻车机构机械地阻止输出旋转部件24的旋转；“R”位置是后退行驶位置，用于使自动变速器10的输出旋转部件24的旋转方向反向；“N”位置是动力传递中断位置，用于分离自动变速器10内的动力传递路径；“D”位置是前进行驶位置，在该位置中，在允许从第一变速段变至第六变速段的变速范围(D范围)内执行自动变速器10的自动变速控制；“S”位置是前进行驶位置，在该位置中，可以通过使可以执行变速的最高速侧变速段在多个不同的变速范围或多个不同的变速段之间切换，而手动改变前进变速段。在该“S”位置中，设有用于在每次致动换档杆66时向上改变变速范围或变速段的“+”位置，和用于在每次致动换档杆66时向下改变变速范围或变速段的“-”位置。
图9是说明电子控制单元44所具有的控制功能的要点的功能框图。图9中所示的变速控制单元86控制自动变速器10的变速操作。例如，基于实际加速器操作量ACC(以％表示)或节气门开度θTH(以％表示)和车速V(以km/h表示)，从如图6中所示的预先存储的关系(即，变速图)确定自动变速器10的变速，且控制结合在油压控制回路42中的线性电磁阀SL1至SL5以获得已经确定的变速段及接合状态。
图6的变速图中的变速线是用于确定由实际加速器操作量ACC(以％表示)(在垂直轴上表示)或节气门开度θTH(以％表示)和实际车速V(在水平轴上表示)限定的点是否已经越过这些曲线，换句话说，实际车速V是否已经超过值VS(变速点车速)，在该车速VS下必须执行变速曲线上标明的变速；这些变速曲线作为上述值VS的范围预先存储，换句话说作为变速点车速的范围存储。在该变速控制过程中，还可以接受布置成估计向自动变速器10的输入转矩TIN，并将参与相应变速的摩擦接合装置的接合转矩能力，换句话说它们的接合压力，或者作为其源压力的管路压力，控制成与该输入转矩TIN相应的大小。
转矩降低控制单元88执行转矩降低控制以在自动变速器10变速的惯性相中使发动机28的输出转矩TE仅减小预定转矩降低量。通过经由节气门致动器76控制电子节气门74的开度，换句话说节气门开度θTH，而执行该转矩降低控制。且该节气门开度θTH控制成关闭，使得发动机28的输出转矩TE仅减小预定转矩降低量。该转矩降低量可以预先确定为固定值，或者可以基于车辆状态并基于运转状态等确定，这些车辆状态例如为在从预先存储的关系确定变速时自动变速器10的输入转矩TIN、输入轴转速NIN(其等于涡轮转速NT)、自动变速器油温度TOIL等。特别地，也可以接受布置成在自动变速器10的踩下加速踏板(power ON)升档时执行该转矩降低控制。
应当理解，作为节气门开度θTH的关闭控制的替代，或与其一起，还可以通过由点火装置80等执行点火正时的延迟控制而执行转矩降低控制。另外，还可以接受通过控制燃料喷射阀78的燃料喷射量而执行上述转矩降低控制。
惯性相最后阶段判定单元94判定是否是自动变速器10的变速的惯性相最后阶段。还可以接受基于自动变速器10的输入轴转速NIN(其等于涡轮转速NT)降至低于设定为仅比变速后的同步转速NSP高出预定值α1的判定值，而判定处于变速的惯性相最后阶段。换句话说，如果自动变速器10的输入轴转速NIN满足下面的公式(1)，则判定为处于惯性相最后阶段，而如果不满足该公式，则判定为不处于惯性相最后阶段。
应当理解，该预定值α1可以是预先确定的恒定值，或者可以基于在从预先确定的关系确定变速时自动变速器10的输入轴转速NIN等确定。
NIN＜NSP+α1....(1)
转矩降低控制单元88包括恢复控制单元90和重新开始控制单元92。该恢复控制单元90执行在变速结束时从上述转矩降低控制恢复的恢复控制。例如，为了从转矩降低控制恢复，将由惯性相最后阶段判定单元94作出的肯定判定作为开始条件，通过将转矩降低控制开始时的转矩降低量作为基础，并通过以预定梯度逐渐开启电子节气门74从而逐渐减小转矩降低量直到其为零，恢复可以执行为通常的节气门控制。
在由上述恢复控制单元90进行从转矩降低控制的恢复控制期间，变速进行判定单元96作出是否正在进行变速的判断。这里正在进行变速意味着实现新档位的操作没有停滞或倒退，而是继续正常进行；更具体地说，其表示自动变速器10的输入轴转速NIN(其等于涡轮转速NT)连续降低的状态。还可以接受布置成使该变速进行判定单元96基于自动变速器10的输入轴转速NIN升至高于设定为仅比变速后的同步转速NSP高出预定值α1的判定值，判定没有进行变速。换句话说，如果自动变速器10的输入轴转速NIN满足下面的公式(2)，则判定没有进行变速，而如果不满足该公式，则判定正在进行变速。
应当理解还可以接受，用于该判定的预定值是不同于在由惯性相最后阶段判定单元94进行判定时所采用的预定值α1的值。另外，还可以接受，上述变速进行判定单元96是如果在预定时间段内自动变速器10的输入轴转速NIN的变化率dNIN/dt大于或等于零(即，dNIN/dt≥0)，则作出正在进行变速的判定；和如果不是这种情况则作出没有进行变速的判定的装置。例如，在从转矩降低控制开始的恢复控制期间，如果由于加速踏板46被进一步踩下(即，由于其踩下的量增大)加速器操作量ACC已经增大等，则变速进行判定单元96可以考虑作出否定的判定。
NIN≥NSP+α1....(2)
如果在从转矩降低控制开始的恢复控制期间，实际转矩降低量与被认为进行变速所需的转矩降低量相比不足，则重新开始控制单元92重新开始转矩降低控制。例如，变速进行判定单元96作出的否定判定可以作为重新开始条件，且转矩降低控制可以通过使发动机28的输出转矩TE仅降低预定转矩降低量而重新开始。换句话说，由恢复控制单元90进行的恢复控制中止。
经过时间计算单元98是可以计算从转矩降低控制由重新开始控制单元92重新开始起的经过时间的计时器。另外，还可以接受布置成，通过将由惯性相最后阶段判定单元94作出肯定判定且由经过时间计算单元98计算出的经过时间大于或等于预定时间段作为开始条件，恢复控制单元90开始恢复控制。但是，如果转矩降低控制已经由重新开始控制单元92重新开始，为了完成变速，需要由恢复控制单元90再次执行恢复控制，通过这样做，可以至少在上述预定时间段可靠地确保进行变速所需的转矩降低量，且作为结果，可以尽可能快速地完成变速。应当理解，该预定时间段可以是预先确定的恒定值，或者可以从预先确定的关系基于预定参数获得。
另外，在涡轮转速传感器70有故障等期间，恢复控制单元90，通过将由经过时间计算单元98计算出的经过时间大于预定时间段作为开始条件，开始恢复控制。当涡轮转速传感器70有故障时，不能检测涡轮转速NT，从而，在上述控制中，不能作出惯性相最后阶段的判定；但通过如上操作，可以至少在上述预定时间段可靠地确保进行变速所需的转矩降低量。
另外，经过时间计算单元98是可以计算从当该变速的转矩降低控制由转矩降低控制单元88第一次开始时(第一次恢复控制开始前的转矩降低控制)所经过时间的装置。还可以接受，恢复控制单元90通过将由该经过时间计算单元98计算出的经过时间大于或等于预定时间段作为开始条件，在该变速的转矩降低控制后开始第一次恢复控制。通过这样做，在该变速的第一次转矩降低控制中，可以至少在上述预定时间段可靠地确保进行变速所需的转矩降低量。
图10是用于说明当电子控制单元44执行变速操作时转矩降低控制的要点的流程图；该流程图以预定周期重复执行。
首先，在步骤S1(下文中“步骤”将省略)中，判断自动变速器10是否正在执行踩下加速踏板升档变速操作。如果S1中的判断结果是否定的，则该程序在此结束；但如果S1中的判断结果是肯定的，则在S2中判断发动机28的输出转矩的转矩降低控制是否可以由电子节气门74执行。如果S2中的判断结果是否定的，则该程序在此结束；但如果S2中的判断结果是肯定的，则接着执行S3的处理。
在S3中，在惯性相中经由节气门致动器76控制电子节气门74的开度，换句话说节气门开度θTH，且通过减小节气门开度θTH从而使发动机28的输出转矩TE仅减小预定转矩降低量，而执行转矩降低控制。
下面，在与惯性相最后阶段判定单元94的操作相对应的步骤S4中，判断为了从S3的转矩降低控制恢复而执行恢复控制的开始条件是否已经成立，换句话说，判断踩下加速踏板升档变速是否处于其惯性相最后阶段。更具体地说，判断与自动变速器10的输入轴转速NIN相对应的涡轮转速NT是否已经降至低于设定为仅比变速后的同步转速NSP高出预定值α1的判定值。如果S4中的判断结果是否定的，则再次执行上述S3及随后的处理；但如果S4中的判断结果是肯定的，则在与恢复控制单元90的操作相对应的S5中，为了从转矩降低控制中恢复，通过以预定梯度逐渐开启电子节气门74，将转矩降低量逐渐减小为零，由此执行恢复控制以便恢复到通常的节气门控制。
接着，在与变速进行判定单元96的操作相对应的S6中，判断用于停止S5中的恢复控制的恢复控制停止条件(即，转矩降低控制重新开始条件)是否已经成立，换句话说，判断踩下加速踏板升档变速是否无停滞地进行。更具体地说，判断与自动变速器10的输入轴转速NIN相对应的涡轮转速NT是否已经高于设定为仅比变速后的同步转速NSP高出预定值α1的判定值。
如果S6中的判断结果是肯定的，则再次执行上述S3及随后的处理；但如果S6中的判断结果是否定的，则在S7中判断S5中的恢复控制是否已经完成。如果S7中的判断结果是否定的，则再次执行上述S5及随后的处理；但如果S7中的判断结果是肯定的，则该程序在此结束。在上述控制中，S3和S5与转矩降低控制单元88的操作相对应，同时S3与重新开始控制单元92的操作相对应。
根据该实施例，由于以这种方式，结合了判断是否处于变速的惯性相最后阶段的惯性相最后阶段判定单元94(S4)，将由该惯性相最后阶段判定单元94作出的肯定判断作为开始条件执行恢复控制以通过逐渐减小转矩降低量而从转矩降低控制中恢复的恢复控制单元90(S5)，在由该恢复控制单元90从转矩降低控制中恢复的恢复控制期间判断是否正在进行变速的变速进行判定单元96(S6)，和如果该变速进行判定单元96的判断结果是否定的则重新开始转矩降低控制的重新开始控制单元92(S3)，从而，通过当在从转矩降低控制中恢复的恢复控制期间没有进行变速时重新开始转矩降低控制，可以确保即使在踩下加速踏板46等情况下变速所需的转矩降低量，且作为结果，适当地抑制直到变速完成的时间段延长。换句话说，可以提供这样一种用于车辆用自动变速器的变速控制装置，其在确保变速所需的转矩降低量的同时，还可以在短时间内实现变速。
此外，由于结合了计算从转矩降低控制由重新开始控制单元92重新开始起的经过时间的经过时间计算单元98，并且由于恢复控制单元90将惯性相最后阶段判定单元94所作出的判断结果是肯定的且由经过时间计算单元98计算出的经过时间大于或等于预定时间段作为开始恢复控制的开始条件，因而，当转矩降低控制重新开始时，该转矩降低控制可以持续大于或等于该预定时间段的时间，从而，作为结果，可以可靠地确保变速所需的转矩降低量，且可靠地抑制直到变速完成的时间段延长。
另外，由于惯性相最后阶段判定单元94是基于自动变速器10的输入轴转速NIN降至低于设定为仅比同步转速NSP高出预定值α1的判定值，而判定变速的惯性相最后阶段的装置，且变速进行判定单元96是基于自动变速器10的输入轴转速NIN升至高于所述判定值，而判定没有进行变速的装置，从而，作为结果，可以以实用的方式判定变速的惯性相最后阶段及变速的进行。
此外，由于变速进行判定单元96是基于自动变速器10的输入轴转速NIN的变化率dNIN/dt大于零的状态持续预定时间段而判定没有进行变速的装置，作为结果，可以以实用的方式判定变速的进行。
另外，由于由转矩降低控制单元88减小的发动机28输出转矩TE的转矩降低量基于自动变速器10的输入转矩TIN和/或输入轴转速NIN从预先确定的关系确定，从而，作为结果，在升档变速的惯性相期间，发动机28的输出转矩TE适当地减小。
虽然已在上文中基于附图详细说明了本发明的特定优选实施例，但本发明不应当被认为受其限制，而是可以以各种其它方式实现。
例如，虽然在上述实施例中，已经说明了本发明应用于控制自动变速器10——该自动变速器10具有通过组合三个行星齿轮装置12、16和18而提供的六个前进变速段——的示例，但这不应当被认为是对本发明的限制；本发明也可以广泛地应用于任何变速并输出从动力源传递的旋转输出的自动变速器。
另外，虽然在上述实施例中，已经说明了本发明应用于设有发动机28——该发动机28作为车辆的动力源且是通过燃烧喷射到其气缸中的燃料而产生驱动力的内燃机——的动力传递装置8的示例，但也可以将本发明应用于以互补方式使用通过燃烧燃料工作的内燃机和通过电能工作的电动机作为动力源的混合动力车辆，或由电动机驱动的电动车辆等。
此外，虽然在上述实施例中，惯性相最后阶段判定单元94是基于自动变速器10的输入轴转速NIN降至低于设定为仅比同步转速NSP高出预定值α1的判定值而判定变速的惯性相最后阶段的装置，且变速进行判定单元96是基于自动变速器10的输入轴转速NIN升至高于所述判定值而判定没有进行变速的装置，但也可以接受，这些控制单元的判定基于例如参与变速的油压型摩擦接合装置的接合压力等而执行。
虽然已经参考其实施例说明了本发明，但可以理解本发明不限于这些实施例或构造。相反，本发明意图覆盖各种修改和等同布置。此外，虽然以各种组合和构造示出了实施例中的各元件，但它们是示例性的，包括更多、更少或仅有一个元件的其它组合和构造也处于本发明的精神和范围内。

Claims (10)

1.一种用于车辆用自动变速器(10)的变速控制装置，所述自动变速器(10)变速并输出从动力源(28)传递的旋转输出，并在升档变速的惯性相中，通过使所述动力源(28)的输出转矩减小预定量而执行转矩降低控制，所述变速控制装置的特征在于包括：
惯性相最后阶段判定单元(94)，所述惯性相最后阶段判定单元(94)判定当前是否是所述惯性相的最后阶段；
恢复控制单元(90)，如果已经由所述惯性相最后阶段判定单元(94)判定所述惯性相处于其最后阶段，则所述恢复控制单元(90)通过逐渐减小所述转矩降低控制的输出转矩降低量而执行恢复控制；
变速进行判定单元(96)，在所述恢复控制期间，所述变速进行判定单元(96)判定是否正在进行所述变速；和
重新开始控制单元(92)，如果已经由所述变速进行判定单元(96)判定所述变速没有进行，则所述重新开始控制单元(92)重新开始所述转矩降低控制。
2.根据权利要求1所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制装置，还包括经过时间计算单元(98)，所述经过时间计算单元(98)计算从所述转矩降低控制由所述重新开始控制单元(92)重新开始起的经过时间，且在所述变速控制装置中所述恢复控制单元(90)将由所述惯性相最后阶段判定单元(94)判定所述惯性相处于其最后阶段且由所述经过时间计算单元(98)计算出的所述经过时间已经大于或等于预定时间段，作为所述恢复控制的开始条件。
3.根据权利要求1或2所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制装置，其中：
所述惯性相最后阶段判定单元(94)基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速降至低于设定为仅比同步转速高出预定值的判定值，判定所述变速的惯性相处于其最后阶段；和
所述变速进行判定单元(96)基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速升至高于所述判定值，判定没有进行所述变速。
4.根据权利要求1或2所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制装置，其中，所述变速进行判定单元(96)基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速的变化率大于或等于零的状态维持预定时间段，判定没有进行所述变速。
5.根据权利要求1或2所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制装置，其中，从预先确定的关系，基于向所述自动变速器(10)的输入转矩和/或输入轴转速确定所述转矩降低量。
6.一种用于车辆用自动变速器(10)的变速控制方法，所述自动变速器(10)变速并输出从动力源(28)传递的旋转输出，并在升档变速的惯性相中，通过使所述动力源(28)的输出转矩减小预定量而执行转矩降低控制，所述变速控制方法包括以下处理：
判定当前是否是所述惯性相的最后阶段；
如果已经判定所述惯性相处于其最后阶段，则通过逐渐减小所述转矩降低控制的输出转矩降低量而执行恢复控制；
在所述恢复控制期间，判定是否正在进行所述变速；和
如果已经判定没有进行所述变速，则重新开始所述转矩降低控制。
7.根据权利要求6所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制方法，还包括计算从所述转矩降低控制的重新开始起的经过时间的处理，且在所述变速控制方法中将判定所述惯性相处于其最后阶段且所计算出的经过时间已经大于或等于预定时间段，作为所述恢复控制的开始条件。
8.根据权利要求6或7所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制方法，还包括以下处理：
基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速降至低于设定为仅比同步转速高出预定值的判定值，判定所述变速的惯性相处于其最后阶段；和
基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速升至高于所述判定值，判定没有进行所述变速。
9.根据权利要求6所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制方法，还包括以下处理：基于向所述自动变速器(10)的输入轴转速的变化率大于或等于零的状态维持预定时间段，判定没有进行所述变速。
10.根据权利要求6所述的用于车辆用自动变速器(10)的变速控制方法，还包括以下处理：从预先确定的关系，基于向所述自动变速器(10)的输入转矩和/或输入轴转速，确定所述转矩降低量。
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