CN102741527B - 起动离合器控制装置 - Google Patents

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Abstract

在第1扭矩确定单元中，根据作用于起动离合器（12）的负载，确定输入到变速器的扭矩的值，在第2扭矩确定单元（31a2）中，根据油门踏板的操作量，确定输入到变速器的扭矩的值。从起动离合器（12）处于释放状态且操作了油门踏板时起，只要由第1扭矩确定单元（31a1）确定的扭矩小于由第2扭矩确定单元（31a2）确定的扭矩，则将输入到变速器的扭矩限制为由第1扭矩确定单元（31a1）确定的扭矩。

Description

起动离合器控制装置
技术领域
本发明涉及对车辆起动时由该车辆的驱动源输出的扭矩进行控制的起动离合器控制装置。
背景技术
以往作为车辆起动时控制驱动源的输出扭矩的控制装置，例如提出了如下专利文献1所述的控制装置。根据该控制装置，在起动离合器处于释放状态时，通过限制车辆发动机的输出扭矩，就能防止发动机转速过高。
【现有技术文献】
【专利文献1】日本特开2009-24646号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，被输入发动机的输出扭矩的变速器的扭矩控制以及通过开始联结起动离合器而被输入变速器的输出扭矩的起动离合器的负载控制各自分开来进行。
因此在起动离合器的负载发生变动时，有可能无法适当地控制变速器的输入扭矩。例如，在起动离合器的负载小于变速器的输入扭矩时，由于针对发动机的输出扭矩的负载变小，因此发动机转速会上升。当发动机转速这样发生变动时，就会成为妨碍车辆顺畅起动的原因。
本发明的目的在于，提供一种起动离合器控制装置，在起动时，该起动离合器控制装置通过按照起动离合器的负载控制变速器的输入扭矩而能够抑制发动机转速，实现顺畅起动。
本发明是一种控制装置，其使用设置于车辆的驱动侧与被驱动侧之间的起动离合器控制双方之间的连接，其特征在于，该控制装置具有：第1扭矩确定单元，其根据作用于上述起动离合器的负载，确定从上述车辆的驱动源输入到上述车辆的变速器的扭矩的值；第2扭矩确定单元，其根据上述车辆的油门踏板的操作量，确定上述扭矩的值；以及扭矩限制单元，其从上述起动离合器处于释放状态且开始了上述油门踏板的操作时起，只要由上述第1扭矩确定单元确定的值小于由上述第2扭矩确定单元确定的值，则将上述扭矩限制为由上述第1扭矩确定单元确定的值。
根据本发明，扭矩限制单元从起动离合器处于释放状态且开始了油门踏板的操作时起，只要由第1扭矩确定单元根据作用于起动离合器的负载确定的值小于由第2扭矩确定单元根据车辆的油门踏板的操作量确定的值，则将输入到上述变速器的扭矩限制为由第1确定单元确定的值。
由此，将发动机的转速抑制为使得车辆起动时变速器的输入扭矩低于按照油门踏板的操作量而从驱动源输出的扭矩，能够实现顺畅的起动。
在本发明中，优选上述第1扭矩确定单元具有：冷却水温度检测单元，其检测抑制上述驱动源的温度上升的冷却水的温度；以及第1扭矩校正单元，其根据上述温度校正输入到变速器的扭矩的值，上述第1扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述温度升高时，该校正系数的值减小或保持相同的值。
在上述冷却水的温度较低时，会产生上述驱动源的输出扭矩的响应延迟，因而通过校正为上述驱动源的输出扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。
在本发明中，优选上述第1扭矩确定单元具有：变速比计算单元，其计算上述变速器的变速比；以及第2扭矩校正单元，其根据上述变速比来校正输入到上述变速器的扭矩的值。
若上述变速比计算单元计算出的变速器的变速比发生变化，则变速器输出的扭矩也会变化，而通过由上述第2扭矩校正单元根据变速比校正输入到变速器的扭矩，就能适当地校正变速器的输出扭矩。
在本发明中，优选上述变速比计算单元计算出以上述变速器的被驱动侧的输出扭矩与驱动侧的输入扭矩之比来表示的变速比，上述第2扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述变速比增大时，该校正系数的值减小或保持相同的值。
通常，根据输出扭矩计算出的变速比(用输出扭矩除以输入扭矩得到的比)较大时，变速器输出的扭矩也会变大，而通过使用上述第2扭矩校正单元校正为输入到变速器的扭矩变小，就能抑制变速器的输出扭矩的增加。另外，在根据输出扭矩计算出的变速比较小时，变速器输出的扭矩也会变小，而通过使用上述第2扭矩校正单元校正为输入到变速器的扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。
由此就能够针对起动离合器的负载校正为适当的输出扭矩。
在本发明中，优选上述变速比计算单元计算出以上述变速器的驱动侧的转速与被驱动侧的转速之比来表示的变速比，上述第2扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述变速比增大时，该校正系数的值减小或保持相同的值。
通常，根据转速计算出的变速比(用输入转速除以输出转速得到的比)较大时，变速器输出的扭矩也会变大，而通过使用上述第2扭矩校正单元校正为输入到变速器的扭矩变小，就能抑制变速器的输出扭矩的增加。另外，在根据转速计算出的变速比较小时，变速器输出的扭矩也会变小，而通过使用上述第2扭矩校正单元校正为输入到变速器的扭矩变大，就能补偿变速器的输出扭矩的降低。
由此就能够针对起动离合器的负载校正为适当的输出扭矩。
在本发明中，优选上述第1扭矩确定单元具有第3扭矩校正单元，该第3扭矩校正单元根据作用于上述起动离合器的负载的变化量校正输入到上述变速器的扭矩的值，上述第3扭矩校正单元使用具备下述特性的校正值来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述变化量增加时，该校正值的值增大或保持相同的值。
由此，通过作用于起动离合器的负载的变化量增加，就能够在不增加发动机转速的情况下增加驱动源的输出扭矩，因此能够适当地校正输入到变速器的扭矩。
附图说明
图1是示出本发明实施方式涉及的起动离合器控制装置的概要结构的图。
图2是示出图1的起动离合器控制装置的CPU所执行的起动离合器的控制处理的步骤的流程图。
图3(a)是示出本发明的实施方式涉及的起动离合器的实际压力Pa-起动离合器负载的上限值a0特性的一例的图，(b)是示出起动离合器的压力目标值PCCMD-起动离合器负载的上限值a0特性的一例的图，(c)是示出发动机水温TW-扭矩校正系数a1特性的一例的图，(d)是示出变速器的变速比TR-扭矩校正系数a2特性的一例的图，(e)是示出起动离合器的压力变化量-起动离合器的负载上限值的变化量ΔTQ特性的一例的图。
图4(a)是示出本发明实施方式涉及的各参数相对于车辆的加速度G的变化的一例的图，(b)是示出各参数相对于发动机转速NE的变化的一例的图，(c)是示出各参数相对于发动机的实际输出扭矩TQEG的变化的一例的图，(d)是示出各参数相对于起动离合器的压力目标值PCCMD的变化的一例的图，(e)是示出各参数相对于油门开度AP的时间变化而产生的变化的一例的图。
具体实施方式
图1是示出本发明实施方式涉及的起动离合器的结构的图。本实施方式是以发动机(内燃机)作为驱动源的车辆的离合器控制装置，该车辆的变速器使用无级变速器(CVT)。
图1中，对来自车辆发动机1的输出进行传递的驱动轴2经由前进后退切换机构3和前进离合器4而与变速器的输入轴5联结。在输入轴5设有能通过可变油压缸6变更V槽宽度、即传动带7的缠绕直径的可变滑轮(以下称之为“驱动侧滑轮”)8。
传动带7缠绕于变速器的驱动侧滑轮8和设置于变速器的从动轴9的可变滑轮(以下称之为“从动侧滑轮”)11。从动侧滑轮11也能通过可变油压缸10变更V槽宽度、即传动带7的缠绕直径。
由以上的结构要素3～11构成无级变速器。从动轴9经由具有未图示的离合器活塞的起动离合器12，与设置了输出齿轮13的输出轴14联结，输出齿轮13经由中间齿轮15和16与差动装置17联结。
齿轮啮合时，从发动机1传递给驱动轴2的旋转力经由前进离合器4被传递给驱动侧滑轮8，进而经由传动带7传递至从动侧滑轮11。而且，响应于油门踏板的踩下，从动侧滑轮11的旋转力经由起动离合器12传递至输出轴14，输出轴14的旋转力经由输出齿轮13、中间齿轮15、16和差动装置17传递至未图示的左右驱动车轮。
发动机1使用电子控制单元(ECU)20控制旋转和输出扭矩。ECU20连接有用于控制上述油压缸6和10等的油压的变速器控制装置31。
变速器控制装置31构成为具有：执行各种运算处理的CPU31a；存储由该CPU31a执行的各种运算程序和后述的各种图表以及运算结果等的、由ROM和RAM构成的存储装置(存储器)31b；用于输入上述各种电信号并且根据运算结果等向外部输出驱动信号(电信号)的输入输出接口31c。
本实施方式中，变速器控制装置31构成为也进行起动离合器控制的起动离合器控制装置。因此通过变速器控制装置31的CPU31a执行后述的起动离合器控制处理(第1扭矩确定单元31a1的处理、第2扭矩确定单元31a2的处理、扭矩限制单元31a3的处理)。
向变速器控制装置31提供ECU20输出的发动机转速NE、根据未图示的油门踏板的操作而变化的油门开度AP、发动机水温TW的各值。
另外，变速器控制装置31还被提供来自输入轴旋转传感器21的输出、来自从动轴旋转传感器22的输出以及来自输出轴旋转传感器23的输出，其中，输入轴旋转传感器21为了检测输入轴5的转速Ndr而被安装于驱动侧滑轮8附近，从动轴旋转传感器22为了检测从动轴9的转速Ndn而安装于从动侧滑轮11的附近，输出轴旋转传感器23为了检测车速VEL而被安装于输出轴14附近。
另外，变速器控制装置31提供用于使上述起动离合器油压控制装置34的线性螺线管阀动作的电流信号，并且检测施加给该螺线管的电压值LSV。
进而，变速器控制装置31连接有自动变速器的选择器(减速比选择装置)40，检测该选择器40的变速杆(未图示)的状态，提供给变速器控制装置31。本实施方式中，选择器40可选择中间档(N)、停车档(P)、行驶档(D、)后退档(R)、二级档(S)和低速档(L)这6种范围。
变速器控制装置31向控制油压产生装置33a、33b输出用于产生驱动侧滑轮油压(DR)和从动侧滑轮油压(DN)的信号、使起动离合器油压控制装置34的线性螺线管阀动作的信号，还向ECU20发送用于控制发动机1的输出扭矩的信号。
PH产生装置32的吸油侧经由油压泵35与油箱36连接。PH产生装置32的供油侧与控制油压产生装置33a、33b的吸油侧连接，油压从PH产生装置32供给到控制油压产生装置33a、33b。
控制油压产生装置33a的供油侧与上述油压汽缸6连接，控制油压产生装置33b的供油侧与上述油压汽缸10的吸油侧连接，按照来自变速器控制装置31的控制信号调节后的油压分别提供给油压汽缸6和10。
这样按照从控制油压产生装置33a、33b供给到油压汽缸6和10的油压，分别确定驱动侧滑轮8和从动侧滑轮11的V槽宽度，从而确定无级变速器的变速比。
下面说明由作为起动离合器控制装置的变速器控制装置31的CPU31a执行的起动离合器控制处理。另外，在本实施方式中，CPU31a作为本发明的第1扭矩确定单元31a1、第2扭矩确定单元31a2以及扭矩限制单元31a3进行动作。
图2是示出CPU31a执行的起动离合器控制处理的步骤的流程图。本流程图所示的控制处理程序是每隔预定时间(例如10msec)就被调用且执行。
在该控制处理中，在起始的步骤ST1中，变速器控制装置31判定控制模式开启还是关闭。关闭时进入步骤ST2。
在步骤ST2中，变速器控制装置31判定控制条件是否成立。具体而言，判定油温OT是否在预定值V1以下、起动离合器的压力目标值PCCMD是否在预定值V2以下、起动离合器的滑动率ESC是否在预定值V3以上、车速VEL是否在预定值V4以下、是否操作了油门踏板，在所有条件都为“是”的情况下，判定为控制条件成立。起动离合器的压力目标值PCCMD指的是作用于起动离合器的压力的目标值。
在油温OT较低时，起动离合器的油压传递变缓，而且由于起动离合器的摩擦系数变小，因而起动离合器易于滑动，从而起动离合器的负载容易变小。预定值V1被设定为考虑到该情况而可判定为最好限制发动机的输出扭矩的值。
可如下估计出油温OT。如上所述，根据从CPU31a提供给起动离合器油压控制装置34的螺线管的电流值和施加给螺线管的电压值LSV求出螺线管的电阻值，根据表现螺线管的电阻值与温度之间的关系的图表确定螺线管的温度，将该温度估计为油温OT。
在起动离合器的离合器活塞内置有弹簧，在联结起动离合器时会按压该弹簧。因而在起动离合器的压力目标值PCCMD小于按压弹簧而开始联结的点的压力(以下称之为“无效冲程压力”)时，起动离合器处于释放状态。预定值V2被设定为能够判定出起动离合器是否处于释放状态的值。
根据起动离合器的滑动率(易滑动程度)将预定值V3设定为能够判定出起动离合器是否处于释放状态的值。
在将扭矩转换器使用于起动离合器的情况下，车辆基于蠕动现象而前进。本控制是在起动时进行的，因此判定是否处于基于蠕动现象而前进的车辆的速度以下，将预定值V4设定为能够区别于通常行驶时的值。
使用如上的4个预定值V1～V4进行步骤ST2的判定，在起动离合器处于释放状态且操作了油门踏板时所有条件成立。
在步骤ST2中判定为“否”时，进入步骤ST3，变速器控制装置31关闭控制模式，结束本控制处理。
在步骤ST2中判定为“是”时，进入步骤ST4，变速器控制装置31确定起动离合器负载的上限值a0。预先准备好具备图3(a)所举例示出的特性的图表，通过从该图表进行检索来确定起动离合器负载的上限值a0。
在图3(a)中，横轴为起动离合器的压力Pa(单位是kgf/cm2)，纵轴是起动离合器负载的上限值a0(单位是Nm)。
起动离合器的压力Pa是从起动离合器的压力目标值PCCMD中减去无效冲程压力而得到的。即，起动离合器的压力Pa是指按压起动离合器的驱动侧和被驱动侧的压力。无效冲程压力是通过学习来确定的，因此值可能会发生变动。
图3(b)示出将图3(a)的横轴变更为起动离合器的压力目标值PCCMD后的特性曲线(纵轴与图3(a)相同)。图3(b)所示的P1表示起动离合器的无效冲程压力。即0～P1的压力相应于起动离合器的释放状态。
起动离合器的负载的上限值a0的特性曲线是根据起动离合器的性能来确定的。在输入到起动离合器的负载超过与起动离合器的联结状态对应的负载的上限值a0的情况下，发动机转速上升。压力处于0～P1之间时，由于起动离合器处于释放状态而上限值a0为0，在压力大于P1时，伴随着起动离合器的压力增加，起动离合器的负载上限值a0也会增大。
在本实施方式中，期望预先准备图表，因此使用具备不会受到由于学习而变动的无效冲程压力P1的影响的图3(a)的特性的图表。
接着进入步骤ST5，变速器控制装置31确定发动机的输出扭矩的响应延迟的校正系数a1。预先准备好具备图3(c)举例示出的特性的图表，通过从该图表进行检索来确定校正系数a1。
在图3(c)中，横轴是发动机的冷却水的水温TW(例如-25℃～120℃)，纵轴是发动机的输出扭矩的校正系数a1(单位是无因次的、范围例如是0～5)。图3(c)中的a表示预定的低温，图3(c)中的b表示预定的高温。
在水温TW较低时发动机转速的上升较缓，会产生输出扭矩的响应延迟，因此在水温TW较低时增大校正系数a1，在水温TW较高时减小校正系数a1。
另外，在水温TW≤a时，校正系数a1＝固定值(上限)，在水温TW≥b时，校正系数a1＝固定值(下限)。在此，设定通常的温度范围作为水温。
接着进入步骤ST6，变速器控制装置31确定变速器的变速比TR的校正系数a2。预先准备好具备图3(d)举例示出的特性的图表，通过从该图表进行检索来确定校正系数a2。
在图3(d)中，横轴是变速器的变速比TR(单位是无因次的、范围例如是0.43～2.52)，纵轴是发动机的输出扭矩的校正系数a2(单位是无因次的、范围例如是0～6)。图3(d)中a表示预定的变速比，图3(d)中的b表示预定的变速比。
在变速比TR较低时，由于变速器的输出扭矩较小，因而增大校正系数a2，而在变速比TR较高时，由于扭矩较大，因而减小校正系数a2。由此能够防止因输出扭矩不足而导致的发动机停止。
另外，在变速比TR≤a时，校正系数a2＝固定值(上限)，在变速比TR≥b时，校正系数a2＝固定值(下限)。
在本实施方式中，变速比计算单元根据驱动侧的转速与被驱动侧的转速之比(用输入转速除以输出转速而得到的比)计算出变速比TR。另外，也可以根据输出扭矩与输入扭矩之比(用输出扭矩除以输入扭矩而得到的比)计算出变速比TR。
接着进入步骤ST7，变速器控制装置31通过下式计算发动机的输出扭矩的前次限制值TQ0的初始值。
TQ0＝a0×a1×a2
对与操作了油门踏板时的起动离合器的压力Pa对应的起动离合器的负载上限值a0进行驱动源的输出扭矩的校正，从而获得适当的驱动源的输出扭矩的初始值，所述驱动源的输出扭矩的校正是使用基于发动机冷却水的水温TW的校正系数a1和基于操作了油门踏板时的变速器的变速比TR的校正系数a2来实现的。
然后进入步骤ST8，变速器控制装置31开启控制模式，结束本控制处理。
如上所述，在步骤ST2中控制条件成立时，通过步骤ST4～ST8的处理，确定发动机的输出扭矩的前次限制值TQ0的初始值。
图4示出本实施方式中加速度G、发动机转速NE、发动机的输出扭矩TQEG、离合器的压力目标值PCCMD和油门开度AP的各值的时间变化(以下称为“模式”)的一例。纵轴为各参数的值，横轴为时间。
另外，用实线和虚线示出了2种模式，实线表示的是本次控制的模式，虚线表示的是以往的控制的模式。对于发动机的输出扭矩TQEG，使用p和q示出了2种模式的本次控制的线。模式p表示作为发动机的输出扭矩的目标的模式，模式q表示根据发动机的输出扭矩的响应延迟而实际输出的扭矩的模式。
时刻T0表示操作了油门踏板的时刻，从时刻T0起各参数的值发生变化。时刻T1表示本控制处理结束的时刻。
在以往的控制中，油门踏板在时刻T0被踩下，从而发动机的输出扭矩TQEG急剧上升，而起动离合器的压力目标值PCCMD逐渐上升。即，由于发动机的输出扭矩TQEG比起动离合器的负载上限值a0大，因而发动机的转速NE变高。随着起动离合器的压力目标值PCCMD逐渐变高，负载上限值a0会变大，因此发动机转速NE下降。从时刻T1起，随着离合器的压力目标值PCCMD发生变动，发动机转速NE也会变动，从而车辆的加速度G发生变动，因此无法顺畅起动。
在上述步骤ST7计算出的前次限制值TQ0的初始值表示图4的发动机的输出扭矩TQEG的模式p的时刻T0的值。
返回图2，在步骤ST1控制模式开启时进入步骤ST9，变速器控制装置31求出当前控制周期的起动离合器的负载上限值的变化量ΔTQ。预先准备好具备图3(e)举例示出的特性的图表，通过从该图表进行检索来确定上述变化量ΔTQ。
在图3(e)中，横轴是控制周期中的离合器压力的变化量(单位是kgf/cm2·控制周期)，纵轴是控制周期中的离合器的负载上限值的变化量ΔTQ(单位是Nm/控制周期)。图3(e)的a表示预定的变化量，图3(e)的b表示预定的变化量。另外，虽然示出了3种曲线i、j、k，然而起动离合器的特性会根据油温OT而发生变化，因此准备了与油温OT对应的多个特性曲线。油温OT较低时摩擦系数会变小，因而油温较低时使用k曲线，油温较高时使用i曲线。在例示的图中仅存在3种曲线，但可以按照油温OT导致摩擦系数变化的程度准备适当数量的曲线种类。
该特性为：在起动离合器的压力变化量较小的情况下，起动离合器的负载上限值的变化量ΔTQ变小，而起动离合器的压力变化量较大的情况下，起动离合器的负载上限值的变化量ΔTQ变大。即，若按压起动离合器的驱动侧与被驱动侧的压力增加，则起动离合器的负载上限会增加，因而上限值的变化量ΔTQ变大。
另外，在离合器压力变化量≤a时，离合器负载变化量ΔTQ＝固定值(下限)，在离合器压力变化量≥b时，离合器负载变化量ΔTQ＝固定值(上限)。在此，作为离合器，被设定为通常的动作范围。
接着进入步骤ST10，变速器控制装置31与上述步骤ST6同样地确定变速器的变速比TR的校正系数a2。
接着进入步骤ST11，变速器控制装置31根据下式计算出发动机的输出扭矩的本次限制值TQ1。
TQ1＝TQ0+ΔTQ×a2
本次限制值TQ1表示图4的发动机输出扭矩TQEG在模式p的时刻T0～T1的期间。起动离合器的压力目标值PCCMD的变化量相应于图4的离合器压力目标值PCCMD在时刻T0～T1的各控制周期的倾斜。上述步骤ST11按照该倾斜确定图4的发动机输出扭矩TQEG在模式p的时刻T0～T1的倾斜。
在此，步骤ST9～ST11的处理相当于本发明的第1扭矩确定单元31a1的处理。
接着进入步骤ST12，变速器控制装置31判定上述本次限制值TQ1是否小于根据油门踏板的操作量确定的发动机的输出扭矩TQAP的值。该输出扭矩TQAP的值是由第2扭矩确定单元31a2确定的。
在上述步骤ST12的判定结果为“是”时，进入步骤ST13，变速器控制装置31将上次限制值TQ0设定为本次限制值TQ1，以限制发动机的输出扭矩的方式向ECU20输出信号。接着进入步骤ST14，变速器控制装置31开启控制模式，结束本控制处理。
在上述步骤ST12的判定结果为“否”时进入步骤ST15，变速器控制装置31关闭控制模式，结束本控制处理。
步骤ST12、13的处理相当于扭矩限制单元31a3的处理。
如上，变速器控制装置31在步骤ST2满足了进行控制的条件时，在步骤ST4～ST8确定发动机的输出扭矩的初始值TQ0，在步骤ST9～ST11对起动离合器的压力变化量确定所确定的发动机的输出扭矩的本次限制值TQ1，在上述本次限制值TQ1小于按照油门踏板的操作量确定的发动机的输出扭矩TQAP的期间内，在ST9～ST11确定发动机的输出扭矩的限制扭矩。
图4的实线(本控制的类型)中，步骤ST9～ST11相应于时刻T0～T1，在时刻T1，步骤ST12为“否”，结束控制。
如上，在本实施方式中，在起动离合器处于释放状态时开始油门踏板的操作，根据起动离合器的压力目标值PCCMD、发动机水温TW、变速器的变速比TR确定发动机的输出扭矩的初始值。此后，只要按照油温OT和离合器的压力变化量确定的发动机的输出扭矩的本次限制值TQ1小于按照油门踏板的操作量确定的发动机的输出扭矩TQAP，则发动机的输出扭矩就会被限制为上述本次限制值TQ1。
因此，在车辆起动时，发动机的转速被抑制为使得变速器的输入扭矩低于按照油门踏板的操作量由发动机输出的扭矩，能够实现顺畅的起动。
产业上的可应用性
以上说明的本发明的起动离合器控制装置能够有效运用于设有起动离合器的车辆。

Claims (4)

1.一种起动离合器控制装置，其使用设置于车辆的驱动侧与被驱动侧之间的起动离合器控制双方之间的连接，其特征在于，上述起动离合器被配置在上述车辆的变速器的被驱动侧，该起动离合器控制装置具有：
第1扭矩确定单元，其根据作用于上述起动离合器的负载，确定从上述车辆的驱动源输入到上述变速器的扭矩的值；
第2扭矩确定单元，其根据上述车辆的油门踏板的操作量，确定从上述车辆的驱动源输入到上述变速器的扭矩的值；以及
扭矩限制单元，其从上述起动离合器处于释放状态且开始了上述油门踏板的操作时起，只要由上述第1扭矩确定单元确定的值小于由上述第2扭矩确定单元确定的值，则将上述扭矩限制为由上述第1扭矩确定单元确定的值，
上述第1扭矩确定单元具有：
变速比计算单元，其计算上述变速器的变速比；
第2扭矩校正单元，其根据上述变速比来校正输入到上述变速器的扭矩的值；以及
第3扭矩校正单元，其根据控制周期中的作用于上述起动离合器的负载上限值的变化量来校正输入到上述变速器的扭矩的值，
上述第2扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述变速比增大时，该校正系数的值减小或保持相同的值，
上述第3扭矩校正单元使用具备下述特性的校正值来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述变化量增加时，该校正值的值增大或保持相同的值。
2.根据权利要求1所述的起动离合器控制装置，其特征在于，上述第1扭矩确定单元具有：冷却水温度检测单元，其检测抑制上述驱动源的温度上升的冷却水的温度；以及第1扭矩校正单元，其根据上述温度校正输入到变速器的扭矩的值，上述第1扭矩校正单元使用具备下述特性的校正系数来校正输入到上述变速器的扭矩，上述特性为：当上述温度升高时，该校正系数的值减小或保持相同的值。
3.根据权利要求1或2所述的起动离合器控制装置，其特征在于，上述变速比计算单元计算由上述变速器的被驱动侧的输出扭矩与驱动侧的输入扭矩之比表示的变速比。
4.根据权利要求1或2所述的起动离合器控制装置，其特征在于，上述变速比计算单元计算由上述变速器的驱动侧的转速与被驱动侧的转速之比表示的变速比。
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