CN1262444C - 车辆控制设备和方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的车辆控制设备，该种车辆包括一发动机，一连接发动机输出轴的发电电动机，以及一自动变速器，自动变速器的用于接合和分离离合器的离合器控制器和变档控制器是由液压实施的，并且，所述车辆控制设备包括如下控制手段：该控制手段当自动停止条件符合时，自动停止发动机，当自动再启动条件符合时，自动再起动发动机，并且，当发动机从自动停止状态进入自动再启动状态时，执行控制自动变速器管道压力的管道压力控制以及执行控制发电电动机助推量的电动机助推控制。因此，当发动机从停止进入启动时，就能防止发动机速度的急剧上升，削弱自动变速器的离合器接合时所产生的接合冲击，减少动力损耗，也可使结构变得简单。

Description

车辆控制设备和方法
                     技术领域
本发明涉及一种车辆控制设备和方法，尤其是涉及如下车辆的控制装置，该车辆动力传递系统或驱动装置设置有包括一个液压控制离合器的自动变速器和一个发电电动机，从而可以控制发动机使其自动地停止和重新启动。
                     背景技术
车辆在十字路口和街区中行驶的时候经常需要停下来。车辆在这种情况下停下来的时候，只要发动机仍在工作，燃料就一直在消耗，这样就增加了燃料的消耗量。为了解决上述的缺点，现在已经开发了一种具有自动停止和再启动系统用于通过当车辆临时停下来的时候自动停止发动机和在车辆启动的时候能够重新地启动发动机的方法来改进燃料的消耗。(日本专利号为JP-A-6-257484)。在这种自动停止和再启动系统的控制下，当预先设定的自动停止条件符合的时候，发动机会自动停止，例如，当发动机在工作中，在一段时间中，车辆的加速踏板没有被踏下时，并且接着当预先设定的自动再启动的条件符合时即自动再启动，例如，当发动机自动停止的时候，即执行启动的操作。
此外，在车辆中有所谓的混合式车辆，在该种车辆中，配置有一个发动机和一个连接到一个发动机输出轴上的发电电动机(电动机)。在混合式车辆中，车辆的启动性能通过控制发电电动机的电动机助推量而得到提高。在这种混合式车辆中，包括有上述的自动停止和再启动控制系统和一个自动变速器，该自动变速器有一个离合器控制器用于接合和脱离离合器，一个变档装置用于控制变换齿轮，两者都是由液压驱动的。
顺便提及的是，一个用于向自动变速器传送油压的油料泵通常由发动机的曲轴的旋转来驱动。因此，当发动机停止的时候，油料泵也停止了，并且传送到自动变速器的油压也下降了。这就产生了一个问题，即当发动机再启动以后，车辆要开始从停止状态开始行动时，就会使得传送到自动变速器上的油压升高产生迟滞，并且发动机上的载荷减小而使发动机产生一个剧烈的速度提升，其后当对发动机的油压上升并且离合器接合时，就会在车辆的内部产生一个由离合器的接合而产生的接合冲击。
已经有人提出了针对于解决发动机的速度急剧上升的问题，其中通过发电电动机来限制发动机的速度的急剧的上升(日本专利号3011069)，但是其中并没有提及如何来解决当离合器接合的时候而产生的接合冲击。此外，虽然已经提出了一个方法要单独地设立一个电油泵，以便当发动机自动停止的时候，该电油泵可以被驱动而产生一个供离合器接合用的油压(日本专利号为JP-A-8-14076)，但是这种方法也产生了增加电力损耗的缺点。
              发明内容
于是，为了解决上述的缺点，根据本发明的一个实施例，一个为车辆而设置的车辆控制设备，该车辆包括一个发动机，一个与发动机的输出轴相连接的发电电动机，和一个自动变速器，在所述变速器中设有一个控制离合器接合和释放的离合器控制装置和一个由液压来驱动的变档控制装置，车辆控制设备当自动停止条件符合时自动停止发动机，当自动再启动的条件符合时自动地再启动发动机，当发动机处于从自动停止状态到自动再启动状态的时候，对自动变速器的管道压力实施管道压力控制，并且通过一个发电电动机来控制助推量的发电电动机助推控制。其中，所述电动机助推控制为当发动机的速度或发电电动机的速度低于目标速度时发电电动机帮助发动机提高转速，而当发动机的速度或发电电动机的速度大于目标速度时发电电动机抑止发动机转速上升。
根据本发明，当发动机从自动停止状态进入自动再启动状态的时候，通过实施用于控制自动变速器管道压力的管道压力控制和用于控制发电电动机助推量的电动机助推控制，作用在发动机上的载荷的减小可以通过自动变速器的油压的控制来得到避免，并且，当发动机已经再启动以后，车辆将要开动的时候执行电动机的驱动控制，由此，即使在不单独设置电操作的液压泵的时候，也可以防止发动机速度的急剧上升，所以就可以使得结构变得简单。此外，根据本发明，可以削弱当自动变速器的离合器接合时所产生的接合冲击，而且，更进一步的是，还可以减少动力损耗，因此也增加了车辆作为一种产品的吸引力。
                 附图说明
图1是一个自动变速器的液压线路的管道压力控制流程图；
图2是一个发电电动机的驱动控制流程图；
图3是一个发动机燃料注入控制流程图；
图4是一辆车辆控制时间图；
图5是显示车辆结构的示意图；
图6是显示自动变速器液压线路结构的示意图。
                 具体实施方式
下面结合附图详细介绍本发明的一个实施例。图1到图6显示本发明的实施例。在图5中，标号2标示的是具有自动停止和再启动控制功能的车辆，标号4标示的是一个设置在车辆2中的发动机(E/G)，标号6标示的是一个发电电动机(电动机(M)/发电电动机(G))，而标号8标示的是一个自动变速器(A/T)。自动变速器8包括一个扭矩转换器10和一个由液压控制的变速单元12。没有被显示出的是，扭矩转换器10是由一个涡轮、一个泵叶轮和一个定子所组成。没有被显示出的还有，变速器单元12包括行星齿轮或者相类似的部件。
发电电动机6与发动机4的输出轴14相连接。该发电电动机6通过一个输入轴16与自动变速器8的扭矩转换器10相联系。扭矩转换器10通过一个输出轴18与变速单元12相连通。推进轴20的一端与变速单元12相连接，而推进轴20的另一端与差速齿轮22相连接。驱动轴24-1、24-2各自设置在差速齿轮22的边上，而转轮26-1、26-2各自附接在设置在差动齿轮2上的驱动轴24-1、24-2上。发动机4的驱动力通过发电电动机6、自动变速器8、推进器轴20和驱动轴24被传送到转轮26上。
如图6所示，一个液压回路28被设置在自动变速器8中。一个由发动机4驱动的油泵30被设置在液压回路28中。管道压力液体通道32的一端与油泵30相连接。同时在管道压力液体通道32的另一端上设置有一个蓄压器控制阀34。一个低离合器蓄压器38通过一个蓄压器液体通道36与蓄压器控制阀34相连通。
此外，一个手动阀42通过第一个阀液体通道40与管道压力液体通道32相连通，而阀液体通道40沿着介于油泵30和蓄压器控制阀34之间的管道压力液体通道32的长度连接到一个中间的位置。一个变档阀46通过第二个阀液体通道44与手动阀42相连通。一个低离合器50作为一个离合器通过一个离合器液体通道48与变档阀46相连通。一个与低离合器蓄压器38相连通的离合器蓄压器液体通道52沿着离合器液体通道48的长度连接到一个中间位置上。
还有，一个导向阀56通过引导阀液体通道54与管道压力液体通道32相连通，该引导阀液体通道54沿着管道压力液体通道32的一部分的长度连接到一个中间位置，而通道32将第一阀液体通道40与油泵30相连接。一个管道压力螺线管60通过一个螺线管液体通道58与导向阀56相连通。一个压力改变阀64通过一个引导压力液体通道62与管道压力螺线管60相连通。一个压力调节阀68通过一个阀连通液体通道66与压力改变阀64相连通。一个压力调节器液体通道70，与管道压力液体通道32在某一个位置相连接，在该位置，引导阀液体通道54与管道压力液体通道32相连接，该压力调节器液体通道70还与压力调节器阀68相连通。
此外，如图5所示，在自动变速器8的变速单元12中设置有一个变档螺线管72和一个锁紧螺线管74。
在自动变速器8中，来自油泵30的油压不仅用于接合和释放低离合器50，同时也用于为变档齿轮实施变档控制。
也就是说，在自动变速器8中，当车辆2要从停止状态启动的时候，用于启动车辆2的齿轮通常是第一档变速齿轮，在这种第一档变速齿轮中，从扭矩转换器10的输出是通过两个位于变速单元12中的行星齿轮与低离合器50的连接来传输的(图中未显示)。此外，产生于由发动机4的曲轴(未显示)的旋转运动来驱动的油泵30的油压可以用来控制行星齿轮和低离合器50。
此外，在自动变速器8的液压回路28中，对油泵30产生的油压，通过使用经引导阀调节后的油压，由管道压力螺线管60对施加于压力修正阀64的导向压油路62的导向压进行压力调节，并对施加于压力调节阀68的油压进行压力调节，来控制管道压力油路32的管道压力。管道压力液体通道32的管道压力流过手动阀42和变档阀46对低离合器50施加一个油压，从而使低离合器50接合。此外，低离合器蓄压器38与施加在低离合器50上的管道压力相连通，同时，低离合器蓄压器38通过蓄压器控制阀34由管道压力液体通道32的管道压力来得到控制。当发动机4停止的时候，油泵30并不被驱动，因此在管道压力液体通道32和引导压力液体通道62中的管道压力就下降而消失，以至没有管道压力被施加在低离合器50上，于是，低离合器50就被释放了。另一方面，当发动机启动的时候，油泵30被驱动，在管道压力液体通道32和引导压力液体通道62中的管道压力就被提高了，接着，管道压力被施加到低离合器50上，使低离合器50接合。
如图5所示，发动机4、发电电动机6和自动变速器8都与一个控制器76相连通。这个控制器76由一个控制发动机与变速器的变速器控制单元(ECU)78和一个电动机逆变器(电动机控制单元)82构成，该逆变器82通过一个连通线80与发动机和变速器控制单元78相连通。发动机和变速器控制单元78通过一个发动机一侧的电线束84和发动机4连通，并且也通过一个变速器一侧的电线束86与自动变速器8相连接，而该电线束86又与发动机边上的电线束84连接。发动机逆变器82通过电动机边上的电线束88与发电电动机6相连通。
控制器76的发动机和变速器控制单元78分别通过发动机一侧的电线束84和变速器一侧的电线束86，输入当发动机4和自动变速器8中的相应的信号(例如发动机速度、散热剂温度、进口的空气压力、节流阀的打开、涡轮的速度、车速和油料的温度)，用于操作和控制发动机4的不同的执行元件(例如一个燃料喷射阀90和一个点火装置92)，和自动变速器8的相应部件(例如变档螺线管72、管道压力螺线管60和锁紧螺线管74)控制器76的电动机逆变器82是当相应的信号(例如电动机速度和电动机温度)通过电动机边上的电线束88被输入到其内时，用于控制发电电动机6。
发动机和变速器控制单元78和电动机逆变器82相互连通以实现协作控制。
控制器76中的发动机和变速器控制单元78，内部有一个自动停止和再启动单元78A用于当自动停止条件符合时自动停止发动机4的工作，当自动再启动条件符合时自动再启动发动机4，同时，通过发动机和变速器控制单元78来执行对自动变速器8的管道压力控制，还有一个电动机助推控制装置用于当发动机4从自动停止状态进入自动再启动状态的时候通过电动机逆变器82来控制发电电动机6的助推量。
此外，控制器76中的发动机和变速器控制单元78，内部有一个用于确定低离合器50是否处于接合状态的接合确定单元78B同时也可以用于改变自动变速器8的管道压力，并且根据低离合器50是否被确定为处于接合的状态，改变发电电动机6的助推量。
当控制管道压力的时候，在离合器没有被确定处于接合状态的情况下，控制器76用来控制管道压力以便停留在一个较高的管道压力，直到位于发动机和变速器控制单元78内的定时器78C维持了一定的时间，接着就控制管道压力使其下降。
控制器76用于将发电电动机6的电动机速度(实际速度)与设定的发电电动机6的目标速度作比较，当电动机的速度低于目标速度时就执行电动机助推控制。
控制器76通过下列两种方法中的至少一种来确定低离合器50的接合，一种是通过发动机4的速度和位于自动变速器8中的扭矩转换器10的涡轮速度之间的偏差(也即当偏差的程度是很大的时候)，另一种是通过确定由车速和自动变速器8的齿轮来决定的目标速度是否与涡轮速度相一致来确定低离合器50的接合状态。
也就是说，当发动机4在自动停止以后想要重新启动时，管道压力仍旧保持在很低的状态，并且低离合器50也处于释放的状态。因为当发动机4再启动以后管道压力不能立刻上升，低离合器50仍旧保持释放状态，同时作用在发动机4上的载荷也仍然是很低的，这就引起了发动机速度的急剧上升。其后，当管道压力上升时，因为低离合器50在一瞬间进入接合状态，就会产生一个接合冲击的问题。但是，根据本实施例，这个产生接合冲击的问题可以通过控制自动变速器8的管道压力和直接设置在发动机4上的发电电动机6的驱动力来解决。
接着，将介绍本实施例的操作。
首先，将基于图1所显示的流程图介绍自动变速器8的液压回路28的管道压力控制。
也就是说，如图1所示，当控制器76开始运行过程(步骤102)，发动机4是否已经自动停止并保持该种状态已经被确定了(步骤104)。
如果在步骤104中设置为YES的话，或在发动机4保持在自动停止的状态的话，就执行一个管道压力计算(1)(步骤106)。也就是说，在这步骤106中，当发动机4自动停止时输出管道压力(例如，停止对管道压力螺线管60的通电)。
如果在步骤104中出现NO的话，或者发动机4并不处于自动停止状态而是将要再启动的状态下，就执行判定离合器的接合或判定低离合器50是否要接合(步骤108)。可以通过查看发动机速度和扭矩转换器10的涡轮速度之间的速度差来确定离合器的接合状态，也就是，判定速度差是否很大，或者判定由车速和自动变速器8的齿轮决定的目标速度是否与涡轮速度相一致。
如果在步骤108中出现NO的话，或者在发动机4的自动再启动开始之后低离合器50处于释放的状态的情况下，那么就判断从低离合器50被置于释放状态起是否经过了一定的时间(步骤110)。
如果在步骤110中出现NO的话，或者自从在发动机4自动再启动开始之后由低离合器50被置于释放状态还未经过一段时间，就可以执行设置的管道压力计算(2)(步骤112)。在这步骤112中，为了获得管道压力和引导压力的提早上升，就输出一个较高的管道压力(预先加载的)，因而当发动机4自动再启动时离合器接合的迟滞时间就可以被减小到最小的程度。
在该步骤112的控制经过了一定时间之后仍然继续的情况下，因为低离合器50是一瞬间接合，产生冲击，所以在步骤110中出现YES的话，或者如果自发动机4自动再启动之后低离合器50处于释放的状态起已经过一段时间，就可以执行设置的管道压力计算(3)(步骤114)。在这步骤114中，为了防止低离合器50的接合冲击，设置了一个低于能够引起接合冲击的管道压力。在步骤114中设置的管道压力是基于例如节流阀的打开和车速而执行的，而根据驱动条件输出管道压力。在这种情况下，虽然由于设定了比通常管道压力略低的管道压力而导致了发动机速度的急剧上升，但是这个问题可以通过如图2所示的将发电电动机6直接与发动机4相连接的方式来得到解决，这将在下文中予以叙述。
如果从步骤114中的管道压力输出确定步骤108中离合器接合是正也就是YES，就可以执行管道压力计算(4)(步骤116)。在步骤116中，为了得到传送到轮子26上的动力的平稳上升，管道压力被控制逐渐上升，其后，发动车辆2所需要的最小的管道压力(例如，从发动机扭矩和节流阀的打开计算所得)就被输出。
在各自的步骤106、112、114、116中的各自的管道压力控制完成以后，整个程序就结束了。
接下来，如图2所示，将要介绍直接连接到发动机4上的发电电动机6的控制方式。
也就是，如图2所示，当控制器76的程序开始(在步骤202)时，发动机是否自动停止已经被确定了(步骤204)。如果步骤204中出现YES，或者在发动机自动停止的情况下，就执行电动机扭矩的计算(1)(步骤206)。也就是说，在步骤206中，当发动机自动停止的时候就输出一个电动机扭矩(＝0)。
如果在步骤204中出现NO的话，或者在发动机并不处于自动停止而是处于自动再启动的情况下时，离合器接合的确定或者低离合器50是否已接合就被确定了(步骤208)。这种离合器接合的确定是通过例如发动机速度和扭矩转换器10的涡轮速度之间的偏差量来执行的，也就是，通过确定该偏差量是否巨大或者通过确定由车速和当时自动变速器中的齿轮来决定的目标速度是否与涡轮的速度相一致。
如果在步骤208中出现NO，也就是说，如果低离合器50还没有接合，就可以执行电动机扭矩的计算(2)(步骤210)。在步骤210中，输出一个能够让低离合器50进入接合状态的足够大的电动机扭矩，同时该扭矩也足够小可以防止接合冲击的发生。例如，当发动机速度较低时，为了驱动油泵30，发电电动机6的扭矩被控制在驱动一侧以便提高发动机的速度，而相对比的是，当发动机速度较高时，为了防止由于低离合器50的接合而产生的冲击，发电电动机6被控制于动力产生一侧以便由以防止发动机速度的急剧上升。当这种情况发生的时候，虽然由于这样设置的管道压力比通常的管道压力略低而引起发动机速度的急剧上升，但这个问题可以通过将发电电动机6直接与发动机4相连接来得到解决。
于是，如果通过控制发电电动机6在动力发生一侧，以便由以防止发动机速度急剧上升的情况发生和设置比通常的管道压力要略低的管道压力使得低离合器50接合，并在步骤208中得到YES的结果，接着就可执行电动机扭矩的计算(3)(步骤212)。在步骤212中，当控制装置启动的时候，为了防止由于低离合器50的接合而引起的传送到轮子26上的动力的急剧变化，发电电动机6被控制以使其中的动力发生扭矩可以逐渐地削弱，其后，一个(从例如节流阀的打开和车速计算而得)驱动车辆2所需的扭矩即被输出。
于是，在步骤206、210、212中的电动机扭矩控制完成以后，整个程序就完成了(步骤214)。
下一步，将介绍如图3所示的燃料喷射控制。
也就是，如图3所示，当控制器76的程序开始的时候(步骤302)，发动机4是否自动停止就被确定(步骤304)。
如果在步骤304中出现YES，或者在发动机4自动停止的情况下，燃料喷射就停止了(步骤306)。
如果在步骤304中出现NO，或者在发动机4自动再启动的情况下，就可以计算得出驱动车辆2的燃料喷射量(例如从节流阀的打开)(步骤308)。
于是，在步骤306、308中的程序完成之后，整个程序就完成了(步骤310)。
因此，控制器76执行如图1到3中的流程图中所示的控制功能来控制管道压力和发电电动机6，所以在发动机4再自动启动之后低离合器50进入接合状态所引起的接合冲击就可以得到有效地防止，而这正是本发明的目的。
接着，将基于如图4所示的时间图描述根据实施例的控制功能。
也就是，如图4所示，发动机4在介于时间点a和b之间的时间段中自动停止，而控制器76即执行设定的管道压力计算(1)和电动机扭矩计算(1)并同时停止燃料喷射，如图1到3中的流程图所示的那样。
于是，在发动机通过一个想要发动车辆的驾驶员的启动操作(脚踏加速踏板或释放被踩下的刹车闸踏板)而自动再启动，如图1到3中的流程图所示，控制器76即执行准备设定的管道压力计算(2)和电动机扭矩计算(2)并且开始注入燃料。在时间点b和c之间的时间段中执行设定的管道压力计算(2)，并且管道压力是预先加载的，因此当发动机4自动再启动的时候，离合器接合的迟滞时间可以被降低到最小的限度。
其后，控制器76执行准备设定的管道压力计算(3)并且在介于时间点c到e之间时间段中把低离合器50的油压设置成略低(计算是基于车速和加速器的打开来进行的)。该准备设定的管道压力计算(3)一直继续直到低离合器50在时间点e处于接合状态时为止，以便防止低离合器50的接合冲击。控制器76当它开始管道压力计算(3)的同时开始从时间点b的电动机扭矩计算(2)。
在发动机4在时间点b自动再启动的情况下，发电电动机6将其驱动一侧的电动机扭矩输出以便提高发动机速度直到它达到目标速度。
在发动机速度在时间点d达到了目标速度的情况下，发电电动机6接着将其动力产生一侧的电动机扭矩输出以便在时间点d和e之间的时间段中防止发动机速度的急剧上升。
控制器76持续进行设定的管道压力计算(3)和电动机扭矩计算(2)直到低离合器50被确认在时间点e接合(从电动机速度和涡轮速度之间的速度差很大的事实)。在低离合器50被确定在同一个时间点接合，控制器76即执行设定的管道压力计算(4)和电动机扭矩计算(3)。设定的管道压力计算(4)和电动机扭矩计算(3)是用来分别控制管道压力和电动机扭矩在时间点e和f之间的时间段内逐渐地上升和逐渐地削弱，目的是想要通过低离合器50的接合逐渐地提高传送到轮子26上的动力。在时间点f或在此之后，控制器76执行管道压力和驱动车辆2所需要的电动机扭矩的计算。
根据到目前为止所介绍的结构，就有可能防止在发动机4自动再启动以后被认为会发生的由于低离合器50的接合而引起的接合冲击和发动机速度的急剧上升。
结果，当发动机4从自动停止状态进入自动再启动状态的时候，通过不仅对自动变速器8的管道压力实施管道压力控制而且还通过发电电动机6对电动机进行助推量的控制，就可以通过控制自动变速器8的油压来避免作用在发动机4上的载荷的减少，并且当车辆2在发动机重新启动以后从静止状态想要发动的时候对发电电动机6的驱动进行控制，即使在没有单独设置电操动的液压泵的情况下也可以防止发动机速度的急剧上升，因此就有可能具有一个简单的结构。此外，根据本发明，可以减小当自动变速器8的低离合器50接合时所产生的接合冲击，并且进一步还可以减少动力的消耗，从而有可能增加了车辆作为一种商品的吸引力。
此外，通过改变自动变速器8的管道压力和根据低离合器50是否被确定处于接合状态的发电电动机6的助推量，控制器76确定引起大的接合冲击的低离合器50的接合时间，并且加以控制以便于减少接合冲击，也因此可以实现高精度的控制。
还有，当控制管道压力的时候，在低离合器50没有被确定处于接合状态的情况下，控制器76进行控制使管道压力持续处于一个较高的管道压力位置一直到低离合器50进入释放状态的一段时间后，再下降。因此，当低离合器50将要进入接合状态的时候可以使管道压力下降，这样便可以有效地减少接合冲击。
此外，因为控制器76把发电电动机6的电动机速度与发电电动机6的目标速度相比较，并且当发电电动机6的电动机速度低于其目标速度时执行一个电动机助推控制，在低离合器50没有接合的状态下，控制器76就执行电动机助推控制并提高发动机的速度以便提高油泵30的驱动力，从而提高了管道压力。
因为控制器76确定低离合器50的接合状态，该种离合器是通过发动机4的速度和设置在自动变速器8中的扭矩转换器10的涡轮速度之间的速度差的方法(或者当速度差是很大的时候)来确定低离合器50的接合状态的，另一种方法是通过确定由车速和自动变速器8的齿轮来决定的目标速度是否和涡轮速度保持一致来决定低离合器50的接合状态，不需要特别的传感器来测定低离合器50是否处于接合状态，这可以降低整个系统的价格。此外，也可以进一步地减小车辆控制设备的尺寸。
需要注意的是，本发明并不局限于到目前为止所述的实施例，而是可以根据不同的应用目的作修改。
例如，虽然上面的实施例中使用了自动变速器，但本发明也可以使用一个持续变化的转换器。
此外，通过除了自动变速器和发电电动机的控制装置之外还使用一个点火时间控制装置和一个燃料喷射控制装置，发动机本身的速度就在发动机的一方减小以防止发动机速度的急剧上升，从而也可以实现高精度的控制。此外，在车辆中，通过使用一个电子控制的节流阀系统，当发动机自动再启动时就可以通过调节节流阀的打开来调节进入的空气的量，因而也控制了发动机的速度，这样也就可以防止发动机速度的急剧上升。
这样，从以上的详细的介绍中已经可以清楚地得知，根据本发明，通过设置控制器用来对自动变速器的管道压力进行管道压力控制，和对发电电动机的助推量进行控制的电动机助推控制，这样就可以通过控制自动变速器的油压和发电电动机的驱动力来避免当发动机已经再启动以后车辆从静止状态启动的时候作用到发动机上的载荷的减小，即使在没有单独设置电操作液压泵的情况下，也可以防止发动机速度的急剧上升，从而就可以使得结构变得简单。此外，可以减小自动变速器的离合器在接合时所产生的接合冲击，并且也可以减少动力的消耗，这样就提高了车辆作为一种商品的吸引力。

Claims (7)

1.一种用于车辆的车辆控制设备，该种车辆包括一发动机，一连接发动机输出轴的发电电动机，以及一自动变速器，自动变速器的用于接合和分离离合器的离合器控制器和变档控制器是由液压实施的，其特征在于，所述车辆控制设备包括如下的控制装置：
该控制装置当自动停止条件符合时，自动停止发动机，当自动再启动条件符合时，自动地再起动发动机，并且，当发动机从自动停止状态进入自动再启动状态时，执行控制自动变速器管道压力的管道压力控制以及执行控制发电电动机助推量的电动机助推控制；
其中，所述电动机助推控制为当发动机的速度或发电电动机的速度低于目标速度时发电电动机帮助发动机提高转速，而当发动机的速度或发电电动机的速度大于目标速度时发电电动机抑止发动机转速上升。
2.如权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，所述控制装置包括一个离合器接合判定部分，根据离合器是否被判定为接合，改变自动变速器的管道压力和发电电动机的助推量。
3.如权利要求1所述的车辆控制设备，其特征在于，当控制管道压力时，如果离合器没有被判定为接合，所述控制装置即控制管道压力，使其保持在较高的管道压力，直到离合器被置于释放状态后经过一段特定的时间，然后控制管道压力使其降低。
4.如权利要求2所述的车辆控制设备，其特征在于，所述控制装置通过下述两种方法中的至少一种方法判定离合器的接合，一种方法是通过发动机转速与设于自动变速器内的扭矩转换器的涡轮转速之差来判定离合器的接合，另一种方法是通过判定由车辆速度和自动变速器的换档齿轮所决定的目标速度与所述涡轮速度是否一致来进行判别。
5.一种用于车辆的车辆控制方法，该车辆包括一个发动机、一个连接到发动机输出轴上的发电电动机和一个自动变速器，在所述的变速器中有一离合器控制器用于接合和释放离合器，和一个由液压驱动的变档控制器，其特征在于，所述的车辆控制方法包括以下步骤：
当一个自动停止条件符合时，即自动停止发动机，而当自动再启动条件符合时，即自动再启动发动机；并且，
当发动机从自动停止状态进入自动再启动状态时，执行一个控制自动变速器管道压力的管道压力控制，和一个控制发电电动机的助推量的电动机助推控制；
其中，所述电动机助推控制为当发动机的速度或发电电动机的速度低于目标速度时发电电动机帮助发动机提高转速，而当发动机的速度或发电电动机的速度大于目标速度时发电电动机抑止发动机转速上升。
6.如权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，所述的自动变速器的管道压力和发电电动机的助推量根据离合器是否被判定为接合而改变。
7.如权利要求5所述的车辆控制方法，其特征在于，当控制管道压力的时候，在离合器没有被判定为接合的情况下，管道压力被控制停留在一个较高的管道压力直到离合器被置于释放状态起经过规定的时间，接着管道压力下降。
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