DE10163362A1

DE10163362A1 - Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem

Info

Publication number: DE10163362A1
Application number: DE10163362A
Authority: DE
Inventors: Hiroatsu Endo; Tatsuya Ozeki; Yukio Kinugasa; Kazumi Hoshiya
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2000-12-25
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2021-12-22
Also published as: JP3589198B2; JP2002257223A; US6565480B2; US20020082136A1; DE10163362B4

Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem ist offenbart, wobei eine Leistungsquelle zum Ausgeben eines Drehmoments durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie aktiviert wird, so dass das Drehmoment auf Drehelemente über ein Drehmomentübertragungselement mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird. Das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie wird vorhergesagt, um die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu erhöhen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, bei dem ein Drehmomentübertragungselement, wie zum Beispiel ein stufenloses Getriebe der Riemenbauart oder ein stufenloses Getriebe der Traktionsbauart, mit der Ausgangsseite einer Leistungsquelle verbunden ist, die zum Ausgeben eines Drehmoments aktiviert wird, wenn eine Energie, wie zum Beispiel ein Kraftstoff, zugeführt wird.

Ein stufenloses Getriebe, wie es bei einem Fahrzeug oder vielzähligen Leistungsübertragungsmechanismen angenommen wird, ist aufgebaut, um die Drehzahl einer Gegenseite, zu der ein Drehmoment übertragen werden soll, durch Ändern der Radien von Drehmomentübertragungsabschnitten zwischen Drehelementen zu ändern. Insbesondere ist das stufenlose Getriebe der Riemenbauart aufgebaut, um die Vertiefungsbreiten einer eingangsseitigen Riemenscheibe und einer ausgangsseitigen Riemenscheibe zu ändern, an welcher ein Riemen lauffähig ist, so dass die Riemenscheibenradien an den Abschnitten, an denen der Riemen greift, insbesondere die effektiven Radien, durch Verringern der Vertiefungsbreite von einer Riemenscheibe stufenlos geändert werden können, während die Vertiefungsbreite der anderen Riemenscheibe vergrößert wird. Somit ist das stufenlose Getriebe aufgebaut, um das Verhältnis der Drehzahlen zwischen der eingangsseitigen Riemenscheibe und der ausgangsseitigen Riemenscheibe, insbesondere das Übersetzungsverhältnis, kontinuierlich bzw. stufenlos zu ändern.

Andererseits ist das stufenlose Getriebe der Traktionsbauart, das auch das stufenlose Getriebe der Toroidalbauart genannt wird, durch Greifen einer Leistungswalze oder eines Übertragungselements zwischen einem Paar Scheiben mit toroidalen Seiten an ihren gegenüberliegenden Seiten und durch Kippen der Leistungswalze bezüglich der Rotationszentralachse der Scheiben aufgebaut, so dass das Übersetzungsverhältnis stufenlos durch Ändern der Radien der Kontaktposition der Leistungswalze mit der Eingangsscheibe über einen Ölfilm und der Kontaktposition der Leistungswalze mit der Ausgangsscheibe über einen Ölfilm von der Rotationszentralachse geändert werden kann.

Für das stufenlose Getriebe dieser Bauart ist es daher notwendig, solche Abschnitte, an denen das Drehmoment übertragen wird, in kontinuierliche glatte Flächen auszubilden. Darüber hinaus wird die Übertragung des Drehmoments durch eine Reibungskraft (die Scherkräfte der Ölfilme umfassend) so bewirkt, dass der Kontaktdruck zwischen dem Riemen und den individuellen Riemenscheiben oder der Kontaktdruck zwischen den Scheiben und der Leistungswalze gemäß dem zu übertragenden Drehmoment angehoben werden muss. Darüber hinaus wird verlangt, dass die Drehmomentübertragungsseiten der Riemenscheiben oder der Scheiben eine hohe Oberflächenhärte und Oberflächengenauigkeit zum Verbessern eines Abnutzungswiderstands gegenüber der Grübchenabtragung (flake wear) oder zum Glätten der Drehmomentübertragung haben.

Wenn der Riemen im festen Eingriff ist, so dass seine Spannung sich erhöht, oder wenn die Leistungswalze fest durch die einzelnen Scheiben geklemmt ist, werden die Antriebsleistung, die zum Verbessern der Griffleistung und der Klemmleistung verbraucht wird, und der Leistungsverlust gemäß der Drehmomentübertragung unvermeidlich erhöht, so dass eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verursacht wird. Im Allgemeinen wird daher nach dem Stand der Technik die Greifkraft des Riemens oder die Klemmkraft der Leistungswalze so niedrig wie möglich innerhalb eines Bereichs gesteuert, so dass weder ein Durchrutschen zwischen den Riemenscheiben und dem Riemen noch ein Durchrutschen zwischen den Scheiben und der Leistungswalze auftritt. Wenn das stufenlose Getriebe als ein Getriebe des Fahrzeugs verwendet wird, wird beispielsweise der Öldruck zum Bilden der Greifkraft des Riemens oder der Klemmkraft der Leistungswalze auf der Grundlage der Last an der Leistungsquelle gesteuert, die durch die Drosselöffnung wiedergegeben wird.

Es gibt eine Korrelation zwischen der Last an der Leistungsquelle, wie zum Beispiel der Drosselöffnung, und dem Eingangsdrehmoment des stufenlosen Getriebes, das mit der Ausgangsseite der Leistungsquelle verbunden ist. Wenn der Öldruck gemäß der Last an der Leistungsquelle gesteuert wird, kann daher das angeforderte Drehmoment ohne Verursachen des Durchrutschens bei dem stufenlosen Getriebe übertragen werden. Das liegt daran, dass der so genannte "Kontaktdruck" zwischen den Drehelementen, wie zum Beispiel den Riemenscheiben oder den Scheiben, und dem Leistungsübertragungselement, wie zum Beispiel der Riemen oder die Leistungswalze, dieses zu übertragende Drehmoment erfüllt. Wenn das zu übertragende Drehmoment abrupt ansteigt, kann daher die Reibungskraft, die zwischen den Drehelementen und dem Getriebeelement gebildet werden soll, und die Scherkraft der Ölfilme relativ knapp werden, so dass das Durchrutschen zwischen den Drehelementen und dem Getriebeelement bewirkt wird.

Das Durchrutschen wird beispielhaft durch ein Motorabwürgen (Abschaltung aufgrund Überlastung) dargestellt, während das Fahrzeug fährt. Insbesondere wird beim Fahren dem stufenlosen Getriebe ein Drehmoment zum Aufrechterhalten der Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Zeitpunkt oder ein Beschleunigungs-/Verzögerungsdrehmoment zugeführt. Wenn der Verbrennungsmotor (oder die Leistungsquelle) abrupt in diesem Zustand anhält, wird jedoch ein so genannter "Verbrennungsmotorbremszustand" gebildet, bei dem der Verbrennungsmotor gezwungenermaßen durch die Fahrträgheitskraft gedreht wird, die dem Fahrzeug eigen ist. Für diesen Fall hat der Verbrennungsmotor eine hohe Trägheitskraft, und ein Pumpverlust wird durch Fördern/Entladen der Luft verursacht. Bei dem stufenlosen Getrieben, das in dem Antriebssystem zum Antreiben von Rädern oder des Motors angeordnet ist, wirkt daher ein beträchtlich höheres Drehmoment (oder ein negatives Drehmoment) als das während der gewöhnlichen Fahrt.

Der Öldruck zu diesem Zeitpunkt, insbesondere die Greifkraft (oder die Klemmkraft) des Getriebeelements ist der Druck, der auf der Grundlage der Verbrennungsmotorlast gerade vor dem Verbrennungsmotorabwürgen auftritt, so dass das zu übertragende Drehmoment relativ übermäßig wird. Wenn als Folge das Verbrennungsmotorabwürgen während des Fahrens auftritt, wird die Getriebedrehmomentkapazität, die bei dem stufenlosen Getriebe eingestellt ist, relativ knapp, so dass das Durchrutschen zwischen den Drehelementen und dem Übertragungselement verursacht wird. Demgemäß werden die Drehmomentübertragungsflächen der Drehelemente, wie zum Beispiel die Riemenscheiben oder die Scheiben, abgetragen bzw. abgenutzt, um fatale Schäden an dem stufenlosen Getriebe zu verursachen.

Diese Situation wurde bei einem Hybridfahrzeug ernsthaft. Insbesondere hat das Hybridfahrzeug einen Leistungsgenerator, der parallel zu einem Verbrennungsmotor montiert ist, und die elektrische Leistung kann durch Antreiben des Leistungsgenerators mit der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors erzeugt werden, während das Fahrzeug mit der Abgabe des Verbrennungsmotors gefahren wird. Wenn das Verbrennungsmotorabwürgen in einem derartigen Fahrzustand auftritt, bildet sich eine Bremskraft (oder ein negatives Drehmoment) sowohl an dem Verbrennungsmotor als auch an dem Leistungsgenerator. Das kann das Drehmoment erhöhen, so dass es an dem stufenlosen Getriebe auf einem höheren Niveau wirkt.

Als Gegenmaßnahme des Benzinaufbrauchs bei dem Fahrzeug wurden verschiedenartige Vorschläge gemacht. In der Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2000-60193 (JPA 2000-60193) ist beispielsweise eine Vorrichtung zum Unterdrücken bzw. Verringern der Kraftstoffverbrauchsrate durch Absenken des Drehmoments offenbart, das für die Leistungserzeugung eingesetzt werden soll, wenn erfasst wird, dass der Kraftstoff wenig geworden ist. Die offenbarte Vorrichtung hat eine Aufgabe, den Abstand, der mit dem vorhandenen Kraftstoff gefahren werden kann, zu verlängern. Daher kann diese Vorrichtung das Verbrennungsmotorabwürgen im voraus vermeiden, aber sie kann die mechanischen Schäden zu dem Zeitpunkt nicht verhindern, wenn das Verbrennungsmotorabwürgen auftritt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mechanischen Schäden eines Drehmomentübertragungselements eines stufenlosen Getriebes oder dergleichen auch dann zu verhindern oder zu unterdrücken, wenn eine mit einem Drehmomentübertragungselement verbundene Leistungsquelle abrupt oder plötzlich anhält.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist die Erfindung gekennzeichnet durch ein Mittel zum Steuern der Übertragungsdrehmomentkapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein Niveau, welches auf das so genannte "negative Drehmoment" zu dem Zeitpunkt zutrifft, wenn die Leistungsquelle anhält, falls vorhergesagt oder entschieden ist, dass die Leistungsquelle plötzlich anhält.

Wenn daher gemäß dieser Erfindung vorhergesagt wird, dass die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens von Energie anhält, wird die Drehmomentübertragungskapazität bei dem Drehmomentübertragungselement, das mit der Ausgangsseite der Leistungsquelle verbunden ist, erhöht. Auch wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, um das negative Drehmoment oder das Drehmoment, das auf das Drehmomentübertragungselement aufgebracht werden soll, zu erhöhen, wird daher die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements im Voraus erhöht, so dass vorher verhindert werden kann, dass das Drehmomentübertragungselement durchrutscht oder beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgenutzt oder abgetragen wird. Anders gesagt kann ohne, dass das Anhalten der Leistungsquelle vorhergesagt wird, darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein relativ niedriges Niveau gesetzt werden, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, reduziert wird.

Darüber hinaus weist eine Steuerungsvorrichtung der Erfindung Folgendes auf: ein erstes Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität für das Drehmomentübertragungselement auf der Basis einer Antriebsanforderung für die Leistungsquelle; ein zweites Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität zu dem Zeitpunkt, wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält; ein Leistungsquellenstoppbeurteilungsmittel zum Vorhersagen oder Beurteilen des Anhaltens der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie; und ein Drehmomentübertragungskapazitätsauswahlmittel zum Auswählen und Setzen der höheren von der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das erste Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel ermittelt wurde, und der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das zweite Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel ermittelt wurde, als die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements, wenn das Anhalten der Leistungsquelle durch das Leistungsquellenstoppvorhersagemittel vorhergesagt ist.

Auch wenn bei der Erfindung daher die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, so dass das negative Drehmoment, insbesondere das auf das Drehmomentübertragungselement zu übertragende Drehmoment, erhöht wird, hat die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements eine Größe, die notwendig und ausreichend für das aufgebrachte Drehmoment ist, so dass verhindert wird, dass das Drehmomentübertragungselement übermäßig durchrutscht oder beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgetragen oder abgenutzt wird. Wenn anders gesagt das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt ist oder wenn die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements schon ausreichend hoch ist, wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements nicht weiter angehoben, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert wird.

Hier kann bei einer Steuerungsvorrichtung der Erfindung das Drehmomentübertragungselement ein stufenloses Getriebe mit einem Drehmomentübertragungselement, das auf eine ein Drehmoment übertragende Weise zwischen dem eingangsseitigen Drehelement und dem ausgangsseitigen Drehelement zum Ändern der individuellen Drehmomentübertragungspositionen des Drehmomentübertragungselements auf die individuellen Drehelemente gegriffen ist, wobei dadurch ein Übersetzungsverhältnis stufenlos geändert wird, und das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel kann ein Mittel zum Verstärken des Greifdrucks des Drehmomentübertragungselements durch die individuellen eingangsseitigen und ausgangsseitigen Drehelemente sein.

Wenn daher mit diesem Aufbau das Anhalten der Leitungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, wird der Greifdruck zwischen den individuellen Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement bei dem stufenlosen Getriebe angehoben. Auch wenn als Folge das Anhalten der Leistungsquelle den Zustand bewirkt, bei dem das hohe Drehmoment auf das stufenlose Getriebe aufgebracht wird, kann die Drehmomentübertragungskapazität zwischen den Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement notwendig und ausreichend bewerkstelligt werden. Daher ist es möglich im Voraus das Durchrutschen zwischen denjenigen Elementen zu verhindern und die Beschädigung des stufenlosen Getriebes aufgrund des Durchrutschens zu verhindern. Bei einem gewöhnlichen Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle weder vorhergesagt noch entschieden ist, wird darüber hinaus der Druck zwischen denjenigen Elementen auf einem relativ niedrigen Niveau gehalten, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie reduziert wird, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird.

Eine Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann einem Getriebemechanismus zum wahlweisen Verbinden der Leistungsquelle und dem Getriebe aufweisen. Die Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann aufgebaut sein, um das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorherzusagen oder zu entscheiden, wenn die Leistungsquelle und das stufenlose Getriebe durch den Getriebemechanismus verbunden sind.

Wenn mit diesem Aufbau die Leistungsquelle mit dem stufenlosen Getriebe über den Übertragungsmechanismus verbunden ist, wird das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden. Nur wenn die angehaltene Leistungsquelle ein negatives Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes bewirkt, wird das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden. Wenn als Folge die Leistungsquelle anhält, so dass das negative Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes ansteigt, kann die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf einen notwendigen und ausreichenden Wert gesetzt werden, um sein Durchrutschen oder seine Beschädigung aufgrund des Durchrutschens im Voraus zu verhindern.

Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung des Weiteren eine Funktionsvorrichtung aufweisen, die mit der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements verbunden ist und aktiviert wird, wenn sie das Drehmoment wahlweise von der Leistungsquelle aufnimmt, und das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel kann so aufgebaut sein, um die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu steigern, wenn die Funktionsvorrichtung aktiv ist.

Daher wird nicht nur dann, wenn das Anhalten der Leitungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, sondern auch wenn die Funktionsvorrichtung aktiv ist die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements erhöht. Die Funktionsvorrichtung wird durch das Drehmoment der Leistungsquelle aktiviert. Wenn die Leistungsquelle anhält, wird das Drehmoment, das auf die Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements aufgebracht werden soll, durch das Drehmoment der Funktionsvorrichtung erhöht. Andererseits wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements erhöht. Auch wenn die Leistungsquelle anhält, so dass die Leistungsquelle und die damit verbundene Funktionsvorrichtung Gründe zum Erhöhen des negativen Drehmoments werden, wobei dadurch das Drehmoment, das auf das Drehmomentübertragungselement aufzubringen ist, erhöht wird, wurde die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements im Voraus erhöht, um das Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und den Schaden oder die Abtragung bzw. Abnutzung aufgrund des Durchrutschens im Voraus zu verhindern. Anders gesagt kann in dem Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt ist, darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein relativ niedriges Niveau gesetzt werden, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert wird.

Eine Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann des Weiteren eine Funktionsvorrichtung aufweisen, die mit der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements verbunden ist und aktiviert wird, wenn sie das Drehmoment wahlweise von der Leistungsquelle aufnimmt, und das Drehmomentübertragungskapazitätsauswahlmittel kann so aufgebaut sein, das es die höhere Drehmomentübertragungskapazität auswählt und setzt, wenn die Funktionsvorrichtung aktiv ist.

Mit dieser Konstruktion wird nicht nur dann, wenn das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, sondern auch wenn die höhere von derjenigen Drehmomentübertragungskapazität auf der Grundlage der Antriebsanforderung für die Leistungsquelle zu diesem Zeitpunkt und derjenigen Drehmomentübertragungskapazität, die als eine für den Fall ermittelt wird, bei dem die Leistungsquelle anhält, als die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements gesetzt. Die Funktionsvorrichtung wird durch das Drehmoment der Leistungsquelle aktiviert. Wenn die Leistungsquelle anhält, wird das Drehmoment, das auf die Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements aufgebracht werden soll, durch das Drehmoment der Funktionsvorrichtung erhöht. Andererseits ist die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements notwendig und ausreichend für das Drehmoment, das darauf aufgebracht werden soll, so dass das übermäßige Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und der Schaden oder die Abnutzung bzw. Abtragung aufgrund des Durchrutschens im Voraus verhindert werden. Anders gesagt wird in dem Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt ist oder bei dem die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements schon ausreichend hoch ist, die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements nicht weiter angehoben, um die Übertragungseffizienz des Drehmoments zu verbessern oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, zu reduzieren.

Darüber hinaus kann die Steuerungsvorrichtung der Erfindung des Weiteren eine Ölpumpe aufweisen, die unabhängig von der Leistungsquelle zum Erzeugen eines Öldrucks aktiviert wird. Das Drehmomentübertragungselement kann aufgebaut sein, so dass es die Drehmomentübertragungskapazität gemäß dem zugeführten Öldruck erhöht, und das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel kann auch so aufgebaut sein, dass es den Ausstoß der Ölpumpe erhöht, wenn das Anhalten der Leistungsquelle vorhergesagt oder entschieden ist.

Wenn mit diesem Aufbau das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, wird der Ausstoß der Ölpumpe erhöht, und diese Erhöhung wird getrennt von dem Antrieb der Leistungsquelle ausgeführt. Auch wenn die Leistungsquelle anhält, ist es daher möglich, den Öldruck oder das Drucköl ausreichend für das Drehmomentübertragungselement zu halten. Auch wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, so dass das Drehmoment ansteigt, das auf die Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements aufgebracht werden soll, ist es daher möglich, das Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und die Beschädigung aufgrund des Durchrutschens zu verhindern.

Bei einer Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann darüber hinaus die Leistungsquelle und das Drehmomentübertragungselement an einem Fahrzeug montiert sein, und das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel kann so aufgebaut sein, dass es die Drehmomentübertragungskapazität gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.

Mit diesem Aufbau wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu dem Zeitpunkt, wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Auch wenn die Leistungsquelle anhält, so dass sich das negative Drehmoment an der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements erhöht, tritt daher kein Durchrutschen an dem Drehmomentübertragungselement auf, und es kann verhindert werden, dass die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements mehr als notwendig erhöht wird.

Gemäß der Erfindung ist des Weiteren eine Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem vorgesehen, bei dem ein stufenloses Getriebe mit einem stufenlosen Übersetzungsverhältnis mit der Ausgangsseite einer Leistungsquelle verbunden ist, die durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie aktiviert wird. Die Steuerungsvorrichtung hat ein Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel zum Entscheiden des Anhaltens der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie auf der Grundlage der Änderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes.

Mit diesem Aufbau wird daher auf der Grundlage einer Änderung oder einer unerwarteten Änderung des Übersetzungsverhältnisses entschieden, dass die Leistungsquelle angehalten hat. Als Folge ist es möglich, das Anhalten der Leistungsquelle einschließlich des Anhaltens aufgrund des Aufbrauchens der Energie sehr genau zu entscheiden.

Bei einer Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann insbesondere das Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel aufgebaut sein, so dass es das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie entscheidet, wenn ein Hochschalten zum Verringern des Übersetzungsverhältnisses erfasst wird, während ein Herunterschalten zum Anheben des Übersetzungsverhältnisses angewiesen wurde.

Wenn mit diesem Aufbau das Übersetzungsverhältnis abfällt, auch während die Anweisung zum Anheben des Übersetzungsverhältnisses ausgeführt wird, wird das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie entschieden. Es ist daher möglich, das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie sehr genau zu entscheiden.

Hier kann bei einer Steuerungsvorrichtung der Erfindung die Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor zum Ausgeben von einer Antriebsleistung durch Verbrennen eines Kraftstoffs sein.

Auch wenn mit diesem Aufbau der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs anhält, so dass ein negatives Drehmoment bewirkt wird, um an dem Drehmomentübertragungselement durch den so genannten "Pumpverlust" des Verbrennungsmotors zu wirken, ist es möglich, das Durchrutschen des Drehmomentsübertragungselements und den Schaden aufgrund des Durchrutschens zu vermeiden und das Anhalten des Verbrennungsmotors zuverlässig zu entscheiden.

Bei der Steuerungsvorrichtung der Erfindung kann die Leistungsquelle ein Verbrennungsmotor zum Ausgeben einer Antriebsleistung durch Verbrennen von Kraftstoff sein. Die Funktionsvorrichtung kann ein Leistungsgenerator zum Erzeugen einer elektrischen Leistung durch Aufnehmen des Drehmoments von dem Verbrennungsmotor sein, und der Verbrennungsmotor und der Leistungsgenerator können so aufgebaut sein, so dass sie Ursachen zum Erzeugen eines negativen Drehmoments gegenüber dem Drehmomentübertragungselement werden können, wenn der Verbrennungsmotor anhält, während er direkt mit dem Leistungsgenerator verbunden ist.

Auch wenn mit diesem Aufbau der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens von Kraftstoff anhält, so dass der Verbrennungsmotor und der Leistungsgenerator Ursachen zum Erzeugen des negativen Drehmoments gegenüber dem Drehmomentübertragungselement werden, ist die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements ausreichend hoch, um das Durchrutschen an dem Drehmomentübertragungselement und den Schaden aufgrund des Durchrutschens zu vermeiden.

Die vorstehend genannte Aufgabe und weitere Ziele sowie neue Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung erkennbarer, wenn diese unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen gelesen wird. Es ist ausdrücklich zu verstehen, dass die Zeichnungen nur zum Zweck der Darstellung und nicht als eine Definition der Grenzen der Erfindung gedacht sind.

Fig. 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung zeigt, die durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausführbar ist;

Fig. 2 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel der Steuerung zeigt, das durch die Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausführbar ist;

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel der Steuerung zeigt, das durch die Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausführbar ist;

Fig. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein weiteres Beispiel der Steuerung zeigt, das durch die Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausführbar ist;

Fig. 5 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel eines Leistungsübertragungssystems einschließlich eines stufenlosen Getriebes zeigt, auf die die Erfindung anwendbar ist;

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm zum Erklären eines Steuersystems einer elektrischen Hydraulikpumpe des Leistungsübertragungssystems; und

Fig. 7 ist ein schematisches Blockdiagramm zum Erklären des Steuersystems eines Leitungsdrucks zum Setzen der Greifkraft eines Riemens.

Die Erfindung wird in Verbindung mit spezifischen Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Zunächst wird an dieser Stelle ein Antriebssystem beschrieben, auf das die Erfindung anwendbar ist.

Fig. 5 zeigt ein Beispiel des Antriebssystems, auf das die Erfindung anwendbar ist. Hier ist ein Beispiel eines Antriebssystems eines Hybridfahrzeugs gezeigt, bei dem ein stufenloses Getriebe der Riemenbauart als ein Drehmomentübertragungselement eingesetzt wird, und bei dem ein Verbrennungsmotor als die Leistungsquelle angenommen ist, wenn dieser eine Energie zugeführt wird.

Ein Verbrennungsmotor 1 in Fig. 5 ist eine Brennkraftmaschine zum Ausgeben einer Antriebsleistung durch Verbrennen von Kraftstoff, wie zum Beispiel Benzin, Diesel oder Erdgas. An die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 ist ein Stator 3 verbunden, der sowohl Funktionen als ein Motor zum Drehen und Starten des Verbrennungsmotors 1 als auch als ein Leistungsgenerator hat.

Darüber hinaus ist die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 mit einem Drehmomentzusammenführungs-/-teilungsmechanismus verbunden. Dieser Drehmomentzusammenführungs-/- teilungsmechanismus ist hauptsächlich aus einem Satz von Planetengetriebemechanismen 4 mit einem Doppelritzel aufgebaut, der ein Sonnenrad 5 hat, an dem die Ausgangswelle 2 des Verbrennungsmotors 1 verbunden ist. An einem konzentrischen Kreis des Sonnenrads 5 ist ein Hohlrad (Zahnkranz) 6 oder eine Innenverzahnung angeordnet. Zwischen dem Sonnenrad 5 und dem Zahnkranz 6 ist ebenso ein erstes Planetenrad, das mit dem Sonnenrad 5 kämmend eingreift, und ein zweites Planetenrad, das mit dem ersten Planetenrad und dem Zahnkranz 6 kämmend eingreift, vorgesehen, so dass sie sowohl an ihren Achsen als auch um das Sonnenrad 5 umlaufen können. Diese Planetenräder sind von einem Träger 7 gehalten, an dem ein Motor/Generator 8 zum Antreiben des Fahrzeugs und zum Erzeugen der elektrischen Leistung verbunden ist.

Darüber hinaus ist der Träger 7 mit der Eingangswelle 10 eines stufenlosen Getriebes (CVT) 9 über eine erste Kupplung C1 verbunden. Darüber hinaus ist eine zweite Kupplung C2 zwischen der Eingangswelle 10 und dem Zahnkranz 6 angeordnet. Eine Bremse B1 ist ebenso zum wahlweisen Fixieren des Zahnkranzes 6 vorgesehen. Daher kann dieser Drehmomentzusammenführungs-/- teilungsmechanismus eine Vielzahl von Antriebsbetriebsarten durchführen: eine Antriebsbetriebsart, bei der das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 unverändert zu der Eingangswelle 10 durch Einrücken/Lösen der Kupplungen C1 und C2 und der Bremse B1 ausgegeben wird; eine Antriebsbetriebsart, bei der das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 verstärkt wird und zu der Eingangswelle 10 durch Erzeugen einer Reaktionskraft ausgegeben wird, während sich der Motor/Generator 8 rückwärts dreht; eine Rückwärtsfahrbetriebsart, bei der das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 umgekehrt ist und zu der Eingangswelle 10 durch Fixieren des Zahnkranzes 6 ausgegeben wird; eine Unterstützungsbetriebsart, bei der die Antriebskraft durch Ausgeben des Drehmoments von dem Motor/Generator 8 zusätzlich zu demjenigen des Verbrennungsmotors 1 erhöht wird; eine Betriebsart (oder eine Betriebsart E), bei der die elektrische Leistung durch die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 erzeugt werden kann, während das Fahrzeug fährt, durch direktes Verbinden des Verbrennungsmotors 1 mit dem Motor/Generator 8; und eine regenerative Betriebsart, bei der die elektrische Leistung durch Drehen des Motors/Generators 8 zwangsweise mit der Fahrträgheitskraft erzeugt wird.

Das in Fig. 5 gezeigte stufenlose Getriebe 9 ist ein stufenloses Getriebe der Riemenbauart, das einen gut bekannten Aufbau hat. Eine Primärriemenscheibe (oder eine Eingangsriemenscheibe) 11, die in der Lage ist, die Vertiefungsbreite dadurch zu ändern, dass sie ein bewegbares Rad 11b in Richtung von einem stationären Rad 11a und von diesem weg bringt, ist so an der Eingangswelle 10 montiert, dass sie sich zusammen drehen. Parallel zu der Primärriemenscheibe 11 ist eine Sekundärriemenscheibe (oder eine Ausgangsriemenscheibe) 12 angeordnet. Diese Sekundärriemenscheibe 12 ist wie die Primärriemenscheibe 11 zum Ändern der Vertiefungsbreite dadurch, dass ein bewegbares Rad 12b in Richtung von einem stationären Rad 12a und von diesem weg gebracht wird, aufgebaut. An diesen Riemenscheiben 11 und 12, die den Drehelementen der Erfindung entsprechen, ist darüber hinaus ein Riemen 13 entsprechend dem Drehmomentübertragungselement der Erfindung zum daran Laufen vorgesehen. Insbesondere sind die Riemenlaufvertiefungen der einzelnen Riemenscheiben 11 und 12 so ausgebildet, dass sie V-förmige Abschnitte haben. Wenn sich die bewegbaren Räder 11b und 12b in ihre axialen Richtungen bewegen, erhöhen/verringern sich ihre effektiven Radien, an die der Riemen 13 gewunden ist, um das Übersetzungsverhältnis entsprechend stufenlos bzw. kontinuierlich zu ändern.

Hydraulische Betätigungsglieder 11c und 12c sind individuell zum Antreiben der bewegbaren Räder 11b und 12b vorgesehen. Bei dem in Fig. 5 gezeigten Beispiel wird die Drehzahländerung durch Steuern der Menge des Drucköls, das zu dem hydraulischen Betätigungsglied 11c an der Seite der Primärriemenscheibe 11 zugeführt oder von diesem ausgestoßen wird, ausgeführt. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Drehmomentübertragungskapazität durch Ändern der Greifkraft (oder der Klemmkraft) festgesetzt, um den Riemen 13 mit dem Öldruck, der zu dem hydraulischen Betätigungsglied 12c an der Seite der Sekundärriemenscheibe 12 zugeführt wird oder von diesem ausgestoßen wird, zu greifen.

Der Öldruck, der zu dem hydraulischen Betätigungsglied 12c an der Seite der Sekundärriemenscheibe 12 zugeführt werden soll oder von diesem ausgestoßen werden soll, um die Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe 9 einzustellen, wird grundsätzlich gemäß der negativen Last des Verbrennungsmotors 1, insbesondere einer Beschleunigeröffnung oder der Drosselöffnung gesteuert. Wie beispielsweise in Fig. 6 gezeigt ist, ist das stufenlose Getriebe mit einer elektrischen Hydraulikpumpe 14 verbunden, so dass diese unabhängig von dem Verbrennungsmotor 1 angetrieben werden kann. Der Ausstoß der elektrischen Hydraulikpumpe 14 wird im Ansprechen auf ein Anweisungssignal von einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 15 gesteuert. Dieser elektronischen Steuerungseinheit 15 werden darüber hinaus Signale eingegeben, die den Fahrzustand, wie zum Beispiel die Beschleunigeröffnung TA oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, als Steuerungsdaten anzeigen. Die elektronische Steuerungseinheit 15 berechnet auf der Grundlage der Eingabedaten den Leitungsdruck, der einzustellen ist, und gibt das Steuerungssignal zu der elektrischen hydraulischen Pumpe 14 aus, so dass der Leitungsdruck der berechnete Wert werden kann. Dabei ist der Leitungsdruck ein ursprünglicher bzw. originaler Druck für das gesamte hydraulische System.

Im Folgenden wird ein weiteres Beispiel beschrieben. In Fig. 7 sind eine Hydraulikpumpe 16, die durch den Verbrennungsmotor 1 antreibbar ist, und ein Primäreinstellventil 17 zum Einstellen des Öldrucks zu dem Leitungsdruck vorgesehen, wenn er durch die Hydraulikpumpe 16 ausgestoßen wird. Das Primäreinstellventil 17 ist ein Einstellventil, dem ein Öldruck zugeführt wird, der als ein Steuerungsöldruck von einem Linearsolenoidventil 18 ausgegeben wird, um ein eingestelltes Niveau gemäß dem Steuerungsöldruck zu setzen. Der Leitungsdruck, der so durch das Primäreinstellventil 17 eingestellt ist, wird dem hydraulischen Betätigungsglied 12c an der Seite der Sekundärriemenscheibe 12 des stufenlosen Getriebes 9 zugeführt. Darüber hinaus wird das Anweisungssignal von der elektronischen Steuerungseinheit 15 zu dem linearen Solenoidventil 18 ausgegeben. Auf der Grundlage des Anweisungssignals gibt das lineare Solenoidventil 18 den Steuerungsöldruck aus. Als Folge wird der Leitungsdruck auf ein Niveau gemäß der Verbrennungsmotorlast gesetzt.

Dabei wird der elektronischen Steuerungseinheit 15 des Weiteren ein Ausgabesignal SFG von einer Kraftstoffmessvorrichtung 20 in einem Kraftstofftank 19 und ein Ausgabesignal SFWL eines Restkraftstoffwarnleuchtensensors 21 zugeführt, um zu warnen, dass der Rest des Kraftstoffs gering ist. Der Grund davon ist, dass die Steuerung auf dem Restkraftstoff basiert.

Bei dem in Fig. 5 gezeigten Antriebssystem ist die Sekundärriemenscheibe 12 so an einer Ausgangswelle 22 montiert, dass sie sich zusammen drehen. Diese Ausgangswelle 22 ist über einen vorbestimmten Getriebemechanismus 23 und eine vorbestimmte Differentialeinheit 24 zum Antreiben von Rädern (oder Drehelementen) 25 verbunden.

Das Übersetzungsverhältnis bei dem stufenlosen Getriebe 9 wird geeignet durch Steuern der Menge des Drucköls eingestellt, das zu dem hydraulischen Betätigungsglied 11c an der Seite der Primärriemenscheibe 11 zugeführt wird, um die Vertiefungsbreite (insbesondere den effektiven Radius für den Lauf des Riemens 13) an der Primärriemenscheibe 11 und durch Ändern des effektiven Radius der Sekundärriemenscheibe 12 entsprechend zugeführt wird. Im Ansprechen auf eine Drehzahländerung beim Fahren des Fahrzeugs ändert sich die Drehzahl der Leistungsquelle, wie zum Beispiel des Verbrennungsmotors 1 oder des Motors/Generators 8. Bei dem Fahrzeug, welches das daran montierte stufenlose Getriebe 9 hat, wird eine Antriebskraftanforderung daher im Allgemeinen auf der Grundlage der Beschleunigeröffnung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, um eine Zielausgabe der Antriebskraftanforderung zu ermitteln, und um dann eine Zieldrehzahl der Leistungsquelle zum Erzielen der Zielausgabe bei der besten Kraftstoffwirtschaftlichkeit, so dass das Übersetzungsverhältnis gesteuert wird, um die Zielgeschwindigkeit zu erzielen. Darüber hinaus wird das Zieldrehmoment aus der Zielausgabe so ermittelt, dass die Last an der Leistungsquelle gesteuert wird, um das Zieldrehmoment zu erzielen.

Für diesen Fall wird der Leitungsdruck, der dem hydraulischen Betätigungsglied 12c an der Seite der Sekundärriemenscheibe 12 zugeführt werden soll, auf ein solches Niveau gesetzt, dass die Klemmkraft zum Klemmen des Riemens 13 kein Durchrutschen zwischen dem Riemen 13 und den Riemenscheiben 11 und 12 erzeugt, und dass der Leistungsverlust, der mit der Übertragung des Drehmoments einhergeht, nicht übermäßig wird. Anders gesagt wird der Leitungsdruck so gesetzt, dass eine Drehmomentübertragungskapazität erzielt wird, die für das Drehmoment geeignet ist, dass von dem Verbrennungsmotor 1 über das stufenlose Getriebe 9 zum Antreiben der Räder 25 geeignet ist, die den Drehelementen der Erfindung entsprechen. Die Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität und die vorstehend genannte Steuerung des Übersetzungsverhältnisses werden durch die elektronische Steuerungseinheit 15 ausgeführt.

Wenn der Motor anhält, während das Fahrzeug fährt, werden der Verbrennungsmotor 1 und der Motor/Generator 8 zwangsweise durch das Drehmoment angetrieben, das auf der Fahrträgheitskraft basiert, die von den Antriebsrädern 25 angegeben wird, so dass das Drehmoment, das an dem stufenlosen Getriebe 9 wirkt, abrupt und drastisch im Vergleich mit dem Drehmoment während des Fahrens des Fahrzeugs ansteigt. Insbesondere ist das Drehmoment, das an dem stufenlosen Getriebe 9 während des Fahrens wirkt, so hoch wie ein Drehmoment zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit oder für eine Beschleunigung oder eine Verzögerung. Wenn der Verbrennungsmotor anhält, wirkt das Drehmoment zum gezwungenermaßen Drehen des Verbrennungsmotors 1 durch die Fahrträgheitskraft an dem stufenlose Getriebe 9. In diesem Fall ist das Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors hoch und der Pumpverlust zum Fördern/Ausstoßen der Luft ist hoch, so dass das Drehmoment, das an dem stufenlosen Getriebe 9 wirkt, entsprechend hoch ist. Während der vorstehend genannten Leistungserzeugung in der Betriebsart E wird darüber hinaus ein negatives Drehmoment durch Antreiben des Motors/Generators 8 so erzeugt, dass das Drehmoment, das an dem stufenlosen Getriebe 9 wirkt, weitergehend ansteigt.

Die Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe 9 während des Fahrens wird innerhalb eines Bereichs gesetzt, der zum Beibehalten der Fahrt notwendig ist, wobei dadurch eine Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit verhindert wird. Andererseits wird das Drehmoment, das durch das Verbrennungsmotoranhalten bzw. das Verbrennungsmotorabwürgen verursacht wird, so hoch, dass es nicht von der Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe 9 in dem Augenblick des Verbrennungsmotorabwürgens getragen werden kann, wie im Vorstehenden beschrieben ist. Daher steuert die Steuerungsvorrichtung der Erfindung, die im Wesentlichen aus der elektronischen Steuerungseinheit 15 aufgebaut ist, die Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe 9 auf die folgenden Weisen.

Fig. 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel der Steuerung zeigt, die wiederholt für alle vorbestimmten Zeiträume durch die elektronische Steuerungseinheit 15 ausgeführt wird. Zunächst wird entschieden (bei Schritt S1), ob der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs anhalten bzw. abgewürgt werden kann. Diese Entscheidung kann entweder dann gemacht werden, wenn der durch die Kraftstoffmessvorrichtung 20 erfasste Kraftstoffrestmenge nicht mehr als ein vorbestimmter Referenzwert ist, oder wenn der Restkraftstoffwarnleuchtensensor 21 das Signal ausgibt. Um die niedrige Erfassungsgenauigkeit des Restkraftstoffs durch die Kraftstoffmessvorrichtung 20 oder den Restkraftstoffwarnleuchtensensor 21 zu korrigieren, kann die Entscheidung durch Annehmen eines Mittelwerts bzw. Durchschnitts der Ausgaben der Kraftstoffmessvorrichtung 20 für einen vorbestimmten Zeitraum als der Restkraftstoff, durch Annehmen der Ausgabe der Kraftstoffmessvorrichtung 20 zu dem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug anhält, oder durch Annehmen des akkumulierten Betriebszeitraums des (nicht gezeigten) Kraftstoffeinspritzventils, der Fahrdistanz, der Anzahl der Kraftstoffeinspritzungen oder der Fahrzeitdauer, nachdem das Signal des Restkraftstoffwarnleuchtensensors 21 ausgegeben wurde.

Wenn die Antwort in Schritt S1 JA ist, wird entschieden (bei Schritt S2), ob das Getriebe einschließlich Planetengetriebemechanismus 4 und dem stufenlosen Getriebe 9 auf einer Parkposition (P) oder auf einer Neutralposition (N) gesetzt ist. Diese Schaltpositionen werden ausgewählt und gesetzt durch die nicht gezeigte Schaltvorrichtung. Bei diesen Positionen werden beispielsweise die individuellen Kupplungen C1 und C2 gelöst, um den Verbrennungsmotor 1 und das stufenlose Getriebe 9 zu trennen, d. h. um den Verbrennungsmotor 1 und das stufenlose Getriebe 9 voneinander zu blockieren.

Wenn die Antwort in Schritt S2 NEIN ist, befindet sich das Antriebssystem von dem Verbrennungsmotor 1 zu den Antriebsrädern 25 in dem Drehmomentübertragungszustand, d. h. in dem Zustand, in dem das Drehmoment an dem stufenlosen Getriebe 9 von der Eingangsseite oder der Ausgangsseite wirkt. In diesem Fall wird daher entschieden (bei Schritt S3), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als eine vorbestimmte Bezugsgeschwindigkeit V0 ist. Der absolute Wert dieser Fahrzeugbezugsgeschwindigkeit V0 ist gleich oder ähnlich der Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer gewöhnlichen Rückwärtsfahrt.

Wenn die Antwort in Schritt S3 JA ist, kann das stufenlose Getriebe 9 einem Drehmoment oberhalb der Drehmomentübertragungskapazität zu dem Zeitpunkt ausgesetzt werden, wenn der Verbrennungsmotor 1 abrupt während des Fahrens anhält. Mit der Antwort von JA bei Schritt S3 wird daher die Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe 9 erhöht (bei Schritt S4). Diese Steuerung ist zum Erhöhen des Ölausstoßes von der elektrischen Hydraulikpumpe 14 vorgesehen, die in Fig. 6 gezeigt ist. Alternativ wird der Steuerungsöldruck geändert, der von dem linearen Solenoidventil 18 ausgegeben werden soll, das in Fig. 7 gezeigt ist, um das Drucksteuerniveau durch das Primäreinstellventil 17 anzuheben, wobei dadurch der Leitungsdruck verstärkt wird. Durch solches Verstärken des Leitungsdrucks wird die Klemmkraft des Riemens 13 durch die individuellen Riemenscheiben 11 und 12 so angehoben, dass die Kontaktdrücke zwischen den Riemenscheiben 11 und 12 und dem Riemen 13 ansteigen, um die Drehmomentübertragungskapazität zu erhöhen.

Wenn der Restkraftstoff gering wird, erfasst gemäß vorstehender Beschreibung der Restkraftstoffwarnleuchtensensor 21 dieses und gibt ein Warnsignal aus, so dass der Kraftstoff im Wesentlichen zugeführt ist. Jedoch kann diese Kraftstoffzuführung aus einem gewissen Grund nicht durchgeführt werden. Als Folge kann das Verbrennungsmotoranhalten aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs während des Fahrens verursacht werden und das Bremsdrehmoment kann durch das Anhalten des Verbrennungsmotors 1 verursacht werden, um das Drehmoment in dem Antriebszustand gerade davor zu übersteigen. Auch mit diesem übermäßigen Bremsdrehmoment wird daher das Durchrutschen des Riemens 13 im Voraus vermieden oder unterdrückt, da die Drehmomentübertragungskapazität bei dem stufenlosen Getriebe erhöht wurde, wie vorstehend beschrieben wurde. Es ist daher möglich, zu verhindern, dass die Übertragungsflächen der individuellen Riemenscheiben 11 und 12 beschädigt werden, und dass dementsprechend die individuellen Riemenscheiben 11 und 12 mehr abgenutzt werden.

Darüber hinaus wird die Steuerung zum Erhöhen des Drucks (oder der Klemmkraft) zum Klemmen des Riemens 13 durch die individuellen Riemenscheiben 11 und 12 zum Erhöhen der Drehmomentübertragungskapazität nicht vor einem Zeitpunkt durchgeführt, bevor der Kraftstoff aufgebraucht ist, um das Verbrennungsmotoranhalten zu verursachen. Daher wird der Leistungsverlust aufgrund der hohen Klemmkraft des Riemens 13 so gut wie möglich unterdrückt, um die Verschlechterung der Drehmomentübertragungseffizienz oder der Kraftstoffwirtschaftlichkeit oder der Haltbarkeit so gut wie möglich verhindert, während der mechanische Schaden des stufenlosen Getriebes 9 verhindert wird.

Wenn dabei die Antwort von Schritt S1 NEIN ist, wenn die Antwort von Schritt S2 JA oder die Antwort von Schritt S3 NEIN ist, wird die gewöhnliche Steuerung durchgeführt (bei Schritt S5). Die Steuerung ist zum Setzen der Klemmkraft des Riemens 13 auf der Grundlage der Last (oder der Antriebsanforderung) der Leistungsquelle, wie z. B. des Verbrennungsmotors 1, vorgesehen. Das liegt an der geringen Möglichkeit, dass der Verbrennungsmotor 1 während des Fahrens aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs angehalten wird, wenn die Antwort von Schritt S1 NEIN ist. Das liegt auch an dem Zustand, indem das Fahrzeug angehalten ist oder indem kein Drehmoment zu dem Verbrennungsmotor 1 von der Seite der Antriebsräder 25 eingegeben wird, so dass kein hohes Drehmoment an dem stufenlosen Getriebe 9 wirkt, auch wenn der Verbrennungsmotor 1 anhält, falls die Antwort von Schritt S2 JA ist. Das liegt des Weiteren daran, dass das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, so dass ein geringes Drehmoment an dem stufenlosen Getriebe 9 auf der Grundlage der Fahrträgheitskraft wirkt, wenn die Antwort von Schritt S3 NEIN ist.

Ein weiteres Steuerungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Bei diesem in Fig. 2 gezeigten Beispiel wird eine Verstärkung ΔP zum Erhöhen der Klemmkraft des Riemens 13 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt. Wenn die Antwort in Schritt S2 NEIN ist, da eine andere Fahrposition als die Parkposition oder die Neutralposition gesetzt ist, wird insbesondere ein Wert entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V ausgewählt (bei Schritt S21) als die Verstärkung ΔP. Anders gesagt wird diese Verstärkung ΔP gemäß der Trägheitsenergie ausgewählt, die dem Fahrzeug innewohnt.

Insbesondere kann diese Steuerung durch Vorbereiten einer Abbildung für die Verstärkung ΔP unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter durchgeführt werden, so dass die Verstärkung ΔP gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Augenblick, wenn die Antwort von Schritt S2 JA ist, aus der Abbildung herausgelesen wird. Dabei sind die übrigen Schritte in dem Steuerungsbeispiel, das in Fig. 2 gezeigt ist, denjenigen des Steuerungsbeispiels ähnlich, das in Fig. 1 gezeigt ist, so dass ihre Beschreibung weggelassen werden kann, wobei die Schritte von Fig. 2 mit den gleichen Bezugszeichen wie diejenige von Fig. 1 bezeichnet sind.

Gemäß dieser in Fig. 2 gezeigten Steuerung wird die Klemmkraft des Riemens 13, insbesondere die Drehmomentübertragungskapazität des stufenlosen Getriebes 9, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, wenn der Verbrennungsmotor 1 aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs angehalten ist und wenn das Fahrzeug fahren kann (d. h., wenn der Verbrennungsmotor 1 und die Antriebsräder 25 verbunden sind). Auch wenn das Verbrennungsmotoranhalten auftreten sollte, würde sich die Drehmomentübertragungskapazität des stufenlosen Getriebes 9 zu dem Zeitpunkt des Verbrennungsmotoranhaltens entwickelt haben, um das Durchrutschen des Riemens 13 zu vermeiden oder zu unterdrücken. Insbesondere wird die Klemmkraft des Riemens 13 nicht einheitlich, sondern entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhöht, um die Situation zu vermeiden, bei der die Klemmkraft des Riemens 13 übermäßig ansteigt oder bei der der Leistungsverlust des stufenlosen Getriebes 9 entsprechend angehoben ist, wobei dadurch die Verschlechterung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit oder das Absinken der Haltbarkeit unterdrückt wird.

Hier wird ein weiteres Steuerungsbeispiel durch die Steuerungsvorrichtung der Erfindung beschrieben. Fig. 3 ist ein Flussdiagramm zum Erklären eines Steuerungsbeispiels, das bei der Steuerungsvorrichtung der Erfindung auszuführen ist. Die Steuerung, wie sie in dem Flussdiagramm gezeigt ist, wird für alle vorbestimmten kurzen Zeiträume ausgeführt. Zunächst wird ein gewöhnlicher Öldruck Pd0 bei Schritt S101 berechnet. Wenn das negative Drehmoment, das an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 9 gebildet werden soll, nicht besonders hoch ist oder wenn das Fahrzeug gewöhnlich fährt, ohne dass es die Möglichkeit des Verbrennungsmotoranhaltens gibt, ist es insbesondere ausreichend, dass das Ausgangsdrehmoment der Leistungsquelle durch das stufenlose Getriebe 9 übertragen werden kann. Daher kann die Greif kraft (oder die Klemmkraft) des Riemens 13 bei dem stufenlosen Getriebe 9 einen Druck gemäß dem Ausgangsdrehmoment der Leistungsquelle haben. Zunächst wird daher der Öldruck Pd0 berechnet, der auf der Grundlage der Antriebsanforderung des Verbrennungsmotors 1 ermittelt wird, wie z. B. der Drosselöffnung oder der Beschleunigeröffnung. Dabei kann der Öldruck Pd0 durch Verwenden einer vorbereiteten Abbildung beispielsweise berechnet werden.

Als Nächstes wird entschieden (bei Schritt S102), ob die Batterie geladen ist oder nicht. Die Betriebsart E ist die Leistungsübertragungsbetriebsart, bei der das Fahrzeug fährt, wobei der Motor/Generator 8 durch das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 angetrieben wird, die vorstehend beschrieben wurde. Darüber hinaus wird das Laden dadurch ausgeführt, dass verursacht wird, dass der Motor/Generator 8 als ein Leistungsgenerator wirkt. Bei der Betriebsart E nimmt daher das Anforderungsdrehmoment des Verbrennungsmotors 1 einen positiven Wert an, wohingegen das Drehmoment des Motors/Generators 8 einen negativen Wert annimmt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist auf einem vorbestimmten oder einem höheren Wert.

Wenn der Motor/Generator 8 als der Leistungsgenerator in diesem Zustand wirkt, wirkt das zum Antreiben des Motors/Generators 8 notwendige Drehmoment als ein negatives Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 9. Wenn der Verbrennungsmotor 1 in diesem Zustand anhält, steigt daher ein Drehmoment gegenüber dem negativen Drehmoment, das auf das stufenlose Getriebe 9 aufzubringen ist, d. h. das Drehmoment, das zum Drehen des stufenlosen Getriebes 9 auf der Grundlage der Fahrträgheitskraft wirkt, so dass das stufenlose Getriebe 9 einen ernsthaften Antriebszustand einnimmt, wobei es wahrscheinlich wird, dass es durchrutscht.

Wenn die Antwort in Schritt S102 JA ist, wird daher vorhergesagt (bei Schritt S103), ob der Verbrennungsmotor anhält oder nicht. Anders gesagt wird entschieden, ob der Restkraftstoff weniger als der vorbestimmte Wert ist oder nicht. Die Entscheidung dieses Schritts S103 ist derjenigen von Schritt S2 ähnlich, der in Fig. 1 oder 2 gezeigt ist.

Wenn es gut möglich ist, dass das Verbrennungsmotoranhalten auftreten wird, d. h., wenn die Antwort von Schritt S103 JA ist, wird ein Reibungsdrehmoment Tfr des Verbrennungsmotors 1 ermittelt (bei Schritt S104). Das zum zwangsweisen Drehen des Verbrennungsmotors 1 erforderliche Drehmoment, während der Kraftstoff zu dem Verbrennungsmotor 1 unterbrochen wird, nimmt einen Wert gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl an. Daher kann das Reibungsdrehmoment gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl im Voraus durch Experimente ermittelt werden und als die Abbildungswerte vorbereitet werden. Bei Schritt S104 kann das Reibungsdrehmoment Tfr gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl zu diesem Zeitpunkt durch Verwenden einer derartigen Abbildung ermittelt werden.

Gleichzeitig damit wird ein Motordrehmoment Tm eingelesen (bei Schritt S105). Bei der Leistungserzeugung in der Betriebsart E, wie vorstehend beschrieben wurde, wird ein Drehmomentanweisungswert zum Ausführen der Leistungserzeugung ausgegeben, und wird als das Motordrehmoment Tm bei Schritt S105 eingelesen.

Wenn der Kraftstoff aufgebraucht ist, so dass der Verbrennungsmotor 1 anhält, wirkt das Reibungsdrehmoment Tfr und das Motordrehmoment Tm bei der Geschwindigkeit als das negative Drehmoment gegen das stufenlose Getriebe 9. Bei Schritt S106 wird daher ein Drehmoment Tinf, wie es verursacht wird, um an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebe 9 aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs (oder des Aufbrauchens des Gases) zu wirken, als die Summe des Reibungsdrehmoments Tfr und des Motordrehmoments Tm ermittelt.

Das Durchrutschen des stufenlosen Getriebes 9 tritt zwischen dem Riemen 13 und den Riemenscheiben 11 und 12 auf. Insbesondere bei dem vorstehend genannten Antriebszustand (bei dem das Drehmoment von der Ausgangsseite eingegeben wird) ist es wahrscheinlich, dass das Durchrutschen an der Seite der Primärriemenscheibe 11 auftritt. Darüber hinaus ändert sich das übertragbare Drehmoment (insbesondere die Drehmomentübertragungskapazität) mit dem Umschlingungsradius des Riemens 13. Es ist daher in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis γ unterschiedlich, ob der Riemen 13 durchrutscht oder nicht. Bei Schritt S107 wird das Übersetzungsverhältnis γ eingelesen, was dann an dem stufenlosen Getriebe 9 gesetzt ist.

Auf der Grundlage des negativen Drehmoments (oder des angetriebenen Drehmoments), das bei Schritt S106 berechnet wird, und des Übersetzungsverhältnisses γ wird darüber hinaus ein Öldruck Pdf berechnet (bei Schritt S108), der zum Greifen des Riemens 13 bei dem stufenlosen Getriebe 9 notwendig ist. Diese Berechnung wird durch Messen der Beziehungen zwischen dem Drehmoment Tinf an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 9, dem Übersetzungsverhältnis γ und dem notwendigen Öldruck Pdf ausgeführt, um die Beziehungen als eine Abbildung vorzubereiten, und durch Verwenden dieser Abbildung ausgeführt.

Wenn die Antwort von Schritt S102 NEIN ist, da in der Betriebsart E nicht geladen wird, oder wenn die Antwort von Schritt S103 NEIN ist, da die Vorhersage des Anhaltens des Verbrennungsmotors 1 aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs nicht gehalten werden kann, wird andererseits der vorstehend genannte notwendige Öldruck Pdf, der schon gespeichert ist, auf 0 zurückgesetzt (bei Schritt S109). Das liegt daran, dass das Setzen des Öldrucks zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität nicht erforderlich ist, um entweder das Anhalten des Verbrennungsmotors 1 aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs oder, dass der Motor/Generator 8 dann ein Grund zum Erhöhen des negativen Drehmoments wird, berücksichtigt wird.

Der notwendige Öldruck Pdf, der bei Schritt S108 berechnet wird, ist ein zu setzender Druck, aber der gewöhnliche Öldruck Pd0, der bei Schritt S101 berechnet wird, ist derjenige, der tatsächlich zu diesem Zeitpunkt gesetzt ist. Wenn vorhergesagt ist, dass der Verbrennungsmotor anhalten wird, wird der höhere von den zwei Öldrücken ausgewählt und gesetzt. Anders gesagt werden der notwendige Öldruck Pdf und der gewöhnliche Öldruck Pd0 bei Schritt S110 verglichen. In dem in Fig. 3 gezeigten Beispiel wird entschieden, ob der notwendige Öldruck Pdf höher als der gewöhnliche Öldruck Pd0 ist oder nicht.

Wenn die Antwort in Schritt S110 NEIN ist, da der gewöhnliche Öldruck Pd0 nicht niedriger als der notwendige Öldruck Pdf ist, wird darüber hinaus der gewöhnliche Öldruck Pd0 ausgewählt (bei Schritt S111). Wenn die Antwort von Schritt S110 JA ist, da der notwendige Öldruck Pdfhöher als der gewöhnliche Öldruck Pd0 ist, wird dagegen der höhere notwendige Öldruck Pdf ausgewählt (bei Schritt S112). Um den so ausgewählten Öldruck zu erzielen, wird ein Anweisungswert gemäß dem Öldruck P ausgegeben (bei Schritt S113). Insbesondere wird die Menge oder der Druck des Ausstoßes angehoben; wird das Einstellniveau des Leitungsdrucks angehoben; wird der Öldruck, der zu dem hydraulischen Betätigungsglied 12C an der Seite der zweiten Riemenscheibe 12 zugeführt werden soll, verstärkt; oder wird der Öldruck erhöht.

Wenn es durch Durchführen der vorstehend genannten Steuerungen, die in Fig. 3 gezeigt sind, vorhergesagt ist, dass das Verbrennungsmotoranhalten auftreten wird, steigt daher die Greifkraft (oder die Klemmkraft) zum Klemmen des Riemens 13 bei dem stufenlosen Getriebe 9 an. Auch wenn das Verbrennungsmotoranhalten während des Fahrens des Fahrzeugs auftritt, so dass das Drehmoment (oder das negative Drehmoment) an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 9 ansteigt, wird kein Durchrutschen zwischen dem Riemen 13 und den individuellen Riemenscheiben 11 und 12 auftreten. Insbesondere wird bei den in Fig. 3 gezeigten Steuerungen das so genannte "negative Drehmoment" zum Zeitpunkt des Verbrennungsmotoranhaltens auf der Grundlage des Reibungsdrehmoments Tfr auf der Grundlage der Verbrennungsmotordrehzahl und des Motordrehmoments Tm zum Antreiben des Motors/Generators 8 ermittelt, und die Klemmkraft (insbesondere die Drehmomentübertragungskapazität) wird gemäß dem negativen Drehmoment gesetzt. Es ist daher möglich, das Durchrutschen zwischen dem Riemen 13 und den individuellen Riemenscheiben 11 und 12 zuverlässig zu verhindern. Gleichzeitig wird die Klemmkraft des Riemens 13 nicht übermäßig erhöht, so dass die Verringerung der Haltbarkeit des stufenlosen Getriebes 9 unterdrückt oder verhindert werden kann.

Bei den vorstehend genannten Steuerungen, die in Fig. 3 gezeigt sind, ist der Öldruck, der für das Verbrennungsmotoranhalten zu setzen ist, insbesondere die Klemmkraft des Riemens 13, auf die größere von der Klemmkraft gemäß dem negativen Drehmoment, das vorhergesagt wird, wenn das Verbrennungsmotoranhalten auftritt, und von der Klemmkraft (oder dem Öldruck), die auf der Grundlage der Antriebsanforderung des Verbrennungsmotors 1 zu diesem Zeitpunkt ermittelt wird. Durch Steuern des Öldrucks auf der Grundlage der Vorhersage des Verbrennungsmotoranhaltens ist es daher möglich, den Nachteil im Voraus zu vermeiden, dass die Klemmkraft des Riemens 13 unnötig abfällt.

Bei den spezifischen soweit beschriebenen Beispielen wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements des stufenlosen Getriebes 9 erhöht, wenn vorhergesagt ist, dass das Verbrennungsmotoranhalten aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs auftritt. Jedoch kann die Erfindung auch so aufgebaut sein, dass die Drehmomentübertragungskapazität durch Entscheiden des Auftretens des Verbrennungsmotoranhaltens oder des Durchrutschens erhöht wird, das durch das Verbrennungsmotoranhalten verursacht wird, wie in Fig. 4 beispielhaft dargestellt ist.

In Fig. 4 ist ein Steuerungsbeispiel gezeigt, bei dem das Auftreten des Verbrennungsmotoranhaltens oder des Durchrutschens des Riemens 13, das durch das Verbrennungsmotoranhalten verursacht wird, auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses γ des stufenlosen Getriebes 9 entschieden wird, so dass die Greifkraft (oder die Klemmkraft) zum Klemmen des Riemens 13 auf der Grundlage der Antwort der Entscheidung erhöht wird. Zunächst wird entschieden (bei Schritt S201), ob die Betriebsart E gesetzt ist oder nicht, bei der die individuellen Kupplungen C1 und C2 eingerückt sind, so dass das Fahrzeug gefahren wird, wobei der Verbrennungsmotor 1 und der Motor/Generator 8 direkt verbunden sind. Wenn die Antwort von Schritt S201 NEIN ist, da die Betriebsart E nicht gesetzt ist, wird diese Routine beendet. Wenn die Antwort in Schritt S201 JA ist, da die Betriebsart E gesetzt ist, wird dagegen entschieden (bei Schritt S202), ob die Batterie gerade geladen wird oder nicht. Wenn die Antwort von Schritt S202 NEIN ist, da die Batterie gerade nicht geladen wird, wird diese Routine ebenso beendet. Wenn die Antwort von Schritt S202 JA ist, da die Batterie gerade geladen wird, wird dagegen entschieden (bei Schritt S203), ob eine Anweisung zum Herunterschalten gerade ausgegeben wird oder nicht.

Kurz gesagt schreitet die Routine zu der Entscheidung des Verbrennungsmotoranhaltens fort, wenn das Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes 9 aufgrund des Ladebetriebs in der Betriebsart E höher ist, aber wird andernfalls zurückgestellt.

Die Entscheidung bei Schritt S203, ob die Anweisung zum Herabschalten gerade ausgegeben wird oder nicht, kann durch Entscheiden durchgeführt werden, ob das Einschaltdauerverhältnis des nicht gezeigten Einschaltdauersolenoidventils zum Steuern des Drucköls, das zu dem hydraulischen Betätigungsglied 11c an der Primärriemenscheibe 11 zugeführt werden soll, beispielsweise nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Antwort in Schritt S203 NEIN ist, wird diese Routine beendet. Daher wird die Entscheidung des Verbrennungsmotoranhaltens aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs zum Zeitpunkt der Anweisung zum Herabschalten gemacht. Wenn die Antwort von Schritt S203 JA ist, wird dagegen entschieden (bei Schritt S204), ob die Beschleunigeröffnung (oder die Antriebsanforderung) nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Anders gesagt wird entschieden, ob das Herabschalten während einer Verzögerung vorliegt oder nicht.

Diese Routine wird beendet, wenn die Antwort von Schritt S204 NEIN ist. Wenn die Antwort JA ist, wird dagegen entschieden (bei Schritt S205), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert ist, verringert sich das Übersetzungsverhältnis γ, so dass der Riemen 13 nur schwer durchrutscht. Bei dieser Steuerung, die darauf abzielt, das Durchrutschen, das durch das Verbrennungsmotoranhalten aufgrund des so genannten "Gasaufbrauchs bzw. Kraftstoffaufbrauchs" verursacht wird, zu vermeiden, wird das Verbrennungsmotoranhalten bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit für ein einfaches Durchrutschen des Riemens 13 entschieden.

Daher wird diese Routine beendet, wenn die Antwort von Schritt S205 NEIN ist, da die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der vorbestimmte Wert ist. Wenn die Antwort von Schritt S205 JA ist, wird dagegen entschieden (bei Schritt S206), ob ein Hochschalten erfasst wird oder nicht. Dabei kann der Schritt S205 durch einen Schritt zum Entscheiden ersetzt werden, ob das Übersetzungsverhältnis γ, das aus der Zieleingangsdrehzahl des stufenlosen Getriebes 9 und der tatsächlichen Ausgangsdrehzahl ermittelt wird, nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht.

Die Drehzahlen der Primärriemenscheibe 11 und der Sekundärriemenscheibe 12 können elektrisch durch den (nicht gezeigten) geeigneten Drehzahlsensor erfasst werden, und das tatsächliche Übersetzungsverhältnis γ kann auf der Grundlage des erfassten Werts berechnet werden. Wenn das so ermittelte Übersetzungsverhältnis γ sich auf einen kleineren Wert ändert, liegt die Entscheidung des Hochschaltens vor. Anders gesagt ist die Antwort von Schritt S206 JA.

Das Hochschalten wird auch in einem Verzögerungszustand erfasst, bei dem die Beschleunigeröffnung nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, und mit der Anweisung zum Herunterschalten. Das liegt daran, dass der Riemen 13 relativ zu einer der Riemenscheiben 11 oder 12 durchrutscht, so dass die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 und die Drehzahl der Primärriemenscheibe 11 abfallen. Wenn die Antwort von Schritt S206 JA ist, wird entschieden (bei Schritt S207), ob der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs (oder des Aufbrauchens des Gases) anhält oder nicht.

Wenn das Verbrennungsmotoranhalten bei Schritt S207 entschieden ist, wird darüber hinaus die Greifkraft (oder die Klemmkraft) des Riemens 13 entsprechend erhöht (bei Schritt S208). Auch wenn das Durchrutschen des Riemens 13 zeitweilig auftritt, so dass das so genannte "Aufbrauchen des Benzins bzw. des Kraftstoffs" entschieden ist, wird daher die Greifkraft des Riemens 13 augenblicklich erhöht, um jegliches weitergehendes Durchrutschen des Riemens 13 zu verhindern. Als Folge ist es möglich, das übermäßige Durchrutschen des Riemens 13 und den daraus folgenden Schaden des stufenlosen Getriebes 9 zu unterdrücken oder zu verhindern.

Dabei kann die Erhöhung der Greifkraft (oder der Klemmkraft) bei Schritt S208, wie bei den vorstehend genannten individuellen spezifischen Beispielen, entweder gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem Wert ausgeführt werden, der auf der Grundlage des Reibungsdrehmoments des Verbrennungsmotors 1 und des Motordrehmoments des Motors/Generators 8 ermittelt wurde. Wenn die Steuerung zum Erhöhen der Greifkraft somit ausgeführt wird, steigt die Greifkraft des Riemens 13 nicht übermäßig an, um einen Vorteil beim Aufrechterhalten der Festigkeit des stufenlosen Getriebes 9 zu bewirken.

Wenn die Antwort von Schritt S206 nein ist, wird darüber hinaus die Routine ohne jegliche Steuerung beendet. Das liegt daran, dass das Herabschalten wie erwartet durchgeführt wird, so dass kein Durchrutschen an dem Riemen 13 auftritt.

Wenn der Aufbau so ausgeführt ist, um die Steuerung durchzuführen, die in Fig. 4 gezeigt ist, wird daher das Verbrennungsmotoranhalten aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs entschieden, da die Verbrennungsmotordrehzahl abfällt, so dass das Hochschalten erfasst wird, obwohl das Herunterschalten angewiesen ist, um die Motordrehzahl auf einem vorbestimmten oder höheren Wert zu halten. Daher ist es möglich, das Verbrennungsmotoranhalten genau ohne jegliches Fehlurteil zu entscheiden. Als Folge ist es möglich, die Steuerung zum Erhöhen der Greifkraft des Riemens 13 so genau auszuführen, um den Schaden des stufenlosen Getriebes 9 zu verhindern, wie er andernfalls durch das übermäßige Durchrutschen des Riemens 13 verursacht würde, und die unnötige Erhöhung der Greifkraft des Riemens 13 und demgemäß das Abfallen der Haltbarkeit des stufenlosen Getriebes 9 zu unterdrücken oder zu verhindern.

Dabei sollte die Erfindung nicht auf die vorstehend genannten spezifischen Ausführungsbeispiele beschränkt werden. Anstelle der Vorhersagen des Verbrennungsmotoranhaltens bei den in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Steuerungsbeispielen kann daher entschieden werden, dass das Verbrennungsmotoranhalten, das in Fig. 4 gezeigt ist, aufgetreten ist. Nachdem diese Entscheidung des Auftretens des Verbrennungsmotoranhaltens erhalten ist, kann die Steuerung zum Erhöhen der Drehmomentübertragungskapazität ausgeführt werden, wie in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, oder die Steuerung zum Auswählen des höheren von dem gewöhnlichen Öldruck und dem notwendigen Öldruck ausgeführt werden. Darüber hinaus sollte das Drehmomentübertragungselement bei der Erfindung nicht auf das vorstehend genannte stufenlose Getriebe der Riemenbauart beschränkt werden, sondern es kann durch ein stufenloses Getriebe einer Toroidalbauart (oder einer Traktionsbauart) oder eine einfache Reibungskupplung ausgeführt werden. Daher kann die Drehmomentübertragungskapazität nicht nur durch Verstärken des Öldrucks oder durch Erhöhen der Förderung des Öldrucks, sondern auch durch Anheben des Kontaktdrucks mit einer mechanischen Einrichtung, wie zum Beispiel einem Nocken, erhöht werden. Darüber hinaus sollte das Anhalten der Leistungsquelle bei der Erfindung nicht auf dasjenige aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs beschränkt sein. Daher ist das Anhalten der Leistungsquelle, das vorherzusagen oder zu entscheiden ist, ein plötzliches Anhalten.

Darüber hinaus sollte das Antriebssystem, auf das die Erfindung anwendbar ist, nicht auf ein Antriebssystem bei dem Hybridfahrzeug beschränkt sein, sondern es kann ein Antriebssystem eines Fahrzeugs sein, das nur den Verbrennungsmotor als die Leistungsquelle verwendet, oder ein Antriebssystem einer Vorrichtung sein, die kein Fahrzeug ist. Darüber hinaus sollte das Mittel der Erfindung zum Vorhersagen des Anhaltes der Leistungsquelle im Hinblick auf das Aufbrauchen des Kraftstoffs nicht auf die Konstruktionen beschränkt werden, die in den vorstehend genannten Beispielen dargestellt sind, sondern es kann durch ein Mittel zum Vorhersagen des Anhaltens im Hinblick auf den integrierten Weg der Fahrdistanzen, der Kraftstoffeinspritzungen oder der Anzahlen der Male, die der Kraftstoffdeckel oder der Tankdeckel geöffnet wurde, oder des integrierten Werts der Produkte der Kraftstoffverbrauchsrate während des Fahrens und der fortlaufenden Zeiträume ausgeführt werden.

Im Folgenden werden die Beziehungen zwischen den vorstehend genannten spezifischen Beispielen und der Erfindung kurz beschrieben. Das funktionelle Mittel von Schritt S1 oder von Schritt S103 entspricht dem
Leistungsquellenstoppvorhersagemittel bei der Erfindung und das funktionelle Mittel von Schritt S4 oder Schritt S21 oder Schritt S112 entspricht dem
Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel bei der Erfindung. Darüber hinaus entspricht das funktionelle Mittel von den Schritten S203 bis S207 der Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel der Erfindung;
entspricht das funktionelle Mittel von Schritt S101 dem ersten Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel der Erfindung;
entspricht das funktionelle Mittel von Schritt S108 dem zweiten Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel der Erfindung.

Darüber hinaus entspricht das funktionelle Mittel von den Schritten S110 bis S112 dem Drehmomentübertragungskapazitätsauswahlmittel der Erfindung. Des Weiteren entspricht der Motor/Generator 8 der Funktionsvorrichtung der Erfindung. Daher kann diese Funktionsvorrichtung der Erfindung ein geeignetes Zubehör bzw. eine geeignete Ausstattung sein, die anderes als der Motor/Generator ist. Darüber hinaus entspricht der Mechanismus, der aus dem Planetengetriebemechanismus 4, den Kupplungen C1 und C2 sowie der Bremse B1 aufgebaut ist, wie in Fig. 5 gezeigt ist, dem Getriebemechanismus der Erfindung. Darüber hinaus entspricht die elektrische Hydraulikpumpe 14, wie in Fig. 6 gezeigt ist, der Ölpumpe der Erfindung.

Im Folgenden werden die Vorteile zusammengesetzt beschrieben, die durch die Erfindung erhalten werden können. Gemäß der Erfindung, die vorstehend beschrieben ist, wurde auch dann, wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie zum Erhöhen des negativen Drehmoments oder des Drehmoments anhält, das auf das Drehmomentübertragungselement aufzubringen ist, die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements im Voraus erhöht, so dass im Voraus verhindert werden kann, dass das Drehmomentübertragungselement durchrutscht oder beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgenutzt wird. Ohne dass das Anhalten der Leistungsquelle vorausgesagt wird, kann darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein relativ niedriges Niveau gesetzt werden, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert wird.

Wenn darüber hinaus gemäß der Erfindung die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie zum Erhöhen des negativen Drehmoments oder des Drehmoments anhält, das auf das Drehmomentübertragungselement aufzubringen ist, ist die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements erhöht, so dass im Voraus verhindert werden kann, dass das Drehmomentübertragungselement übermäßig durchrutscht oder dass es beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgenutzt wird. Ohne dass das Anhalten der Leistungsquelle vorhergesagt wird, kann darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein relativ niedriges Niveau gesetzt werden, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert werden kann oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert werden kann.

Auch wenn gemäß der Erfindung darüber hinaus die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, so dass das negative Drehmoment, insbesondere das Drehmoment, das auf die Drehmomentübertragungskapazität aufzubringen ist, erhöht wird, hat die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements eine Größe, die notwendig und ausreichend für das aufgebrachte Drehmoment ist. Daher ist es möglich, im Voraus zu verhindern, dass das Drehmomentübertragungselement übermäßig durchrutscht oder beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgenutzt wird. Wenn das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt wird oder wenn die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements schon ausreichend hoch ist, wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements nicht weiter angehoben, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, reduziert wird.

Sogar wenn gemäß der Erfindung darüber hinaus die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, so dass das negative Drehmoment, insbesondere das Drehmoment, das auf die Drehmomentübertragungskapazität aufzubringen ist, erhöht wird, hat die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements eine Größe, die notwendig und ausreichend für das aufgebrachte Drehmoment ist. Daher ist es möglich, im Voraus zu verhindern, dass das Drehmomentübertragungselement übermäßig durchrutscht oder beschädigt wird oder aufgrund des Durchrutschens abgenutzt wird. Wenn das Anhalten der Leistungsquelle nicht entschieden ist oder wenn die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements schon ausreichend hoch ist, wird darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements nicht weiter angehoben, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert wird.

Wenn andererseits gemäß der Erfindung das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden wird, wird der Greifdruck zwischen den individuellen Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement bei dem stufenlosen Getriebe angehoben. Auch wenn das Anhalten der Leistungsquelle den Zustand bedingt, bei dem das hohe Drehmoment auf das stufenlose Getriebe aufgebracht wird, kann die Drehmomentübertragungskapazität zwischen den Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement notwendig und ausreichend gemacht werden. Daher ist es möglich, im Voraus das Durchrutschen zwischen diesen Elementen und den Schaden des stufenlosen Getriebes aufgrund des Durchrutschens zu vermeiden. Bei dem gewöhnlichen Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle weder vorhergesagt noch entschieden wird, wird darüber hinaus der Druck zwischen diesen Elementen auf einem relativ niedrigen Niveau gehalten, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, reduziert wird.

Wenn andererseits gemäß der Erfindung das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden wird, wird der Greifdruck zwischen den individuellen Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement bei dem stufenlosen Getriebe auf den höheren Greifdruck von dem Greifdruck, der auf der Antriebsanforderung der Leistungsquelle zu diesem Zeitpunkt basiert, und dem Druck, der als der Greifdruck zu dem Zeitpunkt ermittelt wird, wenn die Leistungsquelle anhält. Auch wenn das Anhalten der Leistungsquelle den Zustand bedingt, bei dem das hohe Drehmoment auf das stufenlose Getriebe aufgebracht wird, kann die Drehmomentübertragungskapazität zwischen den Drehelementen und dem Drehmomentübertragungselement notwendig und ausreichend gemacht werden. Daher ist es möglich, im Voraus das Durchrutschen zwischen diesen Elementen und den Schaden des stufenlosen Getriebes aufgrund des Durchrutschens zu vermeiden. Bei dem gewöhnlichen Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle weder vorhergesagt noch entschieden ist, wird der Druck zwischen diesen Elementen auf einem relativ niedrigen Niveau gehalten, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, reduziert wird.

Nur wenn darüber hinaus gemäß der Erfindung die Leistungsquelle mit dem stufenlosen Getriebe über den Übertragungsmechanismus bzw. den Getriebemechanismus verbunden ist, so dass die angehaltene Leistungsquelle das negative Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes verursacht, wird das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden. Wenn die Leistungsquelle anhält, so dass das negative Drehmoment an der Eingangsseite des stufenlosen Getriebes ansteigt, kann die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf einen notwendigen und ausreichenden Wert gesetzt werden, um dessen Durchrutschen oder dessen Schaden aufgrund des Durchrutschens im Voraus zu verhindern.

Nicht nur wenn gemäß der Erfindung das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, sondern auch wenn die Funktionsvorrichtung aktiv ist, wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements erhöht. Auch wenn die Leistungsquelle so anhält, dass die Leistungsquelle und die Funktionsvorrichtung, die mit dem ersteren verbunden ist, Gründe zum Erhöhen des negativen Drehmoments werden, insbesondere des Drehmoments, das auf das Drehmomentübertragungselement zu übertragen ist, wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements im Voraus erhöht, um das Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und den Schaden oder die Abnutzung aufgrund des Durchrutschens im Voraus zu vermeiden. Bei dem Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt ist, kann darüber hinaus die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements auf ein relativ niedriges Niveau gesetzt werden, wobei dadurch die Übertragungseffizienz des Drehmoments verbessert wird oder die Energie, die zum Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, verringert wird.

Nicht nur wenn gemäß der Erfindung das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden ist, sondern auch wenn die Funktionsvorrichtung aktiv ist, wird die höhere von der Drehmomentübertragungskapazität, die auf der Antriebsanforderung für die Leistungsquelle zu diesem Zeitpunkt basiert, und von der Drehmomentübertragungskapazität gesetzt, die als diejenige für den Fall, bei dem die Leistungsquelle anhält, ermittelt wird. Es ist daher möglich im Voraus das übermäßige Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und den Schaden oder die Abnutzung aufgrund des Durchrutschens zu verhindern. Bei dem Zustand, bei dem das Anhalten der Leistungsquelle nicht vorhergesagt ist oder bei dem die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements schon ausreichend hoch ist, wird die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements nicht weiter angehoben, um die Übertragungseffizienz des Drehmoments zu verbessern oder die Energie, die für das Setzen der Drehmomentübertragungskapazität verbraucht wird, zu verringern.

Wenn des Weiteren gemäß der Erfindung das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorhergesagt oder entschieden wird, wird der Ausstoß der Ölpumpe erhöht, und diese Erhöhung wird getrennt von dem Antrieb der Leistungsquelle ausgeführt. Auch wenn die Leistungsquelle anhält, ist es möglich, den Öldruck oder das Drucköl ausreichend für das Drehmomentübertragungselement zu halten. Auch wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, so dass das Drehmoment ansteigt, das auf die Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements aufzubringen ist, ist es möglich, das Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und den Schaden aufgrund des Durchrutschens zu verhindern.

Des Weiteren wird gemäß der Erfindung die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu dem Zeitpunkt, wenn die Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Auch wenn die Leistungsquelle anhält, um das negative Drehmoment an der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements zu erhöhen, tritt an dem Drehmomentübertragungselement kein Durchrutschen auf, und es kann verhindert werden, dass die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselemen 03306 00070 552 001000280000000200012000285910319500040 0002010163362 00004 03187ts mehr als notwendig erhöht wird.

Des Weiteren wird gemäß der Erfindung auf der Grundlage einer Änderung oder einer unerwarteten Änderung des Übersetzungsverhältnisses entschieden, dass die Leistungsquelle angehalten hat. Es ist daher möglich, das Anhalten der Leistungsquelle einschließlich dem Anhalten aufgrund des Aufbrauchens der Energie sehr genau zu entscheiden.

Wenn das Übersetzungsverhältnis sogar dann abfällt, während die Anweisung zum Anheben des Übersetzungsverhältnisses ausgeführt wird, wird erfindungsgemäß das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie entschieden. Es ist daher möglich, das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie sehr genau zu entscheiden.

Auch wenn der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs anhält, so dass verursacht wird, dass das negative Drehmoment an dem Drehmomentübertragungselement durch den so genannten "Pumpverlust" des Verbrennungsmotors wirkt, ist es gemäß der Erfindung möglich, das Durchrutschen des Drehmomentübertragungselements und den Schaden aufgrund des Durchrutschens zu verhindern und das Anhalten des Verbrennungsmotors zuverlässig zu entscheiden.

Wenn der Verbrennungsmotor aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs anhält, so dass der Verbrennungsmotor und der Leistungsgenerator Gründe zum Erzeugen des negativen Drehmoments gegenüber dem Drehmomentübertragungselement werden, steigt gemäß der Erfindung das negative Drehmoment gegen das Drehmomentübertragungselement an. Jedoch ist die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements ausreichend hoch gegenüber dem negativen Drehmoment. Es ist daher möglich das Durchrutschen an dem Drehmomentübertragungselement und den Schaden aufgrund des Durchrutschens zu vermeiden. Somit ist die Erfindung insbesondere für die Steuerungsvorrichtung des Antriebssystems wirksam, bei dem nicht nur der Verbrennungsmotor, sondern auch der Leistungsgenerator mit der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements verbunden ist.

Somit ist eine Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem offenbart, bei der eine Leistungsquelle zum Ausgeben eines Drehmoments durch eine Energie aktiviert wird, die von einer Energiequelle zugeführt wird, so dass das Drehmoment auf Drehelemente über ein Drehmomentübertragungselement übertragen wird, das eine variable Drehmomentübertragungskapazität hat. Das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie wird vorhergesagt, um die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu erhöhen.

Somit ist die Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem offenbart, wobei eine Leistungsquelle zum Ausgeben eines Drehmoments durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie aktiviert wird, so dass das Drehmoment auf Drehelemente über ein Drehmomentübertragungselement mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird. Das Anhalten der Leistungsquelle aufgrund des Aufbrauchens der Energie wird vorhergesagt, um die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements zu erhöhen.

Claims

1. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei eine Leistungsquelle (1) aktiviert wird, um ein Drehmoment durch eine von einer Energiequelle zugeführten Energie auszugeben, so dass das Drehmoment auf Drehelemente (25) über ein Drehmomentübertragungselement (9) mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird,
gekennzeichnet durch
ein Leistungsquellenstoppvorhersagemittel (15) zum Vorhersagen des Anhaltens der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie; und
ein Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) zum Erhöhen der Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9), wenn das Anhalten der Leistungsquelle (1) durch das Leistungsquellenstoppvorhersagemittel (15) vorhergesagt ist.

2. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei eine Leistungsquelle (1) aktiviert wird, um ein Drehmoment durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie auszugeben, so dass das Drehmoment auf Drehelemente (25) über ein Drehmomentübertragungselement (9) mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird,
gekennzeichnet durch
ein Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) zum Entscheiden des Anhaltens der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie; und
ein Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) zum Erhöhen der Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9), wenn das Anhalten der Leistungsquelle (1) durch das Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) entschieden ist.

3. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei eine Leistungsquelle (1) aktiviert wird, um ein Drehmoment durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie auszugeben, so dass das Drehmoment auf Drehelemente (25) über ein Drehmomentübertragungselement (9) mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird,
gekennzeichnet durch
ein erstes Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9) auf der Grundlage einer Antriebsanforderung der Leistungsquelle (1);
ein zweites Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität zu dem Zeitpunkt, wenn die Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält;
ein Leistungsquellenstoppvorhersagemittel (15) zum Vorhersagen des Anhaltes der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie; und
ein Drehmomentübertragungskapazitätsauswahlmittel (15) zum Auswählen und Setzen der höheren von der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das erste Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) ermittelt wird, und von der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das zweite Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) ermittelt wird, als die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9), wenn das Anhalten der Leistungsquelle (1) durch das Leistungsquellenstoppvorhersagemittel (15) vorgesagt ist.

4. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei eine Leistungsquelle (1) aktiviert wird, um ein Drehmoment durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie auszugeben, so dass das Drehmoment auf Drehelemente (25) über ein Drehmomentübertragungselement (9) mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird,
gekennzeichnet durch
ein erstes Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9) auf der Grundlage einer Antriebsanforderung für die Leistungsquelle (1);
ein zweites Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) zum Ermitteln der Drehmomentübertragungskapazität zu dem Zeitpunkt, wenn die Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie anhält;
einem Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) zum Entscheiden des Anhaltens der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie; und
ein Drehmomentübertragungskapazitätsauswahlmittel (15) zum Auswählen und Setzen der höheren von der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das erste Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) ermittelt wird, und der Drehmomentübertragungskapazität, die durch das zweite Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) ermittelt wird, als die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9), wenn das Anhalten der Leistungsquelle (1) durch das Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) entschieden ist.

5. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Drehmomentübertragungselement (9) ein stufenloses Getriebe (9) mit einem Drehmomentübertragungselement (13), das drehmomentübertragungsfähig zwischen dem eingangsseitigen Drehelement (11) und dem ausgangsseitigen Drehelement (12) zum Ändern der Drehmomentübertragungspositionen des Drehmomentübertragungselements (13) auf das eingangsseitige Drehelement (11) und das ausgangsseitige Drehelement (12) gegriffen ist, um dadurch ein Übersetzungsverhältnis stetig bzw. stufenlos zu ändern; und
wobei das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) ein Mittel (15) zum Verstärken des Greifdrucks des Drehmomentübertragungselements (13) durch das eingangsseitige Drehelement (11) und das ausgangsseitige Drehelement (12) aufweist.

6. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Drehmomentübertragungselement (9) ein stufenloses Getriebe (9) mit einem Drehmomentübertragungselement (13) aufweist, das drehmomentübertragungsfähig zwischen dem eingangsseitigen Drehelement (11) und dem ausgangsseitigen Drehelement (12) zum Ändern der Drehmomentübertragungspositionen des Drehmomentübertragungselements (13) auf das eingangsseitige Drehelement (11) und das ausgangsseitige Drehelement (12) gegriffen ist, um dadurch ein Übersetzungsverhältnis stetig bzw. stufenlos zu ändern; und
wobei das erste Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) und das zweite Drehmomentübertragungskapazitätssetzmittel (15) Mittel (15) zum Ermitteln der Greifdrücke des Drehmomentübertragungselements (13) durch das eingangsseitige Drehelement (11) und das ausgangsseitige Drehelement (12) aufweisen.

7. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 5 oder 6,
gekennzeichnet durch
einen Übertragungsmechanismus zum wahlweisen Verbinden der Leistungsquelle (1) und des stufenlosen Getriebes (9); und
wobei das Leistungsquellenstoppvorhersagemittel (15) aufgebaut ist, um das Anhalten der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie vorherzusagen oder zu entscheiden, wenn die Leistungsquelle (1) und das stufenlose Getriebe (9) durch den Übertragungsmechanismus verbunden sind.

8. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
eine Funktionsvorrichtung (8), die mit der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements (9) verbunden ist und aktiviert wird, wenn sie das Drehmoment wahlweise von der Leistungsquelle (1) aufnimmt; und
wobei das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) aufgebaut ist, um die Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9) zu erhöhen, wenn die Funktionsvorrichtung (8) aktiv ist.

9. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 3 oder 4,
gekennzeichnet durch
eine Funktionsvorrichtung (8), die mit der Eingangsseite des Drehmomentübertragungselements (9) verbunden ist und aktiviert wird, wenn sie das Drehmoment wahlweise von der Leistungsquelle (1) aufnimmt; und
wobei das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) aufgebaut ist, um die höhere
Drehmomentübertragungskapazität auszuwählen und zu setzen, wenn die Funktionsvorrichtung (8) aktiv ist.

10. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
eine Ölpumpe (14), die unabhängig von der Leistungsquelle (1) zum Erzeugen eines Öldrucks aktiviert wird;
wobei das Drehmomentübertragungselement (9) aufgebaut ist, um die Drehmomentübertragungskapazität gemäß dem zugeführten Öldruck anzuheben; und
wobei das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) aufgebaut ist, um den Ausstoß der Ölpumpe (14) zu erhöhen, wenn das Anhalten der Leistungsquelle (1) vorhergesagt oder entschieden ist.

11. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leistungsquelle (1) und das Drehmomentübertragungselement (9) an einem Fahrzeug montiert sind; und
wobei das Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) aufgebaut ist, um die Drehmomentübertragungskapazität gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu erhöhen.

12. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei ein stufenloses Getriebe (9) mit einem stufenlos variablen Übersetzungsverhältnis mit der Ausgangsseite einer Leistungsquelle (1) verbunden ist, die durch eine von einer Energiequelle zugeführte Energie aktiviert wird,
gekennzeichnet durch
ein Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) zum Entscheiden des Anhaltens der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie auf der Grundlage der Änderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes (9).

13. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Leistungsquellenstoppentscheidungsmittel (15) so aufgebaut ist, dass es das Anhalten der Leistungsquelle (1) aufgrund des Aufbrauchens der Energie entscheidet, wenn ein Hochschalten zum Absenken des Übersetzungsverhältnisses erfasst wird, während ein Herabschalten zum Anheben des Übersetzungsverhältnisses angewiesen wird.

14. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungsquelle (1) ein Verbrennungsmotor (1) zum Ausgeben einer Antriebsleistung durch Verbrennen eines Kraftstoffs ist.

15. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem gemäß Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Leistungsquelle (1) ein Verbrennungsmotor (1) zum Ausgeben einer Antriebsleistung durch Verbrennen eines Kraftstoffs ist;
die Funktionsvorrichtung (8) ein Leistungsgenerator (8) zum Erzeugen einer elektrischen Leistung durch Aufnehmen des Drehmoments von dem Verbrennungsmotor (1) ist; und
der Verbrennungsmotor (1) und der Leistungsgenerator (8) aufgebaut sind, so dass sie Gründe zum Erzeugen eines negativen Drehmoments gegenüber dem Drehmomentübertragungselement (9) werden, wenn der Verbrennungsmotor (1) aufgrund des Aufbrauchens des Kraftstoffs anhält, während er direkt mit dem Leistungsgenerator (8) verbunden ist.

16. Steuerungsvorrichtung für ein Antriebssystem, wobei ein von einer Leistungsquelle (1) ausgegebenes Drehmoment auf Drehelemente (25) über ein Drehmomentübertragungselement (9) mit einer variablen Drehmomentübertragungskapazität übertragen wird,
gekennzeichnet durch
ein Leistungsquellenstoppzustandsbeurteilungsmittel (15) zum Beurteilen des Zustands, bei dem ein plötzliches Anhalten der Leistungsquelle (1) auftritt; und
ein Drehmomentübertragungskapazitätssteigerungsmittel (15) zum Erhöhen der Drehmomentübertragungskapazität des Drehmomentübertragungselements (9), wenn der Zustand beurteilt ist, bei dem das plötzliche Anhalten der Leistungsquelle (1) durch das Leistungsquellenstoppzustandsbeurteilungsmittel (15) verursacht ist.