CN101965273B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用驱动装置，其特征在于，包括：变矩器，其具有泵轮、涡轮以及能旋转地配置在该涡轮与泵轮之间的导轮；使所述导轮驱动的电动机；能使所述电动机和所述导轮连接或断开的第一连接或断开部；以及能使所述电动机和输出轴连接或断开的第二连接或断开部。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及具有能经由流体对扭矩进行放大的变矩器的车辆用驱动装置，尤其涉及具有能通过电动机来改变扭矩放大率的变矩器的车辆用驱动装置。 
背景技术
已知具有泵轮、涡轮及能旋转地配置在该涡轮和泵轮之间的导轮的变矩器。在这种现有的变矩器中，导轮经由单向离合器与非旋转部件连结，因而不具有可变容量特性。作为变矩器的流体特性，一般在期待提高燃油消耗率时，优选的是设为高容量(容量系数)，但是在上述的现有结构中，按照泵轮、涡轮、导轮的形状单义地进行决定，因此不论是行驶模式还是其他模式都成为同一流体特性，无法同时使燃料消耗性能及动力特性提高。 
针对于此，如专利文献1所示，提出了一种在导轮和非旋转部件之间设置制动部，并通过调节该制动部的控制扭矩来改变容量的可变容量式变矩器。据此，通过基于制动部的控制扭矩，能以无级或多级方式来改变变矩器的扭矩比及容量系数，能对应驾驶条件、行驶条件，设定最优的扭矩比及容量系数，从而能提高车辆的行驶性能。 
专利文献1：日本特开平1-169170号公报 
但是，在上述现有的可变容量式变矩器中，该导轮的旋转只是在与泵轮的旋转方向相反的负转方向的范围内被控制，由此获得的扭矩比的上限、容量系数的下限值存在界限，不能对应驾驶条件、行驶状态来充分提高变矩器的扭矩比，且不能将容量系数改变成较低，从而不能充分提高车辆的动力性能。 
发明内容
本发明是在上述问题的背景下提出的，其目的在于，提供一种具有 可变容量式变矩器的车辆用驱动装置，该可变容量式变矩器能提高扭矩比且能将容量系数改变成较低，从而能充分提高车辆的动力性能。 
本发明人在上述问题的背景下，重复进行了各种研究，结果发现，若使用作为驱动源与车辆的驱动源不同的电动机来对导轮积极地向作为泵轮的旋转方向的正转方向进行驱动，则相比现有技术能获得较高的扭矩比和较低的容量系数。从而，使用电动机将导轮向作为泵轮的旋转方向的正转方向旋转(驱动)及向与泵轮的旋转方向相反的负转方向旋转(制动、再生)，使扭矩比及容量系数相比现有技术成为较广范围，由此能使车辆的燃油消耗性能及动力性能大幅提高。进而，发明人还发现，作为用于驱动导轮的动力源的电动机，不仅能用在导轮的驱动上，还能根据需要用在例如马达行驶用动力源等作为其他用途使用的方法。 
即，为了实现上述目的的技术方案一所涉及的发明，其特征在于，包括：变矩器，其具有泵轮、涡轮以及能旋转地配置在该涡轮与泵轮之间的导轮；使所述导轮驱动的电动机；能使所述电动机和所述导轮连接或断开的第一连接或断开部；以及能使所述电动机和输出轴连接或断开的第二连接或断开部。 
并且，技术方案二所涉及的发明，在技术方案一的车辆用驱动装置中，其特征在于，还包括能使所述导轮和静止部件连接或断开的第三连接或断开部。 
并且，技术方案三所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部为连接状态，而使所述第二连接或断开部为断开状态。 
并且，技术方案四所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部为断开状态，而使所述第二连接或断开部为连接状态。 
并且，技术方案五所涉及的发明，在技术方案一或技术方案二的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部为断开状态。 
并且，技术方案六所涉及的发明，在技术方案五的车辆用驱动装置 中，其特征在于，还使所述第三连接或断开部为连接状态。 
并且，技术方案七所涉及的发明，在技术方案一至技术方案六中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述电动机与电动油泵相连结。 
并且，技术方案八所涉及的发明，在技术方案一的车辆用驱动装置中，其特征在于，(a)在所述电动机与变矩器之间设有行星齿轮装置，(b)包括能使所述行星齿轮装置的预定的旋转元件和静止部件连接或断开的第三连接或断开部，(c)如设定所述行星齿轮装置的三个旋转元件为第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件，(d)则所述第一旋转元件经由所述第一连接或断开部选择性地与所述导轮相连结，并且经由所述第三连接或断开部选择性地与静止部件相连结，(e)所述第二旋转元件经由所述第二连接或断开部选择性地与所述输出轴相连结，(f)所述第三旋转元件与所述电动机相连结。 
并且，技术方案九所涉及的发明，在技术方案八的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第二连接或断开部和所述第三连接或断开部为连接状态。 
并且，技术方案十所涉及的发明，在技术方案九的车辆用驱动装置中，其特征在于，还使所述第一连接或断开部为连接状态。 
并且，技术方案十一所涉及的发明，在技术方案八的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部为连接状态，使所述第三连接或断开部为断开状态。 
并且，技术方案十二所涉及的发明，在技术方案八的车辆用驱动装置中，其特征在于，使所述第一连接或断开部和所述第三连接或断开部为连接状态，使所述第二连接或断开部为断开状态。 
并且，技术方案十三所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十二中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第三旋转元件与电动油泵相连结。 
并且，技术方案十四所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为 恒星齿轮，所述第二旋转元件为托架，所述第三旋转元件为齿圈。 
并且，技术方案十五所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为托架，所述第二旋转元件为恒星齿轮，所述第三旋转元件为齿圈。 
并且，技术方案十六所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为齿圈，所述第二旋转元件为托架，所述第三旋转元件为恒星齿轮。 
并且，技术方案十七所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为恒星齿轮，所述第二旋转元件为齿圈，所述第三旋转元件为托架。 
并且，技术方案十八所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为齿圈，所述第二旋转元件为恒星齿轮，所述第三旋转元件为托架。 
并且，技术方案十九所涉及的发明，在技术方案八至技术方案十三中任一项所述的车辆用驱动装置中，其特征在于，所述第一旋转元件为托架，所述第二旋转元件为齿圈，所述第三旋转元件为恒星齿轮。 
按照技术方案一所涉及的发明的车辆用驱动装置，包括：变矩器，其具有泵轮、涡轮和能旋转地配置在该涡轮和泵轮之间的导轮；和使所述导轮驱动的电动机，使用电动机使导轮向作为泵轮的旋转方向的正转方向及与泵轮的旋转方向相反的负转方向旋转，使扭矩比及容量系数的变化范围相比现有技术变成较广的范围，从而能使车辆的燃料消耗性能及动力性能大幅提高。 
并且，具有能使所述电动机和所述导轮连接或断开的第一连接或断开部和能使所述电动机和输出轴连接或断开的第二连接或断开部，所以例如通过将第一连接或断开部设为连接状态，能传递动力地连结电动机和导轮，能使电动机具有可变容量式变矩器的动力源的功能。并且，例如通过将第二连接或断开部设为连接状态，能传递动力地连接电动机和输出轴，能使电动机具有混合用马达的功能。如此，通过将第一连接或断开部及第二连接或断开部设为适当连接状态或折断状态，能用一个电 动机切换使用可变容量式变矩器功能及混合功能。即，能轻便且紧凑地构成具有可变容量变矩器功能及混合功能的车辆用驱动装置。 
并且，按照技术方案二所涉及的发明的车辆用驱动装置，还具有能使所述导轮和静止部件连接或断开的第三连接或断开部，所以通过将第三连接或断开部设为连接状态，能使导轮的旋转停止。从而具有变矩器的导轮被单向离合器而停止旋转的与现有技术相同的变矩器的功能。并且，在第二连接或断开部为连接状态时，通过使第三连接或断开部连接，能同时具有混合功能和现有的变矩器的功能。 
并且，按照技术方案三所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第一连接或断开部设为连接状态，将所述第二连接或断开部设为断开状态，所以能使电动机与输出轴的旋转状态无关地独立，从而使其具有可变容量式变矩器的动力源的功能。 
并且，按照技术方案四所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第一连接或断开部设为断开状态，将所述第二连接或断开部设为连接状态，所以能使电动机与变矩器的状态无关地独立，从而使其具有车辆的驱动用及再生用马达的功能。 
并且，按照技术方案五所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部设为断开状态，所以电动机从导轮及输出轴被折断。从而能够避开不需要电动机时由电动机带来的影响。 
并且，按照技术方案六所涉及的发明的车辆用驱动装置，还将所述第三连接或断开部设为连接状态，所以能使变矩器具有电动机没有其不需要的打滑现象的现有的变矩器的功能。 
并且，按照技术方案七所涉及的发明的车辆用驱动装置，所述电动机与电动油泵连结，所以还能使电动机具有电动油泵驱动用马达的功能，能够更为紧凑地构成车辆用驱动装置。 
并且，按照技术方案八所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过基于行星齿轮装置的扭矩变换功能，能缩小电动机。并且，通过使第一连接或断开部、第二连接或断开部及第三连接或断开部适当工作，能用一个 电动机切换作为导轮驱动、再生用马达的功能及作为车辆的驱动、再生用马达的功能来实施。进而，还能作为现有的变矩器来实施。 
并且，按照技术方案九所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第二连接或断开部和所述第三连接或断开部设为连接状态，电动机经由行星齿轮装置能传递动力地与输出轴连接，所以能通过电动机进行驱动及再生控制。并且，由于通过行星齿轮装置来改变扭矩，所以还能缩小电动机。此时通过第三连接或断开部与静止部件连结的第一旋转元件具有使反力发生的部件的功能。 
并且，按照技术方案十所涉及的发明的车辆用驱动装置，还将所述第一连接或断开部设为连接状态，所以即使在电动机能传递动力地与输出轴连结的混合行驶状态下，也能使导轮适当停止旋转，能使其具有通常的变矩器的功能。 
并且，按照技术方案十一所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第一连接或断开部和第二连接或断开部设为连接状态，将所述第三连接或断开部设为断开状态，所以导轮经由行星齿轮装置能传递动力地与电动机连结。从而，能通过电动机进行导轮的转速控制，所以能进行变矩器的可变容量行驶。此时，与输出轴连结的第二旋转元件具有使反力发生的部件的功能。 
并且，按照技术方案十二所涉及的发明的车辆用驱动装置，将所述第一连接或断开部和所述第三连接或断开部设为连接状态，将所述第二连接或断开部设为断开状态，所以能使导轮适当停止旋转，能使变矩器具有与现有的变矩器相同的功能。并且，通过对第一连接或断开部及第三连接或断开部中的至少一方进行滑移控制，还能将变矩器设为可变容量式的变矩器。 
并且，按照技术方案十三所涉及的发明的车辆用驱动装置，由于所述第三旋转元件与电动油泵连接，所以还能使电动机具有电动油泵驱动用马达的功能，能更为紧凑地构成车辆用驱动装置。 
并且，按照技术方案十四所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
并且，按照技术方案十五所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
并且，按照技术方案十六所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
并且，按照技术方案十七所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
并且，按照技术方案十八所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
并且，按照技术方案十九所涉及的发明的车辆用驱动装置，通过将行星齿轮装置如上所述地连结，能通过行星齿轮装置变换扭矩。 
在此，优选的是，将可变容量式变矩器作为驱动源应用到设有内燃机等发动机的车辆等上。 
并且，优选的是，所述第一连接或断开部至第三连接或断开部为通过油压驱动的油压式摩擦接合元件。如此，通过控制油压，能适当控制第一连接或断开部至第三连接或断开部的连接状态。其中，所述连接状态不仅包含油压式摩擦接合元件完全接合的状态，还包含滑移接合状态。 
附图说明
图1为说明本发明一实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图2为说明设在车辆上以用于控制图1的发动机、变矩器等的控制系统的框线图。 
图3为表示导轮的转速被电动马达控制而发生改变的变矩器的特性的图，主要表示扭矩比的图。 
图4为表示导轮的转速被电动马达控制而发生改变的变矩器的特性的图，主要表示容量系数的图。 
图5为表示根据离合器及制动器的接合状态的车辆用驱动装置的工 作模式的关系的接合工作表。 
图6为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图7为表示根据离合器及制动器的接合状态的车辆用驱动装置的工作模式的关系的接合工作表，与图5对应。 
图8为表示车辆用驱动装置所具备的行星齿轮装置的旋转状态的共线图的一个例子。 
图9为表示车辆用驱动装置所具备的行星齿轮装置的旋转状态的共线图的其他例子。 
图10为表示车辆用驱动装置所具备的行星齿轮装置的旋转状态的共线图的一个例子。 
图11为表示车辆用驱动装置所具备的行星齿轮装置的旋转状态的共线图的一个例子。 
图12为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图13为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图14为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图15为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图16为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的一部分的结构图。 
图17为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置的结构图。 
图18为说明在图17的自动变速器中使各变速档成立时的各接合元件的工作状态的图。 
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下实施例中，对附图进行了适当简化或变形，各部分的尺寸比及形状等画出得不一定准确。 
实施例1 
图1为说明本发明一实施例的车辆用驱动装置10的一部分的结构图。在本车辆用驱动装置10中，由内燃机构成的发动机12的输出经由变矩器14传递给输出轴16，并经由未图示的变速器、差动齿轮装置(终减速机构)、一对车轮等传递给左右驱动轮。 
变矩器14包括：泵轮14p，其与发动机12的曲轴连结，通过被该发动机12旋转驱动，使由变矩器14内的工作油的流动引起的流体流发生；涡轮14t，与输出轴16连结，接受来自该泵轮14p的流体流而旋转；以及导轮14s，能旋转地配置在涡轮14t和泵轮14p之间的流体流之间。变矩器14经由工作油传递动力。 
在上述泵轮14p和涡轮14t之间设有锁止离合器18，通过未图示的油压控制回路来控制该锁止离合器18的接合状态、滑移接合状态或释放状态。例如，锁止离合器18成完全接合状态时，泵轮14p及涡轮14t成为一体旋转的即发动机12的曲轴和输出轴16直接连接状态。并且，在泵轮14p上能工作地连结有与泵轮14p即与发动机12一体工作的油泵21，使油压控制回路的原压发生。 
并且，车辆用驱动装置10包括：电动马达(电动机)M，其用于使导轮14s旋转驱动；离合器Cs，其能使该电动马达M和导轮14s之间连接或断开；离合器Ci，其能使电动马达M和输出轴16之间连接或断开；以及制动器Bs，其能使导轮14s和作为静止部件的变速器箱20(以下，表示为箱20)之间连接或断开。并且，电动马达M能工作地与电动油泵22连接，例如在发动机12停止时，使电动油泵22工作，从而使预定的油压发生。其中，本实施例的电动马达M与本发明的电动机对应。 
上述离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs为由油缸和供给到该油缸的油压而被摩擦接合或释放的多片式的油压式摩擦接合装置。在此，离合器Cs构成能使电动马达M和导轮14s连接或断开的本发明的第一连接或断开部，离合器Ci构成能使电动马达M和输出轴16连接或断开的本发明的第二连接或断开部，制动器Bs构成能使导轮14s和作为静止部件的变速器箱20连接或断开的本发明的第三连接或断开部。 
上述电动马达M为具有驱动及再生功能的所谓电动发电机。电动马达M能传递动力地与输出轴16连结的情况下，能通过电动马达M对输出轴16进行驱动及再生控制。另一方面，电动马达M能传递动力地与导轮14s连结的情况下，能通过电动马达M对变矩器14进行可变容量控制。 
图2为说明设在车辆上以用于对图1的发动机12、变矩器14等进行控制的控制系统的框线图。在电子控制桩40上供给有：来自发动机转速传感器42的表示发动机转速NE的信号；来自涡轮转速传感器44的表示涡轮转速NT即输入轴转速NIN的信号；来自吸入空气量传感器46的表示吸入空气量QA的信号；来自吸气温度传感器48的表示吸气温度TA的信号；来自车速传感器50的表示车速V即输出轴转速NOUT的信号；来自节气门传感器52的表示节气门开度θTH的信号；来自冷却水温传感器54的表示冷却水温TW的信号；来自油温传感器56的表示油压控制回路76的工作油温度TOIL的信号；来自加速器操作量传感器58的表示加速器踏板60等加速操作部件的操作量ACC的信号；来自脚制动开关62的表示作为常用制动器的脚制动器64的操作有无的信号；来自杆位传感器66的表示换挡杆68的杆位(操作位置)PSH的信号等。 
电子控制装置40包含所谓微机而构成，该微机具有CPU、RAM、ROM、 输入输出用接口等，CPU利用RAM的临时存储功能，按照预先存储在ROM中的程序来处理上述各输入信号，并分别向电子节气门70、燃料喷射装置72、点火装置74、油压控制回路76的线性电磁阀等或电动马达M等输出信号即输出信号。电子控制装置40通过执行这种输入输出信号的处理，来执行发动机12的输出控制、未图示的变速器的变速控制或变矩器14的导轮14s的旋转控制等，根据需要分为发动机控制用、变速控制用等而构成。在本实施例中，上述发动机12的输出控制由电子节气门70、燃料喷射装置72、点火装置74等来进行。 
输出轴60的驱动、再生控制由离合器Ci及电动马达M来进行。当离合器Ci接合时，电动马达M和输出轴16能传递动力地连结。例如，一般在发动机效率较差的较低负载行驶域、低速区域或车辆启动等时，使发动机12停止并通过电动马达M来实施马达行驶(驱动控制)。并且，例如在不踩踏加速器踏板的惯性行驶时(巡航行驶时)、通过脚制动器的制动时，通过来自输出轴16侧的反驱动力来使电动马达M旋转驱动以进行发电，即实施再生控制。 
变矩器14的可变容量控制(具体来讲，导轮14s的旋转控制)，由油压控制回路76的离合器Cs、制动器Bs或电动马达M来进行。具体来讲，按照电子控制装置40的指令来适当调整与从未图示的逆变器供给给电动马达M的驱动电流大小成比例的驱动转矩或例如与从该电动马达M输出的发电电流的大小成比例的制动(再生)扭矩，由此执行上述导轮14s的旋转控制。如此，导轮14s不仅被电动马达M驱动，还具有使电动马达M发电的驱动源的功能。 
图3及图4表示导轮14s的旋转速度被电动马达M控制而发生改变的变矩器14的特性的图。图3为表示涡轮14t的涡轮转速NT[rpm]和泵轮14p的泵转速NP[rpm]的转速比即相对速度比e(＝NT/NP)的涡轮扭矩TT和泵扭矩TP的扭矩比(扭矩放大率)t＝(TT/TP)的图，图4为表示相对上述速度e(＝NT/NP)的容量系数C(＝TP/NP 2)[N·m/rpm2]的图。 
在图3及图4中，用实线表示的扭矩比t(基准线Bt)及容量系数C(基准线BC)表示，将作为比较对象的现有结构的导轮连结到单向离合器时的结构的变矩器的特性。 
并且，在适当接合离合器Cs的状态下，通过电动马达M使导轮14s向与泵轮14p相同的旋转方向旋转时，导轮扭矩增加，如图3的表示导轮正转的长虚线那样，以大于用现有的一定容量的变矩器获得的扭矩比进行扭矩的传递。此时的变矩器14的容量系数成为图4的表示导轮正转的长虚线。其中，对于扭矩比t及容量系数C，由于还通过电动马达M来增减驱动扭矩，所以即使是相同的速度e，也如图3及图4的用箭头a、d表示的那样被适当设定为从图3的基准线Bt表示导轮正转的长虚线以上或从图4的基准线BC表示导轮正转的长虚线以下的范围。 
并且，由于接触离合器Cs及制动器Bs而导轮扭矩成为零时，如图3的表示导轮空转的单点划线那样，扭矩不会增大，而是以扭矩比t＝1传递扭矩。其结果，变矩器14作为液力耦合器工作。此时的变矩器14的容量系数C成为图4的表示导轮空转的单点划线。 
并且，制动(再生)扭矩被调整为预定的值或制动器Bs的接合压被调整为预定的值而制动器Bs被滑移接合时，导轮扭矩相比导轮14s被固定的情况减少，如图3的用导轮马达再生表示的短虚线所示，以小于用现有的变矩器获得的扭矩比t传递扭矩。此时的变矩器14的容量系数C成为图4的用导轮马达再生表示的短虚线。其中，对于扭矩比t及容量系数C，由于制动扭矩或制动器Bs的接合压还会增减，所以如图3及图4的用箭头b、c表示的那样被调整为从基准线Bt或基准线BC到用导轮空转表示的单点划线的范围。 
即，电动马达M通过对导轮14s进行作为泵轮14p的旋转方向的正转方向的旋转控制，来使扭矩比t增大。进而，电动马达M通过其制动(再生)对导轮14s进行与泵轮14p的旋转方向相反的负转方向的旋转控制，来使扭矩比t减少。进而，制动器Bs通过其滑移对导轮14s进行与泵轮14p相反的负转方向的旋转控制，来使扭矩比减少。 
本实施例的车辆用驱动装置10通过选择性地连接或断开离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，来适当实施基于上述电动马达M的驱动、再生控制，变矩器14的可变容量控制或作为现有的变矩器的工作。图5为表示基于离合器Cs、Ci及制动器Bs的接合状态的车辆用驱动装置10的工作模式的关系的接合工作表。在此，T/M模式为使变矩器14作为与现有技术相同的变矩器工作的形态，T/C模式为使变矩器14作为可变容量式的变矩器工作的形态，H/V模式表示通过电动马达M来实施车辆的驱动、再生控制的形态。并且，图5的“○”表示离合器或制动器总是接合(还包含滑移接合)着的状态，“◎”表示离合器或制动器适当接合或释放的状态，空栏表示总是打开着的状态。 
例如，离合器Cs及离合器Ci成为释放状态(断开状态)的同时制动器Bs成为适当接合状态(连接状态)或释放状态(断开状态)时，成为T/M模式。离合器Cs及离合器Ci被断开时，电动马达M成为独立的状态，从而排除电动马达M给输出轴16及导轮14s带来的影响。进而，通过将制动器Bs设为接合状态，能够使导轮14s的旋转停止。即，通过使制动器Bs适当地接合，使变矩器14的导轮14s以与现有的变矩器相同的形态工作。具体来讲，例如在变矩器14的变矩区，通过使制动器Bs接合(连接)，改变变矩器14内的工作油的流动以改变扭矩。并且，在耦合区，通过使制动器Bs释放(断开)，使导轮14s空转来使其具有液力耦合器的功能。其中，制动器Bs的接合状态不仅包含完全接合状态，还包含滑移接合状态。 
并且，离合器Cs接合的同时离合器Ci及制动器Bs释放时，成为T/C模式。通过接合离合器Cs，电动马达M和导轮14s能传递动力地连结。从而，通过电动马达M能控制导轮14s的转速，通过使导轮14s驱动或制动(再生)，能对应行驶状态使变矩器14的扭矩容量适当改变。 
并且，离合器Ci接合的同时离合器Cs释放时，成为H/V模式。当离合器Ci接合时，电动马达M和输出轴16能传递动力地连结。从而，通过电动马达M能使输出轴16旋转驱动，同时通过来自输出轴16侧的驱动力，能进行电动马达M的再生。此时，还使制动器Bs适当接合(连接)或释放(断开)，能同时带来与T/M模式相同的作为现有的变矩器的功能。 
如上所述，按照本实施例，包括具有泵轮14p、涡轮14t和能旋转地配置在该涡轮14t和泵轮14p之间的导轮14s的变矩器14和使导轮14s驱动的电动马达M，使用电动马达M使导轮14s向作为泵轮14p的旋转方向的正转方向及与泵轮14p的旋转方向相反的负转方向旋转，使扭矩比t及容量系数C的变化范围相比现有技术变成较广范围，由此能大幅提高车辆的燃油消耗性能及动力性能。 
并且，由于包括能使电动马达M和导轮14s连接或断开的离合器Cs、能使电动马达M和输出轴16连接或断开的离合器Ci，所以例如通过将离合器Cs设为连接状态，电动马达M和导轮14s能传递动力地连结，能使电动马达M具有可变容量变矩器14的动力源的功能。并且，例如通过将离合器Ci设为连接状态，电动马达M和输出轴16能传递动力地连接，能使电动马达M具有混合用马达的功能。如此，通过将离合器Cs及离合器Ci适当地设为连接状态或断开状态，能用一个电动马达M来切换使用可变容量变矩器功能及混合功能。即，能轻便且紧凑地构成具有可变容量变矩器功能及混合功能的车辆用驱动装置10。 
并且，按照本实施例，由于还具有能使导轮14s和箱20连接或断开的制动器Bs，所以通过将制动器Bs设为连接状态，能使导轮14s的旋转停止。从而，能使变矩器14具有与导轮14s被单向离合器旋转停止的现有技术相同的变矩器的功能。并且，在Ci的连接状态下通过连接Bs，能同时兼备混合功能和现有变矩器的功能。 
并且，按照本实施例，通过将离合器Cs设为释放(断开)状态，并将离合器Ci设为连接(接合)状态，能使电动马达M与输出轴16的旋转状态无关地独立，从而使其具有可变容量变矩器的动力源的功能。 
并且，按照本实施例，通过将离合器Cs设为释放(断开)状态，并将离合器Ci设为连接(接合)状态，能使电动马达M与变矩器14的状态无关地独立，从而使其具有车辆驱动时及再生用马达的功能。 
并且，按照本实施例，通过将离合器Cs和离合器Ci设为释放(断开)状态，从导轮14s及输出轴16断开电动马达M。由此，能避免不需要电动机时由电动马达M带来的影响。 
并且，按照本实施例，通过还将制动器Bs设为接合(连接)状态，使变矩器14具有电动马达M没有其不需要的打滑现象的现有的变矩器的功能。并且，通过制动器Bs，能省略现有变矩器所具备的单线离合器。 
并且，按照本实施例，由于电动马达M与电动油泵22连结，所以还能使电动马达M具有电动油泵驱动用马达的功能，还能紧凑地构成车辆用驱动装置10。 
下面，对本发明的其他实施例进行说明。在以下说明中，对与上述的实施例共通的部分，标上相同的标号，省略其说明。 
实施例2 
图6为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置80的一部分的结构图。本实施例的车辆用驱动装置80在上述的图1的车辆用驱动装置10上还具有行星齿轮装置84，该行星齿轮装置84设在电动马达M和变矩器14之间。行星齿轮装置84的各旋转元件通过能传递动力地连结来构成差动机构82。 
在差动机构82中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S经由离合器Cs选择性地与导轮14s连结，同时经由制动器Bs选择性地与变速器箱20连结。行星齿轮装置84的托架CA经由离合器Ci选择性地与输出轴16连结。行星齿轮装置84的齿圈R与电动马达M连结。在此，本实施例的车辆用驱动装置80中，恒星齿轮S构成本发明的第一旋转元件，托架CA构成本发明的第二旋转元件，齿圈R构成本发明的第三旋转元件。并且，在本实施例中，离合器Cs构成本发明的第一连接或断开部，离合器Ci构成本发明的第二连接或断开部，制动器Bs构成本发明的第三连接或断开部。 
在如上所述地构成的车辆用驱动装置80中，与上述的实施例一样，通过使离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs选择性地连接或断开，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制，变矩器14的可变容量控制及作为现有变矩器的工作。 
图7为表示基于离合器Cs、Ci及制动器Bs的接合状态的车辆用驱动装置80的工作模式的关系的接合工作表，与图5对应。 
例如，在接合离合器Cs的同时释放离合器Ci的状态下，使制动器Bs适当接合(包含滑移接合)或释放时，成为T/M模式。在使制动器Bs接合时，通过接合离合器Cs，使导轮14s的旋转停止。即，在上述状态下，通过适当地接合或释放制动器Bs，能使变矩器14的导轮14s以与现有变矩器导轮相同的形态工作。具体来讲，例如在变矩器14的变矩区，通过使制动器Bs接合(连接)，改变变矩器14内的工作油的 流动，以增大扭矩。并且，在耦合区，通过使制动器Bs释放(断开)，使导轮14s空转，从而使变矩器14具有液力耦合器的功能。其中，当使制动器Bs总是释放时，变矩器14以与液力耦合器相同的形态工作。 
并且，在释放离合器Ci的同时接合制动器Bs的状态下，使离合器Cs适当接合(包含滑移接合)或释放时，成为T/M模式。当使离合器Cs接合时，通过接合制动器Bs，使导轮14s的旋转停止。即，在上述状态下，通过使离合器Cs适当地接合或释放，使变矩器14的导轮14s以与现有变矩器导轮相同的形态工作。具体来讲，例如在变矩器14的变矩区，通过使离合器Cs接合(连接)，改变变矩器14内的工作油的流动，以增大扭矩。并且，在耦合区，通过使离合器Cs释放(断开)，使导轮14s空转，以使变矩器14具有液力耦合器的功能。其中，当离合器Cs总是释放时，变矩器14以与液力耦合器相同的形态工作。 
图8为表示在释放上述离合器Ci的同时接合制动器Bs的状态下适当接合或释放离合器Cs时的行星齿轮装置84的旋转状态的共线图。图8的三个纵线，从左到右分别与构成第一旋转元件RE1的行星齿轮装置84的恒星齿轮S、构成第二旋转元件RE2的托架CA、构成第三旋转元件RE3的齿圈R对应。当接合制动器Bs时，恒星齿轮S的转速成为零，在该状态下还接合Cs时，导轮14s的转速成为零。 
返回到图7，通过将离合器Ci和制动器Bs设为接合(连接)的状态下，电动马达M经由行星齿轮装置84能传递动力地与输出轴16连接(H/V模式)。从而，通过电动马达M能使输出轴16旋转驱动，同时通过来自输出轴16侧的驱动力能通过电动机M进行再生。在上述状态下，还将离合器Cs设为适当接合状态(连接状态)时，导轮14s适当停止旋转，所以能维持如上所述的混合功能的同时以与现有的变矩器导轮相同的形态使变矩器14工作。即，在H/V模式时，能使T/M模式同时工作。 
图9为表示在接合上述离合器Ci及制动器Bs的状态且适当接合或释放离合器Cs的状态下的行星齿轮装置84的旋转状态的共线图的一个例子，与图8对应。当接合制动器Bs时，恒星齿轮S的转速被固定为零。在此，使电动马达M向正转方向旋转时，托架CA被减速而小于该旋转的速度，并传递给输出轴16。即，在本实施例中，行星齿轮装置 84具有改变电动马达M的输出扭矩的扭矩变更机构的功能。并且，通过使制动器Bs接合，恒星齿轮S具有反力发生元件的功能。并且，在再生时，来自输出轴16的动力经由行星齿轮装置84传递到托架CA上而其被增速，并传递给齿圈R。由此，使与齿圈R连结的电动马达M旋转并使其发电。并且，此时若使离合器Cs接合，则恒星齿轮S的转速成为零，所以导轮14s的旋转停止。从而，通过使离合器Cs适当接合，还能使变矩器14以与现有的变矩器导轮相同的形态工作。 
返回到图7，通过将离合器Cs和离合器Ci设为接合状态(连接状态)，能起到可改变变矩器14的容量的T/C模式的功能。当接合离合器Cs时，电动马达M和导轮14s经由行星齿轮装置84能传递动力地连结。并且，当接合离合器Ci时，由于输出轴16和托架CA连结，所以离合器C i具有反力发生元件的功能。输出轴16经由变速机构与车轮连结，相对其他旋转元件惯性(惯性力)大，所以具有反力发生部件的功能。从而，将输出轴16作为基准，能通过电动马达M控制导轮14s的转速，能使变矩器14具有可变容量式变矩器的功能。 
并且，通过将离合器Cs和离合器Ci设为接合状态(连接状态)下，能将电动马达M的输出同时输出给导轮14s及输出轴16。并且，还能将驱动力同时从导轮14s及输出轴16传递给电动马达M以使其再生。 
图10为表示使离合器Cs接合(连接)的同时使离合器Ci接合(连接)的状态的行星齿轮装置84的旋转状态的共线图的一个例子。并且，图10表示车辆停止的状态即输出轴16(托架CA)停止旋转的状态。在使电动马达M向负转方向旋转时，通过行星齿轮装置84的差动作用使导轮14s向正转方向旋转。从而，变矩器14的扭矩比t(扭矩放大率)变大，容量系数C变小。由此，施加在发动机12上的负载变小。 
并且，图11为表示使离合器Cs接合(连接)的同时使离合器Ci接合(连接)时的行星齿轮装置84的旋转装置的共线图的其他例子。并且，图11表示车辆行驶时即输出轴16(托架CA)旋转的状态。车辆行驶时，若使电动马达M向正转方向旋转，则通过行星齿轮装置84的差动作用导轮14s向负转方向旋转。从而，扭矩比t(扭矩放大率)变小，容量系数C变大。该状态例如在车辆处于耦合区时实施，获得使导轮14s空转时相同的效果。或者，将伴随变矩器14内的工作油的 流动而向负转方向旋转的导轮14s的输出作为驱动源，使电动马达M向正转方向旋转。由此，能实施将电动马达M设为发电机的再生控制。 
如上所述，按照本实施例，通过基于行星齿轮装置84的扭矩变换功能，能缩小电动马达M。并且，通过使离合器Cs、离合器Ci制动器Bs适当地工作，能用一个电动马达M带来如下三种功能：导轮14s的驱动、再生用马达的功能即可变容量式变矩器14的功能及车辆的驱动、再生用马达的功能及现有的变矩器的功能。 
并且，按照本实施例，通过将离合器Ci和制动器Bs设为连接状态，能将电动马达M的扭矩通过行星齿轮装置84进行转换并输出给输出轴16。此时，通过制动器Bs与箱20连结的恒星齿轮S具有使反力发生的反力发生元件。并且，在上述状态下还将离合器Cs设为连接状态，所以即使在电动马达M能传递动力地与输出轴16连结的混合行驶状态下，也能适当地使导轮14s的旋转停止，能起到通常变矩器的功能。 
并且，按照本实施例，由于将离合器Cs和离合器Ci设为连接状态，并将制动器Bs设为断开状态，所以导轮14s经由行星齿轮装置84能传递动力地与电动马达M连结，同时输出轴16行星齿轮装置84能传递动力地与电动马达M连结。由此，能进行将与输出轴16连结的托架CA设为反力发生元件的导轮14s的转速控制。并且，通过将托架CA设为反力发生元件，避免了还要设置制动器的问题。 
并且，按照本实施例，由于将离合器Cs和制动器Bs设为连接状态，并将离合器Ci设为断开状态，所以能使导轮14s适当停止旋转，能使变矩器14具有与现有的变矩器相同的功能。并且，通过对离合器Cs及制动器Bs中的至少一方进行滑移控制，还能变矩器14设为可变容量式变矩器。 
并且，按照本实施例，由于齿圈R与电动油泵22连结，所以还能使电动马达M具有电动油泵驱动用马达的功能，还能紧凑地构成车辆用驱动装置80。 
并且，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构28，能通过行星齿轮装置84变换扭矩。 
实施例3 
图12为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置90的一部分的结构图。本实施例的车辆用驱动装置90与上述的图6的实施例不同点只在于差动机构82的结构，所以围绕本实施例的差动机构92进行说明。 
在差动机构92中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S经由离合器Cs选择性地与输出轴16连结。行星齿轮装置84的托架CA经由离合器Cs选择性地与导轮14s连结，同时经由制动器Bs选择性地与作为静止部件的箱20连结。行星齿轮装置84的齿圈R与电动马达M连结。并且，在电动马达M上能工作地连接有电动油泵22。在此，本实施例的车辆用驱动装置90中，恒星齿轮S构成本发明的第二旋转元件RE2，托架CA构成本发明的第一旋转元件RE1，齿圈R构成本发明的第三旋转元件RE3。 
如上所述地构成的车辆用驱动装置90，也与上述的实施例一样，通过根据图7所示的接合工作表选择性地接合离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制(H/V模式)、变矩器14的可变容量控制(T/C模式)及作为现有的变矩器的工作(T/M模式)。其中，具体的控制与上述的实施例基本相同，所以省略其说明。并且，此时也与上述的实施例一样，行星齿轮装置84具有扭矩变更机构的功能。 
如上所述，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构92，能通过行星齿轮装置84改变扭矩，能获得与上述的实施例相同的效果。 
实施例4 
图13为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置100的一部分的结构图。本发明的车辆用驱动装置100与上述图6的实施例的不同点只在于差动机构82的结构，所以围绕本实施例的差动机构102的结构进行说明。 
在差动机构102中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S与电动马达M连结。行星齿轮装置84的托架CA经由离合器Ci选择性地与输出轴16连结。行星齿轮装置84的齿圈R经由离合器Cs选择性地与导轮14s连 结，同时经由制动器Bs选择性地与作为静止部件的箱20连结。并且，在电动马达M上能工作地连结有电动油泵22。在此，本实施例的车辆用驱动装置100中，恒星齿轮S构成本发明的第三旋转元件RE 3，托架CA构成本发明的第二旋转元件RE2，齿圈R构成本发明的第一旋转元件RE1。 
如上所述地构成的车辆用驱动装置100，也与上述的实施例一样，通过根据图7所示的接合工作表选择性地接合离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制(H/V模式)、变矩器14的可变容量控制(T/C模式)及作为现有的变矩器的工作(T/M模式)。其中，具体的控制与上述的实施例基本相同，所以省略其说明。并且，此时也与上述的实施例一样，行星齿轮装置84具有扭矩变更机构的功能。 
如上所述，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构102，能通过行星齿轮装置84改变扭矩，能获得与上述的实施例相同的效果。 
实施例5 
图14为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置110的一部分的结构图。本发明的车辆用驱动装置110与上述图6的实施例的不同点只在于差动机构82的结构，所以围绕本实施例的差动机构112的结构进行说明。 
在本实施例的差动机构102中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S经由离合器Cs选择性地与导轮14s连结，同时经由制动器Bs选择性地与作为静止部件的箱20连结。行星齿轮装置84的托架CA与电动马达M连结。行星齿轮装置84的齿圈R经由离合器Ci选择性地与输出轴16连结。并且，在电动马达M上能工作地连结有电动油泵22。在此，本实施例的车辆用驱动装置110中，恒星齿轮S构成本发明的第一旋转元件RE1，托架CA构成本发明的第三旋转元件，齿圈R构成本发明的第二旋转元件RE2。 
如上所述地构成的车辆用驱动装置110，也与上述的实施例一样，通过根据图7所示的接合工作表选择性地接合离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制(H/V模式)、变矩器14的可变容量控制(T/C模式)及作为现有的变矩器的工作(T/M模式)。其中，具体的控制与上述的实施例基本相同，所以省略其说明。并且，此时也与上述的实施例一样，行星齿轮装置84具有扭矩变更机构的功能。 
如上所述，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构112，能通过行星齿轮装置84改变扭矩，能获得与上述的实施例相同的效果。 
实施例6 
图15为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置120的一部分的结构图。本发明的车辆用驱动装置120与上述图6的实施例的不同点只在于差动机构82的结构，所以围绕本实施例的差动机构122的结构进行说明。 
在本实施例的差动机构122中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S经由离合器Ci选择性地与输出轴16连结。行星齿轮装置84的托架CA与电动马达M连结。行星齿轮装置84的齿圈R经由离合器Cs选择性地与导轮14s连结，同时经由制动器Bs选择性地与作为静止部件的箱20连结。并且，在电动马达M上能工作地连结有电动油泵22。在此，本实施例的车辆用驱动装置120中，恒星齿轮S构成本发明的第二旋转元件RE2，托架CA构成本发明的第三旋转元件RE3，齿圈R构成本发明的第一旋转元件RE1。 
如上所述地构成的车辆用驱动装置120，也与上述的实施例一样，通过根据图7所示的接合工作表选择性地接合离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制(H/V模式)、变矩器14的可变容量控制(T/C模式)及作为现有的变矩器的工作(T/M模式)。其中，具体的控制与上述的实施例基本相同，所以省略其说明。并且，此时也与上述的实施例一样，行星齿轮装置84具有扭矩变更机构的功能。 
如上所述，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构122，能通过行星齿轮装置84改变扭矩，能获得与上述的实施例相同的效果。 
实施例7 
图16为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置130的一部分的结构图。本发明的车辆用驱动装置130与上述图6的实施例的不同点只在于差动机构82的结构，所以围绕本实施例的差动机构132的结构进行说明。 
在差动机构132中，行星齿轮装置84的恒星齿轮S与电动马达M连结。行星齿轮装置84的托架CA经由离合器Cs选择性地与导轮14s连结，同时经由制动器Bs选择性地与作为静止部件的箱20连结。行星齿轮装置84的齿圈R经由离合器Ci选择性地与输出轴16连结。并且，在电动马达M上能工作地连结有电动油泵22。在此，本实施例的车辆用驱动装置130中，恒星齿轮S构成本发明的第三旋转元件RE3，托架CA构成本发明的第一旋转元件RE1，齿圈R构成本发明的第二旋转元件RE2。 
如上所述地构成的车辆用驱动装置130，也与上述的实施例一样，通过根据图7所示的接合工作表选择性地接合离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs，能适当实施基于电动马达M的驱动、再生控制(H/V模式)、变矩器14的可变容量控制(T/C模式)及作为现有的变矩器的工作(T/M模式)。其中，具体的控制与上述的实施例基本相同，所以省略其说明。并且，此时也与上述的实施例一样，行星齿轮装置84具有扭矩变更机构的功能。 
如上所述，按照本实施例，通过如上所述地构成差动机构132，能通过行星齿轮装置84改变扭矩，能获得与上述的实施例相同的效果。 
实施例8 
图17为说明本发明其他实施例的车辆用驱动装置140的结构图。本实施例的车辆用驱动装置140是在与图1的车辆用驱动装置10相同的结构上，在其后段部还组合了纵置式自动变速器142而构成。其中，变矩器14的周边结构及控制与上述的实施例相同，所以省略其说明。 
自动变速器142在作为安装在车身上的非旋转部件的箱20内，在同一轴心上具有第一变速部146和第二变速部152，对变矩器14的输出 轴16的旋转进行变速，并从自动变速器142的输出轴154输出，所述第一变速部146将双小齿轮式第一行星齿轮装置144作为主体构成，所述第二变速部152将单小齿轮式第二行星齿轮装置148及双小齿轮式第三行星齿轮装置150作为主体构成。其中，该变矩器14及自动变速器142相对其轴心大致对称地构成，在图1的主要部分图中，省略了这些轴心的下半部分。 
上述第一行星齿轮装置144包括：恒星齿轮S1；相互啮合的多对小齿轮P1；能自转及公转地支承该小齿轮P1的托架CA1；以及经由小齿轮P1与恒星齿轮S 1啮合的齿圈R1。并且，第二行星齿轮装置148包括：恒星齿轮S2；小齿轮P2；能自转及公转地支承该小齿轮P2的托架CA2；以及经由小齿轮P2与恒星齿轮S2啮合的齿圈R2。并且，第三行星齿轮装置150包括：恒星齿轮S3；相互啮合的多对小齿轮P2及P3；能自转及公转地支承该小齿轮P2及P3的托架CA3；以及经由小齿轮P2及P3与恒星齿轮S3啮合的齿圈R3。 
在图17中，与离合器Cs、Ci及制动器Bs一样，离合器C1～C4及制动器B1、B2为具有通过油缸和供给到该油缸的油压来进行接合或释放的多片式的离合器或制动器的油压式摩擦接合装置，自动变速器142中的第一旋转元件RM1(恒星齿轮S2)经由第一制动器B1选择性地与箱20连结并停止旋转，经由第三离合器C3选择性地与作为中间输出部件的第一行星齿轮装置144的齿圈R1(即，第二中间输出路径PA2)连结，还经由第四离合器C4选择性地与第一行星齿轮装置144的托架CA1(即，第一中间输出路径PA1的间接路径PA1b)连结。 
并且，自动变速器142中的第二旋转元件RM2(托架CA2及CA3)经由第二制动器B2选择性地与箱20连结并停止旋转，经由第二离合器C2选择性地与输出轴16(即，第一中间输出路径PA1的直接连接路径PA1a)连结。并且，第三旋转元件RM3(齿圈R2及R3)与输出轴154一体连结，对旋转进行输出。并且，第四旋转元件RM4(恒星齿轮S3)经由第一离合器C1与齿圈R1连结。其中，在第二旋转元件RM2和箱20之间，与第二制动器B2排列地设有单向离合器F1，该单向离合器F1允许第二旋转元件RM2的正转(与输出轴16相同的旋转方向)，同时阻止其反转。 
图18为说明在自动变速器142中使各变速档成立时的各接合元件的工作状态的图表，“○”表示接合状态，“(○)”只表示发动机制动时的接合状态，空栏表示释放状态。如图18所示，本实施例的自动变速器142通过选择性地接合上述各接合装置即多个油压式摩擦接合装置(离合器C1～C4、制动器B1、B2)，实现了不同变速比的包含八个前进档的多个变速档。其中，各变速档的变速比根据第一行星齿轮装置144、第二行星齿轮装置148及第三行星齿轮装置150的各齿轮比ρ1、ρ2、ρ3来适当决定。 
如此，即使是在例如与图1相同的结构上还连接例如有级自动变速器142的结构，也能对应例如自动变速器142的状态等使离合器Cs、离合器Ci及制动器Bs适当接合，来适当获得本发明的效果。 
以上，根据附图，对本发明的实施例进行了说明，但是本发明还可应用到其他形态中。 
例如，在上述实施例的车辆用驱动装置140中，在后段部连接了自动变速器142，但本发明不限于如自动变速器142那样的有级变速器，例如即使是连接带式无级变速器等无级变速器的情形也能应用到本发明。 
并且，在上述的实施例中，在自动变速器142的前段部连接了图1所示的车辆用驱动装置10，但是还可以在图6所示的车辆用驱动装置80的后段部连接自动变速器142的结构等对上述各实施例连接有级或无级变速器来应用本发明。 
并且，在上述的实施例中，行星齿轮装置84为单小齿轮式行星齿轮装置，但是不限于单小齿轮式，还可应用双小齿轮式行星齿轮装置来实施本发明。 
并且，在上述的实施例中，使输出轴16具有反力发生部件的功能，通过电动马达M来驱动导轮14s，但是不限于使输出轴16具有反力发生部件，例如还可以再设置一个制动器等来使反力发生。 
并且，在上述的实施例中，变矩器14为不具有单向离合器的结构，但是即使是具有单向离合器的结构也能应用本发明。 
然而，上述只是一实施方式，本发明能够以根据本领域普通技术人员的知识进行的各种变更、改进的形态实施。 

Claims (19)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，包括：
变矩器，其具有泵轮、涡轮以及能旋转地配置在该涡轮与泵轮之间的导轮；
使所述导轮驱动的电动机；
能使所述电动机和所述导轮连接或断开的第一连接或断开部；以及
能使所述电动机和输出轴连接或断开的第二连接或断开部。
2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还包括能使所述导轮和静止部件连接或断开的第三连接或断开部。
3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一连接或断开部为连接状态，而使所述第二连接或断开部为断开状态。
4.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一连接或断开部为断开状态，而使所述第二连接或断开部为连接状态。
5.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部为断开状态。
6.如权利要求5所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还使所述第三连接或断开部为连接状态。
7.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述电动机与电动油泵相连结。
8.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
在所述电动机与变矩器之间设有行星齿轮装置，
包括能使所述行星齿轮装置的预定的旋转元件和静止部件连接或断开的第三连接或断开部，
如设定所述行星齿轮装置的三个旋转元件为第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件，
则所述第一旋转元件经由所述第一连接或断开部选择性地与所述导轮相连结，并且经由所述第三连接或断开部选择性地与静止部件相连结，
所述第二旋转元件经由所述第二连接或断开部选择性地与所述输出轴相连结，
所述第三旋转元件与所述电动机相连结。
9.如权利要求8所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第二连接或断开部和所述第三连接或断开部为连接状态。
10.如权利要求9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还使所述第一连接或断开部为连接状态。
11.如权利要求8所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一连接或断开部和所述第二连接或断开部为连接状态，使所述第三连接或断开部为断开状态。
12.如权利要求8所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
使所述第一连接或断开部和所述第三连接或断开部为连接状态，使所述第二连接或断开部为断开状态。
13.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第三旋转元件与电动油泵相连结。
14.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为恒星齿轮，所述第二旋转元件为托架，所述第三旋转元件为齿圈。
15.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为托架，所述第二旋转元件为恒星齿轮，所述第三旋转元件为齿圈。
16.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为齿圈，所述第二旋转元件为托架，所述第三旋转元件为恒星齿轮。
17.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为恒星齿轮，所述第二旋转元件为齿圈，所述第三旋转元件为托架。
18.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为齿圈，所述第二旋转元件为恒星齿轮，所述第三旋转元件为托架。
19.如权利要求8或9所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
所述第一旋转元件为托架，所述第二旋转元件为齿圈，所述第三旋转元件为恒星齿轮。
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