DE112014001193T5

DE112014001193T5 - Hydraulikdruckversorgungssystem

Info

Publication number: DE112014001193T5
Application number: DE112014001193.2T
Authority: DE
Inventors: Kohei Sakai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-03-08
Filing date: 2014-01-07
Publication date: 2015-11-26
Also published as: JPWO2014136465A1; WO2014136465A1; US9482199B2; CN105074258B; JP6109292B2; CN105074258A; US20160003208A1

Abstract

Ein Hydraulikdruckversorgungssystem, das fähig ist, einen Eingreifgrad einer Kupplung geeignet zu steuern, wodurch es ermöglicht wird, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern. Das Hydraulikdruckversorgungssystem umfasst eine erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die eine Brennkraftmaschine als eine Antriebsleistungsquelle verwendet und Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt, und eine zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt, indem sie durch eine andere Antriebsleistungsquelle als den Motor angetrieben wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP und/oder einen Drehdifferenzparameter DN, der eine Differenz in der Drehzahl zwischen einer Ausgangswelle der Kupplung und einer Eingangswelle der Kupplung anzeigt, erfasst, und einen Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck, der der an die Kupplung zugeführte Hydraulikdruck ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Drehdifferenzparameter DN steuert, wenn die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind (Schritte 4 bis 9).

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hydraulikdruckversorgungssystem zum Zuführen von Hydraulikdruck an eine Hydraulikkupplung zum Verbinden und Trennen zwischen einer Brennkraftmaschine, die als eine Antriebsleistungsquelle auf einem Fahrzeug installiert ist und automatisch gestoppt und neu gestartet wird, und Antriebsrädern des Fahrzeugs.
Hintergrundtechnik
Herkömmlicherweise war als ein Hydraulikdruckversorgungssystem dieser Art zum Beispiel eines, das in der PTL 1 offenbart ist, bekannt. Der Motor hat eine Ausgangswelle, die über eine Kupplung und ein stufenlos variables Riemengetriebe mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs verbunden ist. Ferner wird der Motor während des Stoppens oder Fahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt, wenn vorgegebene Stoppbedingungen erfüllst sind, und wird neu gestartet, wenn vorgegebene Neustartbedingungen erfüllt sind. Das Hydraulikdruckversorgungssystem hat eine Ölpumpe, die den Motor als Antriebsleistungsquelle verwendet, um Hydraulikdruck an die Kupplung zuzuführen.
In dem Hydraulikdruckversorgungssystem wird der Hydraulikdruck, der während des automatischen Stopps des Motors an die Kupplung zugeführt wird (auf den hier als der „Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck” Bezug genommen wird), von einem vorgegebenen Hydraulikdruck verringert. Dies löst die Kupplung, um zwischen dem automatisch gestoppten Motor und dem stufenlos variablen Getriebe zu trennen, wobei verhindert wird, dass der Riemen des stufenlos variablen Getriebes während der Zeit von dem automatischen Stopp des Motors bis zu dem Stopp des Fahrzeugs in Bezug auf eine Riemenscheibe rutscht. Wenn ferner während des automatischen Stopps des Motors die Neustartbedingungen erfüllt sind, wird ein Neustartbetrieb begonnen, um den Motor neu zu starten, und der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck wird auf den vorgegebenen Hydraulikdruck erhöht. Dies bewirkt, dass die Kupplung zwischen dem Motor und dem stufenlos variablen Getriebe verbindet, wodurch die Antriebskraft des Motors über die Kupplung und das stufenlos variable Getriebe auf die Antriebsräder übertragen wird.
Referenzliste
Patentliteratur

PTL 1: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung (Kokai) 2012-97790

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Wie vorstehend beschrieben, wird die Zuführung von Hydraulikdruck an die Kupplung in dem herkömmlichen Hydraulikdruckversorgungssystem nur durch eine Ölpumpe durchgeführt, die den Motor als eine Antriebsleistungsquelle verwendet. Daher kann der Hydraulikdruck während der Zeit von der Erfüllung der Neustartbedingungen des Motors bis zum Abschluss des Neustarts des Motors nicht zugeführt werden. Dies macht es unmöglich, durch die Kupplung schnell zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu verbinden, und folglich werden der Start und die Beschleunigung des Fahrzeugs verzögert, was die Verschlechterung seiner Fahrbarkeit bewirkt.
Ferner wird der Motor in dem herkömmlichen Hydraulikdruckversorgungssystem automatisch gestoppt, wenn die Stoppbedingungen erfüllt sind, und folglich gibt es einen Fall, in dem der Motor neu gestartet wird, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde und bevor das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist oder wenn die Differenz in der Drehzahl zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle der Kupplung relativ hoch ist, wirkt der Motor als eine hohe Last für die Antriebsräder, wenn der Motor überhastet mit den Antriebsrädern verbunden wird, was einen starken Stoß bewirken kann, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verschlechtern. Andererseits erhöht das herkömmliche Hydraulikdruckversorgungssystem beim Neustart des Motors lediglich gleichmäßig den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck auf den vorgegebenen Hydraulikdruck, und folglich besteht eine Befürchtung, dass das vorstehend beschriebene Problem, d. h. das Problem, dass ein starker Stoß bewirkt wird, auftreten könnte, was die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verschlechtert.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um eine Lösung für das vorstehend beschriebene Problem bereitzustellen, und eine ihrer Aufgaben ist es, ein Hydraulikdruckversorgungssystem bereitzustellen, das fähig ist, einen Eingreifgrad einer Kupplung beim Neustart einer Brennkraftmaschine geeignet zu steuern, um dadurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Lösung des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gemäß Anspruch 1 ein Hydraulikdruckversorgungssystem zum Zuführen von Hydraulikdruck an eine Hydraulikkupplung (in einer Ausführungsform eine Vorwärtskupplung 12 (das Gleiche gilt hier nachstehend in diesem Abschnitt)), die zwischen einer Brennkraftmaschine 3, die als eine Antriebsleistungsquelle auf einem Fahrzeug installiert ist und gestoppt wird, wenn vorgegebene Stoppbedingungen erfüllt sind, und neu gestartet wird, wenn vorgegebene Neustartbedingungen erfüllt sind, und Antriebsrädern DW des Fahrzeugs verbindet und trennt, wobei die Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht höher als eine vorgegebene Fahrzeugstoppgeschwindigkeit ist, die größer als null ist, wobei das Hydraulikdruckversorgungssystem aufweist: eine erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung (Ölpumpe 31), die den Motor 3 als eine Antriebsleistungsquelle verwendet und Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt, eine zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung (Druckspeicher 61), die Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt, indem sie durch eine andere Antriebsleistungsquelle als den Motor 3 (erster Speicher 63, zweiter Speicher 65) angetrieben wird, Erfassungseinrichtungen (erster Drehzahlsensor 71, zweiter Drehzahlsensor 73, ESG 2, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eines Drehdifferenzparameters, der eine Differenz in der Drehzahl zwischen einer Ausgangswelle (Hauptwelle 21) der Kupplung und einer Eingangswelle (Eingangswelle 14) der Kupplung anzeigt, und eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung (ESG 2, Hydraulikdrucksteuerventil SV, Schritt 4 bis 9) zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks, der der an die Kupplung zugeführte Hydraulikdruck ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit VP) und/oder dem von den Erfassungseinrichtungen erfassten Drehdifferenzparameter DN, wenn die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind.
Mit diesem Aufbau wird Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung unter Verwendung des Motors als Antriebsleistungsquelle und der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die von einer anderen Antriebsleistungsquelle als dem Motor angetrieben wird, an die Hydraulikkupplung zugeführt, die zwischen dem Motor und den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbindet und trennt. Ferner wird/werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der Drehdifferenzparameter, die die Differenz in der Drehzahl zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle der Kupplung anzeigt, durch die Erfassungseinrichtungen erfasst. Wenn ferner die Neustartbedingungen des Motors erfüllt sind, wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck, der der an die Kupplung zugeführte Hydraulikdruck ist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Drehdifferenzparameter gesteuert.
Wenn die Neustartbedingungen des Motors erfüllt sind, kann Hydraulikdruck unter Verwendung der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die von der anderen Antriebsleistungsquelle als dem Motor angetrieben wird, an die die Kupplung zugeführt werden, und folglich ist es möglich, sogar, bevor der Neustart des Motors abgeschlossen ist, Hydraulikdruck an die Kupplung zuzuführen. Dies macht es möglich, schnell durch die Kupplung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu verbinden, wodurch die Antriebskraft des Motors schnell auf die Antriebsräder übertragen werden kann, und folglich ist es möglich, das Fahrzeug schnell zu starten und zu beschleunigen und seine Fahrbarkeit zu verbessern.
Ferner umfassen die Stoppbedingungen des Motors eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht höher als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die höher als 0 ist, und folglich gibt es zum Beispiel einen Fall, in dem während des Fahrens des Fahrzeugs der Motor aufgrund der Erfüllung der Stoppbedingungen gestoppt wird und der Motor aufgrund der Erfüllung der Neustartbedingungen neu gestartet wird. Wenn in diesem Fall die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist oder wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle der Kupplung relativ hoch ist, besteht eine Möglichkeit, dass plötzlich Reibung des Motors auf die Antriebsräder wirkt, wenn von der Kupplung eine überhastete Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern durchgeführt wird, wodurch ein starker Stoß bewirkt wird, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verschlechtern.
Andererseits wird in einem Fall, in dem während des Fahrens des Fahrzeugs die Neustartbedingungen erfüllt sind, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ niedrig ist oder wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle der Kupplung relativ klein ist, selbst wenn von der Kupplung eine überhastete Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern durchgeführt wird, kaum ein Stoß bewirkt, und es wird eher bevorzugt, schnell durch die Kupplung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu verbinden, um die Antriebskraft des Motors schnell auf die Antriebsräder zu übertragen.
Wenn mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Neustartbedingungen des Motors erfüllt sind, wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck gemäß der bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem Drehdifferenzparameter gesteuert, und folglich ist es möglich, den Eingreifgrad der Kupplung gemäß wenigstens einem der Parameter zu steuern. Dies macht es möglich, den Stoß, der durch die Verbindung durch die Kupplung beim Neustart des Motors bewirkt wird, zu unterdrücken und schnell zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu verbinden, wenn kein Stoß bewirkt wird, was es wiederum möglich macht, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in einer ersten Steuerbetriebsart steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF ist und auch die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den Drehdifferenzparameter DN dargestellt wird, nicht kleiner als ein vorgegebener Wert DNREF ist (Schritt 7), und den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in einer zweiten Steuerbetriebsart steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF ist oder die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den Drehdifferenzparameter DN dargestellt wird, kleiner als der vorgegebene Wert DNREF ist (Schritt 9), und wobei die erste Steuerbetriebsart eine Betriebsart zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks derart ist, dass ein Eingreifgrad der Kupplung sanfter als in der zweiten Steuerbetriebsart erhöht wird.
Mit diesem Aufbau wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck (Hydraulikdruck, der an die Kupplung zugeführt wird) in einem Fall, in dem die Neustartbedingungen erfüllt sind, in der ersten Steuerbetriebsart gesteuert, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist und auch die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den erfassten Drehdifferenzparameter dargestellt wird, nicht kleiner als der vorgegebene Wert ist, das heißt, wenn in einem Fall, in dem durch die Kupplung eine überhastete Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern durchgeführt wird, ein Stoß bewirkt würde.
Ferner wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in einem Fall, in dem die Neustartbedingungen erfüllt sind, in der zweiten Steuerbetriebsart gesteuert, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den erfassten Drehdifferenzparameter dargestellt wird, kleiner als der vorgegebene Wert ist, das heißt, wenn durch die Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern durch die Kupplung kein Stoß bewirkt wird. Wenn ferner die erste Steuerbetriebsart ausgewählt wird, das heißt, wenn durch die Verbindung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern durch die Kupplung ein Stoß bewirkt würde, wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck derart gesteuert, dass der Eingreifgrad der Kupplung sanfter erhöht wird als in dem Fall der zweiten Steuerbetriebsart, die ausgewählt wird, wenn kein Stoß bewirkt wird. Dies macht es möglich, den Eingreifgrad der Kupplung sanft zu erhöhen, und folglich ist es möglich, das gleiche vorteilhafte Ergebnis wie die Erfindung nach Anspruch 1, das heißt, das vorteilhafte Ergebnis, dass es möglich ist, einen Stoß, der durch die Verbindung durch die Kupplung beim Neustart des Motors bewirkt wird, zu unterdrücken, und schnell zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu verbinden, wenn kein Stoß bewirkt wird, zu erreichen.
Wenn der Motor ferner während des Abwärtsfahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu einem Fall des Aufwärtsfahrens desselben aufgrund der Schwerkraft nicht leicht verringert, und folglich gibt es einen Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist und die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle der Kupplung relativ hoch ist. Insbesondere in diesem Fall wird durch die überhastete Verbindung durch die Kupplung ein starker Stoß bewirkt. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den Eingreifgrad der Kupplung, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist und auch die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den Drehdifferenzparameter dargestellt wird, nicht kleiner als der vorgegebene Wert ist, sanft zu erhöhen. Daher ist es auch in dem Fall des vorstehend erwähnten Abwärtsfahrens des Fahrzeugs möglich, den Stoß, der durch die Verbindung durch die Kupplung bewirkt wird, geeignet zu unterdrücken.
Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck derart steuert, dass die Kupplung während der Zeit von der Erfüllung der Neustartbedingungen bis zu der Anfangsverbrennung des Motors 3 vollständig in Eingriff kommt (8, 9).
Mit diesem Aufbau ist es möglich, die Kupplung während der Zeit von der Erfüllung der Neustartbedingungen bis zur Anfangsverbrennung des Motors 3 vollständig in Eingriff zu bringen, und folglich ist es möglich, die Antriebskraft des Motors 3 unmittelbar nach der Anfangsverbrennung des Motors auf die Antriebsräder zu übertragen, was es wiederum möglich macht, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Hydraulikdruck, der von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung zugeführt wird, steuert.
Wie vorstehend beschrieben, wird die erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung von dem Motor angetrieben und die zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung wird von der Antriebsleistungsquelle außer dem Verbrennungsmotor angetrieben, und folglich wird während der Zeit nach der Erfüllung der Neustartbedingungen des Motors bis zu dem Abschluss des Neustarts des Motors kein Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung zugeführt, wird aber von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an diese zugeführt. Mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau ist es möglich, den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck, der von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung zugeführt wird, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Drehdifferenzparameter zu steuern, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, und folglich ist es möglich, das gleiche vorteilhafte Ergebnis der Erfindung wie gemäß Anspruch 1, das heißt, das vorteilhafte Ergebnis der Verbesserung der Fahrbarkeit des Fahrzeugs zu erreichen.
Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung einen Speicher (erster Speicher 63, zweiter Speicher 65) als eine Antriebsleistungsquelle verwendet und die Hydraulikdrucksteuereinrichtung ein lineares Magnetventil (Hydraulikversorgungsdrucksteuerventil SV) zum Einstellen des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks umfasst, und die Hydraulikdrucksteuereinrichtung in einem Fall, in dem nur von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung Hydraulikdruck an die Kupplung zugeführt wird, eine Öffnung des linearen Magnetventils steuert, so dass sie im Vergleich zu einem Fall, in dem der Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung zugeführt wird, weiter vergrößert wird.
Mit diesem Aufbau verwendet die zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung einen Speicher als eine Antriebsleistungsquelle, und folglich ist der Abgabedurchsatz von Öl im Vergleich zu der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die den Motor als die Antriebsleistungsquelle verwendet, kleiner. Ferner hat die Hydraulikdrucksteuereinrichtung das lineare Magnetventil zum Einstellen des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks, und in einem Fall, in dem nur der Hydraulikdruck von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung zugeführt wird, steuert die Hydraulikdrucksteuereinrichtung die Öffnung des linearen Magnetventils derart, dass sie im Vergleich zu einem Fall, in dem Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung zugeführt wird, weiter vergrößert wird. Dies macht es möglich, die Öffnung des linearen Magnetventils auf eine Größe zu steuern, die für die Ölmenge, die von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die den Speicher als die Bewegungsleistungsquelle verwendet, abgegeben wird, geeignet ist, wodurch es möglich ist, die Zuführung von Hydraulikdruck von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung geeignet zu steuern.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Gerüstdiagramm eines Antriebssystems für ein Fahrzeug, auf welches das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Ansicht eines Hydraulikdruckkreises, die das Hydraulikdruckversorgungssystem und anderes zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das ein ESG und anderes zeigt.
4 ist ein Diagramm, das einen Druckspeicher und anderes während des Betriebs einer Ölpumpe schematisch zeigt.
5 ist ein Diagramm, das den Druckspeicher und anderes schematisch zeigt, wenn die Stoppbedingungen eines Motors erfüllt sind.
6 ist ein Diagramm, das den Druckspeicher und anderes schematisch zeigt, wenn Neustartbedingungen des Motors erfüllt sind.
7 ist ein Flussdiagramm eines Hydraulikdrucksteuerverfahrens, das von dem ESG durchgeführt wird.
8 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb des Hydraulikdruckversorgungssystems in einer ersten Steuerbetriebsart zeigt.
9 ist ein Zeitablaufdiagramm, das ein Beispiel für den Betrieb des Hydraulikdruckversorgungssystems in einer zweiten Steuerbetriebsart zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezug auf die Zeichnungen im Detail beschrieben. Ein in 1 gezeigtes Antriebssystem für ein Fahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine (auf die hier nachstehend als „der Motor” Bezug genommen wird) 3 als eine Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs, einen Drehmomentwandler 4 zum Übertragen einer Antriebskraft von dem Motor 3 auf linke und rechte Antriebsräder DW des Fahrzeugs (nur das rechte Antriebsrad ist gezeigt), einen Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5 und ein stufenlos variables Getriebe 6. Der Motor 3 ist ein Benzinmotor mit mehreren Zylindern und umfasst eine Kurbelwelle 3a zum Ausgeben der Antriebskraft. Ein (nicht gezeigter) Anlasser zum Starten des Motors 3 ist mit der Kurbelwelle 3a verbunden.
Der Drehmomentwandler 4 besteht aus einem Pumpenflügelrad 4a, einem Turbinenlaufrad 4b und einer hydraulischen Überbrückungskupplung (auf die hier nachstehend als die „LU-Kupplung” Bezug genommen wird) 4c. Das Pumpenflügelrad 4a ist mit der Kurbelwelle 3a verbunden, und das Turbinenlaufrad 4b ist mit einer Eingangswelle 14 verbunden, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird. Hydrauliköl ist zwischen den beiden 4a und 4b eingefüllt. Die Antriebskraft des Motors 3 wird über das Pumpenflügelrad 4a, das Hydrauliköl und das Turbinenlaufrad 4b im Wesentlichen auf die Eingangswelle 14 übertragen.
Die LU-Kupplung 4c ist mit einer ersten LU-Ölkammer 4d und einer zweiten LU-Ölkammer 4e versehen (siehe 2). Ferner variiert der Eingreifgrad der LU-Kupplung 4c mit dem Hydraulikdruck (der Menge an Hydrauliköl), der an die erste oder zweite LU-Ölkammer 4d oder 4e zugeführt wird.
Der Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5 umfasst eine Planetengetriebeeinheit 11, eine Vorwärtskupplung 12 und eine Rückwärtsbremse 13. Die Planetengetriebeeinheit 11 besteht aus einem Sonnenrad 11a, einem Zahnkranz 11b, mehreren Planetenrädern 11c (von denen nur zwei gezeigt sind), die mit den zwei Zahnrädern 11a und 11b in Eingriff stehen, und einem Träger 11d, der die Planetenräder 11c drehend hält. Das Sonnenrad 11a ist auf der Eingangswelle 14 integral bereitgestellt.
Die Vorwärtskupplung 12 ist eine Hydraulikreibungskupplung, deren Kupplungsinneres integral auf die Eingangswelle 14 montiert ist und deren Kupplungsäußeres integral auf den Zahnkranz 11b und eine Hauptwelle 21 montiert ist. Die Hauptwelle 21 ist zu einer hohlzylindrischen Form ausgebildet, und die Eingangswelle 14 ist im Inneren der Hauptwelle 21 drehbar bereitgestellt. Das Eingreifen der Vorwärtskupplung 12 bewirkt, dass die Eingangswelle 14 direkt mit der Hauptwelle 21 verbunden ist, und das Lösen der Vorwärtskupplung 12 lässt die differentielle Drehung zwischen der Eingangswelle 14 und der Hauptwelle 21 zu. Ferner hält die Rückwärtsbremse 13, die auf dem Träger 11d montiert ist, den Träger 11d nicht drehbar, wenn sie in einem Eingreifzustand ist, und lässt die Drehung des Trägers 11d zu, wenn sie in einem gelösten Zustand ist.
Ferner umfasst die Vorwärtskupplung 12 eine FWD-Ölkammer 12a (siehe 2) und eine (nicht gezeigte) Rückstellfeder. Wenn an die FWD-Ölkammer 12a Hydraulikdruck angelegt wird, wird das Kupplungsinnere gegen die Druckkraft der Rückstellfeder in Richtung des Kupplungsäußeren bewegt und wird zum Anliegen mit dem Kupplungsäußeren gebracht, wodurch die Vorwärtskupplung 12 in einen Eingreifzustand versetzt wird. Wenn ferner die Zuführung von Hydraulikdruck an die FWD-Ölkammer 12a gestoppt wird, wird das Kupplungsinnere durch die Druckkraft der Rückstellfeder in Richtung einer Seite bewegt, die entgegengesetzt zu dem Kupplungsäußeren ist, und wird von dem Kupplungsäußeren getrennt, wodurch die Vorwärtskupplung 12 in einen gelösten Zustand versetzt wird. Während in diesem Fall das Kupplungsinnere von dem Kupplungsäußeren weg bewegt wird, wird in das Innere der FWD-Ölkammer 12a gefülltes Hydrauliköl abgegeben. Der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 variiert mit dem Hydraulikdruck (der Menge an Hydrauliköl), die an die FWD-Ölkammer 12a zugeführt wird.
Ähnlich der Vorwärtskupplung 12 ist die Rückwärtsbremse 13 z. B. durch eine Hydraulikreibungskupplung ausgebildet und umfasst eine RVS-Ölkammer 13a (siehe 2) und eine Rückstellfeder. Durch Zuführen von Hydraulikdruck an die RVS-Ölkammer 13a wird die Rückwärtsbremse 13 in den Eingreifzustand versetzt, und durch Stoppen der Zuführung von Hydraulikdruck an die RVS-Ölkammer 13a wird die Rückwärtsbremse 13 in den gelösten Zustand versetzt. Der Eingreifgrad der Rückwärtsbremse 13 variiert mit dem Hydraulikdruck (der Menge an Hydrauliköl), der an die RVS-Ölkammer 13a zugeführt wird.
In dem Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5 mit der vorstehenden Anordnung ist während des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs die Vorwärtskupplung 12 in Eingriff und die Rückwärtskupplung 13 ist gelöst, wodurch die Hauptwelle 21 sich in die gleiche Richtung mit der gleichen Drehzahl wie die Eingangswelle 14 dreht. Andererseits ist während des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs die Vorwärtskupplung 12 gelöst und die Rückwärtsbremse 13 ist in Eingriff, wodurch die Hauptwelle 21 sich in eine Richtung entgegengesetzt zu der Drehrichtung der Eingangswelle 14 dreht.
Das stufenlos variable Getriebe 6 ist vom Riementyp und umfasst die vorstehend erwähnte Hauptwelle 21, eine Eingangsriemenscheibe 22, eine Ausgangsriemenscheibe 23, einen Getrieberiemen 24 und eine Hilfswelle 25. Die Eingangsriemenscheibe 22 hat einen beweglichen Abschnitt 22a und einen festen Abschnitt 22b, die auf der Hauptwelle 21 bereitgestellt sind, und zwischen den beiden 22a und 22b ist eine V-förmige Riemennut ausgebildet, um zu bewirken, dass der Getrieberiemen 24 sich darum herum erstreckt. Ferner ist der bewegliche Abschnitt 22a mit einer DR-Ölkammer 22c versehen (siehe 2).
Die Ausgangsriemenscheibe 23 ist ähnlich der vorstehend beschriebenen Eingangsriemenscheibe 22 mit einem beweglichen Abschnitt 23a und einem festen Abschnitt 23b, die auf der Hilfswelle 25 bereitgestellt sind, aufgebaut, und zwischen den beiden 23a und 23b ist eine V-förmige Riemennut ausgebildet. Ferner ist der bewegliche Abschnitt 23a mit einer DN-Ölkammer 23c (siehe 2) und einer Rückstellfeder 23d versehen. Der Getrieberiemen 24 wird dazu gebracht, sich in einem Zustand, in dem er in die Riemennuten der zwei Riemenscheiben 22 und 23 eingepasst ist, um die beiden Riemenscheiben 22 und 23 zu erstrecken.
In dem stufenlos variablen Getriebe 6 werden die effektiven Durchmesser der Eingangsriemenscheibe 22 und der Ausgangsriemenscheibe 23 stufenlos geändert, indem Hydraulikdruck an die DR-Ölkammer 22c der Eingangsriemenscheibe 22 und die DN-Ölkammer 23c der Ausgangsriemenscheibe 23 zugeführt wird, wodurch ein Übersetzungsverhältnis zwischen den zwei Riemenscheiben 22 und 23 stufenlos gesteuert wird.
Ferner hat die Hilfswelle 25 ein daran befestigtes Zahnrad 25a. Das Zahnrad 25a ist über ein großes Zwischenrad IG1 und ein kleines Zwischenrad IG2, die integral auf einer Vorgelegeachse IS bereitgestellt sind, mit einem Zahnrad G eines Differentialgetriebemechanismus DF verzahnt. Der Differentialgetriebemechanismus DF ist mit den linken und rechten Antriebsrädern DW verbunden.
In dem Antriebssystem mit der vorstehenden Anordnung wird die Antriebskraft des Motors 3 über den Drehmomentwandler 4, den Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5, das stufenlos variable Getriebe 6 und den Differentialgetriebemechanismus DF auf die linken und rechten Antriebsräder DW übertragen. Dadurch wird die Drehrichtung der übertragenen Antriebskraft durch den Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5 zwischen der Richtung der Normaldrehung und der Richtung der Rückwärtsdrehung umgeschaltet, wodurch das Vorwärtsfahren und das Rückwärtsfahren des Fahrzeugs durchgeführt werden. Ferner wird die Antriebskraft des Motors 3 in einem Zustand, dessen Geschwindigkeit durch das stufenlos variable Getriebe 6 stufenlos geändert wird, auf die Antriebsräder DW übertragen.
Ferner zeigt 2 das Hydraulikdruckversorgungssystem. Das Hydraulikdruckversorgungssystem besteht aus einer Ölpumpe 31, einer LU-Hydraulikleitung LUL zum Zuführen von Hydraulikdruck an die ersten und zweiten LU-Ölkammern 4d und 4e der vorstehend beschriebenen LU-Kupplung 4c, einer Kupplungshydraulikleitung CLL zum Zuführen von Hydraulikdruck an die FWD-Ölkammer 12a der Vorwärtskupplung 12 und die RVS-Ölkammer 13a, und einer Riemenscheibenhydraulikleitung PUL zum Zuführen von Hydraulikdruck an die DR-Ölkammer 22c und die DN-Ölkammer 23c des stufenlos variablen Getriebes 6.
Die Ölpumpe 31 ist eine Zahnradpumpe, die den Motor 3 als eine Antriebsleistungsquelle verwendet, und ist mit der Kurbelwelle 3a verbunden. Die Ölpumpe 31 ist über einen Öldurchgang mit einem PH-Regelungsventil (PH REG VLV) 32 verbunden und pumpt Hydrauliköl, das in einem Vorratsbehälter R gelagert wird, zu dem PH-Regelungsventil 32. Das PH-Regelungsventil 32 ist durch ein Schieberventil ausgebildet. Während des Betriebs der Ölpumpe 31 führt das PH-Regelungsventil 32 in einem geregelten Zustand Hydraulikdruck von der Ölpumpe 31 an die vorstehend erwähnten LU-Hydraulikleitung LUL, die Kupplungshydraulikleitung CLL und die Riemenscheibenhydraulikleitung PUL zu.
Die Kupplungshydraulikleitung CLL besteht aus einen Verzweigungsöldurchgang 41, einem Druckverringerungsventil 42, einem CL-Hauptöldurchgang 43, einem Hydraulikdrucksteuerventil (LS-CPC) SV und einem manuellen Ventil (MAN VLV) 44. Der Verzweigungsöldurchgang 41 hat eines seiner Enden mit einem PU-Hauptöldurchgang 51 verbunden und sein anderes Ende mit dem Druckverringerungsventil 42 verbunden. Der PU-Hauptöldurchgang 51 ist mit dem PH-Regelungsventil 32 verbunden und während des Betriebs der Ölpumpe 31 wird Hydraulikdruck von dem PH-Regelungsventil 32 über den PU-Hauptöldurchgang 51 und den Verzweigungsöldurchgang 41 an das Druckverringerungsventil 42 zugeführt.
Das Druckverringerungsventil 42 ist durch ein Schieberventil ausgebildet und ist über den CL-Hauptöldurchgang 43 mit dem manuellen Ventil 44 verbunden. Das Hydraulikdrucksteuerventil SV ist in einem Zwischenabschnitt des CL-Hauptöldurchgangs 43 bereitgestellt. Das Hydraulikdrucksteuerventil SV ist durch ein lineares Magnetventil ausgebildet. Während des Betriebs der Ölpumpe 31 wird Hydraulikdruck, der von dem PH-Regulierungsventil 32 an das Druckverringerungsventil 42 zugeführt wird, in einem von dem Druckverringerungsventil 42 verringerten Zustand und weiter von dem Hydrauliksteuerventil SV reguliert über den CL-Hauptöldurchgang 43 an das manuelle Ventil 44 zugeführt.
Das manuelle Ventil 44 ist durch ein Schieberventil ausgebildet und ist über Öldurchgänge mit der FWD-Ölkammer 12a und der RVS-Ölkammer 13a verbunden. Wenn ferner die Schaltposition eines (nicht gezeigten) Schalthebels, der von einem Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, in einem Vorwärtsantrieb (D), niedrigem Gang (L) oder einem zweiten Gang (2) ist, wählt das manuelle Ventil 44 die FWD-Ölkammer 12a als ein Zuführungsziel für Hydraulikdruck von dem Hydraulikdrucksteuerventil SV aus, während das manuelle Ventil 44, wenn die Schaltposition der Rückwärtsgang (R) ist, die RVS-Ölkammer 13a als das Zuführungsziel desselben auswählt. Dies bewirkt, dass der vorstehend beschriebene Vorwärts-/Rückwärtsfahrumschaltmechanismus 5 das Umschalten der Drehrichtung der Antriebskraft durchführt. In diesem Fall wird durch Ändern einer Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV der an die FWD-Ölkammer 12a oder die RVS-Ölkammer 13a zugeführte Druck reguliert, wodurch der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 oder der Rückwärtskupplung 13 geändert wird. Die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV wird von einem ESG 2 (siehe 3) gesteuert.
Außerdem ist das Hydraulikdruckversorgungssystem mit einem Sicherungsventil (B/U VLV) BV versehen, um die Zuführung von Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 12 und die Rückwärtsbremse 13 sicherzustellen, wenn das Hydraulikdrucksteuerventil SV ausfällt. Das Sicherungsventil BV ist an einem Abschnitt des vorstehend erwähnten CL-Hauptöldurchgangs 43 näher an dem manuellen Ventil 44 als an dem Hydraulikdrucksteuerventil SV bereitgestellt und ist über einen Öldurchgang OL, der parallel zu dem CL-Hauptöldurchgang 43 bereitgestellt ist, mit dem Druckverringerungsventil 42 verbunden.
Ferner ist das Hydraulikdruckversorgungssystem mit einem Druckspeicher 61 ausgestattet. Wie in 4 gezeigt, besteht der Druckspeicher 61 aus einer Nebenleitung 62, einem ersten Speicher 63, einem Absperrventil 64 und einem zweiten Speicher 65. Ein Ende der Nebenleitung 62 ist mit einem Abschnitt des vorstehend erwähnten PU-Hauptöldurchgangs 51 strömungsabwärtig von einem Abschnitt desselben, der mit dem Verzweigungsöldurchgang 41 verbunden ist, verbunden und ihr anderes Ende ist mit dem ersten Speicher 63 verbunden.
Der erste Speicher 63 umfasst einen Zylinder 63a, einen Kolben 63b, der verschiebbar in dem Zylinder 63a bereitgestellt ist, und eine Feder 63c, die durch eine Druckschraubenfeder ausgebildet ist. Eine Druckspeicherkammer 63d ist zwischen dem Zylinder 63a und dem Kolben 63b definiert, und der Kolben 63b wird von der Feder 63c in Richtung der Druckspeicherkammer 63d gedrückt. Die vorstehend erwähnte Nebenleitung 62 steht mit der Druckspeicherkammer 63d in Verbindung. Die Druckkraft (Federkonstante) der Feder 63c wird derart festgelegt, dass in der Druckspeicherkammer 63d gespeicherter Hydraulikdruck z. B. 0,3 bis 0,5 MPa wird.
Das Absperrventil 64 ist durch ein Magnetventil vom Ein/Aus-Typ ausgebildet und ist an einem Zwischenabschnitt der Nebenleitung 62 bereitgestellt. Das Absperrventil 64 wird von dem ESG 2 (siehe 3) geöffnet und geschlossen, wodurch die Nebenleitung 62 geöffnet und geschlossen wird.
Der zweite Speicher 65 hat eine kleinere Größe als der erste Speicher 63 und umfasst einen Zylinder 65a, einen Kolben 65b, der verschiebbar in dem Zylinder 65a bereitgestellt ist, und eine Feder 65c, die durch eine Druckschraubenfeder ausgebildet ist. Eine Druckspeicherkammer 65d ist durch den Zylinder 65a und eine Endfläche des Kolbens 65b definiert, und der Kolben 65b wird von der Feder 65c in Richtung der Druckspeicherkammer 65d gedrückt. Die Festlegung der Druckkraft (Federkonstante) der Feder 65c wird hier nachstehend beschrieben.
Ferner ist der zweite Speicher 65 auf eine Weise unter Umgehung des Absperrventils 64 über einen ersten Öldurchgang 66 und einen zweiten Öldurchgang 67 mit der Nebenleitung 62 verbunden. Während des Betriebs der Ölpumpe 31 wirkt Hydraulikdruck von dem PU-Hauptöldurchgang 51 als ein Gegendruck über die Nebenleitung 62 und den ersten Öldurchgang 66 auf die andere Endfläche des Kolbens 65b (Endfläche entgegengesetzt zu der Druckspeicherkammer 65d). Ferner steht die Druckspeicherkammer 65d des zweiten Speichers 65 über den zweiten Öldurchgang 67 und die Nebenleitung 62 mit der Druckspeicherkammer 63d des ersten Speichers 63 in Verbindung.
Hier nachstehend wird eine Beschreibung der Betriebe des Druckspeichers 61 unter Bezug auf 4 bis 6 gegeben. 4 stellt eine Darstellung eines Falls während des Betriebs der Ölpumpe 31 bereit, 5 stellt eine Darstellung eines Falls, in dem vorgegebene Stoppbedingungen des Motors 3, die hier nachstehend beschrieben werden, erfüllt sind, bereit, und 6 stellt eine Darstellung eines Falls bereit, in dem vorgegebene Neustartbedingungen des Motors 3, die hier nachstehend beschrieben werden, erfüllt sind. Beachten Sie, dass das Hydrauliköl des Hydraulikdruckversorgungssystems in 4 bis 6 punktiert angezeigt ist und eine Strömungsrichtung des Hydrauliköls durch eine dicke durchgezogene Linie mit Pfeil angezeigt ist.
Während des Betriebs der Ölpumpe 31 wird das Absperrventil 64 in einem offenen Ventilzustand gehalten, wodurch die Nebenleitung 62 in einem offenen Zustand gehalten wird. Dies bewirkt, dass der Hydraulikdruck von dem PU-Hauptöldurchgang 51, der über die Nebenleitung 62 an die Druckspeicherkammer 63d des ersten Speichers 63 zugeführt werden soll, auf den Kolben 63b drückt. Dies bewirkt, dass der Kolben 63b sich gegen die Druckkraft der Feder 63c (durch einen hohlen Pfeil in 4 angezeigt) in Richtung einer Seite entgegengesetzt zu der Druckspeicherkammer 63d bewegt, wodurch der von dem PU-Hauptöldurchgang 51 zugeführte Hydraulikdruck in dem ersten Speicher 63 gespeichert wird.
Ferner wirkt der Hydraulikdruck von dem PU-Hauptöldurchgang 51 über die Nebenleitung 62 und den ersten Öldurchgang 66 als Gegendruck auf die andere Endfläche des Kolbens 65b des zweiten Speichers 65 (Endfläche entgegengesetzt zu der Druckspeicherkammer 65d). Die Druckkraft der Feder 65c wird derart festgelegt, dass während des Betriebs der Ölpumpe 31 die Summe der Druckkraft der Feder 65c und des vorstehend erwähnten Gegendrucks größer als der Hydraulikdruck in dem Kreis wird, der die Nebenleitung 62, den ersten Speicher 63 und den zweiten Öldurchgang 67 umfasst. Dies macht es möglich, Hydraulikdruck von der Ölpumpe 31 in dem ersten Speicher 63, wie in 4 gezeigt, während des Betriebs der Ölpumpe 31 mit sehr wenig Speicherungn in dem zweiten Speicher 65 geeignet zu speichern.
Wenn Stoppbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, wird der Motor 3 folglich gestoppt, so dass die Ölpumpe 31, die den Motor 3 als die Antriebsleistungsquelle verwendet, gestoppt wird. In diesem Fall wird das Absperrventil 64 in einem geschlossenen Ventilzustand gehalten, wodurch die Nebenleitung 62 in einem geschlossenen Zustand gehalten wird. Daher wird der Hydraulikdruck, der in dem ersten Speicher 63 bis zu der Zeit gespeichert wurde, gehalten, indem der PU-Hauptöldurchgang 51, wie in 5 gezeigt, von dem ersten Speicher 63 getrennt wird. Ferner wird durch das Schließen des Absperrventils 64 ein geschlossener Kreis gebildet, der die Nebenleitung 62, den ersten Speicher 63 und den zweiten Öldurchgang 67 umfasst.
Wenn ferner die Ölpumpe 31 gestoppt wird, wirkt der Gegendruck von dem PU-Hauptöldurchgang 51 nicht länger entsprechend, so dass nur die Druckkraft der Feder 65c als eine Druckkraft zum Drücken des Kolbens 65b des zweiten Speichers 65 in Richtung der Druckspeicherkammer 65d wirkt. Ferner steht die Druckspeicherkammer 65d des zweiten Speichers 65 über den zweiten Öldurchgang 67 und die Nebenleitung 62 mit der Druckspeicherkammer 63d des ersten Speichers 63 in Verbindung. Aus dem Vorstehenden wird der Kolben 65b des zweiten Speichers 65 einhergehend mit dem Stopp der Ölpumpe 31 in Richtung der Seite entgegengesetzt zu der Druckspeicherkammer 65d bewegt, indem er durch den Hydraulikdruck, der in dem geschlossenen Kreis gespeichert ist, der von dem Sperrventil 64 geschlossen wird, gedrückt wird (durch einen hohlen Pfeil in 5 angezeigt). Folglich wird ein Teil des Hydraulikdrucks (Hydrauliköl) in dem geschlossenen Kreis an die Druckspeicherkammer 65d des zweiten Speichers 65 zugeführt und wird darin gespeichert.
Da, wie vorstehend beschrieben, ein Teil des Hydraulikdrucks in dem geschlossenen Kreis, der von dem Absperrventil 64 geschlossen wird, in dem zweiten Speicher 65 gespeichert wird, ist es möglich, den Hydraulikdruck in dem geschlossenen Kreis um die überschüssige Druckmenge zu verringern. Dies macht es möglich, das Absperrventil, das einen relativ geringen Druckwiderstand und eine kleine Größe hat, zu verwenden. Ferner hat der zweite Speicher 65 im Vergleich zu einem Fall, in dem ein Überdruckventil zur Verringerung des Hydraulikdrucks in dem geschlossenen Kreis verwendet wird, nicht nur eine Funktion zum Speichern von Hydraulikdruck, sondern geht auch schwer kaputt, und folglich ist es möglich, die Zuverlässigkeit des Hydraulikdruckversorgungssystems zu verbessern.
Wenn die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, wird das Absperrventil 64 geöffnet, wodurch die Nebenleitung 62 geöffnet wird. Folglich wird der Kolben 63b des ersten Speichers 63, wie in 6 gezeigt, durch die Druckkraft der Feder 63c (durch einen hohlen Pfeil in der Figur angezeigt) in Richtung der Druckspeicherkammer 63d bewegt. Dies bewirkt, dass der Hydraulikdruck, der in dem vorstehend erwähnten geschlossenen Kreislauf einschließlich des ersten Speichers 63 gespeichert wird, über die Nebenleitung 62 und den PU-Hauptöldurchgang 51 an die DR-Ölkammer 22c und die DN-Ölkammer 23c zugeführt wird und ferner über den Verzweigungsöldurchgang 41 und den CL-Hauptöldurchgang 43 an die FWD-Ölkammer 12a und die RVS-Ölkammer 13a zugeführt wird.
Wenn dann der Neustart des Motors 3 abgeschlossen ist und der Hydraulikdruck der Ölpumpe 31 ausreichend steigt, wird neben dem Hydraulikdruck von dem geschlossenen Kreis Hydraulikdruck an der Ölpumpe 31 an die DR-Ölkammer 22c, die DN-Ölkammer 23c, die FWD-Ölkammer 12a und die RVS-Ölkammer 13a zugeführt.
Beachten Sie, dass 6 einen Zustand unmittelbar, nachdem die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, zeigt. In diesem Zustand arbeitet die Ölpumpe 31 noch nicht und der Hydraulikdruck in dem geschlossenen Kreis ist höher. Daher strömt, wie in der Figur gezeigt, in einem Abschnitt des PU-Hauptöldurchgangs 51 näher an der Ölpumpe 31 als dem Abschnitt desselben, der mit der Nebenleitung 62 verbunden ist, Hydrauliköl in Richtung der Ölpumpe 31.
Ferner wirkt einhergehend mit der vorstehend erwähnten Ventilöffnung des Absperrventils 64 erneut eine Druckkraft, die sowohl durch den Gegendruck als auch die Druckkraft der Feder 65c gebildet wird, als die Druckkraft zum Drücken des Kolbens 65b des zweiten Speichers 65 in Richtung der Druckspeicherkammer 65d. Dies bewirkt, dass der Kolben 65b sich in Richtung der Druckspeicherkammer 65d bewegt (durch einen hohlen Pfeil in 6 angezeigt), wodurch Hydraulikdruck (Hydrauliköl), der in dem zweiten Speicher 65 bis zu der Zeit gespeichert wurde, zusammen mit dem Hydraulikdruck von dem ersten Speicher 63 über den zweiten Öldurchgang 67, die Nebenleitung 62 und den PU-Hauptöldurchgang 51 an die FWD-Ölkammer 12a und andere zugeführt wird. Daher ist es beim Neustart der Ölpumpe 31 möglich, den Hydraulikdruck (das Hydrauliköl), das während des Stopps der Ölpumpe 31 in dem zweiten Speicher 65 gespeichert wurde, ohne Schwund an die Vorwärtskupplung 12 zuzuführen.
Wenn ferner, wie vorstehend beschrieben, der Betrieb der Ölpumpe 31 neu gestartet wird, ist es möglich, das in dem zweiten Speicher 65 gespeicherte Hydrauliköl geeignet, abzugeben und folglich ist es möglich, einen Teil des Hydraulikdrucks wieder geeignet in dem geschlossenen Kreis zu speichern, wenn die Ölpumpe 31 gestoppt wird. Obwohl der Betrieb und der Stopp der Ölpumpe 31 wiederholt durchgeführt werden, ist es daher möglich, das vorstehend beschriebene vorteilhafte Ergebnis effektiv zu erreichen.
Wie ferner in 3 gezeigt, wird ein Erfassungssignal, das eine Drehzahl NE des Motors 3 anzeigt, von einem Motordrehzahlsensor 71 an das ESG 2 geliefert. Außerdem wird an das ESG 2 ein Erfassungssignal, das eine Drehzahl der Eingangswelle 14 anzeigt, von einem ersten Drehzahlsensor 72 und ein Erfassungssignal, das eine Drehzahl der Hauptwelle 21 anzeigt, von dem zweiten Drehzahlsensor 73 geliefert. Das ESG 2 berechnet einen Drehdifferenzparameter als eine Differenz zwischen der erfassten Drehzahl der Hauptwelle 21 und der erfassten Drehzahl der Eingangswelle 14 (Drehzahl der Hauptwelle-Drehzahl der Eingangswelle 14).
Außerdem wird an das ESG 2 ein Erfassungssignal, das eine Betätigungsgröße eines (nicht gezeigten) Gaspedals des Fahrzeugs (auf die hier nachstehend als die „Gaspedalöffnung” Bezug genommen wird) AP anzeigt, von einem Gaspedalöffnungssensor 74 geliefert, ein Erfassungssignal, das eine Schaltposition (L, 2, D, N, R, P) des Schalthebels anzeigt, wird von einem Schaltpositionssensor 7 geliefert, und ein Erfassungssignal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP anzeigt, wird von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 geliefert. Ferner wird ein Erfassungssignal, das den Hydraulikdruck in der FWD-Ölkammer 12a der Vorwärtskupplung 12 (auf den hier nachstehend als der „Kupplungshydraulikdruck” Bezug genommen wird) CPC von einem Hydraulikdrucksensor an 77 an das ESG 2 geliefert.
Außerdem wird ein Erfassungssignal, das einen EIN/AUS-Zustand eines Zündschalters 78 anzeigt, von diesem an das ESG 2 geliefert, und ein Erfassungssignal, das einen EIN/AUS-Zustand ((Zustand des Tretens oder Loslassens) eines (nicht gezeigten) Bremspedals des Fahrzeugs anzeigt, wird von einem Bremsschalter 79 an das ESG 2 geliefert.
Das ESG 2 ist durch einen Mikrocomputer implementiert, der aus einer E/A-Schnittstelle, einer CPU, einem RAM und einem ROM besteht. Das ESG 2 steuert den Motor 3, das Hydraulikdrucksteuerventil SV und das Absperrventil 64 ansprechend auf die Erfassungssignale von den vorstehend erwähnten Sensoren 71 bis 77 und den vorstehend erwähnten Schaltern 78 und 79 gemäß in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen.
Insbesondere stoppt das ESG 2 automatisch den Motor 3, wenn die Stoppbedingungen des Motors 3 erfüllt sind. Dementsprechend wird die Ölpumpe 31, die den Motor 3 als die Antriebsleistungsquelle verwendet, gestoppt, und die Zuführung von Hydraulikdruck an die FWD-Ölkammer 12a der Vorwärtskupplung 12 wird gestoppt, wodurch, wie vorstehend beschrieben, die Vorwärtskupplung 12 in den gelösten Zustand versetzt wird und das in die FWD-Ölkammer 12a gefüllte Hydrauliköl abgegeben wird.
Die vorstehend erwähnten Stoppbedingungen umfassen die folgenden Bedingungen (a) bis (e):

(a) Der Zündschalter 78 ist in einer Ein-Position.
(b) Die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ist nicht höher als eine vorgegebene Fahrzeugstoppgeschwindigkeit VPSTP.
(c) Die Gaspedalöffnung AP ist gleich 0.
(d) Die Schaltposition ist nicht P, R und N.
(e) Der Bremsschalter 79 ist in einer Ein-Position.

Wenn der Fahrer während des automatischen Stopps des Motors 3 das Bremspedal löst, um dadurch zu bewirken, dass die vorgegebenen Neustartbedingungen einschließlich des AUS-Zustands des Bremsschalters 79 erfüllt sind, wird der Motor 3 z. B. durch Antreiben des vorstehend erwähnten Anlassers neu gestartet, und einhergehend damit wird der Betrieb der Ölpumpe 31 neu gestartet.
Als nächstes wird eine Beschreibung eines Hydraulikdrucksteuerverfahrens, das von dem ESG 2 durchgeführt wird, unter Bezug auf 7 beschrieben. Das vorliegende Verfahren dient zur Steuerung des Hydraulikdrucks, der von dem vorstehend erwähnten Druckspeicher 61 an die Vorwärtskupplung 12 (auf den hier nachstehend als „Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck” Bezug genommen wird) zugeführt wird, wenn die vorstehend beschriebenen Neustartbedingungen erfüllt sind. Das Verfahren wird gestartet, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, und wird immer, wenn eine vorgegebene Zeitspanne (z. B. 10 ms) vergeht, wiederholt durchgeführt. Wenn ferner der Neustart des Motors 3 abgeschlossen ist (vollständige Verbrennung des Motors 3), wird das vorliegende Verfahren danach nicht durchgeführt, bis der Motor 3 erneut automatisch gestoppt wird und die Neustartbedingungen erfüllt sind.
Zuerst wird in einem Schritt 1 (als „S1” gezeigt; das Gleiche gilt hier nachstehend) und in einem Schritt 2 bestimmt, ob ein erster Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 und ein zweiter Steuerbetriebsartmarker F_MODE2 jeweils gleich 1 sind oder nicht. Der erste Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 zeigt durch „1” an, dass eine erste Steuerbetriebsart, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, durchgeführt wird, und der zweite Steuerbetriebsartmarker F_MODE2 zeigt durch „1” an, dass eine zweite Steuerbetriebsart, auf die hier nachstehend Bezug genommen wird, durchgeführt wird.
Wenn beide der Antworten auf die Fragen der Schritte 1 und 2 Nein sind, wird bestimmt, ob ein Wiederbeschleunigungsmarker F_ACCRES gleich 1 ist oder nicht (Schritt 3). Dieser Wiederbeschleunigungsmarker F_ACCRES wird auf 1 gesetzt, wenn die Neustartbedingungen während des Fahrens des Fahrzeugs V erfüllt sind und der Fahrer auch die Beschleunigung anfordert, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind. Wenn in diesem Fall der Bremsschalter 79 von ein auf aus geschaltet wird, wird bestimmt, dass der Fahrer die Beschleunigung angefordert hat.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 3 Ja ist (F_ACCRES = 1), d. h., wenn der Fahrer die Beschleunigung anfordert, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, wird bestimmt, ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF ist oder nicht (Schritt 4). Die Fahrzeuggeschwindigkeit VP, die für die Bestimmung des Schritts 4 verwendet wird, wird erfasst, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind. Der Grund dafür wird hier nachstehend beschrieben.
Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt 4 Ja ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≥ die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF gilt, wird bestimmt, ob der berechnete Drehdifferenzparameter DN nicht kleiner als ein vorgegebener Wert DNREF ist oder nicht (Schritt 5). Der Drehdifferenzparameter DN, der für die Bestimmung von Schritt 5 verwendet wird, wird berechnet, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind. Der Grund dafür wird hier nachstehend beschrieben.
Ferner werden die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF und der vorgegebene Wert DNREF auf derartige Werte festgelegt, die in einem Fall, in dem die beiden Bestimmungen der vorstehenden Schritte 4 und 5 (VP ≥ VPREF, DN ≥ DNREF) bejahend sind, einen Stoß bewirken würden, wenn die Verbindung zwischen dem Motor 3 und den Antriebrädern DW durch die Vorwärtskupplung 12 überhastet durchgeführt wird.
Wenn die Antwort auf die Frage des Schritts 5 Ja ist, d. h. wenn der Drehdifferenzparameter DN ≥ der vorgegebene Wert DNREF gilt, wird der erste Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 auf 1 gesetzt, um die erste Steuerbetriebsart als eine Steuerbetriebsart zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks durchzuführen (Schritt 6). Als nächstes wird die erste Steuerbetriebsart durchgeführt (Schritt 7), woraufhin das Beenden des vorliegenden Verfahrens folgt. Ferner wird durch Durchführen des vorstehend erwähnten Schritts 6 die Antwort auf die Frage des vorstehend erwähnten Schritts 1 Ja (F_MODE1 = 1). In diesem Fall werden die Schritte 2 bis 6 ausgelassen und der Schritt 7 wird durchgeführt.
Wenn andererseits eine der Antworten auf die Fragen der vorstehend erwähnten Schritte 3 bis 5 Nein ist (F_ACCRES = 0, VP < VPREF oder DN < DNREF), wird der zweite Steuerbetriebsartmarker F_MODE2 auf 1 gesetzt, um die zweite Steuerbetriebsart als die Steuerbetriebsart zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks durchzuführen (Schritt 8). Als nächstes wird die zweite Steuerbetriebsart durchgeführt (Schritt 9), woraufhin das Beenden des vorliegenden Verfahrens folgt. Ferner wird durch Durchführen des vorstehend erwähnten Schritts 8 die Antwort auf die Frage des vorstehend erwähnten Schritts 2 Ja (F_MODE2 = 1). In diesem Fall werden die vorstehend erwähnen Schritte 2 bis 5 und der Schritt 8 weggelassen und der Schritt 9 wird durchgeführt.
Wie vorstehend beschrieben, wird das vorliegende Verfahren gestartet, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, und nachdem die erste oder zweite Steuerbetriebsart gemäß der Ausführung der Schritte 6 bis 9 gestartet wurde, werden die Schritte 4 und 5 durch den vorstehend erwähnten Schritt 1 oder 2 ausgelassen. Wenn ferner die erste oder zweite Steuerbetriebsart, wie hier nachstehend beschrieben, beendet wird, wird das vorliegende Verfahren danach nicht durchgeführt, es sei denn, der Motor 3 wird automatisch gestoppt und die Neustartbedingungen sind wieder erfüllt. Wie aus dem Vorstehenden deutlich wird, werden die Schritte 4 und 5 nur in einer ersten Schleife am Anfang des vorliegenden Verfahrens durchgeführt, und folglich stellen die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Drehdifferenzparameter DN, die in den jeweiligen Schritten 4 und 5 verwendet werden, die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und den Drehdifferenzparameter DN dar, die erfasst werden, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind.
Als nächstes werden Beschreibungen der ersten und zweiten Steuerbetriebsarten jeweils unter Bezug auf 8 und 9 gegeben. 8 zeigt ein Beispiel für den Betrieb des Hydraulikdruckversorgungssystems in einem Fall, in dem, nachdem der Motor 3 automatisch gestoppt wurde, Neustartbedingungen erfüllt sind und die erste Steuerbetriebsart durchgeführt wird. Wie in 8 gezeigt und wie vorstehend unter Bezug auf 5 beschrieben, wird das Absperrventil 64 während des automatischen Stopps des Motors (ab dem Zeitpunkt t0) in dem geschlossenen Ventilzustand gehalten und der in dem ersten Speicher 63 gespeicherte Hydraulikdruck wird gehalten.
Ferner wird während des automatischen Stopps des Motors 3 ein Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD (durch eine Ein-Punkt-Strich-Linie angezeigt), der ein Zielwert des Kupplungshydraulikdrucks CPC (Hydraulikdruck der FWD-Ölkammer 12a der Vorwärtskupplung 12) ist, auf einen vorgegebenen Bereitschaftsdruck PSTATE festgelegt und wird gehalten. Die vorstehend erwähnte Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV zur Steuerung des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks (Hydraulikdruck, der an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird) wird auf eine Größe gesteuert, die mit dem Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD verbunden ist. Dies dient dazu, den Hydraulikdruck, der in dem ersten Speicher 63 und anderen gespeichert ist, schnell an die Vorwärtskupplung 12 zuzuführen, wenn die Neustartbedingungen des Motors 3 anschließend erfüllt sind.
Wenn dann der Bremsschalter 79, der in einem Ein-Zustand war, ausgeschaltet wird (Zeitpunkt t1), was bewirkt, dass die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, wird das vorstehend beschriebene Hydraulikdruckverfahren (7) gestartet und ein Antriebssignal zum Antreiben des Anlassers wird an den Anlasser geliefert. Das Antreiben der Kurbelwelle 3a durch den Anlasser gemäß dem Antriebssignal wird aufgrund der Ladeleistung des Anlassers und der Antwortverzögerung des Anlassers mit einer gewissen Verzögerung durchgeführt.
Wenn ferner der Wiederbeschleunigungsmarker F_ACCRES gleich 1 ist (Schritt 3: Ja), ist die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind (Schritt 4: Ja), und der Drehdifferenzparameter ist nicht kleiner als der vorgegebene Wert DNREF, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind (Schritt 5: Ja), der erste Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 wird auf 1 gesetzt (Schritt 6) und die erste Steuerbetriebsart (Schritt 7) wird durchgeführt.
Wenn die erste Steuerbetriebsart gestartet wird, wird das Absperrventil 64, das in dem geschlossenen Ventilzustand war, geöffnet, wodurch Hydraulikdruck, der in dem ersten Speicher 63 und anderen gespeichert ist, wie vorstehend unter Bezug auf 6 beschrieben, an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird. Während der ersten Steuerbetriebsart wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck, der an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird, durch Einstellen der Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gemäß dem Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD wie folgt gesteuert.
Die erste Steuerbetriebsart besteht, wie in 8 gezeigt, aus einer Fortsetzungsbetriebsart, einer Ansprechbetriebsart, einer Ungültiger-Takt-Betriebsart, einer Eingreifbetriebsart und einer Abschlussbetriebsart. Diese Steuerbetriebsarten werden in der erwähnten Reihenfolge durchgeführt.
Die Fortsetzungsbetriebsart, die Ansprechbetriebsart und die Ungültiger-Takt-Betriebsart sind Steuerbetriebsarten zum Füllen der FWD-Ölkammer 12a der Vorwärtskupplung 12 mit Hydrauliköl. Während der Fortsetzungsbetriebsart (ab dem Zeitpunkt t1) wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD ähnlich wie zu der Zeit des automatischen Stopps des Motors 3 auf den Bereitschaftsdruck PSTATE festgelegt. Dies bewirkt, dass die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV eingestellt wird, wodurch der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck erhöht wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC sanft erhöht wird. Die Fortsetzungsbetriebsart wird während der Zeit, nachdem die Neustartbedingungen erfüllt sind, bis eine (nicht gezeigte) Batterie zum Antreiben des Anlassers geladen ist, durchgeführt.
Während der Ansprechbetriebsart (ab dem Zeitpunkt t2) wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD auf einen vorgegebenen Ansprechdruck NPSTB, der größer als der Bereitschaftsdruck PSTATE ist, festgelegt. Dies ändert die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV auf einen größeren Wert als in der Fortsetzungsbetriebsart, wodurch der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck weiter erhöht wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC mit einer größeren Steigung als in der Fortsetzungsbetriebsart schnell erhöht wird. Die vorstehende Ansprechbetriebsart macht es möglich, die FWD-Ölkammer 12a schnell mit Hydrauliköl zu füllen. Ferner wird die Ansprechbetriebsart eine sehr kurze vorgegebene Zeitspanne lang durchgeführt.
Während der Ungültiger-Takt-Betriebsart (ab dem Zeitpunkt t3) wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD auf einen vorgegebenen Ungültiger-Takt-Druck MINCU festgelegt, der kleiner als der Bereitschaftsdruck PSTATE ist. Der Ungültige-Takt-Druck MINCU wird auf einen Kupplungshydraulikdruck CPC, z. B. 0,18 MPa, festgelegt, wenn die FWD-Ölkammer 12a vollständig mit Hydrauliköl gefüllt ist. Wenn der Kupplungshydraulikdruck CPC gleich dem Ungültiger-Takt-Druck MINCU ist, ist die Vorwärtskupplung 12 noch nicht in Eingriff, was bedeutet, dass der Eingreifgrad gleich 0 ist und die Vorwärtskupplung 12 zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW trennt.
Ferner wird die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV durch Festlegen des vorstehend erwähnten Zielkupplungshydraulikdrucks CPCCMD eingestellt, wodurch der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck weiter als in der Fortsetzungsbetriebsart verringert wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC mit einer kleineren Steigung als in der Fortsetzungsbetriebsart sanft erhöht wird. Die vorstehende Ungültiger-Takt-Betriebsart macht es möglich, zu verhindern, dass der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 fehlerhaft erhöht wird. Ferner wird die Ungültiger-Takt-Betriebsart durchgeführt, bis der Antrieb der Kurbelwelle 3a durch den Anlasser gestartet wird.
Die Eingreifbetriebsart ist eine Steuerbetriebsart zum weiteren Zuführen von Hydraulikdruck an die FWD-Ölkammer 12a in einem gefüllten Zustand, um dadurch zu bewirken, dass die Vorwärtskupplung 12 vollständig eingreift. Während der Eingreifbetriebsart (ab dem Zeitpunkt t4) wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD auf einen ein wenig größeren Wert als den erfassten Kupplungshydraulikdruck CPC festgelegt. Dies bewirkt, dass die Öffnung des Hydrauliksteuerventils SV allmählich vergrößert wird, wodurch der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck allmählich vergrößert wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC sanft vergrößert wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC ähnlich der Ungültiger-Takt-Betriebsart sanft vergrößert wird.
Ferner wird die Eingreifbetriebsart beendet, wenn die Anfangsverbrennung eines der Zylinder des Motors 3 durchgeführt wird (Zeitpunkt t5), und der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD wird allmählich vergrößert, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC bis zum Ende der Eingreifbetriebsart auf den Ansprechdruck NPSTB konvergiert. Dies bewirkt, dass die Vorwärtskupplung 12 vollständig in Eingriff ist, bevor die Anfangsverbrennung des Motors 3 stattfindet (Zeitpunkt t5).
Die Abschlussbetriebsart ist eine Steuerbetriebsart, um die Vorwärtskupplung 12 in einem vollständigen Eingreifzustand zu halten. Während der Abschlussbetriebsart (Zeitpunkt t5 bis Zeitpunkt t6) wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD gemäß einem Drehmoment festgelegt, das in die Vorwärtskupplung 12 eingespeist wird. In dem dargestellten Betriebsbeispiel wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD auf dem Ansprechdruck NPSTB gehalten. Dies bewirkt, dass der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck mittels der Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gesteuert wird, wodurch der Kupplungshydraulikdruck CPC auf dem Ansprechdruck NPSTB gehalten wird, so dass die Vorwärtskupplung 12 in dem Eingreifzustand gehalten wird. Die Abschlussbetriebsart wird begonnen, wenn die Anfangsverbrennung eines der Zylinder des Motors 3 durchgeführt wird, und wird beendet, wenn die vollständige Verbrennung des Motors 3 durchgeführt wird.
Wenn ferner die erste Steuerbetriebsart abgeschlossen wird, wird der erste Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 auf 0 zurückgesetzt. Wenn ferner während der ersten Steuerbetriebsart auch die vorstehend beschriebenen Stoppbedingungen erfüllt sind, wird der erste Steuerbetriebsartmarker F_MODE1 auf 0 zurückgesetzt.
Ferner zeigt 9 ein Betriebsbeispiel in einem Fall, in dem, nachdem der Motor 3 automatisch gestoppt ist, Neustartbedingungen erfüllt sind und die zweite Steuerbetriebsart durchgeführt wird. Während der zweiten Steuerbetriebsart wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck ähnlich dem Fall der ersten Steuerbetriebsart durch Einstellen der Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gemäß dem Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD gesteuert. Die zweite Steuerbetriebsart besteht im Unterschied zu der ersten Steuerbetriebsart aus einer Fortsetzungsbetriebsart, einer Eingreifbetriebsart und einer Abschlussbetriebsart. Diese Steuerbetriebsarten werden in der erwähnten Reihenfolge durchgeführt. Betriebe während des automatischen Stopps des Motors 3 (ab dem Zeitpunkt t0'), während der Fortsetzungsbetriebsart (ab dem Zeitpunkt t1') und während der Abschlussbetriebsart (von dem Zeitpunkt t3' bis zum Zeitpunkt t4') sind die Gleichen wie die in der ersten Steuerbetriebsart, und folglich wird ihre detaillierte Beschreibung weggelassen.
Während der Eingreifbetriebsart der zweiten Steuerbetriebsart (ab dem Zeitpunkt t2') wird der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD im Unterschied zu der ersten Steuerbetriebsart auf dem Ansprechdruck NPSTB gehalten. Dies bewirkt, dass die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV auf einen größeren Wert gesteuert wird, wodurch der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck erheblich vergrößert wird, so dass der Kupplungshydraulikdruck CPC mit einer größeren Steigung als in der Fortsetzungsbetriebsart schnell erhöht wird und zu einer relativ früheren Zeit auf den Ansprechdruck NPSTB konvergiert. Danach wird der Kupplungshydraulikdruck CPC auf dem Ansprechdruck NPSTB gehalten.
Wie hier vorstehend beschrieben, wird in dem Fall der Eingreifbetriebsart der ersten Steuerbetriebsart der Zielhydraulikdruck CPCCMD allmählich in Richtung des Ansprechdrucks NPSTB erhöht, während der Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD in dem Fall der zweiten Steuerbetriebsart in einer stufenartigen Weise schnell auf den Ansprechdruck NPSTB erhöht wird und auf diesem gehalten wird. Dies bewirkt, dass der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck gesteuert wird, wodurch der Kupplungshydraulikdruck CPC in dem Fall der ersten Steuerbetriebsart sanfter als in dem Fall der zweiten Steuerbetriebsart erhöht wird, nachdem der Kupplungshydraulikdruck CPC den Ungültiger-Takt-Druck MINCU übersteigt, d. h. nachdem die FWD-Ölkammer 12a vollständig mit Hydrauliköl gefüllt ist (siehe 8 und 9). Mit anderen Worten wird der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 in dem Fall der ersten Steuerbetriebsart sanfter erhöht als in dem Fall der zweiten Steuerbetriebsart. Dies ist aus dem Vergleich zwischen Änderungen des Kupplungshydraulikdrucks CPC in 8 und 9 offensichtlich.
Wenn ferner die zweite Steuerbetriebsart abgeschlossen ist, wird der zweite Steuerbetriebsartmarker F_MODE2 auf 0 zurückgesetzt. Wenn ferner die vorstehend beschriebenen Stoppbedingungen erfüllt sind, wird während der zweiten Steuerbetriebsart ebenfalls der zweite Steuerbetriebsartmarker F_MODE2 auf 0 gesetzt.
Wenn ferner die Anfangsverbrennung des Motors 3 durchgeführt wird und der Betrieb der Ölpumpe 31 neu gestartet wird, wird die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gemäß dem Zielkupplungshydraulikdruck CPCCMD, der gemäß Betriebsbedingungen des Motors 3 und anderer festgelegt ist, gesteuert.
Ferner wird sowohl in der ersten als auch der zweiten Steuerbetriebsart, nach der Erfüllung der Neustartbedingungen des Motors 3 bis zur vollständigen Verbrennung des Motors 3 die Ölpumpe 31 nicht von dem Motor 3 angetrieben, und folglich wird nur Hydraulikdruck von dem Druckspeicher 61 an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt. Der Druckspeicher 61 liefert unter Verwendung der ersten und zweiten Speicher 63 und 65 als Leistungsantriebsquellen Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 12, und folglich ist der Abgabedurchsatz von Öl kleiner als der von Öl von der Ölpumpe 31. Daher wird die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV während der ersten und zweiten Steuerbetriebsarten derart gesteuert, dass er stärker erhöht wird als in einem Fall, in dem der Hydraulikdruck von der Ölpumpe 31 an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird.
Ferner ist die Entsprechung zwischen den verschiedenen Arten von Elementen der vorliegenden Ausführungsformen und verschiedenen Typen von Elementen der vorliegenden Erfindung wie folgt: Die Eingangswelle 14 und die Hauptwelle 21 der vorliegenden Ausführungsform entsprechen einer Eingangswelle einer Kupplung und einer Ausganswelle der Kupplung der vorliegenden Erfindung, die Ölpumpe 31 und der Druckspeicher 61 der vorliegenden Ausführungsform entsprechen den ersten und zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtungen der vorliegenden Erfindung, und die ersten und zweiten Speicher 63 und 65 der vorliegenden Ausführungsform entsprechen einer Antriebsleistungsquelle der vorliegenden Erfindung. Ferner entsprechen das ESG 2 und das Hydraulikdrucksteuerventil SV der vorliegenden Ausführungsform der Hydraulikdrucksteuereinrichtung der vorliegenden Erfindung, und das ESG 2, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 und die ersten und zweiten Drehzahlsensoren 72 und 73 der vorliegenden Ausführungsform entsprechen Erfassungseinrichtungen der vorliegenden Erfindung. Außerdem entsprechen die ersten und zweiten Speicher 63 und 65 der vorliegenden Ausführungsform einem Speicher der vorliegenden Erfindung, und das Hydraulikdrucksteuerventil SV der vorliegenden Ausführungsform entspricht einem linearen Magnetventil der vorliegenden Erfindung.
Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie hier vorstehend beschrieben, die Neustartbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, ist es möglich, unter Verwendung des Druckspeichers 61, der aus den ersten und zweiten Speichern 63 und 65 besteht, Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 12 zuzuführen, und folglich ist es möglich, sogar bevor der Neustart des Motors 3 abgeschlossen ist, Hydraulikdruck an die Vorwärtskupplung 12 zuzuführen. Dies macht es möglich, zu bewirken, dass die Vorwärtskupplung 12 schnell zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW verbindet, wodurch es möglich ist, die Antriebskraft des Motors 3 schnell auf die Antriebsräder DW zu übertragen. Daher ist es möglich, das Fahrzeug schnell zu starten und zu beschleunigen und seine Fahrbarkeit zu verbessern.
Ferner umfassen die Stoppbedingungen des Motors 3 eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht höher als die vorgegebene Fahrzeugstoppgeschwindigkeit VPSTP ist, die größer als 0 ist, und folglich gibt es einen Fall, in dem zum Beispiel während des Fahrens des Fahrzeugs der Motor 3 aufgrund der Erfüllung der Stoppbedingung gestoppt wird und der Motor 3 aufgrund der Erfüllung der Neustartbedingungen neu gestartet wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird in einem Fall, in dem die Neustartbedingungen erfüllt sind, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP nicht niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF ist und auch der erfasste Drehdifferenzparameter DN nicht kleiner als der vorgegebene Wert DNREF ist, d. h. wenn ein Stoß bewirkt würde, wenn von der Vorwärtskupplung 12 die Verbindung zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW überhastet durchgeführt wird, der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in der ersten Steuerbetriebsart gesteuert.
Wenn ferner in einem Fall, in dem die Neustartbedingungen erfüllt sind, die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit VP niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit VPREF ist oder der erfasste Drehdifferenzparameter DN kleiner als der vorgegebene Wert DNREF ist, d. h. wenn durch die Verbindung zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW durch die Vorwärtskupplung 12 kein Stoß bewirkt würde, wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in der zweiten Steuerbetriebsart gesteuert. Wenn, wie unter Bezug auf 8 und 9 beschrieben, ferner die erste Steuerbetriebsart ausgewählt wird, d. h. wenn durch die Verbindung zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW durch die Vorwärtskupplung 12 ein Stoß bewirkt würde, wird der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck derart gesteuert, dass der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 sanfter erhöht wird als in dem Fall der zweiten Steuerbetriebsart, die ausgewählt wird, wenn kein Stoß bewirkt würde. Dies macht es möglich, den Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 sanfter zu erhöhen, und folglich ist es möglich, einen Stoß, der durch die Verbindung unter Verwendung der Vorwärtskupplung 12 beim Neustart des Motors 3 bewirkt wird, geeignet zu unterdrücken und schnell zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW zu verbinden, wenn kein Stoß bewirkt würde, was wiederum die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert.
In diesem Fall ist es möglich, den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck, der von dem Druckspeicher 61 an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem erfassten Drehdifferenzparameter DN zu steuern, und folglich ist es möglich, das vorstehend erwähnte vorteilhafte Ergebnis. d. h. das vorteilhafte Ergebnis, dass die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden kann, geeignet zu erhalten.
Wenn ferner der Motor 3 während des Abwärtsfahrens des Fahrzeugs automatisch gestoppt wird, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit VP im Vergleich zu einem Fall des Aufwärtsfahrens aufgrund der Schwerkraft nicht leicht verringert, und folglich gibt es einen Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit VP relativ hoch ist und die Drehzahldifferenz zwischen der Hauptwelle 21 und der Eingangswelle 14 relativ groß ist. Insbesondere in diesem Fall würde durch die überhastete Verbindung durch die Vorwärtskupplung 12 ein starker Stoß bewirkt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VP gemäß der vorliegenden Ausführungsform nicht niedriger als die vorgegebene Fahrzeugstoppgeschwindigkeit VPREF ist, und auch der Drehdifferenzparameter DN nicht kleiner als der vorgegebene Wert DNREF ist, ist es möglich, den Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 sanft zu erhöhen, und folglich ist es möglich, den Stoß, der durch die Verbindung der Vorwärtskupplung 12 bewirkt wird, selbst in dem Fall des vorstehend erwähnten Abwärtsfahrens des Fahrzeugs geeignet zu unterdrücken.
Ferner ist es während der Zeit nach der Erfüllung der Neustartbedingungen bis zur Anfangsverbrennung des Motors 3 möglich, die Vorwärtskupplung 12 vollständig in Eingriff zu bringen, und folglich ist es möglich, die Antriebskraft des Motors 3, unmittelbar nach der Anfangsverbrennung des Motors 3 auf die Antriebsräder DW zu übertragen, was es wiederum möglich macht, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs weiter zu verbessern.
Ferner wird in einem Fall, in dem nur der Hydraulikdruck von dem Druckspeicher 61 an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Hydraulikdruck von der Ölpumpe 31 an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt wird, die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gesteuert, so dass sie weiter vergrößert wird. Damit ist es möglich, die Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV auf eine Größe zu steuern, die für die Menge an Öl, die von dem Druckspeicher 61, der die ersten und zweiten Speicher 63 und 65 als Antriebsleistungsquellen verwendet, abgegeben wird, passend ist, und folglich ist es möglich, die Zuführung von Hydraulikdruck von dem Druckspeicher 61 an die Vorwärtskupplung 61 geeignet zu steuern.
Während des automatischen Stopps des Motors 3 neigt der Fahrer insbesondere in einem Fall, in dem das Treten auf das Bremspedal durch den Fahrer gelöst wird, dazu, eine Unannehmlichkeit, die durch einen Stoß bewirkt wird, stark zu empfinden. Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Bedingungen in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und den Drehdifferenzparameter DN (Schritte 4 und 5) erfüllt sind und auch der Wiederbeschleunigungsmarker F_ACCRES gleich 1 ist, d. h. wenn der Fahrer die Beschleunigung anfordert, wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, wird die erste Steuerbetriebsart ausgewählt. Dies macht es möglich, den Stoß, der durch die Verbindung durch die Vorwärtskupplung 12 bewirkt wird, geeignet zu unterdrücken, wenn der Fahrer eine durch einen Stoß bewirkte Unannehmlichkeit stark empfinden würde.
Beachten Sie, dass wenngleich in der vorliegenden Ausführungsform die Ventilöffnungszeit des Absperrventils 64 auf eine Zeit festgelegt wird, zu der die Neustartbedingungen erfüllt sind, d. h. eine Zeit, zu der der Bremsschalter 79 ausgeschaltet ist, die Ventilöffnungszeit des Absperrventils 64 gemäß dem Hydraulikdruck der Bremse, z. B. auf eine Zeit festgelegt werden kann, zu der der Hydraulikdruck der Bremse niedriger als ein vorgegebener Wert wird. Damit kann durch Vorhersagen des Neustarts des Motors 3 der Hydraulikdruck von dem Druckspeicher 61 unmittelbar, bevor der Bremsschalter 79 ausgeschaltet wird, an die Vorwärtskupplung 12 zugeführt werden.
Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform ferner das Absperrventil 64 durch das Magnetventil vom Ein/Aus-Typ ausgebildet ist, kann das Absperrventil durch ein lineares Magnetventil gebildet werden, und in diesem Fall kann der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck über das Absperrventil, das durch das lineare Magnetventil gesteuert wird, anstelle des Hydraulikdrucksteuerventils SV gesteuert werden. Ferner kann in dem Hydraulikdrucksteuerverfahren (7) die Bedingung des Schritts 3 (F_ACCRES = 1?) weggelassen werden.
Beachten Sie, dass die vorliegende Erfindung keinesfalls auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt ist, sondern in vielfältigen Formen praktiziert werden kann. Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform zum Beispiel die Ölpumpe 31, die eine Zahnradpumpe ist, als die erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann jede andere geeignete Vorrichtung, z. B. eine Trochoidpumpe, verwendet werden. Obwohl ferner in der vorliegenden Ausführungsform der Druckspeicher 61, der durch den ersten Speicher 63 und so weiter ausgebildet ist, als die zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung verwendet wird, kann jede andere geeignete Vorrichtung, die von einer anderen Antriebleistungsquelle als dem Motor 3 angetrieben wird, z. B. eine elektrische Pumpe, die einen Elektromotor als Antriebsleistungsquelle verwendet, verwendet werden. In diesem Fall kann der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck durch Steuern der Drehzahl der elektrischen Pumpe anstelle der Steuerung der Öffnung des Hydraulikdrucksteuerventils SV gesteuert werden. Obwohl in der Ausführungsform ferner die ersten und zweiten Speicher 63 und 65 verwendet werden, kann als der Speicher der vorliegenden Erfindung ein einziger Speicher verwendet werden oder mehrere Speicher, die parallel oder hintereinander zueinander geschaltet sind, können verwendet werden.
Wenngleich in der Ausführungsform ferner der vollständige Eingriff der Vorwärtskupplung 12 zu der Zeit der Anfangsverbrennung des Motors 3 abgeschlossen ist, kann der vollständige Eingriff der Vorwärtskupplung 12 nach der vollständigen Verbrennung des Motors 3 abgeschlossen werden. In diesem Fall wird neben dem Hydraulikdruck von dem Druckspeicher 61 der Hydraulikdruck von der Ölpumpe 31 in den ersten und zweiten Steuerbetriebsarten ebenfalls durch das Hydraulikdrucksteuerventil SV gesteuert. Obwohl in der Ausführungsform ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit VP und der Drehdifferenzparameter DN, die für die Auswahl zwischen den ersten und zweiten Steuerbetriebsarten verwendet werden, zu einer Zeit erfasst werden, zu der die Neustartbetriebsbedingungen des Motors 3 erfüllt sind, können sie zu einer Zeit unmittelbar nach der Erfüllung der Neustartbedingungen erfasst werden. Obwohl in der Ausführungsform ferner die Auswahl zwischen den ersten und zweiten Steuerbetriebsarten sowohl gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP als auch dem Drehdifferenzparameter DN durchgeführt wird, kann die Auswahl gemäß einem der zwei Parameter VP und DN durchgeführt werden. In diesem Fall kann nur einer der zwei Parameter erfasst werden.
Obwohl in der Ausführungsform ferner der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck durch Auswählen zwischen den ersten und zweiten Steuerbetriebsarten gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit VP und dem Drehdifferenzparameter DN gesteuert wird, kann der Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck zum Beispiel gemäß wenigstens einem der zwei Parameter gesteuert werden, so dass der Eingreifgrad der Vorwärtskupplung 12 sanfter erhöht wird, wenn wenigstens einer der zwei Parameter VP und DN größer ist. Wenngleich ferner der Drehdifferenzparameter DN in der Ausführungsform eine Drehzahldifferenz zwischen der Hauptwelle 21 und der Eingangswelle 14 ist, kann jeder andere geeignete Parameter, der die Drehzahldifferenz zwischen der Hauptwelle 21 und der Eingangswelle 14 darstellt, z. B. eine Drehdifferenz zwischen der Eingangswelle 14 und der Hauptwelle 21, ein Verhältnis der Drehzahl der Hauptwelle 21 zu der Drehzahl der Eingangswelle 14 oder ein Kehrwert des Verhältnisses, verwendet werden.
Obwohl die Ausführungsform ferner ein Beispiel ist, in dem das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung auf die Vorwärtskupplung 12 angewendet wird, kann sie auf eine Hydraulikkupplung jeder anderen Art, die zwischen dem Motor 3 und den Antriebsrädern DW verbindet, z. B. auf die Rückwärtsbremse 13, angewendet werden. Ferner versteht sich, dass die vorstehend beschriebenen Variationen geeignet kombiniert werden können. Ferner ist es möglich, Details der Anordnung geeignet zu ändern oder zu modifizieren, ohne von dem Geist und Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Industrielle Anwendbarkeit
Das Hydraulikdruckversorgungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist sehr nützlich bei der geeigneten Steuerung eines Eingreifgrads einer Kupplung beim Neustart einer Brennkraftmaschine, um dadurch die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs zu verbessern.
Bezugszeichenliste

DW: Antriebsräder
2: ESG (Erfassungseinrichtungen, Hydraulikdrucksteuereinrichtungen)
3: Motor
12: Vorwärtskupplung
14: Eingangswelle (Eingangswelle der Kupplung)
21: Hauptwelle (Ausgangswelle der Kupplung)
31: Ölpumpe (erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung)
SV: Hydraulikdrucksteuerventil (Hydraulikdrucksteuereinrichtung, lineares Magnetventil)
61: Druckspeicher (zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung)
63: erster Speicher (Antriebsleistungsquelle, Speicher)
65: zweiter Speicher (Antriebsleistungsquelle, Speicher)
72: erster Motordrehzahlsensor (Erfassungseinrichtung)
73: zweiter Motordrehzahlsensor (Erfassungseinrichtung)
76: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Erfassungseinrichtung)
DN: Drehzahldifferenzparameter
VP: Fahrzeuggeschwindigkeit
VPREF: vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit
DNREF: vorgegebener Wert

Claims

Hydraulikdruckversorgungssystem zum Zuführen von Hydraulikdruck an eine Hydraulikkupplung, die zwischen einer Brennkraftmaschine, die als eine Antriebsleistungsquelle auf einem Fahrzeug installiert ist und gestoppt wird, wenn vorgegebene Stoppbedingungen erfüllt sind, und neu gestartet wird, wenn vorgegebene Neustartbedingungen erfüllt sind, und Antriebsrädern des Fahrzeugs verbindet und trennt, wobei die Stoppbedingungen eine Bedingung umfassen, dass eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht höher als eine vorgegebene Fahrzeugstoppgeschwindigkeit ist, die größer als null ist, wobei das Hydraulikdruckversorgungssystem aufweist: eine erste Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die den Motor als eine Antriebsleistungsquelle verwendet und Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt; eine zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung, die Hydraulikdruck an die Kupplung zuführt, indem sie durch eine andere Antriebsleistungsquelle als den Motor angetrieben wird, Erfassungseinrichtungen zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eines Drehdifferenzparameters, der eine Differenz in der Drehzahl zwischen einer Ausgangswelle der Kupplung und einer Eingangswelle der Kupplung anzeigt; und eine Hydraulikdrucksteuereinrichtung zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks, der der an die Kupplung zugeführte Hydraulikdruck ist, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dem von den Erfassungseinrichtungen erfassten Drehdifferenzparameter, wenn die Neustartbedingungen des Motors erfüllt sind.
Hydraulikdruckversorgungssystem nach Anspruch 1, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in einer ersten Steuerbetriebsart steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht niedriger als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist und auch die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den Drehdifferenzparameter dargestellt wird, nicht kleiner als ein vorgegebener Wert ist, und den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck in einer zweiten Steuerbetriebsart steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder die Drehzahldifferenz zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle, die durch den Drehdifferenzparameter dargestellt wird, kleiner als der vorgegebene Wert ist, und wobei die erste Steuerbetriebsart eine Betriebsart zum Steuern des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks derart ist, dass ein Eingreifgrad der Kupplung sanfter als in der zweiten Steuerbetriebsart erhöht wird.
Hydraulikdruckversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Kupplungsversorgungs-Hydraulikdruck derart steuert, dass die Kupplung während der Zeit von der Erfüllung der Neustartbedingungen bis zu der Anfangsverbrennung des Motors 3 vollständig in Eingriff kommt.
Hydraulikdruckversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung den Hydraulikdruck, der von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung zugeführt wird, steuert.
Hydraulikdruckversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung einen Speicher als eine Antriebsleistungsquelle verwendet und wobei die Hydraulikdrucksteuereinrichtung ein lineares Magnetventil zum Einstellen des Kupplungsversorgungs-Hydraulikdrucks umfasst, und die Hydraulikdrucksteuereinrichtung in einem Fall, in dem nur von der zweiten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung Hydraulikdruck an die Kupplung zugeführt wird, eine Öffnung des linearen Magnetventils steuert, so dass sie im Vergleich zu einem Fall, in dem der Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikdruckversorgungsvorrichtung an die Kupplung zugeführt wird, weiter vergrößert wird.