CN104704265A - 车辆的液压控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆(Ve)的液压控制装置(10)，具备：发动机(1)；油泵(21)，由发动机(1)驱动；离合器机构(7)，通过供给液压而卡合，从而将发动机(1)与驱动轮(2)之间的动力传递路径，通过排出液压而释放，从而将动力传递路径切断；及蓄压器(22)，能够将蓄积的液压向离合器机构(7)供给，车辆(Ve)的液压控制装置(10)对向离合器机构(7)供给的液压及从离合器机构(7)排出的液压进行控制，并且能够执行如下的S&S控制：在规定的停止条件成立时使发动机(1)停止且将离合器机构(7)释放，并且在规定的恢复条件成立时使发动机(1)再起动且将离合器机构(7)卡合，车辆(Ve)的液压控制装置(10)具备液压回路(27)，在发动机(1)停止时，与发动机(1)工作时相比，该液压回路(27)增大能够在蓄压器(22)与离合器机构(7)之间流动的油的流量。

Description

车辆的液压控制装置

技术领域

本发明以燃油经济性的提高、废气的减少为目的，涉及一种在行驶中或停车时能够进行发动机的自动停止及再起动的车辆的液压控制装置，特别涉及一种在发动机的自动停止时及再起动时，对将发动机与驱动轮之间的动力传递选择性地切断的离合器机构的动作进行控制的液压控制装置。

背景技术

近年来，以燃油经济性的提高、废气的减少为目的，开发出了一种执行在车辆停车的情况下或在行驶中规定的条件成立的情况下使发动机停止的所谓停止和起动(stop and start)控制(S&S控制)的车辆。该S&S控制是例如下述的控制：由于油门被断开等规定的停止条件成立而使发动机自动停止，并且由于油门被接通或者制动器被断开等规定的恢复条件成立而使发动机再起动。

在执行这样的S&S控制的情况下，在使发动机自动停止及再起动时，发动机的输出转矩的变动增大，因此以该转矩变动为起因的冲击或振动可能向驱动系统传播。因此，在发动机的停止时及再起动时，将发动机与驱动轮之间的动力传递路径上设置的离合器机构释放，将上述发动机与驱动轮之间的动力传递切断。并且，在发动机的再起动后，将离合器机构卡合而使发动机与驱动轮之间成为能够进行动力传递的状态。

通常，上述的离合器机构的动作由液压来控制。并且，作为该液压控制用的液压产生源，使用由发动机的输出转矩来驱动的机械式的油泵。因此，在通过S&S控制而使发动机自动停止之后再次使发动机起动时，油泵也与发动机的停止一起停止，因此成为用于控制离合器机构的液压下降的状态或没有液压的状态。因此，在执行上述那样的S&S控制的情况下，为了即使在发动机停止的状态下也能够供给液压，有时使用蓄压器等蓄压装置。

上述那样的使用了蓄压器的液压控制装置的一例记载于日本特开2010-151229号公报中。该日本特开2010-151229号公报记载的车辆用驱动装置在无级变速器的液压回路中，蓄压器经由电磁开闭阀而连接于将换档阀和前进用离合器连接的第一油路。而且，在第一油路上，在与蓄压器连接的第二油路连接于第一油路的分支点与换档阀之间设有将第一油路切断的切断阀。并且，在即将驱动油泵之前，通过电磁开闭阀使第二油路成为连通状态，在油泵即将停止之前，通过电磁开闭阀使第二油路成为切断状态。而且，在从蓄压器向前进用离合器供给液压时，通过切断阀使第一油路成为切断状态。

此外，在该日本特开2010-151229号公报中，记载了：在上述的第二油路的中途设有孔，并以绕过该孔的方式将分支油路与第二油路并排地配置的结构；及在该分支油路的中途设置仅允许油从蓄压器向前进离合器的方向的流动的单向阀的结构。

根据上述那样的日本特开2010-151229号公报记载的结构，在发动机的再起动时利用由蓄压器蓄积的液压之际，经由设有单向阀的分支油路，能够从蓄压器向前进用离合器迅速地供给液压。另一方面，在通过发动机来驱动油泵时，经由设有孔的第二油路，将由油泵产生的液压向蓄压器供给。这种情况下，油通过孔，所以向蓄压器缓慢地蓄积液压。因此，在发动机的再起动时即油泵的驱动开始时，能够将由该油泵产生的液压向前进用离合器迅速地供给，由此，能够进一步减小对蓄压器要求的容量。

然而，在上述的日本特开2010-151229号公报记载的结构中，在将前进用离合器释放时，有时无法使作为卡合压向前进用离合器供给的液压迅速地返回蓄压器侧。例如在变速器的档位从行车(D)向空档(N)切换的情况下，需要迅速地释放前进用离合器。然而，若如上述那样除去前进用离合器的卡合压费时间，则有时无法顺畅地进行从D向N的档位的切换。

为了解决这样的课题，考虑了在上述的日本特开2010-151229号公报的结构中的分支油路那样的旁通的油路上，与上述的日本特开2010-151229号公报的结构相反地设置仅允许油从前进离合器向蓄压器的方向的流动的单向阀的结构。由此，能够使向前进用离合器供给的卡合压迅速地返回蓄压器侧，能够迅速地将前进用离合器释放。然而，这种情况下，在将前进用离合器卡合时，从蓄压器向前进用离合器供给液压费时间。其结果是，在发动机的再起动时，将前进用离合器卡合之际的响应性能降低，有时无法确保充分的起步响应性。

需要说明的是，通过扩大在向前进用离合器供给液压的油路上设置的孔的直径，能够缩短上述那样的从前进用离合器去除卡合压所需的时间或向前进用离合器供给卡合压所需的时间。然而，上述那样的孔是为了例如避免将用于控制前进用离合器的卡合压的电磁阀产生的液压的振动或脉动向前进用离合器传递而设置的。因此，孔的口径为了抑制液压振动或脉动而设定为适当的大小。因此，若仅为了确保液压的响应性能而扩大孔口径，则电磁阀的振动或脉动向前进离合器传递，其结果是，前进离合器的控制性能下降。

这样，在与发动机的自动停止及再起动连动地对离合器机构的卡合·释放状态进行液压控制时，在兼顾该离合器机构的液压控制中的良好的响应性能和顺畅的控制性能上，还有改良的余地。

发明内容

本发明着眼于上述的技术性课题而作出，目的是提供一种在执行进行发动机的自动停止及再起动的S&S控制时，能够响应性良好且顺畅地执行用于与该发动机的自动停止及再起动连动地使离合器机构卡合及释放的液压控制的车辆的液压控制装置。

为了实现上述的目的，第一发明为一种车辆的液压控制装置，具备：发动机；油泵，由所述发动机驱动而产生液压；离合器机构，通过被供给液压而卡合，从而将所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径连接，并且通过排出被供给的液压而释放，从而将所述动力传递路径切断；及蓄压装置，能够将蓄积的液压喷出而向所述离合器机构供给，所述车辆的液压控制装置以所述油泵及所述蓄压装置为液压产生源，对向所述离合器机构供给的液压及从所述离合器机构排出的液压进行控制，并且能够执行如下的所述发动机的自动停止及再起动控制：在规定的停止条件成立时使所述发动机停止且将所述离合器机构释放，并且在规定的恢复条件成立时使所述发动机再起动且将所述离合器机构卡合，所述车辆的液压控制装置的特征在于，所述车辆的液压控制装置具备液压回路，在所述发动机停止时，与所述发动机工作时相比，该液压回路增大能够在所述液压产生源与所述离合器机构之间流动的油的流量。

另外，第二发明以第一发明为基础，其特征在于，所述液压回路具备：第一油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间始终连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；第二油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间选择性地连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；及开闭阀，在所述发动机工作时，将所述第二油路切断，并且在所述发动机停止时，将所述第二油路连通，经由所述第一油路及所述第二油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。

另外，第三发明以第一发明为基础，其特征在于，所述液压回路具备：第一油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间始终连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；第二油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间选择性地连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；及电磁阀，在所述发动机工作时，将所述第二油路切断，并且在将所述离合器机构释放时以及在所述发动机停止之后再起动时，将所述第二油路连通，经由所述第一油路及所述第二油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。

此外，第四发明以第三发明为基础，其特征在于，所述车辆搭载有自动变速器，该自动变速器能够选择行驶用的行驶档和空档而设定作为档位，所述电磁阀包括在所述档位从所述行驶档切换为所述空档时将所述第二油路连通的结构。

并且，第五发明以第一发明为基础，其特征在于，所述液压回路具备：小流量油路，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压，并且在流路的中途设有第一孔；大流量油路，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压，并且在流路的中途设有孔口径比所述第一孔大的第二孔；及切换阀，在所述发动机工作时，将所述大流量油路切断，且经由所述小流量油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通，并且在所述发动机停止时，将所述小流量油路切断，且经由所述大流量油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。

根据第一发明，伴随于发动机的自动停止及再起动控制的执行，在使发动机自动停止的情况下，取代由发动机驱动的油泵而蓄压装置成为液压产生源，来进行离合器机构的液压控制。并且，这种情况下控制离合器机构的卡合·释放状态的液压控制装置构成为在发动机停止时使能够在液压产生源与离合器机构之间流动的油的流量相比发动机工作时增加。因此，在发动机停止时利用由蓄压装置产生的液压来使离合器机构卡合的情况下，能够确保向离合器机构供给液压时的油的流量，能够响应性良好地使离合器机构卡合。与此同时，从离合器机构排出液压时的油的流量也能确保，因此也能够响应性良好地使离合器机构释放。即，能够响应性良好地控制离合器机构。而且，在发动机工作时，通过油泵产生的液压来适当控制离合器机构。因此，能够适当地兼顾发动机停止时的液压控制的响应性能和发动机工作时的液压控制的控制性能。

另外，根据第二发明，在使发动机自动停止的情况下，除了使液压产生源与离合器机构之间始终连通的第一油路之外，也经由第二油路将液压产生源与离合器机构之间连通。即，液压产生源与离合器机构之间在发动机工作时仅由第一油路连通，相对于此，在发动机停止时，由第一油路和第二油路这两系统的油路连通。因此，能够维持发动机工作的通常时的液压控制的控制性能，并且在发动机停止时，使液压产生源与离合器机构之间为能够流动比通常时更多的油的状态，从而能够响应性良好地控制离合器机构。需要说明的是，如上所述，液压产生源和离合器机构之间仅由第一油路连通的状态与液压产生源和离合器机构之间由第一油路和第二油路这两系统的油路连通的状态的切换仅通过控制设于第二油路的开闭阀的开闭状态来执行。因此，在它们的切换时，液压产生源与离合器机构之间的液压系统不会被切断，能够进行顺畅的切换。

另外，根据第三发明，在使发动机自动停止之后再起动的情况、及使离合器机构释放的情况下，除了使液压产生源与离合器机构之间始终连通的第一油路之外，也经由第二油路将液压产生源与离合器机构之间连通。即，液压产生源与离合器机构之间在发动机工作时仅由第一油路连通，相对于此，在发动机的再起动时及离合器机构的释放时，由第一油路和第二油路这两系统的油路连通。因此，能够维持发动机工作的通常时的液压控制的控制性能，并且在发动机的再起动时及离合器机构的释放时，使液压产生源与离合器机构之间为能够流动比通常时更多的油的状态，从而能够响应性良好地控制离合器机构。需要说明的是，如上所述，液压产生源和离合器机构之间仅由第一油路连通的状态与液压产生源和离合器机构之间由第一油路和第二油路这两系统连通的状态的切换仅通过电气性地控制设于第二油路的电磁阀的开闭状态来执行。因此，在它们的切换时，液压产生源与离合器机构之间的液压系统不会被切断，能够进行更加顺畅的切换。

此外，根据第四发明，在自动变速器的档位从行驶用的档位切换为空档的情况下，除了将液压产生源与离合器机构之间始终连通的第一油路之外，还经由第二油路将液压产生源与离合器机构之间连通。即，在选择空档并使离合器机构释放的情况下，液压产生源与离合器机构之间由第一油路和第二油路这两系统的油路连通。因此，在档位从行驶用的档位向空档切换的情况下，能够使离合器机构迅速释放，能够顺畅地进行向该空档状态的切换。

并且，根据第五发明，在使发动机自动停止的情况下，将液压产生源与离合器机构之间连通的油路被切换成设于流路的中途的孔的口径大的大流量油路。即，液压产生源与离合器机构之间在发动机工作时，由设于流路的中途的孔的口径小的小流量油路连通，相对于此，在发动机停止时，切换成孔口径比小流量油路大的大流量油路，来将液压产生源与离合器机构之间连通。因此，能够维持发动机工作的通常时的液压控制的控制性能，并且在发动机停止时，使液压产生源与离合器机构之间为能够流动比通常时更多的油的状态，能够响应性良好地控制离合器机构。

附图说明

图1是表示本发明中作为控制的对象的车辆的驱动系统及控制系统的一例的示意图。

图2是表示本发明的液压控制装置的基本的结构及液压系统的一例的示意图。

图3是表示本发明的液压控制装置的特征性的液压回路的结构的一例的示意图。

图4是表示本发明的液压控制装置的特征性的液压回路的结构的另一例的示意图。

图5是表示本发明的液压控制装置的特征性的液压回路的结构的另一例的示意图。

具体实施方式

接下来，参照附图，具体地说明本发明。首先，在本发明中作为液压控制的对象的车辆的驱动系统及控制系统如图1所示。该图1所示的车辆Ve具备发动机1、连结于该发动机1的输出侧而将发动机1输出的动力向驱动轮2传递的自动变速器3。具体而言，在发动机1的输出轴1a侧，经由变矩器4而设有自动变速器3。并且，在自动变速器3的输出侧，经由驱动轴5及差动齿轮6等而能够进行动力传递地连结有驱动轮2。

发动机1是车辆Ve的驱动力源，例如，是汽油发动机、柴油发动机或天然气发动机等使燃料燃烧而输出动力的内燃机。在该图1中，示出了搭载有具备能够电气性地控制节气门开度的电子控制式的节气门阀、能够电气性地控制燃料喷射量的电子控制式的燃料喷射装置的汽油发动机的例子。因此，该发动机1对于规定的负荷而电气性地控制转速，由此能够以燃油经济性最良好的状态运转。

自动变速器3是对发动机1输出的转矩进行变速而向驱动轮2传递的传动装置，可以由例如以有级式的自动变速器(AT)、带式或环式的无级变速器(CVT)、或有级式的手动变速机构为基础的双离合器式的自动变速器(DCT)或自动离合器及自动换档式的自动变速器(AMT)等构成。并且，本发明的车辆Ve无论使用上述那样的哪一结构的变速器作为自动变速器3，都具备将发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径选择性地连接或切断的离合器机构7。

在该图1所示的例子中，自动变速器3为例如带式的CVT，因此，设有：由带及滑轮构成的带变速机构8；用于将从发动机1向驱动轮2传递的转矩的旋转方向切换成前进方向和后退方向的前进后退切换机构9。该前进后退切换机构9为周知的结构，具备在设定前进级时卡合的前进离合器和在设定后退级时卡合的后退制动器。即，通过上述前进离合器及后退制动器，构成本发明的离合器机构7。并且，通过分别控制该离合器机构7的卡合状态及释放状态，能够分别选择性地设定上述那样的前进级、后退级、及空档的状态。因此，通过使离合器机构7为释放状态(即使前进离合器及后退制动器均为释放状态)，能够设定将发动机1与自动变速器3之间的动力传递切断的空档的状态。

需要说明的是，在使用有级式的AT作为自动变速器3的情况下，例如一般的AT具备多个行星齿轮、在设定前进级时卡合的前进离合器、在设定后退级时卡合的后退制动器。需要说明的是，有时也具备在设定特定的前进级时卡合的离合器或制动器。并且，在使上述的前进离合器及后退制动器全部释放的情况下，设定自动变速器3的空档状态。即，通过使前进离合器及后退制动器全部释放，能够将发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径切断。因此，这种情况下，通过上述的前进离合器及后退制动器等，能够构成本发明的离合器机构。

另外，在使用DCT作为自动变速器3的情况下，通过使该DCT具备的2个离合器都释放，而将发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径切断。即，在自动变速器3中设定了空档状态。因此，这种情况下，通过上述的2个离合器，能够构成本发明的离合器机构。

另外，在使用AMT作为自动变速器3的情况下，通过使与以往的手动变速器同样的设于发动机1与手动变速机构之间的离合器释放，而将发动机1与自动变速器3之间的动力传递路径切断。即，在自动变速器3中设定了空档状态。因此，这种情况下，通过上述的离合器，能够构成本发明的离合器机构。

设有用于控制上述的自动变速器3或变矩器4的锁止离合器(未图示)等的动作的液压控制装置10。该液压控制装置10以后述的油泵21及蓄压器22为液压产生源，经由规定的液压回路而与自动变速器3的带变速机构8、离合器机构7及变矩器4的锁止离合器等分别连接。因此，基于通过该液压控制装置10而供给及排出的液压，分别执行带变速机构8的变速控制、夹压力控制、离合器机构7的卡合·释放控制、及锁止离合器的卡合·释放控制等。

设有用于电气性地控制上述说明的发动机1的运转状态或液压控制装置10的动作状态的电子控制装置(ECU)11。该ECU11例如以微型计算机为主体而构成，基于输入的数据或预先存储的数据进行运算而输出控制指令信号。例如，来自检测油门踏板的踏入角或踏入量的油门传感器(油门开关)、检测制动器踏板的踏入角或踏入量的制动传感器(制动器开关)、检测发动机1的输出轴1a的转速的发动机转速传感器等各种传感器12的检测信号向该ECU14输入。相对于此，从ECU14输出对发动机1的运转状态进行控制的信号、经由液压控制装置10对自动变速器3的变速状态或离合器机构7的卡合及释放的状态进行控制的信号等。

通过上述的结构，本发明的车辆Ve能够执行发动机1的自动停止及再起动控制、即所谓S&S控制。如前述那样，S&S控制是为了燃油经济性的提高、废气的减少，例如在制动器接通且正停车的情况或在减速行驶中成为油门断开的情况等那样规定的停止条件成立的情况下，使发动机1自动停止的控制。并且，从发动机1自动停止的状态开始，在例如成为制动器断开的情况或成为油门接通的情况等那样规定的恢复条件成立的情况下，使发动机1再起动。这样的S&S控制的基本的控制内容是公知的，因此这里省略详细的说明。

在执行上述那样的S&S控制的情况下，例如在等待信号用的停车时或减速行驶中，使发动机1的运转自动停止。在发动机1停止时，输出转矩的变动增大，该转矩变动引起的冲击或振动可能会向驱动系统传播。因此，在通过S&S控制而使发动机1自动停止的情况下，使离合器机构7释放，防止发动机停止时的冲击或振动向驱动系统传播。而且，在发动机1的自动停止后使该发动机1再起动时，输出转矩的变动也变大。因此，在发动机停止时释放的离合器机构7在发动机1的再起动完成之后，再次卡合。

用于控制这样的离合器机构7的动作的液压控制装置10的基本的结构如图2所示。如前述那样，该液压控制装置10具备油泵21及蓄压器22作为液压产生源。油泵21是通过由发动机1的输出转矩来驱动而产生液压的机械式的泵。而且，蓄压器22是在发动机1工作而驱动油泵21时蓄积液压，在发动机1的运转停止而油泵21停止时，根据需要而供给液压的蓄压装置。

并且，液压控制装置10具备将由油泵21产生的液压向自动变速器3的无级变速部23供给的第一液压系统、向锁止离合器的控制系统24或被润滑部25供给的第二液压系统、及向离合器机构7供给的第三液压系统。第一液压系统对无级变速部23供排液压，执行自动变速器3即带式无级变速器的变速控制及夹压力控制。第二液压系统通过主调节阀26对由油泵21产生的液压进行调压，例如对锁止离合器的控制系统24供排液压，从而执行锁止离合器的卡合及释放控制。而且，向自动变速器3各部的被润滑部25适当地供给油。并且，第三液压系统对离合器机构7供排液压，执行离合器机构7的卡合及释放控制。

尤其是上述的第三液压系统具备本发明的液压控制装置10的特征性的结构的液压回路27。具体而言，油泵21的喷出口21o与单向阀28的吸入端口28i经由油路29及油路30而连通。而且，单向阀28的喷出端口28o与液压回路27的输入部27i经由油路31而连通。并且，液压回路27的输出部27o与离合器机构7连通。需要说明的是，在油路31的中途设有离合器控制阀32及手动阀33。它们从接近单向阀28的一侧按照离合器控制阀32、手动阀33的顺序配置。而且，在油路31上的单向阀28与离合器控制阀32之间连通有前述的蓄压器22。

单向阀28是仅允许从吸入端口28i朝向喷出端口28o的方向的油的流动的阀。因此，油路31的液压不会逆流向比该单向阀28更靠油泵21侧。

离合器控制阀32是控制用于使离合器机构7卡合的卡合压的电磁阀。例如，将从油泵21供给的液压调压成卡合压，并向离合器机构7侧供给。而且，手动阀33是根据自动变速器3的档位来切换离合器控制阀32与离合器机构7之间的连通状态的阀。例如，在选择了行车(D)或低速(L)或倒车(R)等行驶用的档位的情况下，将离合器控制阀32与离合器机构7之间连通，从离合器控制阀32向离合器机构7供给卡合压。另一方面，在选择了空档(N)的情况下，将离合器机构7与传动装置等连通，将向离合器机构7供给的卡合压排出。

蓄压器22具体而言经由蓄压器控制阀34而与油路31连通。该蓄压器控制阀34是控制蓄压器22与油路31之间的连通状态，从而控制从蓄压器22喷出液压的状态及向蓄压器22蓄积液压的状态的电磁阀。因此，通过关闭蓄压器控制阀34，而保持蓄积于蓄压器22的液压。并且，通过打开蓄压器控制阀34，而将蓄积于蓄压器22的液压喷出，或者向蓄压器22蓄积液压。

这样，本发明的液压控制装置10除了设置了由发动机1驱动的油泵21之外，还设置了蓄压器22作为液压产生源。因此，即使在发动机1停止而油泵21停止的情况下，通过控制上述的蓄压器控制阀34的开闭状态，也能够控制向离合器机构7供给的液压，从而控制离合器机构7的卡合·释放状态。

并且，液压回路27用于向离合器机构7适当地供给卡合压且用于从离合器机构7适当地排出卡合压。在该图2中示出还未适用本发明的以往的结构。简单说明该以往的结构，设置前述的离合器控制阀32及手动阀33的油路31与离合器机构7由油路35连通。在该油路35的中途设有孔101。而且，与油路35并排地设有将油路31和离合器机构7连通的油路102。在该油路102的中途设有单向孔103。

孔101是为了避免将在利用离合器控制阀32控制向离合器机构7供给的卡合压时产生的液压的振动或脉动传递给离合器机构7而设置的。因此，孔101的孔口径设定为用于抑制上述的液压振动或脉动的适当的大小。因此，油在油路35中流动时，利用该孔101能抑制油的流量。

单向孔103将吸入端口103i与油路102的离合器机构7侧连通，并将喷出端口103o与油路102的油泵21侧连通。并且，仅允许从吸入端口103i朝向喷出端口103o的方向的油的流动。即，仅在从离合器机构7排出卡合压的情况下，该单向孔103打开，使油在油路102中流动。因此，在从离合器机构7排出卡合压时，作为卡合压向离合器机构7供给的油通过油路35和油路102而排出。因此，能够增加从离合器机构7排出卡合压时的油的流量，能够迅速地使离合器机构7释放。

如上所述，在设有孔101、单向孔103的以往的结构中，通过在向离合器机构7供给卡合压的油路35上设置的孔101的作用，能够抑制由离合器控制阀32产生的液压的振动或脉动传递给离合器机构7。相反，在向离合器机构7供给卡合压时，利用孔101来抑制在油路35中流动的油的流量。因此，特别在发动机1停止而以蓄压器22为液压产生源的情况下，使离合器机构7卡合时的响应性能下降。

另外，在从离合器机构7排出卡合压时，如上述那样能够使用油路35和设有单向孔103的油路102这2个油路来排出卡合压。然而，此时在油路35中流动的油与向离合器机构7供给卡合压的情况一样，由孔101来抑制流量。因此，使离合器机构7释放时的响应性能有时也未必充分。

因此，在本发明的液压控制装置10中，在发动机1停止的情况下，与该发动机1工作的情况相比，液压回路27增大能够在蓄压器22与离合器机构7之间流动的油的流量。这样的液压回路27的结构例分别参照以下的图3、图4、图5进行说明。

〔结构例1〕

首先，图3所示的例子通过在流路的中途设有孔36的油路37、在流路的中途设有孔38的油路39、及使上述油路37和油路39选择性地与油路31连通的转换阀40，来构成液压回路27。具体而言，在设有离合器控制阀32及手动阀33的油路31和与离合器机构7连通的油路35之间，以相互并排的方式配置油路37和油路39。上述油路37及油路39的离合器机构7侧的端部都与油路35连通。另一方面，上述油路37及油路39的手动阀33侧的端部经由转换阀40而与油路31连通。

孔36是与前述的现有结构的孔101同样的结构，为了抑制由离合器控制阀32产生的液压的振动或脉动而使用适当的孔口径的结构。相对于此，孔38使用孔口径比孔36大的结构。因此，油在油路39中流动的情况下，与在油路37中流动的情况相比，能够流动的油的流量增大。

转换阀40具备第一端口40a、第二端口40b及第三端口40c这三个输入输出端口、输入控制信号用的液压的信号端口40d、及利用弹性力来按压阀柱(未图示)的弹簧40s。在第一端口40a上连通油路31。在第二端口40b上连通油路37。在第三端口40c上连通油路39。并且，在信号端口40d没有液压的输入而仅利用弹簧40s的弹性力来按压阀柱的情况下，第一端口40a与第三端口40c连通，且第二端口40b被关闭。

利用主调节阀26对在油泵21产生的液压进行调压后的线压、或者由其他的电磁阀调压后的电磁调制器压等向转换阀40的信号端口40d输入。并且，在线压或电磁调制器压等液压向信号端口40d输入的情况下，克服弹簧40s的弹性力而按压转换阀40的阀柱。即，在向信号端口40d输入线压或电磁调制器压的情况下，第一端口40a与第二端口40b连通，且第三端口40c被关闭。

因此，在该图3所示的结构的液压回路27中，在发动机1工作的情况，即油泵21被驱动而产生液压的情况下，向转换阀40的信号端口40d输入线压或电磁调制器压等液压。其结果是，如图3的(a)所示，油路31与油路37连通。并且，由油泵21产生的液压在由离合器控制阀32调压成卡合压之后，通过油路31，油路37、孔36及油路35，向离合器机构7供给。因此，在具备该图3所示的结构的液压回路27的液压控制装置10中，在发动机1的工作时，基于由油泵21产生的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，能够抑制由离合器控制阀32等电磁阀产生的液压的振动或脉动，能够顺畅地执行该液压控制。

另一方面，在发动机1停止的情况，即油泵21未被驱动而未产生液压的情况下，未向转换阀40的信号端口40d输入液压。其结果是，如图3的(b)所示，油路31与油路39连通。并且，这种情况下，由于油泵21停止，因此从蓄压器22喷出的液压在由离合器控制阀32调压成卡合压之后，通过油路31、油路39、孔38及油路35，向离合器机构7供给。因此，由于油泵21停止，因而即使在基于蓄压器22喷出的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，也能够增加向离合器机构7供给液压时的油的流量。其结果是，能够响应性良好地执行离合器机构7的液压控制，能够使离合器机构7迅速卡合。

这样，根据具备图3所示的结构的液压回路27的液压控制装置10，伴随于S&S控制的执行而使发动机1自动停止的情况下，蓄压器22与离合器机构7之间被切换成在流路的中途设有孔口径大的孔38而能够使大流量的油流动的油路39，从而连通。即，蓄压器22与离合器机构7之间在发动机1的工作时，为了防止液压的振动或脉动的传播，而由在流路的中途设有孔口径小的孔36的油路37连通。相对于此，在发动机1的停止时，切换成设有孔口径比孔36大的孔38的油路39，将蓄压器22与离合器机构7之间连通。因此，能够维持发动机1工作的通常时的液压控制的控制性能，并且在发动机1的停止时，容易使蓄压器22与离合器机构7之间为能够流动比通常时更多的油的状态，从而能够响应性良好地控制离合器机构7。

〔结构例2〕

图4所示的例子中，通过在流路的中途设有孔41的油路42、及在流路的中途设有接通断开阀43及孔44的油路45，来构成液压回路27。具体而言，在设置离合器控制阀32及手动阀33的油路31和与离合器机构7连通的油路35之间以相互并排的方式配置油路42和油路45。上述油路42及油路45的手动阀33侧的端部都与油路31连通。而且，上述油路42及油路45的离合器机构7侧的端部都与油路35连通。

孔41是与前述的现有结构的孔101同样的结构，为了抑制由离合器控制阀32产生的液压的振动或脉动而使用适当的孔口径的结构。而且，孔44在基于从蓄压器22喷出的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，对应于通过孔41的油的流量，为了确保响应性良好地执行该液压控制所需的油的流量而使用适当的孔口径的结构。

接通断开阀43具备第一端口43a及第二端口43b这两个输入输出端口、控制信号用的液压输入的信号端口43c、及利用弹性力来按压阀柱(未图示)的弹簧43s。在第一端口43a上经由油路45而连通油路31。在第二端口43b上经由油路45及孔44而连通油路35。并且，在没有向信号端口43c的液压的输入而仅利用弹簧43s的弹性力来按压阀柱的情况下，第一端口43a与第二端口43b连通。

在油泵21产生的液压由主调节阀26调压后的线压、或者由其他的电磁阀调压后的电磁调制器压等向接通断开阀43的信号端口43c输入。并且，在线压或电磁调制器压等液压向信号端口43c输入的情况下，克服弹簧43s的弹性力而按压接通断开阀43的阀柱。即，在向信号端口43c输入线压或电磁调制器压的情况下，第一端口43a与第二端口40b之间被切断。

因此，在该图4所示的结构的液压回路27中，在发动机1工作的情况，即油泵21被驱动而产生液压的情况下，向接通断开阀43的信号端口43c输入线压或电磁调制器压等液压。其结果是，如图4的(a)所示，油路45在接通断开阀43的位置处被切断。并且，在油泵21产生的液压由离合器控制阀32调压成卡合压之后，通过油路31、油路42、孔41及油路35，向离合器机构7供给。因此，在具备该图4所示的结构的液压回路27的液压控制装置10中，在发动机1的工作时，基于由油泵21产生的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，能够抑制由离合器控制阀32等电磁阀产生的液压的振动或脉动，能够顺畅地执行该液压控制。

另一方面，在发动机1停止的情况，即油泵21未被驱动而未产生液压的情况下，未向接通断开阀43的信号端口43c输入液压。其结果是，如图4的(b)所示，经由油路45及孔44，将油路31与油路35连通。并且，这种情况下，由于油泵21停止，因此从蓄压器22喷出的液压在由离合器控制阀32调压成卡合压之后，经由通过油路31、油路42、孔41及油路35的液压系统和通过油路31、油路45、孔44及油路35的液压系统这两个液压系统，向离合器机构7供给。因此，由于油泵21停止，因此即使在基于蓄压器22喷出的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，也能够增加向离合器机构7供给液压时的油的流量。其结果是，能够响应性良好地执行离合器机构7的液压控制。即，能够使离合器机构7迅速地卡合。

这样，根据具备图4所示的结构的液压回路27的液压控制装置10，在伴随于S&S控制的执行而使发动机1自动停止的情况下，蓄压器22与离合器机构7之间由通过油路31、油路42、孔41及油路35的液压系统和通过油路31、油路45、孔44及油路35的液压系统这两个液压系统连通。即，在使发动机1自动停止的情况下，除了使蓄压器22与离合器机构7之间始终连通的油路42之外，还经由油路45将蓄压器22与离合器机构7之间连通。总之，蓄压器22与离合器机构2之间在发动机1的工作时，仅由设有孔41的油路42连通，相对于此，在发动机1的停止时，由通过油路42的路径和通过设有孔44的油路45的路径这两系统的油路来连通。因此，能够维持发动机1工作的通常时的液压控制的顺畅的控制性能，并且在发动机1的停止时，使蓄压器22与离合器机构7之间为能够流动比通常时更多的油的状态。其结果是，在向离合器机构7供给卡合压时，能确保适当的油的流量，能够响应性良好地控制离合器机构7。

需要说明的是，在具备该图4所示的结构的液压回路27的液压控制装置10中，如上所述，蓄压器22和离合器机构7之间仅由油路42连通的状态与蓄压器22和离合器机构7之间由油路42和油路45这两系统连通的状态的切换仅通过控制设于油路45的接通断开阀43的开闭状态来执行。因此，在上述的切换时，在蓄压器22与离合器机构7之间，不切断液压的路径而能够进行顺畅的切换。

〔结构例3〕

图5所示的例子通过在流路的中途设有孔46的油路47及在流路的中途设有电磁阀48及孔49的油路50，来构成液压回路27。具体而言，在设置离合器控制阀32及手动阀33的油路31和与离合器机构7连通的油路35之间，以相互并排的方式配置油路47和油路50。上述油路47及油路50的手动阀33侧的端部都与油路31连通。而且，上述油路47及油路50的离合器机构7侧的端部都与油路35连通。需要说明的是，在油路35设有对通过油路35向离合器机构7供给的卡合压进行计测的液压计51。

孔46是与前述的现有结构的孔101同样的结构，为了抑制离合器控制阀32产生的液压的振动或脉动而使用适当的孔口径的结构。而且，孔49在基于从蓄压器22喷出的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，对应于通过孔46的油的流量，为了确保响应性良好地执行该液压控制所需的油的流量而使用适当的孔口径的结构。

电磁阀48具备第一端口48a及第二端口48b这两个输入输出端口、被通上控制用的电流的螺线管部48c、及利用弹性力来按压阀柱(未图示)的弹簧48s。在第一端口48a上经由油路50而连通油路31。在第二端口48b上经由油路50及孔49而连通油路35。并且，在不向螺线管部48c通电而仅利用弹簧43s的弹性力来按压阀柱的情况下，第一端口48a与第二端口48b之间被切断。即，电磁阀48由通过被通电而将第一端口48a与第二端口48b连通从而成为开阀状态，而且通过停止通电而将第一端口48a与第二端口48b之间切断从而成为闭阀状态的所谓常闭类型的阀构成。

因此，在该图5所示的结构的液压回路27中，在发动机1工作的情况下，停止向电磁阀48的通电。其结果是，如图5的(a)所示，油路50在电磁阀48的位置处被切断。并且，在油泵21产生的液压由离合器控制阀32调压成卡合压之后，通过油路31、油路47、孔46及油路35，向离合器机构7供给。因此，在具备该图5所示的结构的液压回路27的液压控制装置10中，基于发动机1工作而由油泵21产生的液压来对离合器机构7进行液压控制的情况下，能抑制由离合器控制阀32等电磁阀产生的液压的振动或脉动，能够顺畅地执行该液压控制。

相对于此，在发动机1自动停止之后进行再起动的情况，即油泵21未被驱动而未产生液压的状态下，在对发动机1进行再起动的情况下，向电磁阀48通电。其结果是，如图5的(b)所示，经由油路50及孔49，将油路31与油路35连通。并且，这种情况下，油泵21停止，因此从蓄压器22喷出的液压由离合器控制阀32调压成卡合压之后，经由通过油路31、油路47、孔46及油路35的液压系统和通过油路31、油路50、孔49及油路35的液压系统这两个液压系统，向离合器机构7供给。因此，在发动机1的再起动时，即使基于蓄压器22喷出的液压而对离合器机构7进行液压控制的情况下，能够增加对离合器机构7供排液压时的油的流量。其结果是，能够响应性良好地执行离合器机构7的液压控制，能够使离合器机构7迅速地卡合。

并且，在将离合器机构7释放的情况，即，在使离合器机构7卡合期间供给的卡合压从离合器机构7排出的情况下，与使上述的发动机1再起动的情况同样，向电磁阀48通电。其结果是，如图5的(c)所示，经由油路50及孔49，将油路31与油路35连通。并且，这种情况下，通过操作例如手动阀33，而将油路31与传动装置端口连通。因此，向离合器机构7供给的卡合压经由通过油路35、油路47、孔46及油路31的液压系统和通过油路35、油路50、孔49及油路31的液压系统这两个液压系统，从离合器机构7排出。因此，为了使离合器机构7释放，而从离合器机构7排出卡合压的情况下，能够增加从离合器机构7排出液压时的油的流量。其结果是，能够使离合器机构7迅速地释放。

这样，根据具备图5所示的结构的液压回路27的液压控制装置10，在使发动机1自动停止之后进行再起动的情况、及使离合器机构7释放的情况下，除了将蓄压器22与离合器机构2之间始终连通的油路47之外，还经由油路50将蓄压器22与离合器机构7之间连通。即，蓄压器22与离合器机构7之间在发动机1的工作时仅由油路46连通，相对于此，在发动机1的再起动时及离合器机构7的释放时，利用通过油路47的路径和通过油路50的路径这两系统来连通。因此，能够维持发动机1工作的通常时的液压控制的控制性能，并且在发动机1的再起动时及离合器机构7的释放时，使蓄压器22与离合器机构7之间为能够流动比通常时更多的油的状态，能够响应性良好地控制离合器机构7。

需要说明的是，如上所述，蓄压器22和离合器机构7之间仅由油路47连通的状态与蓄压器22和离合器机构7之间由油路47和油路50这两系统连通的状态的切换仅通过电气性地控制设于油路50的电磁阀48的开闭状态来执行。即，仅通过向电磁阀48通电，就能够使油路50为连通状态。因此，在它们的切换时，在蓄压器22与离合器机构7之间，不切断液压的路径，而且，能够进行容易且顺畅的切换。

例如，在自动变速器3的档位从“D”向“N”切换的情况下，除了将蓄压器22与离合器机构7之间始终连通的油路47之外，还经由油路50将蓄压器22与离合器机构7之间连通。即，在选择“N”作为档位并使离合器机构7释放的情况下，对电磁阀48通电而形成为开阀状态。其结果是，蓄压器22与离合器机构7之间由油路47和油路50这两系统的油路连通。因此，在档位从“D”向“N”切换的情况下，能够使离合器机构7迅速释放，而顺畅地进行自动变速器3向空档状态的切换。

另外，如该图5所示的结构那样，通过使用常闭类型的电磁阀48，无论油泵21的运转状态如何，都能够根据需要而响应性良好地执行液压回路27的切换。因此，如上所述，即使在将离合器机构7释放的情况下，也能够仅通过向电磁阀48通电而容易地增加从离合器机构7排出卡合压时的油的流量。因此，能够省略前述的图2中作为以往的结构示出的单向孔103，相应地，能够简化液压回路27的结构。

如以上那样，本发明的车辆的液压控制装置在伴随于S&S控制的执行而使发动机1自动停止的情况下，取代由发动机1驱动的油泵，蓄压器22成为液压产生源而进行离合器机构7的液压控制。并且，这种情况下，对离合器机构7的卡合·释放状态进行控制的液压控制装置10在发动机1的停止时使在蓄压器22与离合器机构7之间能够流动的油的流量相比发动机1的工作时增加。

因此，根据本发明的车辆的液压控制装置，在发动机1的停止时利用从蓄压器22喷出的液压来使离合器机构7卡合的情况下，能够确保向离合器机构7供给液压时的油的流量，能够响应性良好地使离合器机构7卡合。与此同时，从离合器机构7排出液压时的油的流量也能确保，因此能够响应性良好地使离合器机构释放。即，能够响应性良好地控制离合器机构7。而且，在发动机1的工作时，通过油泵21产生的液压来适当控制离合器机构7。因此，能够适当地兼顾发动机1的停止时的液压控制的响应性能和发动机1的工作时的液压控制的控制性能。

Claims (5)

1.一种车辆的液压控制装置，具备：

发动机；

油泵，由所述发动机驱动而产生液压；

离合器机构，通过被供给液压而卡合，从而将所述发动机与驱动轮之间的动力传递路径连接，并且通过排出被供给的液压而释放，从而将所述动力传递路径切断；及

蓄压装置，能够将蓄积的液压喷出而向所述离合器机构供给，

所述车辆的液压控制装置以所述油泵及所述蓄压装置为液压产生源，对向所述离合器机构供给的液压及从所述离合器机构排出的液压进行控制，并且能够执行如下的所述发动机的自动停止及再起动控制：在规定的停止条件成立时使所述发动机停止且将所述离合器机构释放，并且在规定的恢复条件成立时使所述发动机再起动且将所述离合器机构卡合，

所述车辆的液压控制装置的特征在于，

所述车辆的液压控制装置具备液压回路，在所述发动机停止时，与所述发动机工作时相比，该液压回路增大能够在所述液压产生源与所述离合器机构之间流动的油的流量。

2.根据权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述液压回路具备：

第一油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间始终连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；

第二油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间选择性地连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；及

开闭阀，在所述发动机工作时，将所述第二油路切断，并且在所述发动机停止时，将所述第二油路连通，经由所述第一油路及所述第二油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。

3.根据权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述液压回路具备：

第一油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间始终连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；

第二油路，使所述液压产生源与所述离合器机构之间选择性地连通，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压；及

电磁阀，在所述发动机工作时，将所述第二油路切断，并且在将所述离合器机构释放时以及在所述发动机停止之后再起动时，将所述第二油路连通，经由所述第一油路及所述第二油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。

4.根据权利要求3所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述车辆搭载有自动变速器，该自动变速器能够选择行驶用的行驶档和空档而设定作为档位，

所述电磁阀包括在所述档位从所述行驶档切换为所述空档时将所述第二油路连通的结构。

5.根据权利要求1所述的车辆的液压控制装置，其特征在于，

所述液压回路具备：

小流量油路，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压，并且在流路的中途设有第一孔；

大流量油路，从所述液压产生源向所述离合器机构供给液压，且从所述离合器机构排出液压，并且在流路的中途设有孔口径比所述第一孔大的第二孔；及

切换阀，在所述发动机工作时，将所述大流量油路切断，且经由所述小流量油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通，并且在所述发动机停止时，将所述小流量油路切断，且经由所述大流量油路而使所述液压产生源与所述离合器机构之间连通。