CN105074258A

CN105074258A - 液压供应装置

Info

Publication number: CN105074258A
Application number: CN201480009523.0A
Authority: CN
Inventors: 酒井宏平
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-08
Filing date: 2014-01-07
Publication date: 2015-11-18
Anticipated expiration: 2034-01-07
Also published as: CN105074258B; US20160003208A1; JP6109292B2; JPWO2014136465A1; WO2014136465A1; DE112014001193T5; US9482199B2

Abstract

提供一种液压供应装置，在内燃机重新起动时，该液压供应装置能够恰当地控制离合器的接合程度，由此，能够提高车辆的驾驶性能。液压供应装置具有：第1液压供应装置，其以内燃机为动力源，向离合器供应液压；以及第2液压供应装置，其被内燃机以外的动力源驱动，由此向离合器供应液压，检测车辆的速度VP和旋转差参数DN，该旋转差参数DN表示离合器的输出轴与离合器的输入轴之间的转速差，当内燃机3的重新起动条件成立时，根据检测出的车辆速度VP和旋转差参数DN，控制向离合器供应的液压即离合器供应液压(步骤4～9)。

Description

液压供应装置

技术领域

本发明涉及向液压式离合器供应液压的液压供应装置，该液压式离合器使内燃机与车辆的驱动轮之间连接/断开，所述内燃机作为动力源搭载于车辆，自动地进行停止/重新起动。

背景技术

以往，作为这种液压供应装置，例如已知有专利文献1所公开的结构。该内燃机的输出轴经由离合器和带式的无级变速器与车辆的驱动轮联结。此外，在车辆停止时或行驶中，在规定的停止条件成立时，内燃机被自动停止，在规定的重新起动条件成立时，内燃机被重新起动。液压供应装置具有液压泵，该液压泵以内燃机为动力源，用于向离合器向供应液压。

在液压供应装置中，在内燃机处于自动停止时，向离合器供应的液压(以下称作“离合器供应液压”)从规定的液压起下降。由此，释放离合器，利用离合器使被自动停止的内燃机与无级变速器之间断开，由此，在从内燃机的自动停止起、到车辆停止为止的期间内，防止无级变速器的带相对于带轮打滑。此外，当在内燃机处于自动停止中重新起动条件成立时，开始用于使内燃机重新起动的重新起动动作，并且，使离合器供应液压增大到上述规定的液压。由此，利用离合器使内燃机与无级变速器之间连接，由此，内燃机的驱动力经由离合器和无级变速器被传递到驱动轮。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-97790号公报

发明内容

发明要解决的问题

如上所述，在这些现有的液压供应装置中，仅借助以内燃机为动力源的液压泵来进行对离合器的液压供应。因此，在从内燃机的重新起动条件成立起、到重新起动完成为止的期间内，不能向离合器供应液压，由此，不能利用离合器使内燃机与驱动轮之间迅速地连接，因此，车辆的起步/加速迟缓，其驾驶性能变差。

此外，在现有的液压供应装置中，在车辆行驶中，内燃机有时因停止条件成立而被自动停止，因此，在该内燃机处于自动停止后车辆停止之前，内燃机有时被重新起动。在该情况下，在车辆速度比较高时或离合器的输出轴与输入轴之间的转速差比较大时，如果使内燃机与驱动轮之间突然连接，则内燃机作为大的负载作用于驱动轮，由此，产生较大的振动，车辆的驾驶性能有可能变差。与此相对，在现有的液压供应装置中，在内燃机重新起动时，只不过一律使离合器供应液压增大到原来的规定的液压，因此，有可能存在上述问题，即，产生较大振动，产生车辆的驾驶性能变差这样的问题。

本发明是为了解决以上那样的问题而完成的，其目的在于，提供一种液压供应装置，当内燃机重新起动时，该液压供应装置能够恰当地控制离合器的接合程度，由此，能够提高车辆的驾驶性能。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，权利要求1的发明是液压供应装置，其向使内燃机3与车辆的驱动轮DW之间连接/断开的液压式的离合器(实施方式的(以下关于本项是相同的)前进离合器12)供应液压，其中，该内燃机3作为动力源被搭载于车辆中，在规定的停止条件成立时被停止，而且，在规定的重新起动条件成立时被重新起动，所述液压供应装置的特征在于，停止条件包含：车辆的速度为比0大的规定的停止车速以下，液压供应装置具有：第1液压供应装置(油泵31)，其以内燃机3为动力源，向离合器供应液压；第2液压供应装置(蓄压装置61)，其被内燃机3以外的动力源(第1储压器63、第2储压器65)驱动，向离合器供应液压；检测单元(第1转速传感器71、第2转速传感器73、ECU2、车速传感器76)，其检测车辆的速度和旋转差参数中的至少一方，其中，所述旋转差参数表示离合器的输出轴(主轴21)与离合器的输入轴(输入轴14)之间的转速差；以及液压控制单元(ECU2、液压控制阀SV、步骤4～9)，其在内燃机3的重新起动条件成立时，根据由检测单元检测出的车辆速度(车速VP)和旋转差参数DN中的至少一方，控制向离合器供应的液压即离合器供应液压。

根据该结构，从以内燃机为动力源的第1液压供应装置和被内燃机以外的动力源驱动的第2液压供应装置向液压式的离合器供应液压，其中，该液压式的离合器使内燃机与车辆的驱动轮之间连接/断开。此外，利用检测单元来检测车辆的速度和旋转差参数中的至少一方，其中，所述旋转差参数表示离合器的输出轴与输入轴之间的转速差。此外，在内燃机的重新起动条件成立时，根据检测出的车辆速度和旋转差参数中的至少一方，控制向离合器供应的液压即离合器供应液压。

在内燃机的重新起动条件成立时，能够使用被内燃机以外的动力源驱动的第2液压供应装置来向离合器供应液压，因此，即使内燃机的重新起动没有完成，也能够向离合器供应液压。由此，能够利用离合器使内燃机与驱动轮之间迅速地连接，由此迅速地将内燃机的驱动力传递到驱动轮，因此，能够迅速地使车辆起步/加速，能够提高其驾驶性能。

此外，内燃机的停止条件包含：车辆的速度为比0大的规定的停止车速以下，因此，例如，在车辆的行驶中，内燃机有时因停止条件成立而被停止，并且，内燃机有时因重新起动条件成立而被重新起动。在该情况下，在车辆速度比较高或离合器的输出轴与输入轴之间的转速差比较大时，如果利用离合器使内燃机与驱动轮之间突然连接，则内燃机的摩擦急剧作用于驱动轮，由此产生较大的振动，车辆的驾驶性能有可能变差。

另一方面，当在车辆行驶中重新起动条件成立的情况下，在车辆速度比较低或离合器的输出轴与输入轴之间的转速差比较小时，即使利用离合器使内燃机与驱动轮之间突然连接，也几乎不产生振动，当然，为了迅速地将内燃机的驱动力传递到驱动轮，优选利用离合器使内燃机与驱动轮之间迅速地连接。

根据上述结构，在内燃机的重新起动条件成立时，根据检测出的车辆速度和旋转差参数中的至少一方，控制离合器供应液压，因此，能够根据其中的至少一个参数恰当地控制离合器的接合程度。由此，在内燃机重新起动时，能够抑制与离合器的连接相伴的振动，并且，在不发生振动时，能够使内燃机与驱动轮之间迅速地连接，进而，能够进一步提高车辆的驾驶性能。

权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的液压供应装置中，在车辆速度为规定的车速VPREF以上且由旋转差参数DN表示的输出轴与输入轴之间的转速差为规定的值DNREF以上时，液压控制单元利用第1控制模式来控制离合器供应液压(步骤7)，在车辆速度低于规定的车速VPREF时或者由旋转差参数DN表示的输出轴与输入轴之间的转速差小于规定的值DNREF时，液压控制单元利用第2控制模式来控制离合器供应液压(步骤9)，第1控制模式是如下模式：控制离合器供应液压，使得与第2控制模式相比，离合器的接合程度舒缓地增大。

根据该结构，在重新起动条件成立的情况下，当检测出的车辆速度为规定的车速以上且由检测出的旋转差参数表示的输出轴与输入轴之间的转速差为规定的值以上时、即在利用离合器使内燃机与驱动轮之间突然连接的情况下会产生振动时，利用第1控制模式来控制离合器供应液压(向离合器供应的液压)。

此外，当在重新起动条件成立的情况下检测出的车辆速度低于规定的车速时、或者由检测出的旋转差参数表示的输出轴与输入轴之间的转速差小于规定的值时，即，在由离合器进行的内燃机与驱动轮之间的连接时不会发生振动的情况下，利用第2控制模式来控制离合器供应液压。此外，在选择了第1控制模式时，即在由离合器进行的内燃机与驱动轮之间的连接时会产生振动的情况下，控制离合器供应液压，使得与不发生振动时选择的第2控制模式的情况相比，离合器的接合程度舒缓地增大。由此，能够使离合器的接合程度舒缓地增大，因此，能够恰当地得到权利要求1的发明的效果，即能够恰当地得到如下效果：在内燃机重新起动时，能够抑制与离合器的连接相伴的振动，并且，在不发生振动时，能够使内燃机与驱动轮之间迅速地连接。

此外，在车辆处于下坡行驶中而内燃机自动停止时，与上坡行驶中的情况相比，车速因重力而难以下降，因此，有时车速比较高且离合器的输出轴与输入轴之间的转速差比较大，在该情况下，尤其是，伴随离合器的突然连接会产生较大的振动。根据本发明，在检测出的车辆速度为规定的车速以上且由检测出的旋转差参数表示的输出轴与输入轴之间的转速差为规定的值以上时，能够使离合器的接合程度舒缓地增大，因此，即使在上述车辆处于下坡行驶中那样的情况下，也能够恰当地抑制与离合器的连接相伴的振动。

权利要求3的发明的特征在于，在权利要求1或2所述的液压供应装置中，液压控制单元控制离合器供应液压，使得在从重新起动条件成立起、到内燃机3初爆为止的期间内，离合器被完全接合(图8、图9)。

根据该结构，在从重新起动条件成立起、到内燃机发生初爆为止的期间内，能够使离合器完全接合，因此，能够在内燃机发生初爆后立刻将内燃机的驱动力传递给驱动轮，进而，能够进一步提高车辆的驾驶性能。

权利要求4的发明的特征在于，在权利要求1～3中的任意一项所述的液压供应装置中，液压控制单元控制从第2液压供应装置供应的液压。

如上所述，第1液压供应装置被内燃机驱动，并且，第2液压供应装置被内燃机以外的动力源驱动，因此，在从内燃机的重新起动条件成立起、到内燃机的重新起动完成为止的期间内，不从第1液压供应装置向离合器供应液压，仅向离合器供应来自第2液压供应装置的液压。根据上述结构，当重新起动条件成立时，能够根据检测出的车辆速度或旋转差参数，控制从该第2液压供应装置向离合器供应的离合器供应液压，因此，能够更恰当地得到权利要求1的发明的效果，即，能够更恰当地得到提高车辆的驾驶性能这样的效果。

权利要求5的发明的特征在于，在权利要求1～4中的任意一项所述的液压供应装置中，第2液压供应装置以储压器(第1储压器63、第2储压器65)为动力源，液压控制单元具有用于调节离合器供应液压的线性电磁阀(液压供应控制阀SV)，在向离合器仅供应来自第2液压供应装置的液压的情况下，与从第1液压供应装置向离合器供应液压的情况相比，朝增大侧控制线性电磁阀的开度。

根据该结构，第2液压供应装置以储压器为动力源，因此，与以内燃机为动力源的第1液压供应装置相比，其油的排出流量较小。此外，液压控制单元具有用于调节离合器供应液压的线性电磁阀，在向离合器仅供应来自第2液压供应装置的液压的情况下，与从第1液压供应装置向离合器供应液压的情况相比，朝增大侧控制线性电磁阀的开度。由此，能够将线性电磁阀的开度控制为与以储压器为动力源的第2液压供应装置的油的排出量相符的大小，因此，能够恰当地控制从第2液压供应装置向离合器进行的液压供应。

附图说明

图1是示出应用了本发明的实施方式的液压供应装置的车辆的驱动系统的骨架图。

图2是示出液压供应装置等的液压回路图。

图3是示出ECU等的框图。

图4是概略地示出油泵运转中的蓄压装置等的图。

图5是概略地示出发动机的停止条件成立时的蓄压装置等的图。

图6是概略地示出发动机的重新起动条件成立时的蓄压装置等的图。

图7是示出由ECU执行的液压控制处理的流程图。

图8是示出正执行第1控制模式时等的动作例子的时序图。

图9是示出正执行第2控制模式时等的动作例子的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。图1所示的车辆的驱动系统具有：作为车辆的动力源的内燃机(以下称作“发动机”)3、用于将该发动机3的驱动力传递到车辆的左右的驱动轮DW(仅示出了右驱动轮)的变矩器4、前进/后退切换机构5以及无级变速器6。发动机3是具有多个气缸的汽油发动机，具有用于输出驱动力的曲轴3a。曲轴3a与用于使发动机3起动的起动机(未图示)联结。

变矩器4具有泵轮4a、涡轮4b和液压式的锁止离合器(以下称作“LU离合器”)4c。泵轮4a与曲轴3a联结，涡轮4b与后述的输入轴14联结，在两者4a、4b之间填充有工作油。发动机3的驱动力基本上经由泵轮4a、工作油和涡轮4b被传递到输入轴14。

此外，在LU离合器4c中设置有第1LU油室4d和第2LU油室4e(参照图2)，LU离合器4c的接合程度根据被供应到第1或第2LU油室4d、4e的液压(工作油的量)而变化。

前进/后退切换机构5具有行星齿轮装置11、前进离合器12和后退制动器13。行星齿轮装置11由太阳齿轮11a、齿圈11b、与两个齿轮11a、11b啮合的多个行星齿轮11c(仅示出两个)以及将这些行星齿轮11c支承为旋转自如的行星架11d构成。太阳齿轮11a与输入轴14设置为一体。

前进离合器12是液压式的摩擦离合器，其内侧分别与输入轴14安装为一体，其外侧与齿圈11b和主轴21安装为一体。该主轴21形成为中空状，在其内侧旋转自如地配置有输入轴14。通过前进离合器12的接合使输入轴14与主轴21直接联结，通过前进离合器12的释放来允许输入轴14和主轴21之间的差速旋转。此外，后退制动器13被安装于行星架11d，在处于接合状态时，将行星架11d保持为不能旋转，在处于释放状态时，允许行星架11d旋转。

此外，前进离合器12具有FWD油室12a(参照图2)和回位弹簧(未图示)。在液压被供应到FWD油室12a时，由此，其内侧克服回位弹簧的作用力而朝外侧移动，与其外侧抵接，由此，前进离合器12处于接合状态。此外，停止向FWD油室12a供应液压时，其内侧因回位弹簧的作用力而朝与其外侧相反的一侧移动，从其外侧分离，由此，前进离合器12成为释放状态。在该情况下，伴随其内侧从外脱离，FWD油室12a内填充的工作油被排出。前进离合器12的接合程度根据被供应到FWD油室12a的液压(工作油的量)而变化。

后退制动器13与前进离合器12同样地，由液压式的摩擦离合器等构成，具有RVS油室13a(参照图2)和回位弹簧。后退制动器13因向RVS油室13a的液压的供应而成为接合状态，因该液压供应的停止而成为释放状态。后退制动器13的接合程度根据被供应到RVS油室13a的液压(工作油的量)而变化。

在以上结构的前进/后退切换机构5中，在车辆前进时，接合前进离合器12，并释放后退制动器13。由此，主轴21与输入轴14向相同方向以相同转速旋转。另一方面，在车辆后退时，释放前进离合器12，并接合后退制动器13。由此，主轴21向与输入轴14相反的方向旋转。

无级变速器6是带式的，具有上述的主轴21、输入带轮22、输出带轮23、传递带24和副轴25。输入带轮22具有设置于主轴21的可动部22a和固定部22b，在两者22a、22b之间，形成有用于绕挂传递带24的V字状的带槽。此外，在可动部22a中设置有DR油室22c(参照图2)。

输出带轮23与上述输入带轮22同样地构成，其可动部23a和固定部23b被设置于副轴25。在两者23a、23b之间形成有V字状的带槽。此外，在可动部23a设置有DN油室23c(参照图2)和回位弹簧23d。传递带24以嵌入于两带轮22、23的带槽的状态绕挂于两带轮22、23。

在无级变速器6中，通过朝输入带轮22的DR油室22c和输出带轮23的DN油室23c的液压供应，两带轮22、23的有效径被无级地变更，由此，无级地控制其变速比。

此外，在副轴25固定有齿轮25a，该齿轮25a经由惰轮IG1、IG2与差动齿轮机构DF的齿轮G啮合，惰轮IG1、IG2与惰轴IS设置为一体，且所述惰轮IG1、IG2为一大一小。差动齿轮机构DF与左右的驱动轮DW联结。

在以上的结构的驱动系统中，发动机3的驱动力经由变矩器4或前进/后退切换机构5、无级变速器6、差动齿轮机构DF，被传递到左右的驱动轮DW。此时，利用前进/后退切换机构5，使被传递的驱动力的旋转方向在正转方向和反转方向之间切换，由此进行车辆的前进/后退。此外，发动机3的驱动力通过无级变速器6，以无级变速的状态被传递到驱动轮DW。

此外，图2示出了液压供应装置，该液压供应装置具有：油泵31；用于向上述LU离合器4c的第1LU油室4d和第2LU油室4e供应液压的LU液压管路LUL；用于向前进离合器12的FWD油室12a和RVS油室13a供应液压的离合器液压管路CLL；以及用于向无级变速器6的DR油室22c和DN油室23c供应液压的带轮液压管路PUL。

油泵31是以发动机3为动力源的齿轮泵，并与曲轴3a联结。油泵31经由油路与PH控制阀(PHREGVLV)32连接，将储油池R蓄积的工作油压送到PH控制阀32。PH控制阀32由滑阀构成，在油泵31的运转中，以调节来自油泵31的液压的状态，向上述LU液压管路LUL、离合器液压管路CLL和带轮液压管路PUL进行供应。

所述离合器液压管路CLL由分支油路41、减压阀42、CL主油路43、液压控制阀(LS-CPC)SV和手动阀(MANVLV)44等构成。分支油路41的一端部与PU主油路51连接，另一端部与减压阀42连接。PU主油路51与PH控制阀32连接，在油泵31的运转中，来自PH控制阀32的液压经由PU主油路51和分支油路41被供应到减压阀42。

减压阀42由滑阀构成，经由CL主油路43与手动阀44连接，在CL主油路43的中途设置有液压控制阀SV。液压控制阀SV由线性电磁阀构成。在油泵31的运转中，从PH控制阀32向减压阀42供应的液压被减压阀42减压，进而，以被液压控制阀SV调压的状态，经由CL主油路43被供应到手动阀44。

手动阀44由滑阀构成，其经由油路与FWD油室12a和RVS油室13a相连。此外，手动阀44作为来自液压控制阀SV的液压的供应目的地，在由车辆的驾驶员操作的变速杆(未图示)的档位位于前进(D)、低(L)或第二档(2)时，选择FWD油室12a，在位于后退档(R)时，选择RVS油室13a。由此，利用所述的前进/后退切换机构5进行驱动力的旋转方向的切换。在该情况下，通过改变液压控制阀SV的开度，调节向FWD油室12a或RVS油室13a供应的液压，由此，变更前进离合器12或后退制动器13的接合程度。液压控制阀SV的开度受ECU2控制(参照图3)。

此外，在液压供应装置中设置有备份阀(B/UVLV)BV，该备份阀用于在液压控制阀SV发生故障时确保向前进离合器12和后退制动器13的液压供应。该备份阀BV设置在比上述CL主油路43的液压控制阀SV靠手动阀44侧的部分，经由与CL主油路43并联地设置的油路OL与减压阀42连接。

此外，在液压供应装置中设置有蓄压装置61。如图4所示，蓄压装置61具有副管路62、第1储压器63、截断阀64以及第2储压器65。副管路62的一端部连接于上述PU主油路51中的比与分支油路41的连接部靠下游侧的部分，另一端部与第1储压器63连接。

第1储压器63具有缸63a、在缸63a内可滑动的活塞63b、由压缩圈簧构成的弹簧63c。在缸63a和活塞63b之间划出蓄压室63d，活塞63b被弹簧63c向蓄压室63d侧施力。上述副管路62与蓄压室63d连通。弹簧63c的作用力(弹簧常数)被设定为：使积蓄在蓄压室63d的液压为例如0.3～0.5MPa。

截断阀64由开/关式的电磁阀构成，被设置在副管路62的中途。截断阀64被ECU2开闭，(参照图3)，由此，使副管路62打开/封闭。

第2储压器65是比第1储压器63小型的储压器，具有缸65a、可滑动地设置在缸65a内部的活塞65b以及由压缩圈簧构成的弹簧65c。借助缸65a和活塞65b的一个端面，划分出蓄压室65d，活塞65b被弹簧65c朝蓄压室65d侧施力。对于弹簧65c的作用力(弹簧常数)的设定如后所述。

此外，第2储压器65以经由第1油路66以及第2油路67使截断阀64旁通的方式与副管路62连接。在油泵31的运转中，来自PU主油路51的液压经由副管路62和第1油路66作为背压作用于活塞65b的另一个端面(与蓄压室65d相反的一侧的端面)。此外，第2储压器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62与第1储压器63的蓄压室63d连通。

以下，参照图4～图6，对蓄压装置61的动作进行说明。图4示出了油泵31运转中的情况，图5示出了后述的发动机3的规定的停止条件成立时的情况，图6示出了后述的发动机3的规定的重新起动条件成立时的情况。此外，在图4～图6中，以阴影表示液压供应装置的工作油，以带箭头的粗实线表示工作油的流动方向。

[油泵31运转中]

在油泵31的运转中，截断阀64被保持为开阀状态，由此，副管路62被保持为打开状态。由此，如图4所示，来自PU主油路51的液压经由副管路62被供应到第1储压器63的蓄压室63d，推压活塞63b。由此，活塞63b克服弹簧63c的作用力，朝与蓄压室63d相反的一侧移动(图4中空箭头所示)，其结果是，从PU主油路51供应的液压被蓄积在第1储压器63中。

此外，来自PU主油路51的液压经由副管路62和第1油路66作为背压作用于第2储压器65的活塞65b的另一个端面(与蓄压室65d相反的一侧的端面)。弹簧65c的作用力被设定为：在油泵31的运转中，弹簧65c的作用力和上述背压之和大于包含副管路62、第1储压器63和第2油路67在内的回路内的液压。由此，如图4所示，在油泵31的运转中，能够使来自油泵31的液压几乎不蓄积于第2储压器65，而恰当地蓄积于第1储压器63。

[发动机3的停止条件成立时]

在发动机3的停止条件成立时，发动机3因其而被停止，由此，以发动机3为动力源的油泵31被停止。在该情况下，截断阀64被保持为闭阀状态，由此，副管路62被保持为封闭状态。从而如图5所示，PU主油路51和第1储压器63之间被断开，由此，此前被蓄积在第1储压器63中的液压被保持。此外，由于截断阀64的闭阀，形成了包含副管路62、第1储压器63以及第2油路67在内的封闭合回路。

此外，在油泵31被停止时，来自PU主油路51的背压随之不发生作用，因此，仅弹簧65c的作用力作为将第2储压器65的活塞65b朝蓄压室65d侧推压的推压力而起作用。此外，第2储压器65的蓄压室65d经由第2油路67和副管路62，与第1储压器63的蓄压室63d连通。由此，随着油泵31的停止，第2储压器65的活塞65b被由截断阀64封闭的闭合回路内蓄积的液压推压，由此朝与蓄压室65d相反的一侧移动(图5中空箭头所示)。由此，闭合回路内的液压(工作油)的一部分被供应到第2储压器65的蓄压室65d，并蓄积在其中。

如上所述，被截断阀64封闭的闭合回路内的液压的一部分被蓄积在第2储压器65中，因此，能够使该闭合回路内的液压下降其多余部分。由此，能够采用耐压性比较低的小型的截断阀64。此外，例如与为了降低闭合回路内的液压而使用溢流阀的情况相比，第2储压器65仅具有蓄积液压的功能，不易出现故障，因此，能够提高液压供应装置的可靠性。

[发动机3的重新起动条件成立时]

发动机3的重新起动条件成立时，截断阀64被开阀，由此，副管路62被打开。如图6所示，第1储压器63的活塞63b随之因弹簧63c的作用力而朝蓄压室63d侧移动(该图中空箭头所示)。由此，上述第1储压器63等闭合回路内蓄积的液压经由副管路62和PU主油路51，被供应到DR油室22c和DN油室23c，并且，进一步经由分支油路41和CL主油路43被供应到FWD油室12a或RVS油室13a。

进而，在发动机3的重新起动完成、油泵31的液压充分上升时，除了来自闭合回路的液压以外，还有来自油泵31的液压被供应到DR油室22c或DN油室23c、FWD油室12a、RVS油室13a。

此外，图6示出了发动机3的重新起动条件刚成立后的状态，在该状态下，油泵31尚未工作，闭合回路内的液压较高，因此，如该图所示，在PU主油路51的比与副管路62的连接部靠油泵31侧的部分中，工作油流向油泵31侧。

此外，随着上述截断阀64的打开，由背压和弹簧65c的作用力这双方构成的推压力再次作为将第2储压器65的活塞65b向蓄压室65d侧推压的推压力来发挥作用。由此，使活塞65b向蓄压室65d侧移动(在图6中，以中空箭头图示出)，由此，到此为止积蓄在第2储压器65的液压(工作油)经由第2油路67、副管路62和PU主油路51与来自第1储压器63的液压一起被供应到FWD油室12a等。因此，在重新开始油泵31的运转时，能够无浪费地将在其停止时蓄积在第2储压器65中的液压(工作油)供应到前进离合器12等。

此外，如上所述，在油泵31的运转重新开始时，能够排出第2储压器65中蓄积的工作油，因此，在油泵31再次停止时，能够恰当地将闭合回路内的液压的一部分蓄积于第2储压器65。因此，即使在反复进行油泵31的运转/停止的情况下，也能够有效地得到上述效果。

此外，如图3所示，从发动机转速传感器71向ECU2输出表示发动机3的转速NE的检测信号。此外，从第1转速传感器72向ECU2输出表示输入轴14的转速的检测信号，从第2转速传感器73向ECU2输出表示主轴21的转速的检测信号。ECU2计算出旋转差参数DN，来作为检测出的主轴21的转速与输入轴14的转速之差(主轴21的转速－输入轴14的转速)。

此外，从油门开度传感器74向ECU2输出表示车辆的油门踏板(未图示)的操作量(以下称作“油门开度”)AP的检测信号，从档位传感器75向ECU2输出表示变速杆的档位(L、2、D、N、R、P)的检测信号，从车速传感器76向ECU2输出表示作为车辆的速度的车速VP的检测信号。此外，从液压传感器77向ECU2输出表示前进离合器12的FWD油室12a内的液压(以下称作“离合器液压”)CPC的检测信号。

此外，从点火开关78向ECU2输出表示其导通/断开状态的检测信号，从制动开关79向ECU2输出表示车辆的制动踏板(未图示)的导通/断开状态(踩下/踩下解除状态)的检测信号。

ECU2由微型计算机构成，该微型计算机由I/O接口、CPU、RAM及ROM等构成。ECU2根据来自上述各种传感器71～77和开关78、79的检测信号，按照ROM中存储的控制程序，控制发动机3、液压控制阀SV和截断阀64的动作。

具体而言，在发动机3的所述停止条件成立时，ECU2使运转中的发动机3自动停止。以发动机3为动力源的油泵31随之被停止，朝向前进离合器12的FWD油室12a的液压供应被停止，由此，如上述那样，前进离合器12成为释放状态，填充到FWD油室12a内的工作油被排出。

上述停止条件包含如下条件(a)～(e)。

(a)点火开关78为导通状态

(b)车速VP为规定的停止车速VPSTP以下

(c)油门开度AP为0

(d)档位为P、R、N以外

(e)制动开关79为导通状态

条件(b)的停止车速VPSTP被设定为比0大的规定的值，例如10km/h。

在该发动机3的自动停止中，在因驾驶员解除制动踏板的踩下而使制动开关79成为断开状态等规定的重新起动条件成立时，驱动上述起动机等，由此，发动机3被重新起动，随之重新开始油泵31的运转。

接下来，参照图7，对由ECU2执行的液压控制处理进行说明。本处理用于在上述重新起动条件成立时控制从上述蓄压装置61向前进离合器12供应的液压(以下称作“离合器供应液压”)，本处理随着重新起动条件的成立而开始，且每隔规定的时间(例如10msec)就被反复执行。此外，本处理在如下期间内内不被执行：在发动机3的重新起动完成(发动机3完爆)后，发动机3被再次自动停止，到起动条件再次成立为止。

首先，在图7的步骤1(记作“S1”。以下相同)和步骤2中，分别判别第1控制模式标志F_MODE1和第2控制模式标志F_MODE2是否为“1”。该第1控制模式标志F_MODE1用“1”表示正在执行后述的第1控制模式，第2控制模式标志F_MODE2用“1”表示正在执行后述的第2控制模式。

当这些步骤1和2的答案均为“否”时，判别再加速标志F_ACCRES是否为“1”(步骤3)。当重新起动条件在车辆V的行驶中成立、且在其成立时进行了来自驾驶员的加速请求时，该再加速标志F_ACCRES被设定为“1”。在该情况下，在制动开关79从接通变为断开时，判定为从驾驶员进行了加速请求。

在该步骤3的答案为“是”(F_ACCRES＝1)、重新起动条件成立时，判别在进行了驾驶员的加速请求时检测出的车速VP是否为规定的车速VPREF以上(步骤4)。在该步骤4的判别中使用的车速VP是重新起动条件成立时检测出的。其原因将在后面记述。

在步骤4的答案为“是”、车速VP≥规定的车速VPREF时，判别计算出的旋转差参数DN是否为规定的值DNREF以上(步骤5)。在该步骤5的判别中使用的旋转差参数DN是在重新起动条件成立时计算出的。其原因将在后面记述。

此外，规定的车速VPREF和规定的值DNREF被被设定为如下的值：在上述步骤4和5的判别(VP≥VPREF、DN≥DNREF)均成立的情况下，在利用前进离合器12使发动机3与驱动轮DW之间突然连接时，产生振动。

在步骤5的答案为“是”、旋转差参数DN≥规定的值DNREF时，为了执行第1控制模式来作为用于控制离合器供应液压的控制模式，将第1控制模式标志F_MODE1设定为“1”(步骤6)。接下来，执行第1控制模式(步骤7)，结束本处理。此外，由于上述步骤6的执行，所述步骤1的答案为“是”(F_MODE1＝1)，在该情况下，跳过所述步骤2～6，执行步骤7。

另一方面，在所述步骤3～5的答案中的任意一个为“否”时(F_ACCRES＝0或VP＜VPREF或DN＜DNREF)，为了执行第2控制模式来作为用于控制离合器供应液压的控制模式，将第2控制模式标志F_MODE2设定为“1”(步骤8)。接下来，执行第2控制模式(步骤9)，结束本处理。此外，由于上述步骤8的执行，所述步骤2的答案为“是”(F_MODE2＝1)，在该情况下，跳过所述步骤2～5和8，执行步骤9。

如上所述，本处理随着重新起动条件的成立而开始，在随着步骤6～9的执行而开始了第1控制模式或第2控制模式后，因所述步骤1或2，步骤4和5被跳过。此外，在第1控制模式或第2控制模式如后述那样结束时，发动机3随后被自动停止，只要重新起动条件没有再次成立，则不执行本处理。根据以上说明可知，步骤4和5仅在本处理开始时的最初的循环中被执行，因此，在步骤4和5中分别使用的车速VP和旋转差参数DN表示在重新起动条件成立时检测出的车速VP和旋转差参数DN。

接下来，参照图8和图9，分别对第1控制模式和第2控制模式进行说明。图8示出了在发动机3自动停止后，重新起动条件成立，执行第1控制模式时的动作例子。如图8所示，此外，如在上面使用图5所述的那样，在发动机3的自动停止中(时刻t0～)，截断阀64被保持为闭阀状态，第1储压器63中蓄积的液压被保持。

此外，在发动机3的自动停止中，作为离合器液压CPC(前进离合器12的FWD油室12a的液压)的目标值的目标离合器液压CPCCMD(由单点划线所示)被设定为规定的待机压PSTATE且被保持。用于控制离合器供应液压(向前进离合器12供应的液压)的上述液压控制阀SV的开度被控制为与目标离合器液压CPCCMD对应的大小。这是为了，在之后的发动机3的重新起动条件成立时，迅速地将第1储压器63等中蓄积的液压供应到前进离合器12。

进而，此前处于接通状态的制动开关79变为断开(时刻t1)，由此，在发动机3的重新起动条件成立时，开始上述液压控制处理(图7)，并且，向起动机输出其驱动用的驱动信号。与该驱动信号对应的由起动机进行的曲轴3a的驱动因起动机的电源的充电或起动机的应答延迟，以具有一定程度的延迟的方式被执行。

此外，在再加速标志F_ACCRES为“1”(步骤3：是)、重新起动条件成立时的车速VP为规定的车速VPREF以上(步骤4：是)且重新起动条件成立时的旋转差参数DN为规定的值DNREF以上(步骤5：是)，由此，第1控制模式标志F_MODE1被设定为“1”(步骤6)，执行第1控制模式(步骤7)。

当开始了第1控制模式时，此前处于闭阀状态的截断阀64被打开，由此，如在前面使用图6所述的那样，第1储压器63等中蓄积的液压被供应到前进离合器12。在第1控制模式中，根据目标离合器液压CPCCMD，调节液压控制阀SV的开度，由此，将向前进离合器12供应的离合器供应液压控制为如下这样。

即，第1控制模式由图8所示的持续模式、初始应答模式、无效冲程模式、接合模式和完成模式构成，这些控制模式被依次执行。

持续模式、初始应答模式和无效冲程模式是用于向前进离合器12的FWD油室12a填充工作油的控制模式。在持续模式中(时刻t1～)，目标离合器液压CPCCMD与发动机3处于自动停止时相同地，被设定为待机压PSTATE。由此，调节液压控制阀SV的开度，离合器供应液压增大，其结果是，离合器液压CPC舒缓地增大。持续模式在从重新起动条件成立起、到起动机驱动用的电池(未图示)被充电为止的期间内被执行。

在初始应答模式中(时刻t2～)，目标离合器液压CPCCMD被设定为比待机压PSTATE大的规定的初始应答压NPSTB。由此，液压控制阀SV的开度被变更为比持续模式大的值，离合器供应液压被更加增大，其结果是，离合器液压CPC以比持续模式的情况大的斜率急增。通过以上的初始应答模式，能够迅速地进行工作油向FWD油室12a的填充。此外，初始应答模式在非常短的规定期间内被执行。

在无效冲程模式中(时刻t3～)，目标离合器液压CPCCMD被设定为比待机压PSTATE小的规定的无效冲程压MINCU。该无效冲程压MINCU被设定为工作油完全被填充到FWD油室12a中时的离合器液压CPC、例如0.18MPa。在离合器液压CPC等于无效冲程压MINCU时，前进离合器12尚未接合，其接合程度为0，利用前进离合器12使发动机3与驱动轮DW之间断开。

此外，通过上述目标离合器液压CPCCMD的设定，调节液压控制阀SV的开度，由此，使离合器供应液压比持续模式的情况下降，其结果是，离合器液压CPC以比持续模式的情况小的斜率舒缓地增大。通过以上的无效冲程模式，能够防止前进离合器12的接合程度错误地增大。此外，无效冲程模式被执行到起动机对曲轴3a的驱动开始为止。

接合模式用于进一步向填充状态的FWD油室12a供应液压，使前进离合器12完全接合的控制模式，在该接合模式中(时刻t4～)，目标离合器液压CPCCMD被设定为稍大于检测出的离合器液压CPC。由此，液压控制阀SV的开度逐渐增大，由此，离合器供应液压逐渐增大，其结果是，离合器液压CPC与无效冲程模式同样地舒缓地增大。

此外，在发动机3中的1个气缸中发生初爆时(时刻t5)，接合模式被结束，目标离合器液压CPCCMD逐渐增大，使得在接合模式结束之前，离合器液压CPC收敛于所述初始应答压NPSTB。由此，前进离合器12在发动机3发生初爆(时刻t5)之前被完全接合。

完成模式是用于使前进离合器12被保持为完全接合的状态的控制模式，在该完成模式中(时刻t5～时刻t6)，目标离合器液压CPCCMD根据向前进离合器12输入的扭矩而被设定。在该动作例中，被保持为初始应答压NPSTB。由此，通过液压控制阀SV的开度来控制离合器供应液压，由此，离合器液压CPC被保持为初始应答压NPSTB，其结果是，前进离合器12被保持为接合状态。在发动机3中的1个气缸中发生初爆时，开始完成模式，在发动机3进行完爆时，结束完成模式。

此外，在第1控制模式完成时，第1控制模式标志F_MODE1被复位为“0”。此外，在第1控制模式的执行中，在上述停止条件成立时，第1控制模式标志F_MODE1也被复位为“0”。

此外，图9示出了从发动机3被自动停止起、到重新起动条件成立，执行第2控制模式时的动作例子。在第2控制模式中，与第1控制模式的情况相同地，根据目标离合器液压CPCCMD，调节液压控制阀SV的开度，由此控制离合器供应液压。第2控制模式与第1控制模式不同，由持续模式、接合模式和完成模式构成，这些控制模式被依次执行。发动机3处于自动停止中的动作(时刻t0’～)、处于持续模式中的动作(时刻t1’～)和处于完成模式中(时刻t3’～时刻t4’)的动作与第1控制模式的情况相同，因此，省略其详细说明。

在第2控制模式的接合模式中(时刻t2’～)，与第1控制模式的接合模式的情况不同，目标离合器液压CPCCMD被保持为初始应答压NPSTB。由此，液压控制阀SV的开度被控制为较大的值，由此，离合器供应液压增大。其结果是，离合器液压CPC以比持续模式的情况大的斜率急增，在以比较早的时机收敛于初始应答压NPSTB后，被保持为初始应答压NPSTB。

如上所述，在第1控制模式的接合模式的情况下，使目标离合器液压CPCCMD朝初始应答压NPSTB逐渐增大，与此相对，在第2控制模式的情况下，使目标离合器液压CPCCMD台阶状地急剧增大并被保持为初始应答压NPSTB。由此，在通过控制离合器供应液压而使离合器液压CPC超过无效冲程压MINCU后、即在工作油被完全填充到FWD油室12a以后，与第2控制模式的情况相比，在第1控制模式的情况下舒缓地增大(参照图8和图9)。即，在第1控制模式的情况下，与第2控制模式的情况相比，前进离合器12的接合程度舒缓地增大。如果对比图8和图9中的离合器液压CPC的推移，则可清楚该情况。

此外，在第2控制模式完成时，第2控制模式标志F_MODE2被复位为“0”。此外，在第2控制模式的执行中，在上述停止条件成立时，第2控制模式标志F_MODE2也被复位为“0”。

此外，在发动机3发生初爆、油泵31的运转重新开始时，根据按照发动机3的运转状态等设定的目标离合器液压CPCCMD来控制液压控制阀SV的开度。

此外，无论是在第1控制模式还是在第2控制模式，在从发动机3的重新起动条件成立起、到发动机3发生完爆为止的期间，油泵31不被发动机3驱动，因此，仅向前进离合器12供应来自蓄压装置61的液压。蓄压装置61以第1储压器63和第2储压器65为动力源，向前进离合器12供应液压，因此，其油的排出流量小于油泵31。因此，在第1控制模式和第2控制模式中，与从油泵31向前进离合器12供应液压的情况相比，液压控制阀SV的开度被朝增大侧控制。

此外，本实施方式的各种要素和本发明的各种要素之间的对应关系如下。即，本实施方式的输入轴14和主轴21分别相当于本发明中的离合器的输入轴和离合器的输出轴，本实施方式的油泵31和蓄压装置61分别相当于本发明中的第1液压供应装置和第2液压供应装置，并且，本实施方式的第1储压器63和第2储压器65相当于本发明中的动力源。此外，本实施方式的ECU2和液压控制阀SV相当于本发明中的液压控制单元，并且，本实施方式的ECU2、车速传感器76、第1转速传感器72和第2转速传感器73相当于本发明中的检测单元。此外，本实施方式的第1储压器63和第2储压器65相当于本发明中的储压器，并且，本实施方式的液压控制阀SV相当于本发明中的线性电磁阀。

如上所述，根据本实施方式，在发动机3的重新起动条件成立时，能够使用由第1储压器63和第2储压器65等构成的蓄压装置61，向前进离合器12供应液压，因此，即使发动机3的重新起动没有完成，也能够进行液压向前进离合器12的供应。由此，能够利用前进离合器12使发动机3与驱动轮DW之间迅速地连接，由此，能够迅速地将发动机3的驱动力传递到驱动轮DW，从而能够迅速地使车辆起步/加速，能够提高其驾驶性能。

此外，发动机3的停止条件包含：车速VP为比0大的规定的停止车速VPSTP以下。因此，例如，在车辆的行驶中，发动机3有时因停止条件成立而被停止，并且，发动机3有时因重新起动条件成立而被重新起动。根据本实施方式，在重新起动条件成立的情况下，在检测出的车速VP为规定的车速VPREF以上且，检测出的旋转差参数DN为规定的值DNREF以上时，即，在利用前进离合器12使发动机3与驱动轮DW之间突然连接的情况下产生振动时，利用第1控制模式来控制离合器供应液压。

此外，在重新起动条件成立的情况下，在检测出的车速VP低于规定的车速VPREF或者在检测出的旋转差参数DN小于规定的值DNREF时，即，在由前进离合器12进行的发动机3与驱动轮DW之间的连接时不会发生振动的情况下，利用第2控制模式来控制离合器供应液压。此外，如使用图8和图9所说明的那样，在选择了第1控制模式时、即在由前进离合器12进行的发动机3与驱动轮DW之间的连接时会产生振动的情况下，控制离合器供应液压，使得与不发生振动时选择的第2控制模式的情况相比，前进离合器12的接合程度舒缓地增大。由此，能够使前进离合器12的接合程度舒缓地增大，因此，在发动机3重新起动时，能够恰当地抑制与前进离合器12的连接相伴的振动，并且，在不发生振动时，能够使发动机3与驱动轮DW之间迅速地连接，进而，能够提高车辆的驾驶性能。

在该情况下，能够根据检测出的车速VP或旋转差参数DN，控制从蓄压装置61向前进离合器12供应的离合器供应液压，因此，能够恰当地得到上述效果，即得到能够提高车辆的驾驶性能这样的效果。

此外，当车辆处于下坡行驶中而发动机3自动停止时，与上坡行驶中的情况相比，车速VP因重力而难以下降，因此，有时车速VP比较高且主轴21与输入轴14之间的转速差比较大，在该情况下，尤其是，伴随由前进离合器12进行的突然连接，会产生较大的振动。根据本实施方式，在车速VP为规定的车速VPREF以上且旋转差参数DN为规定的值DNREF以上时，能够使前进离合器12的接合程度舒缓地增大，因此，在上述车辆处于下坡行驶中那样的情况下，也能够恰当地抑制与前进离合器12的连接相伴的振动。

此外，在从重新起动条件成立起、到发动机3发生初爆为止的期间内，能够使前进离合器12完全接合，因此，能够在发动机3发生初爆后立刻将发动机3的驱动力传递到驱动轮DW，进而，能够进一步提高车辆的驾驶性能。

此外，在仅向前进离合器12供应来自蓄压装置61的液压的情况下，与从油泵31向前进离合器12供应液压的情况相比，朝增大侧控制液压控制阀SV的开度。由此，能够将液压控制阀SV的开度控制为与以第1储压器63和第2储压器65为动力源的蓄压装置61的油的排出量相符的大小，因此，能够恰当地控制从蓄压装置61向前进离合器61进行的液压供应。

在发动机3的自动停止中由驾驶员解除了制动踏板的踩下那样的情况下，存在驾驶员会特别感受到振动导致的不舒服感的趋势。根据本实施方式，在与车速VP和旋转差参数DN相关的条件(步骤4和5)成立且再加速标志F_ACCRES为“1”时，即在重新起动条件成立的情况下驾驶员进行了加速请求时，选择第1控制模式。由此，在驾驶员强烈感受到振动导致的不舒服感时，能够恰当地抑制与前进离合器12的连接相伴的振动。

此外，在本实施方式中，为了向前进离合器12供应来自蓄压装置61的液压，将截断阀64的开阀时机设定为重新起动条件成立的时机、即制动开关79被断开的时机，但例如，也可以根据制动器的液压，设定为制动器的液压低于规定的值的时机。由此，可以预测发动机3的重新起动，在制动开关79要被断开之前，向前进离合器12供应来自蓄压装置61的液压。

此外，利用开/关式的电磁阀来构成截断阀64，但也可以用线性电磁阀来构成，在该情况下，可以替代液压控制阀SV，经由由该线性电磁阀构成的截断阀，控制离合器供应液压。此外，在液压控制处理(图7)中，也可以省略步骤3的条件(F_ACCRES＝1？)。

此外，本发明并不限定于所说明的实施方式，而可以以各种方式实施。例如，在实施方式中，作为本发明中的第1液压供应装置，使用了作为齿轮泵的油泵31，但也可以使用其它恰当的装置、例如摆线泵等。此外，在实施方式中，作为本发明中的第2液压供应装置，使用了由第1储压器63等构成的蓄压装置61，但也可以使用通过发动机3以外的动力源来驱动的其它恰当的装置、例如以电动机为动力源的电动泵。在该情况下，也可以替代控制液压控制阀SV的开度，而通过控制电动泵的转速来控制离合器供应液压。此外，在实施方式中，作为本发明中的储压器，使用了第1储压器63和第2储压器65，不过，也可以使用单一的储压器，还可以使用相互并列或串联连接的多个储压器。

此外，在实施方式中，在到发动机3发生初爆为止的期间内完成前进离合器12的完全接合，但也可以在发动机3完爆后完成前进离合器12的完全接合，在该情况下，除了控制来自蓄压装置61的液压以外，还利用第1和利用第2控制模式，经由液压控制阀SV，控制来自油泵31的液压。此外，在实施方式中，为了选择第1控制模式和第2控制模式而使用的车速VP和旋转差参数DN是在发动机3的重新起动条件成立的时机检测出的，但也可以是在重新起动条件刚成立后的时机检测出的。此外，在实施方式中，根据车速VP和旋转差参数DN这双方，进行第1控制模式和第2控制模式的选择，但也可以根据两参数VP、DN中的一个来进行选择，在该情况下，可以仅检测其中一个参数。

此外，在实施方式中，根据车速VP和旋转差参数DN，选择第1控制模式和第2控制模式，由此控制离合器供应液压，不过，例如也可以根据两参数VP、DN中的至少一个，控制离合器供应液压，使得其中的至少一个参数越大，则使前进离合器12的接合程度越舒缓地增大。此外，在实施方式中，旋转差参数DN是主轴21与输入轴14之间的转速差，但也可以是表示主轴21与输入轴14之间的转速差的其它恰当的参数，例如，输入轴14与主轴21之间的转速差，或者主轴21n转速与输入轴14的转速之比，或者该比的倒数等。

此外，实施方式是将本发明的液压供应装置应用于前进离合器12的例子，但也可以应用于使发动机3与驱动轮DW之间连接/断开的其它液压式的离合器、例如后退制动器13。此外，当然也可以对到此为止所记述的变形进行变更、组合。此外，可以在本发明主旨的范围内恰当地变更细节部分的结构。

产业上的可利用性

在内燃机重新起动时，恰当地控制离合器的接合程度，由此，提高车辆的驾驶性能，本发明在这方面是非常有用的。

标号说明

DW驱动轮

2ECU(检测单元，液压控制单元)

3发动机

12前进离合器

14输入轴(离合器的输入轴)

21主轴(离合器的输出轴)

31油泵(第1液压供应装置)

SV液压控制阀(液压控制单元，线性电磁阀)

61蓄压装置(第2液压供应装置)

63第1储压器(动力源，储压器)

65第2储压器(动力源，储压器)

72第1转速传感器(检测单元)

73第2转速传感器(检测单元)

76车速传感器(检测单元)

DN旋转差参数

VP车速

VPREF规定的车速

DNREF规定的值

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)、一种液压供应装置，其向使内燃机与车辆的驱动轮之间连接/断开的液压式的离合器供应液压，该内燃机作为动力源被搭载于所述车辆中，在规定的停止条件成立时被停止，而且，在规定的重新起动条件成立时，被没有用作所述车辆的动力源的起动装置重新起动，

所述液压供应装置的特征在于：

所述停止条件包含：所述车辆的速度为比0大的规定的停止车速以下，

所述液压供应装置具有：

第1液压供应装置，其以所述内燃机为动力源，向所述离合器供应液压；

第2液压供应装置，其被所述内燃机以外的动力源驱动，向所述离合器供应液压；

检测单元，其检测所述车辆的速度和旋转差参数中的至少一方，其中，所述旋转差参数表示所述离合器的输出轴与所述离合器的输入轴之间的转速差；以及

液压控制单元，其在所述内燃机的重新起动条件成立时，根据由所述检测单元检测出的车辆速度和旋转差参数中的至少一方，控制作为向所述离合器供应的液压的离合器供应液压。

2.根据权利要求1所述的液压供应装置，其特征在于，

当所述车辆速度为规定的车速以上且由所述旋转差参数表示的所述输出轴与所述输入轴之间的转速差为规定的值以上时，所述液压控制单元利用第1控制模式来控制所述离合器供应液压，

当所述车辆速度低于规定的车速时或由所述旋转差参数表示的所述输出轴与所述输入轴之间的转速差小于规定的值时，所述液压控制单元利用第2控制模式来控制所述离合器供应液压，

所述第1控制模式是如下模式：控制所述离合器供应液压，使得与所述第2控制模式相比，所述离合器的接合程度舒缓地增大。

3.根据权利要求1或2所述的液压供应装置，其特征在于，

所述液压控制单元控制所述离合器供应液压，使得在从所述重新起动条件成立起、到所述内燃机发生初爆为止的期间内，所述离合器被完全接合。

4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的液压供应装置，其特征在于，

所述液压控制单元控制从所述第2液压供应装置供应的液压。

5.根据权利要求1～4中的任意一项所述的液压供应装置，其特征在于，

所述第2液压供应装置以储压器为动力源，

所述液压控制单元具有用于调节所述离合器供应液压的线性电磁阀，在向所述离合器仅供应来自所述第2液压供应装置的液压的情况下，与从所述第1液压供应装置向所述离合器供应液压的情况相比，朝增大侧控制所述线性电磁阀的开度。

Claims