CN102245886B - 输出转矩控制装置 - Google Patents

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Abstract

使驱动源的输出转矩成为在与加速踏板的操作对应的值超过预定值时确定的检测时转矩、基于车速和变速比而确定的第一转矩、基于检测时转矩和第一转矩而确定的第二转矩、基于加速踏板操作量和第二转矩而确定的第三转矩、以及基于加速踏板操作量而确定的第四转矩，只要第三转矩小于第四转矩，就将输出转矩限制在第三转矩。在检测时转矩大于第一转矩的情况下，与检测时转矩在第一转矩以下的情况相比，第三转矩以抑制其增大的方式被确定。

Description

输出转矩控制装置
技术领域
本发明涉及在车辆的起步时控制该车辆的驱动源所输出的转矩的输出转矩控制装置。 
背景技术
以往，作为在车辆的起步时控制驱动源的输出转矩的控制装置，例如提出有下述专利文献1所记载的控制装置。根据该控制装置，设定作为目标的输出转矩，以使驱动源的输出转矩接近该目标转矩的方式进行控制，由此在操作加速踏板时的车辆加速时能够得到不依赖于加速前的驱动源的动作状态且不会影响加速响应的、顺畅的加速。 
专利文献1：日本特开2008-280926号公报 
然而，与借助驱动源或变速器等的状态来确定输出转矩的情况相比，在以使实际的输出转矩接近目标转矩的方式进行控制的情况下，控制处理变得复杂，控制处理延迟。 
发明内容
本发明的目的在于提供一种输出转矩控制装置，其能够基于踩下加速踏板时的输出转矩和加速踏板的操作量来确定加速时的驱动源的输出转矩，从而能够进行顺畅的加速。 
本发明是对车辆的驱动源的输出转矩进行控制的控制装置，其特征在于，该输出转矩控制装置具备：时机检测单元，所述时机检测单元检测根据所述车辆的加速踏板的操作而变化的值超过预定值的时机；第一转矩确定单元，所述第一转矩确定单元基于所述车辆的速度和对所述驱动源的输出进行变速的变速器的变速比，来确定所述驱动源的输出转矩的值；第二转矩确定单元，所述第二转矩确定单元基于所述时机检测单元检测到所述时机时的所述驱动源的输出转矩(以下称作“检测时转矩”)的值以及 由所述第一转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩(以下称作“第一转矩”)的值，来确定所述驱动源的输出转矩的值；第三转矩确定单元，所述第三转矩确定单元基于所述加速踏板的操作量和由所述第二转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩(以下称作“第二转矩”)的值，来确定所述驱动源的输出转矩的值；第四转矩确定单元，所述第四转矩确定单元基于所述加速踏板的操作量来确定所述驱动源的输出转矩的值；以及输出转矩限制单元，所述输出转矩限制单元从所述时机检测单元检测到所述时机时开始，只要由所述第三转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩(以下称作“第三转矩”)的值小于由所述第四转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩(以下称作“第四转矩”)的值，就将所述驱动源的输出转矩限制在所述第三转矩的值，并且，所述第二转矩确定单元在所述检测时转矩的值小于所述第一转矩的值的情况下至少将所述第一转矩的值确定为所述第二转矩的值，而在所述检测时转矩的值在所述第一转矩的值以上的情况下将所述检测时转矩的值确定为所述第二转矩的值，在所述检测时转矩的值大于所述第一转矩的值的情况下，与所述检测时转矩的值在所述第一转矩的值以下的情况相比，所述第三转矩确定单元以抑制所述第三转矩的值的增大的方式确定所述驱动源的输出转矩的值。 
根据本发明，在检测时转矩的值小于第一转矩的值的情况下，至少将第一转矩的值作为第二转矩的值，在检测时转矩的值在第一转矩的值以上的情况下，将检测时转矩的值作为第二转矩的值。即，在通过加速踏板的操作而加速时的驱动源的输出转矩的值小于基于当时的速度和变速比而确定的第一转矩的值的情况下，使驱动源的输出转矩增加至足够加速的转矩的值。 
此外，输出转矩限制单元在从所述时机检测单元检测到所述时机开始，只要第三转矩的值小于第四转矩的值，就将驱动源的输出转矩限制在第三转矩的值。并且，在检测时转矩的值大于第一转矩的值的情况下，与检测时转矩的值在第一转矩的值以下的情况相比，通过第三转矩确定单元以抑制第三转矩的值的上升的方式确定驱动源的输出转矩的值。 
即，在通过加速踏板的操作而加速时的驱动源的输出转矩的值为基于所述时机检测单元检测到所述时机时的车辆的速度和变速比而确定的第一转矩的值以上的情况下，抑制驱动源的输出转矩的急剧上升。 
如上所述，基于踩下加速踏板时的输出转矩和加速踏板的操作量来确定加速时的 驱动源的输出转矩的值，由此能够实现车辆的顺畅的加速。 
在本发明中，优选的是，所述时机检测单元检测所述加速踏板的操作量的变化量超过第一预定值的时机。由此，通过加速踏板的操作量的变化量超过第一预定值，能够适当地检测出对车辆进行了加速要求的情况。 
在本发明中，优选的是，所述时机检测单元检测所述第四转矩的变化量超过第二预定值的时机。在该情况下，通过基于加速踏板的操作量而确定的驱动源的输出转矩的变化量超过第二预定值，能够适当地检测出对车辆进行了加速要求的情况。 
在本发明中，优选的是，所述第三转矩确定单元还基于所述车辆的速度和所述变速比来确定输出转矩。由此，作为进一步的信息，通过基于车辆的速度和变速比适当地修正驱动源的输出转矩，能够进行顺畅的加速。 
附图说明
图1是示出本发明的实施方式涉及的输出转矩控制装置的概要结构的图。 
图2是示出图1的变速器控制装置的CPU所执行的输出转矩控制处理的步骤的流程图。 
图3是示出本发明的实施方式涉及的(a)车速VEL-第一转矩TQ1特性、(b)节气门开度AP-变化量ΔTQ2特性的一个例子的图。 
图4是示出图2的步骤ST11的变化量ΔTQ3确定处理的步骤的流程图。 
图5是示出本发明的实施方式涉及的(a)时间-变化量ΔTQ1特性、(b)车速VEL-修正系数a0特性、(c)离合器滑移率ESC-修正系数a1特性、(d)(第二转矩TQ2-第一转矩TQ1)-修正系数a2特性的一个例子的图。 
图6是示出本发明的实施方式涉及的(a)检测时转矩TQ0与第一转矩TQ1相同的情况下的输出转矩的随时间变化、(b)检测时转矩TQ0小于第一转矩TQ1的情况下的输出转矩的随时间变化、(c)检测时转矩TQ0大于第一转矩TQ1的情况下的输出转矩的随时间变化的一个例子的图。 
具体实施方式
图1是示出本发明的实施方式涉及的输出转矩控制装置的结构的图。本实施方式是以发动机(内燃机)作为驱动源的车辆的输出转矩控制装置，该车辆的变速器采用无级变速器(CVT)。 
在图1中，车辆的发动机1由发动机支架支承，该发动机支架以利用弹性体吸收冲击的方式构成，传递来自发动机1的输出的驱动轴2经由前进后退切换机构3和前进离合器4与变速器的输入轴5连结。在输入轴5设有可变带轮(以下称作“驱动侧带轮”)8，该可变带轮8能够借助可变液压缸6改变V形槽宽度即传动带7的绕挂直径。 
传动带7绕挂于变速器的驱动侧带轮8和在变速器的从动轴9上设置的可变带轮(以下称作“从动侧带轮”)11。从动侧带轮11也能够借助可变液压缸10改变V形槽宽度即传动带7的绕挂直径。 
由以上的构件3～11构成无级变速器。从动轴9经由具有未图示的离合器活塞的起步离合器12而与设有输出齿轮13的输出轴14连结，输出齿轮13经由中间齿轮15和16与差动装置17连结。 
在挂档(in gear)时，从发动机1传递到驱动轴2的旋转力经由前进离合器4传递至驱动侧带轮8，进而经由传动带7传递至从动侧带轮11。接着，随着加速踏板的踩下，从动侧带轮11的旋转力经由起步离合器12传递至输出轴14，输出轴14的旋转力经由输出齿轮13、中间齿轮15、16以及差动装置17传递至未图示的左右的驱动车轮。 
借助电子控制单元(ECU)20控制发动机1的旋转。在ECU20连接有用于控制所述液压缸6和10等的液压的变速器控制装置31。 
变速器控制装置31由以下部件构成：CPU31a，其执行各种运算处理；存储装置(存储器)31b，其包括对由该CPU31a执行的各种运算程序和后述的各种图表(table)以及运算结果等进行存储的ROM和RAM；以及输入输出接口31c，其用于输入各种电信号，并基于运算结果等向外部输出驱动信号(电信号)。 
在本实施方式中，变速器控制装置31构成为还进行发动机1的输出转矩控制的输出转矩控制装置。因此，利用变速器控制装置31的CPU31a，执行后述的输出转矩控制处理(由时机检测单元31a0实现的处理、由第一转矩确定单元31a1实现的处理、由第二转矩确定单元31a2实现的处理、由第三转矩确定单元31a3实现的处理、由第四转矩确定单元31a4实现的处理、由输出转矩限制单元31an实现的处理)。 
向变速器控制装置31提供ECU20所输出的发动机转速NE、通过未图示的加速 踏板的操作而变化的节气门开度AP、以及进气管内绝对压力PBA各值。 
此外，还向变速器控制装置31提供来自输入轴旋转传感器21的输出、来自从动轴旋转传感器22的输出、以及来自输出轴旋转传感器23的输出，其中，所述输入轴旋转传感器21为了检测输入轴5的转速Ndr而安装于驱动侧带轮8的附近，所述从动轴旋转传感器22为了检测从动轴9的转速Ndn而安装于从动侧带轮11的附近，所述输出轴旋转传感器23为了检测车速VEL而安装于输出轴14的附近。 
此外，在变速器控制装置31连接有自动变速器的选择器(减速比选择装置)40，该选择器40的选择杆(未图示)的状态被检测出来并提供给变速器控制装置31。本实施方式的选择器40能够选择空档(N)、停车档(P)、前进档(D)、倒车档(R)、二档(S)和低速档(L)这六种档位。 
变速器控制装置31分别对控制液压产生装置33a、33b输出用于产生驱动侧带轮液压(DR)和从动侧带轮液压(DN)的信号、使起步离合器液压控制装置34的线性电磁阀工作的信号，并且对ECU20输出用于控制发动机1的输出转矩的信号。 
PH(High Pressure：高压)产生装置32的吸液侧经由液压泵35与液箱36连接。PH产生装置32的供液侧与控制液压产生装置33a、33b的吸液侧连接，从PH产生装置32向控制液压产生装置33a、33b供给液压。 
控制液压产生装置33a的供液侧与所述液压缸6连接，控制液压产生装置33b的供液侧与所述液压缸10的吸液侧连接，分别向液压缸6和10供给根据来自变速器控制装置31的控制信号进行调节后的液压。 
这样，根据从控制液压产生装置33a、33b向液压缸6和10供给的液压，分别确定驱动侧带轮8和从动侧带轮11的V形槽宽度，由此确定无级变速器的变速比TR。变速比TR以从动侧带轮11的输出转矩与驱动侧带轮8的输入转矩的比来表示。即，变速比TR是将输入轴5的转速Ndr除以从动轴9的转速Ndn而得到的比。 
接着，对借助作为输出转矩控制装置的变速器控制装置31的CPU31a而执行的输出转矩控制处理进行说明。在本实施方式中，CPU31a作为本发明中的时机检测单元31a0、第一转矩确定单元31a1、第二转矩确定单元31a2、第三转矩确定单元31a3、第四转矩确定单元31a4以及输出转矩限制单元31an进行动作。 
图2是示出CPU31a所执行的输出转矩控制处理的步骤的流程图。本流程图所示的控制处理程序每隔预定时间(例如10msec)被调用并执行。 
在该控制处理中，在最初的步骤ST1中，变速器控制装置31判断控制模式是打开还是关闭。当判断为关闭时，前进至步骤ST2。 
在步骤ST2中，变速器控制装置31判断控制条件是否成立。具体来说，判断车速VEL是否超过预定的值V1、节气门开度AP是否超过预定的值V2、并且节气门开度AP的控制周期的变化量是否超过预定的值V3，当所有的条件均为YES(是)时判断为控制条件成立。本步骤ST2相当于本发明中的时机检测单元。 
由于希望在以能够充分地进行加速的车速VEL行驶时进行本控制处理，因此将预定值V1设定成能够判断为适合本控制处理的车速VEL的值。 
由于在节气门开度AP的值较小时不能够充分地得到发动机的输出转矩，因此将预定值V2设定成能够判断为足以用于控制输出转矩的节气门开度AP的值。 
在节气门开度AP的控制周期的变化量较小时，成为要求加速的加速踏板的操作的可能性较低，因此将预定值V3设定成能够判断为要求加速的值。 
当步骤ST2的判断结果为NO(否)时本控制处理结束，而当步骤ST2的判断结果为YES时，前进至步骤ST3。 
在步骤ST3中，变速器控制装置31通过预先准备具有图3(a)所例示出的特性的图表并根据车速VEL和变速比TR进行检索，来确定第一转矩TQ1。第一转矩TQ1是车辆匀速行驶时发动机所输出的转矩。即，在车辆减速时发动机输出比第一转矩TQ1小的转矩，在车辆加速时发动机输出比第一转矩TQ1大的转矩。 
在图3(a)中，横轴为车速VEL(单位是km/h，范围例如是0～200)，纵轴为第一转矩TQ1(单位是Nm，范围例如是0～250)。 
第一转矩TQ1的特性随车速增加而增加。此外，由于本特性随着无级变速器的变速比TR而变化，因此准备与多个变速比TR对应的特性曲线，并使用对应的变速比TR的特性曲线来确定第一转矩TQ1。由于变速比TR增加时变速器的输出转矩增加，因此特性曲线上升，由于变速比TR减小时变速器的输出转矩减小，因此特性曲线下降。 
图3(a)举例示出了四种变速比TR，不过只要准备能够适当地设定第一转矩TQ1的数量的特性曲线即可。 
通过如上所述地使用图3(a)那样的特性的图表，根据控制模式开始时的车辆的速度VEL和变速比TR来确定第一转矩TQ1。 
上述步骤ST3的处理相当于本发明中的第一转矩确定单元31a1。 
接着前进到步骤ST4，变速器控制装置31设定(暂时确定)第二转矩TQ2。即，将当前发动机输出的转矩(检测时转矩TQ0)的值设定为第二转矩TQ2。第二转矩TQ2由后述的步骤ST5～ST8确定。 
接着前进到步骤ST5，变速器控制装置31判断第二转矩TQ2的值是否在第一转矩TQ1的值以上，当判断为NO的情况下前进至步骤ST6。 
在步骤ST6中，变速器控制装置31通过预先准备具有图3(b)所例示出的特性的图表并根据当前的节气门开度AP进行检索，来确定变化量ΔTQ2。 
在图3(b)中，横轴为节气门开度AP(单位是％，范围例如是0～100)，纵轴为变化量ΔTQ2(单位是Nm/控制周期，范围例如是0～5)。 
由于节气门开度AP越大则发动机的输出转矩越大，因此具有如下特性：随着节气门开度AP增加，变化量ΔTQ2也增加。 
接着前进到步骤ST7，变速器控制装置31将当前的第二转矩TQ2的值加上由上述步骤ST6确定的变化量ΔTQ2的值，算出新的第二转矩TQ2的值。 
然后，回到上述步骤ST5，确认由上述步骤ST7算出的第二转矩TQ2的值是否在第一转矩TQ1的值以上。接着，只要结果为NO，就进行上述步骤ST6、ST7的处理，然后再次进行上述步骤ST5的判断。 
当步骤ST5的判断结果为YES时，前进至步骤ST8，变速器控制装置31将在第一转矩TQ1的值以上的第二转矩TQ2的值确定为正式的第二转矩TQ2的值。 
接着前进至步骤ST9，变速器控制装置31将第二转矩TQ2的值设定为后述的第三转矩TQ3的值。接着前进至步骤ST10，变速器控制装置31将控制模式设为打开并结束本控制处理。 
总体来说，变速器控制装置31在步骤ST5的第一次的判断中确认本控制开始时的车辆的输出转矩(作为第二转矩TQ2而设定的检测时转矩TQ0的值)是否足以用于进行加速(是否在第一转矩TQ1的值以上)。在此，在检测时转矩TQ0足以用于进行加速的情况下，在步骤ST8中将检测时转矩TQ0的值确定为第二转矩TQ2的值。另一方面，在检测时转矩TQ0不足以用于进行加速的情况下，变速器控制装置31重复步骤ST6、ST7的处理直至步骤ST5的判断结果变为YES，由此使第二转矩TQ2增加到足以用于进行加速的转矩。 
即，在步骤ST4～ST8的处理中，第二转矩TQ2基于检测时转矩TQ0和第一转矩TQ1来确定。此时，当检测时转矩TQ0的值在第一转矩TQ1的值以上时，第二转矩TQ2的值被确定为检测时转矩TQ0的值，当检测时转矩TQ0的值小于第一转矩TQ1的值时，第二转矩TQ2的值至少被确定为第一转矩TQ1的值。 
因此，步骤ST4～ST8的处理相当于本发明中的第二转矩确定单元31a2。 
如上所述，在步骤ST8中确定了第二转矩TQ2后，在步骤ST9中将第二转矩TQ2的值设定为第三转矩TQ3。第三转矩TQ3是基于加速踏板的操作量和第二转矩TQ2的值而确定的发动机的输出转矩。即，第三转矩TQ3在步骤ST9中被设定为第二转矩TQ2的值，并在后述的ST11、ST12的处理中基于第二转矩TQ2的值和加速踏板的操作量而被确定。 
接着，对在上述步骤ST1中判断为控制模式打开的情况下的动作进行说明。在该情况下，前进至步骤ST11，变速器控制装置31确定后述的变化量ΔTQ3。该步骤的详细内容在后面叙述。 
接着，前进至步骤ST12，变速器控制装置31将当前的第三转矩TQ3加上由上述步骤ST11确定的变化量ΔTQ3，从而算出新的第三转矩TQ3。 
接着，前进至步骤ST13，变速器控制装置31判断在上述步骤ST12中算出的第三转矩TQ3的值是否小于第四转矩TQ4的值，该第四转矩TQ4的值利用第四转矩确定单元31a4基于加速踏板的操作量来确定。变速器控制装置31在该结果为YES时前进至步骤ST14，将第三转矩TQ3作为发动机的输出转矩并结束本控制处理，当该结果为NO时前进至步骤ST15，将控制模式设为关闭并结束本控制处理。 
上述步骤ST13、ST14的处理相当于转矩限制单元31an。 
通过以上的步骤ST11～ST15的处理，在第三转矩TQ3的值小于第四转矩TQ4的值的时候，将第三转矩TQ3作为发动机的输出转矩，抑制了转矩的急剧上升，实现了顺畅的加速。 
接着，参照图4对上述步骤ST11中的变化量ΔTQ3的确定处理进行说明。 
在图4的最初的步骤ST100中，检测选择器40的选择杆是选择了前进档(D)、倒车档(R)、二档(S)和低速档(L)中的某一个、还是处于手动变速模式，或者不是上述中的任意一种情况(失败)。 
接着，前进至步骤ST101，变速器控制装置31确定第一转矩TQ1的变化量ΔTQ1。 该变化量ΔTQ1通过预先准备具有图5(a)所例示出的特性的图表并根据自本控制周期开始起的经过时间和变速比TR来确定。 
由于本特性随变速比TR而变化，因此按照变速比TR来准备多个特性曲线，变速器控制装置31根据当前的变速比TR选择特性曲线。由于当变速比TR增加时变速器的输出转矩减小，因此以使转矩增加的方式进行修正。由此，当变速比TR增加时特性曲线上升，而当变速比TR减小时特性曲线下降。 
在图5(a)中举例示出了三种变速比TR，不过只要准备能够适当地确定变化量ΔTQ1的数量的特性曲线即可。 
在图5(a)中，横轴为时间(单位是秒，范围例如是0～1)，纵轴为变化量ΔTQ1(单位是Nm/控制周期，范围例如是0～5)。横轴的时间表示从本控制处理开始起经过的时间，在本实施方式中，使本控制处理在1秒内结束。该“1秒”这样的值并不限于该值，可以适当地设定。 
以使还具有利用弹性体来吸收冲击的功能的发动机支架吸收冲击为目的，图5(a)的特性曲线如下所示地设定。在发动机支架具有最大的弹性势能之前，抑制大到无法完全吸收冲击的程度的转矩的产生。在发动机支架即将具有最大的弹性势能之前，通过避免转矩急剧上升，从而抑制了无法吸收的冲击发挥作用。在发动机支架具有最大的弹性势能之后，借助由弹性势能产生的力，即使产生大的转矩也能够吸收冲击，因此使大的转矩产生。 
即，在图5(a)的时刻0～a，由于发动机支架尚未具有最大的弹性势能，因此将变化量ΔTQ1设定得比其他时刻大。在时刻b～c，由于发动机支架即将具有最大的弹性势能，因此将变化量ΔTQ1设定得较小。通过如此设定，抑制了发动机支架无法完全吸收冲击从而产生冲击的情况。在时刻d～1，由于发动机支架已具有最大的弹性势能，因此将变化量ΔTQ1设定得比时刻b～c大。 
此外，在时刻a～b，由于是向时刻b过渡的过渡期间，因此使变化量ΔTQ1减小，在时刻c～d，由于是向时刻d过渡的过渡期间，因此使变化量ΔTQ1增加。 
如上所述，根据图5(a)所示的特性曲线，在车辆匀速行驶的情况下(检测时转矩TQ0的值与第一转矩TQ1的值相同的情况下)，能够抑制冲击，并且能够进行不损害加速响应的顺畅的加速。 
此外，根据在上述步骤ST100中检测出的结果，图5(a)的特性曲线的值会稍 稍变动。 
接着，前进至步骤ST102，变速器控制装置31确定修正系数a0。预先准备具有图5(b)所例示出的特性的图表，根据车速VEL和节气门开度AP确定该修正系数a0。 
在图5(b)中，横轴为车速VEL(单位是km/h，范围例如是0～200)，纵轴为修正系数a0(单位是1(無次元)，范围例如是1～2)。 
由于本特性随节气门开度AP而变化，因此根据节气门开度AP准备多个特性曲线，变速器控制装置31根据当前的节气门开度AP来选择特性曲线。由于当节气门开度AP增加时上述第四转矩TQ4增大，因此修正系数a0增加。因此，在节气门开度AP增加时特性曲线上升，在节气门开度AP减小时特性曲线下降。 
在图5(b)中举例示出了三种节气门开度AP，不过只要准备能够适当地确定修正系数a0的数量的特性曲线即可。 
当车速VEL增加时发动机的输出转矩下降，因此，通过进行使输出转矩增加的修正，能够进行顺畅的加速。因此，形成为当车速VEL增加时修正系数a0也增加的特性。 
此外，根据在上述步骤ST100中检测出的结果，图5(b)的特性曲线的值会稍稍变动。 
接着，前进至步骤ST103，变速器控制装置31确定修正系数a1。预先准备具有图5(c)所例示出的特性的图表，根据离合器滑移率ESC确定该修正系数a1。 
在图5(c)中，横轴为离合器滑移率ESC(单位是％，范围例如是0～200)，纵轴为修正系数a1(单位是1(無次元)，范围例如是0～1)。 
离合器滑移率ESC是起步离合器的被驱动侧的转速除以驱动侧的转速而得到的值，当离合器滑移率ESC为0％时，表示起步离合器处于断开状态，当离合器滑移率ESC为100％时，表示起步离合器处于完全接合的状态，当离合器滑移率ESC为200％时，表示被驱动侧的转速达到驱动侧的转速的两倍的状态(在车辆即将从行驶状态变为停止状态前起步离合器断开等时产生)。 
当离合器滑移率ESC为e～f的时候，修正系数a1为1，对应于起步离合器大致接合的状态的期间。在本实施方式中，e设定为90，f设定为110。 
此外，在如果不限制发动机的输出转矩则发动机的转速就会上升那样的离合器的 接合状态的情况下，即在离合器滑移率ESC为0～e的时候和离合器滑移率ESC为f～200的时候，将修正系数a1设定为比1小的值。在本实施方式中，当离合器滑移率ESC为0时，将修正系数a1设定为0.5，随着离合器滑移率ESC从0接近e，使修正系数a1逐渐增加，当离合器滑移率ESC为200时，将修正系数a1设定为0.5，随着离合器滑移率ESC从f接近200，使修正系数a1逐渐减小。 
这样，以通过根据起步离合器的接合状态限制发动机的输出转矩来使发动机转速稳定的方式设定修正系数a1。 
此外，根据在上述步骤ST100中检测出的结果，图5(c)的特性曲线的值会稍稍变动。修正系数a1、离合器滑移率ESC的e和f的值并不限于本实施方式的值，可以适当地设定。 
接着，前进至步骤ST104，变速器控制装置31确定修正系数a2。预先准备具有图5(d)所例示出的特性的图表，根据第二转矩TQ2和第一转矩TQ1确定该修正系数a2。 
在图5(d)中，横轴为第二转矩TQ2的值减去第一转矩TQ1的值而得到的值(单位是Nm，范围例如是-100～200)，纵轴为修正系数a2(单位是1(無次元)，范围例如是0～1)。 
在本实施方式中，当第二转矩TQ2的值在第一转矩TQ1的值以下时，即在车辆减速时，将修正系数a2设定为1，当第二转矩TQ2的值大于第一转矩TQ1的值时，使修正系数a2的值对应于超过的值的增加而减小。由此，在加速时进行减轻由车辆产生的冲击的修正。在图示的例子中，横轴的范围从-100开始，不过在小于-100的情况下修正系数a2也为1。 
此外，根据在上述步骤ST100中检测出的结果，图5(d)的特性曲线的值会稍稍变动。 
接着，前进至步骤ST105，变速器控制装置31根据下式算出变化量ΔTQ3。 
ΔTQ3＝ΔTQ1×a0×a1×a2 
在此，ΔTQ1、aO、a1、a2分别是由上述步骤ST101、102、103、104确定出的值。 
根据该式，通过当前的车速VEL、节气门开度AP、起步离合器的接合状态来修正为适当的转矩。进而，根据修正系数a2，检测时转矩TQ0的值相对于第一转矩TQ1 的值越大，则将变化量ΔTQ3修正得越小，因此在检测时转矩TQ0的值比第一转矩TQ1的值大的情况下，与检测时转矩TQ0的值在第一转矩TQ1的值以下的情况相比，抑制了发动机的输出转矩的上升。 
如上所述，变速器控制装置31算出变化量ΔTQ3，结束图4的处理。 
上述步骤ST9和步骤ST11～ST12相当于本发明中的第三转矩确定单元31a3。 
图6是由本发明的控制实现的发动机的输出转矩的随时间变化(以下称作“图形”)的一个例子。图6(a)、(b)、(c)的横轴为时间，纵轴为发动机的输出转矩。时刻TO表示本控制处理开始的时刻，虚线表示基于加速踏板的操作量确定的第四转矩TQ4。 
图6(a)表示检测时转矩TQ0的值与第一转矩TQ1的值相同的情况下、即车辆匀速行驶的情况下的发动机的输出转矩的图形。该图形是本控制处理的输出转矩的图形的基础。 
图6(b)表示检测时转矩TQ0的值小于第一转矩TQ1的值的情况下、即车辆通过制动踏板的操作等而减速行驶的情况下的发动机的输出转矩的图形。标号i所示的图形是通过本控制处理而由发动机输出的转矩的图形，标号j所示的图形是在不进行本控制处理的情况下由发动机输出的转矩的图形。 
在不进行本控制处理的情况(图形j)下，未从发动机输出能够充分地进行加速的转矩，因此在到与第一转矩TQ1相交的时刻为止都不能够感到加速响应，然而在进行本控制处理的情况(图形i)下，通过重复图2所示的流程图的步骤ST5～ST7，转矩的值被增加至达到第一转矩TQ1的值以上，由此提高了作为本控制处理的初始值而设定的第二转矩TQ2的值。不过，由于发生了对该步骤ST5～ST7的重复进行处理的期间的时间量的延迟，因此第二转矩TQ2的开始时间相对于控制开始时间发生延迟。 
图6(c)表示检测时转矩TQ0的值大于第一转矩TQ1的值的情况下、即车辆的加速踏板的操作量大到一定程度的情况下的发动机的输出转矩的图形。标号i所示的图形是通过本控制处理而由发动机输出的转矩的图形，标号j所示的图形是在不进行本控制处理的情况下由发动机输出的转矩的图形。 
在该情况下，由于发动机输出比车辆匀速行驶时要大的转矩，因此借助由图5(d)的特性曲线确定的修正系数a2，抑制了转矩的输出的上升。 
即，防止了在发动机支架具有最大的弹性势能之前产生大的转矩，并且在发动机支架即将具有最大的弹性势能之前，抑制了转矩的急剧上升，因此能够防止因急加速而产生冲击，从而形成顺畅的加速。 
如上所述，在本实施方式中，通过步骤ST2的处理，在车速VEL超过预定值V1、节气门开度AP超过预定值V2、并且节气门开度AP的变化量超过预定值V3时，开始本控制处理。 
通过步骤ST4～ST7的处理，在本控制处理开始时的发动机的输出转矩(检测时转矩TQ0)的值小于本控制处理开始时的由车速VEL和变速比TR确定的第一转矩TQ1的值的情况下，开始本控制处理时的发动机的输出转矩(第二转矩TQ2)的值被设定为至少增加至第一转矩TQ1的值，在检测时转矩TQ0的值在第一转矩TQ1的值以上的情况下，开始本控制处理时的发动机的输出转矩(第二转矩TQ2)的值被设定为检测时转矩TQ0的值。 
通过步骤ST11～ST12的处理，考虑到从本控制开始起经过的经过时间、变速比TR、节气门开度AP、车速VEL和离合器滑移率ESC来确定发动机的输出转矩，并且以检测时转矩TQ0的值相对于第一转矩TQ1的值越大则越抑制发动机的输出转矩的增加的方式确定第三转矩TQ3，通过步骤ST13、ST14的处理，将第三转矩TQ3作为发动机的输出转矩，直到第三转矩TQ3的值达到第四转矩TQ4的值以上为止。 
由此，与出现加速的要求的情况下的发动机的输出转矩的值的大小无关地实现了顺畅的加速。 
工业上的可利用性 
以上说明的本发明能够有效地应用于根据加速要求等来确定驱动源的输出转矩的车辆。 

Claims (4)

1.一种输出转矩控制装置，该输出转矩控制装置是对车辆的驱动源的输出转矩进行控制的控制装置，其特征在于，
该输出转矩控制装置具备：
时机检测单元，所述时机检测单元检测根据所述车辆的加速踏板的操作而变化的值超过预定值的时机；
第一转矩确定单元，所述第一转矩确定单元基于所述车辆的速度和对所述驱动源的输出进行变速的变速器的变速比，来确定所述驱动源的输出转矩的值；
第二转矩确定单元，所述第二转矩确定单元基于所述时机检测单元检测到所述时机时的所述驱动源的输出转矩即检测时转矩的值以及由所述第一转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩即第一转矩的值，来确定所述驱动源的输出转矩的值；
第三转矩确定单元，所述第三转矩确定单元基于所述加速踏板的操作量和由所述第二转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩即第二转矩的值，来确定所述驱动源的输出转矩的值；
第四转矩确定单元，所述第四转矩确定单元基于所述加速踏板的操作量来确定所述驱动源的输出转矩的值；以及
输出转矩限制单元，所述输出转矩限制单元从所述时机检测单元检测到所述时机时开始，只要由所述第三转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩即第三转矩的值小于由所述第四转矩确定单元确定的所述驱动源的输出转矩即第四转矩的值，就将所述驱动源的输出转矩限制在所述第三转矩的值，
所述第二转矩确定单元在所述检测时转矩的值小于所述第一转矩的值的情况下至少将所述第一转矩的值确定为所述第二转矩的值，而在所述检测时转矩的值在所述第一转矩的值以上的情况下将所述检测时转矩的值确定为所述第二转矩的值，
在所述检测时转矩的值大于所述第一转矩的值的情况下，与所述检测时转矩的值在所述第一转矩的值以下的情况相比，所述第三转矩确定单元以抑制所述第三转矩的值的增大的方式确定所述驱动源的输出转矩的值。
2.根据权利要求1所述的输出转矩控制装置，其特征在于，
所述时机检测单元检测所述加速踏板的操作量的变化量超过第一预定值的时机。
3.根据权利要求1所述的输出转矩控制装置，其特征在于，
所述时机检测单元检测所述第四转矩的变化量超过第二预定值的时机。
4.根据权利要求1所述的输出转矩控制装置，其特征在于，
所述第三转矩确定单元还基于所述车辆的速度和所述变速比来确定输出转矩。
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